DE102015218962A1

DE102015218962A1 - Verfahren und System zur Bereitstellung von Nutzinformation über Verkehrsteilnehmer

Info

Publication number: DE102015218962A1
Application number: DE102015218962.7A
Authority: DE
Inventors: Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2015-09-30
Publication date: 2017-03-30

Abstract

Es wird ein Verfahren (300) zur Bereitstellung von Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer (120) in einer Umgebung eines Fahrzeugs (110) beschrieben. Das Verfahren (300) umfasst das Ermitteln (301), durch eine Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110), von externer Erkennungsinformation, die es ermöglicht, einen ersten Verkehrsteilnehmer (120) in einer Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern (120) zu erkennen, und von Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer (120). Außerdem umfasst das Verfahren (300) das Erfassen (302), durch das Fahrzeug (110), von fahrzeugseitiger Erkennungsinformation, die es ermöglicht, den ersten Verkehrsteilnehmer (120) in einer Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern (120) zu erkennen. Desweiteren umfasst das Verfahren (300) das Bereitstellen (303), in Abhängigkeit von der externen Erkennungsinformation und von der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation, der Nutzinformation im Fahrzeug (110). Das Verfahren (300) umfasst weiter das Verwenden (304) der Nutzinformation für eine Fahrzeugfunktion des Fahrzeugs (110).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und System zur Bereitstellung von Nutzinformation über Verkehrsteilnehmer insbesondere zur unmittelbaren oder mittelbaren Verwendung der Nutzinformation in einer Fahrzeugfunktion.
Derzeit werden im Rahmen diverser Initiativen zum Thema "Intelligent Transportation Systems“ (ITS) u.a. bei den Europäischen Standardisierungsbehörden ETSI und CEN, sowie in den USA bei ISO, SAE und IEEE Kommunikationsprotokolle und kooperative Sicherheitsanwendungen standardisiert, die zukünftig ein Fahrzeughersteller-übergreifendes, kooperatives, und nach Möglichkeit unfallfreies Fahren ermöglichen sollen. Die adressierten Sicherheitsanwendungen, sowie die zugehörigen Übertragungsprotokolle und Datenformate sind u.a. in dem ETSI Standard EN 302 637 bzw. in dem SAE Standard SAEJ2735 dokumentiert. So wird in dem Standard EN 302 637-2 z.B. eine sogenannte kooperative Bekanntmachungsnachricht (die sogenannte Cooperative Awareness Message, CAM) definiert, welche in periodischen Abständen von einer ITS Station (z.B. von einem Fahrzeug) gesendet wird, um eine andere ITS Station (z.B. ein sogenanntes Ego-Fahrzeug) in der Umgebung über ausgewählte Informationen (z.B. Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Position) der sendenden ITS Station zu informieren. Die zwischen den ITS Stationen, z.B. anhand von CAM-Nachrichten, ausgetauschten Informationen können in den jeweiligen ITS Stationen dazu verwendet werden, Kollisionsgefahren zu erkennen und ggf. geeignete Gegenmaßnahmen (z.B. Warnhinweise) einzuleiten.
Die Information, welche über eine ITS Nachricht an ein (Ego-)Fahrzeug übermittelt werden kann, ist jedoch begrenzt bzw. beschränkt. Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, ein Verfahren und ein entsprechendes System bereitzustellen, mit denen einem Ego-Fahrzeug erweiterte Information über eine Verkehrssituation und insbesondere über einen Verkehrsteilnehmer im Umfeld des (Ego-)Fahrzeugs bereitgestellt werden kann.
Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Bereitstellung von Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer in einer Umgebung eines Fahrzeugs beschrieben. Zur Abgrenzung von anderen Verkehrsteilnehmern kann das Fahrzeug, dem die Nutzinformation bereitgestellt wird, auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet werden. Das Verfahren kann zumindest teilweise auf einem Anwender-Endgerät (z.B. auf einem Smartphone) ausgeführt werden, das mit dem Ego-Fahrzeug über eine drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsverbindung verbunden ist. Das Verfahren kann somit in ressourceneffizienter Weise ausgeführt werden.
Das Verfahren umfasst das Ermitteln, durch eine Fahrzeug-externe Einheit, von externer Erkennungsinformation, die es ermöglicht, einen ersten Verkehrsteilnehmer zu identifizieren bzw. in einer Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern zu erkennen. Die Fahrzeug-externe Einheit befindet sich dabei außerhalb von dem Ego-Fahrzeug und kann daher auch als Einheit außerhalb des Ego-Fahrzeugs bezeichnet werden. Desweiteren umfasst das Verfahren das Ermitteln von Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer. Die Fahrzeug-externe Einheit kann an einem festen Ort verbaut sein (z.B. an einem Pfahl am Rand einer Fahrbahn). Dabei kann die Fahrzeug-externe Einheit einen Sensor (z.B. eine Kamera) umfassen, der eingerichtet ist, den ersten Verkehrsteilnehmer aus einer anderen Perspektive zu erfassen als ein Umfeldsensor des Ego-Fahrzeugs, insbesondere aus einer Vogelperspektive. Die Nutzinformation umfasst somit typischerweise Information über den ersten Verkehrsteilnehmer, die durch das Ego-Fahrzeug nicht eigenständig ermittelt werden kann.
Ein Verkehrsteilnehmer kann insbesondere ein Kraftfahrzeug, ein Zweirad (Motorrad, Moped, Pedelec, Segway, Fahrrad) oder ein Fußgänger sein. Bevorzugt wird das Verfahren auf bewegliche, insbesondere sich aktuell bewegende Verkehrsteilnehmer angewandt.
Ein Anwender-Gerät kann dabei ein Smartphone, ein Tablet-PC, Smart-Clothes, eine Smart-Watch, ein portables Navigationssystem, etc. oder eine sinngemäße Weiterbildung sein.
Die Fahrzeug-externe Einheit kann bevorzugt als zusammen mit einer im Wesentlichen unbeweglichen Infrastrukturvorrichtung (z.B. mit einer Autobahn-Brücke, Leitplanke, etc.) verbaut sein. Alternativ kann eine Fahrzeug-externe Einheit mit einem anderen Fahrzeug beweglich verbunden sein.
Die Fahrzeug-externe Einheit kann eine oder mehrere Recheneinheiten und einen oder mehreren Sensoren umfassen. Dabei können ein Sensor, z.B. eine Kamera, vorrangig zum Ermitteln einer Erkennungsinformation und ein anderer Sensor, z.B. ein Laser-Scanner, zum Ermitteln einer Nutzinformation eingerichtet sein. Beide Sensoren können zusammen oder beabstandet zueinander verbaut sein.
Die Fahrzeug-externe Einheit kann die externe Erkennungsinformation und die Nutzinformation für den ersten Verkehrsteilnehmer einander zuordnen, wobei das Zuordnen insbesondere das Speichern eines naturwissenschaftlichen Zusammenhangs zwischen einer oder mehreren Erkennungsinformationen und einer oder mehreren Nutzinformationen umfassen kann. Beispielsweise kann ein solcher naturwissenschaftlicher Zusammenhang in einer bestimmten Datenstruktur, z.B. in einer Look-Up Tabelle gespeichert und ggf. verwaltet werden. Die Nutzinformation kann so bei Bedarf durch Zugriff auf die Look-Up Tabelle ermittelt und bereitgestellt werden.
Außerdem umfasst das Verfahren das Erfassen, durch das Ego-Fahrzeug, von fahrzeugseitiger Erkennungsinformation, die es ermöglicht, den ersten Verkehrsteilnehmer zu identifizieren bzw. in einer Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern zu erkennen. Die fahrzeugseitige Erkennungsinformation kann durch einen (ggf. relativ einfachen) Umfeldsensor (z.B. durch eine Kamera) des Ego-Fahrzeugs erfasst werden.
Desweiteren umfasst das Verfahren das Bereitstellen, in Abhängigkeit von der externen Erkennungsinformation und von der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation, der Nutzinformation im Ego-Fahrzeug. Zu diesem Zweck kann die Nutzinformation von der Fahrzeug-externen Einheit an das Ego-Fahrzeug über eine drahtlose Kommunikationsverbindung übermittelt werden.
Das Bereitstellen der Nutzinformation kann dabei umfassen, das Senden, durch die Fahrzeug-externe Einheit, der externen Erkennungsinformation und der Nutzinformation an das Ego-Fahrzeug. Die von der Fahrzeug-externen Einheit ermittelte Nutzinformation kann beispielsweise an ein oder mehrere Ego-Fahrzeuge im Umfeld der Fahrzeug-externen Einheit „gepusht“ werden. Das Ego-Fahrzeug kann dann die externe Erkennungsinformation und die fahrzeugseitige Erkennungsinformation vergleichen, um zu ermitteln, ob es sich bei der bereitgestellten Nutzinformation um Nutzinformation für den ersten Verkehrsteilnehmer handelt, für welches sich das Ego-Fahrzeug interessiert.
Alternativ kann das Bereitstellen der Nutzinformation umfassen, das Senden, durch das Ego-Fahrzeug, einer Anfrage-Nachricht mit der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation an die Fahrzeug-externe Einheit. Mit anderen Worten kann das Ego-Fahrzeug in einer Anfrage-Nachricht explizit Nutzinformation für den ersten Verkehrsteilnehmer anfragen. Die Fahrzeug-externe Einheit kann dann die externe Erkennungsinformation und die fahrzeugseitige Erkennungsinformation vergleichen, um zu ermitteln, für welchen Verkehrsteilnehmer Nutzinformation angefragt wird. In Abhängigkeit von dem Vergleich kann die Fahrzeug-externe Einheit dann Nutzinformation an das Ego-Fahrzeug senden. So kann die Nutzinformation in besonders ressourceneffizienter Weise im Ego-Fahrzeug bereitgestellt werden.
Das Verfahren umfasst weiter das Verwenden der Nutzinformation für eine Fahrzeugfunktion des Ego-Fahrzeugs. Insbesondere kann die Nutzinformation von dem Ego-Fahrzeug dazu verwendet werden, das Ego-Fahrzeug zumindest teilweise automatisch zu führen. Alternativ oder ergänzend kann die Nutzinformation von dem Ego-Fahrzeug dazu verwendet werden, die Nutzinformation zumindest teilweise an einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs auszugeben. Alternativ oder ergänzend kann die Nutzinformation von dem Ego-Fahrzeug dazu verwendet werden, eine Handlungsanweisung und/oder einen Warnhinweis in Bezug auf den ersten Verkehrsteilnehmer und/oder in Bezug auf einen assoziierten Verkehrsteilnehmer an den Fahrer des Ego-Fahrzeugs auszugeben.
Das Verfahren ermöglicht es einem Ego-Fahrzeug in effizienter Weise Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln und für eine Fahrzeugfunktion zu verwenden. Insbesondere kann durch das Verfahren Nutzinformation bereitgestellt werden, die nicht oder nur in aufwändiger Weise durch Umfeldsensoren des Ego-Fahrzeugs ermittelt werden kann.
Optional sieht das Verfahren auch ein umgekehrtes („reverses“) Zuordnen vor. Beispielsweise kann anhand einer fahrzeugseitig ermittelten Nutzinformation eine Erkennungsinformation ermittelt, insbesondere zugeordnet, werden. Diese kann im Fahrzeug z.B. zur Verwendung in einer Fahrzeugfunktion bzw. für eine gezielte Datenübermittlung bereitgestellt werden.
Die externe Erkennungsinformation und/oder die fahrzeugseitige Erkennungsinformation können abhängig von sensorisch erfassten Informationen, bevorzugt aus einer Kombination solcher Informationen ermittelt werden, insbesondere: geometrische Daten des Verkehrsteilnehmers, wie z.B. (spezifischen) geometrischen Proportionen eines Verkehrsteilnehmers; eine Farbinformation, z.B. zu einer Farbe bzw. Farbkombination eines Verkehrsteilnehmers; eine Information zu einer Kleidung eines Fußgängers oder Zweiradfahrers; eine Klasse des Verkehrsteilnehmers (z.B. LKW, PKW, Motorradfahrer, etc.); eine Information, die abhängig von einem amtlichen Kennzeichen des Verkehrsteilnehmers ist.
Dabei können externe Erkennungsinformation und die fahrzeugseitige Erkennungsinformation die gleichen oder unterschiedlichen Arten von Informationen umfassen.
Erkennungsinformation kann auch eine Unterscheidungsinformation umfassen, und insbesondere ein Maß eines Unterschieds zu einem ähnlichen oder passenden oder entsprechendem Merkmal eines anderen Verkehrsteilnehmers repräsentieren. Insbesondere kann sich eine solche Unterscheidungsinformation auf zumindest einen oder mehrere weitere Verkehrsteilnehmer beziehen.
Bevorzugt kann das Bereitstellen auch ein Zuordnen der externen Erkennungsinformation oder einer Nutzinformation zu einem Verkehrsteilnehmer und der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation zu dem Verkehrsteilnehmer umfassen. Dabei kann das Zuordnen insbesondere abhängig von einem ermittelten Maß von Ähnlichkeit und/oder Maß von einer Plausibilität erfolgen.
Insbesondere kann abhängig von dem Vergleichen einer externen Erkennungsinformation und der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation ein Zuordnen durchgeführt werden. Das Zuordnen kann bei einer wesentlichen Übereinstimmung zwischen einer externen Erkennungsinformation und der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation oder von der Findung einer bestimmten naturwissenschaftlichen Abhängigkeit zwischen diesen erfolgen. Dabei können zwei oder mehrere externe Erkennungsinformationen zu den zwei oder mehreren fahrzeugseitigen Erkennungsinformationen zugeordnet werden.
Eine (vollständige) Übereinstimmung der externen Erkennungsinformation und der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation ist dabei für die Ausführung des Verfahrens nicht unbedingt erforderlich. Insbesondere kann das Zuordnen der externe Erkennungsinformation und der fahrzeugseitige Erkennungsinformation abhängig von einem ermittelten Maß von Ähnlichkeit und/oder einem Maß von einer Plausibilität erfolgen.
Beispielsweise kann ein Maß an Plausibilität einer bestimmten Zuordnung zwischen einer externen Erkennungsinformation und einer fahrzeugseitigen Erkennungsinformation ermittelt werden. Die Zuordnung kann daraufhin abhängig von einem oder mehreren Übereinstimmungsgraden und/oder Plausibilitätsgraden erfolgen.
Z.B. kann ein Maß an Plausibilität abhängig von einem Maß einer (gegenseitigen) Vervollständigung der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation und der fahrzeugexternen Erkennungsinformation ermittelt bzw. geschätzt werden. Beispielsweise kann mittels einer Datenbank, die z.B. statistisch vorkommende, wahrscheinliche oder unwahrscheinliche Kombinationen von Merkmalen von Verkehrsteilnehmern repräsentiert, entschieden werden, ob oder wie gut eine bestimmte externe Erkennungsinformation und eine bestimmte fahrzeugseitige Erkennungsinformation zueinander passen, insbesondere zusammen eine für einen Verkehrsteilnehmer plausible Kombination ergeben.
Dabei können zwei oder mehrere externe Erkennungsinformationen zu zwei oder mehreren fahrzeugseitigen Erkennungsinformationen abhängig von dem maximalen und/oder minimalen Maß an Ähnlichkeit und/oder abhängig von einer gegenseitigen Vervollständigung und/oder Plausibilität zugeordnet werden.
Durch die Fahrzeug-externe Einheit können ein oder mehrere assoziierte Verkehrsteilnehmer, die mit dem ersten Verkehrsteilnehmer in Zusammenhang stehen, ermittelt werden. Beispielsweise kann ein assoziierter Verkehrsteilnehmer ermittelt werden, das durch den ersten Verkehrsteilnehmer verdeckt wird und somit durch das Ego-Fahrzeug nicht erfassbar ist. Es kann dann dem Ego-Fahrzeug durch die Fahrzeug-externe Einheit Nutzinformation für die ein oder mehreren assoziierten Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden (insbesondere ohne dass diese Nutzinformation explizit von dem Ego-Fahrzeug angefragt wird). So kann die Verkehrssicherheit erhöht werden. Des Weiteren kann abhängig von einer ermittelten Nutzinformation ein Automatisierungsgrad oder die Verlässlichkeit einer Fahrerassistenzfunktion erhöht werden oder ein zumindest teilweise automatisiertes Fahren eines oder mehrerer Fahrzeuge ermöglicht oder verbessert werden.
Der erste Verkehrsteilnehmer kann z.B. dem Ego-Fahrzeug entsprechen. Dem Ego-Fahrzeug kann so in effizienter Weise Nutzinformation in Bezug auf ein oder mehrere assoziierte Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden, die für das Ego-Fahrzeug relevant sein können.
Die Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer kann durch Abgleich mit einer Datenbank und/oder durch Abgleich mit einer weiteren Fahrzeug-externen Einheit ermittelt werden. So kann die Qualität der bereitgestellten Nutzinformation erhöht werden.
Die Nutzinformation kann Information über ein oder mehrere Eigenschaften des ersten Verkehrsteilnehmers umfassen. Dabei können die ein oder mehreren Eigenschafen insbesondere eine permanente Eigenschaft des ersten Verkehrsteilnehmers, eine veränderliche, aktuelle Eigenschaft des ersten Verkehrsteilnehmers, und/oder eine relative Eigenschaft des ersten Verkehrsteilnehmers, relativ zu einer aktuellen Verkehrssituation, umfassen. Information über eine permanente Eigenschaft kann insbesondere auf Basis der externen Erkennungsinformation aus einer Datenbank ermittelt werden. Des Weiteren kann Information über eine veränderliche, aktuelle Eigenschaft und/oder über eine relative Eigenschaft insbesondere auf Basis von Sensordaten eines Sensors der Fahrzeug-externen Einheit ermittelt werden.
Die Fahrzeug-externe Einheit kann in Reaktion auf eine Anfrage-Nachricht von dem Ego-Fahrzeug vorrangig Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer und/oder über ein mit dem ersten Verkehrsteilnehmer assoziierten Verkehrsteilnehmer ermitteln und dem Ego-Fahrzeug bereitstellen. Des Weiteren kann die Anfrage-Nachricht Information über ein oder mehrere Eigenschaften des ersten Verkehrsteilnehmers umfassen, zu denen Nutzinformation von der Fahrzeug-externen Einheit bereitgestellt werden soll. So wird ein ressourceneffizienter Betrieb der Fahrzeug-externen Einheit ermöglicht.
Durch einen Umfeldsensor des Ego-Fahrzeugs kann lokale Nutzinformation für den ersten Verkehrsteilnehmer erfasst werden. Es können dann die von der Fahrzeug-externen Einheit bereitgestellte Nutzinformation und die lokale Nutzinformation gemeinsam (z.B. durch einen Abgleich oder Fusion) für die Fahrzeugfunktion des Ego-Fahrzeugs verwendet werden.
Insbesondere kann das Verfahren eine (gegenseitige) Vervollständigung der Nutzinformation zu einem oder mehreren Verkehrsteilnehmern umfassen, wobei zumindest ein Teil der Nutzinformation (z.B. geometrische Daten von einer ersten Erfassungsperspektive) von einer fahrzeugintern ermittelten Nutzinformation abhängig sein kann. Die Nutzinformation kann durch einen anderen Teil der Nutzinformation (z.B. geometrische Daten von einer zweiten Erfassungsperspektive), insbesondere in Bezug auf denselben Verkehrsteilnehmer oder auf dieselbe Anordnung von zumindest zwei Verkehrsteilnehmern zumindest teilweise vervollständigt werden. So kann die Qualität einer Fahrzeugfunktion (Verfügbarkeit, Präzision, Automatisierungsgrad, etc.) weiter erhöht werden.
Das Verfahren kann weiter das Ermitteln eines (virtuellen) Modells eines Umfelds des Ego-Fahrzeugs abhängig von einer oder mehreren Nutzinformationen umfassen. Ferner kann das Verfahren das Ermitteln eines Situationsmodells abhängig von einer oder mehreren Nutzinformationen umfassen. Dabei kann das Situationsmodell eine aktuelle Verkehrssituation oder bevorzugt eine oder mehrere mögliche Verkehrssituationen in einer nahen Zukunft von weniger als 1, 2, 5, 10, und/oder 15 Sekunden repräsentieren. Ein solches Situationsmodell kann z.B. mehrere Wahrscheinlichkeitswerte für mehrere mögliche Situationsentwicklungen (denkbare oder hypothetische Szenarien wie sich eine Verkehrssituation entwickeln kann) umfassen.
Das Verfahren kann umfassen, das Verändern oder Verschlüsseln der externen Erkennungsinformation und/oder der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation nach einem vorausbestimmten Verfahren. Dadurch kann z.B. eine Rückzuordnung der Identität eines Verkehrsteilnehmers aus einer Erkennungsinformation erschwert werden. Die Erkennungsinformation kann z.B. Daten eines amtlichen Kennzeichens eines Fahrzeugs oder damit zusammenhängende Information umfassen. Durch das Verschlüsseln oder Verändern kann eine Anonymität der ausgetauschten Nutzinformation gewährleistet werden. Das Verändern kann z.B. umfassen: die Bildung von Checksummen, die Bildung von Quersummen oder die Anwendung von sonstigen vorausbestimmten mathematischen Verfahren auf die erkannten Merkmale, z.B. auf das Zeichen eines Verkehrszeichens, zum Ermitteln der fahrzeugexternen und/oder fahrzeugseitigen Erkennungsinformation.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt, beschrieben. Das Computerprogramm kann ggf. direkt in den internen Speicher einer digitalen Vorrichtung (insbesondere einer elektronischen Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug mit einer Recheneinheit) geladen werden. Des Weiteren kann das Computerprogramm Softwarecodeabschnitte umfassen, mit denen die Schritte des Verfahrens gemäß einem der beschriebenen Verfahrensansprüche ausgeführt werden, wenn das Computerprodukt auf der digitalen Vorrichtung läuft. Dabei können unterschiedliche Computerprogramme für eine Fahrzeug-externe Einheit, für ein Ego-Fahrzeug und/oder für ein Anwender-Endgerät bereitgestellt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein System zur Bereitstellung von Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer in einer Umgebung eines Ego-Fahrzeugs (z.B. eines Personenkraftwagens, eines Lastkraftwagens oder eines Motorrads) beschrieben. Das System umfasst eine Fahrzeug-externe Einheit, die eingerichtet ist, externe Erkennungsinformation zu ermitteln, die es ermöglicht, einen ersten Verkehrsteilnehmer in einer Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern zu erkennen, und Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer zu ermitteln. Desweiteren umfasst das System das Ego-Fahrzeug, das eingerichtet ist, fahrzeugseitige Erkennungsinformation zu erfassen, die es ermöglicht, den ersten Verkehrsteilnehmer in einer Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern zu erkennen. Das System ist eingerichtet, in Abhängigkeit von der externen Erkennungsinformation und in Abhängigkeit von der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation, die Nutzinformation im Ego-Fahrzeug bereitzustellen. Das Ego-Fahrzeug ist eingerichtet, die Nutzinformation für eine Fahrzeugfunktion des Ego-Fahrzeugs zu verwenden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Ego-Fahrzeug beschrieben, das eingerichtet ist, die Ego-Fahrzeugseitigen Verfahrensschritte des in diesem Dokument beschriebenen Verfahrens auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Fahrzeug-externe Einheit beschrieben, die eingerichtet ist, die seitens der Fahrzeug-externen Einheit ausgeführten Verfahrensschritte des in diesem Dokument beschriebenen Verfahrens auszuführen.
Das Verfahren kann ggf. vorwiegend auf besonderen Teilen einer Fahrstrecke von Verkehrsteilnehmern, die besondere Herausforderungen zum Betreiben einer oder mehrerer Fahrzeugfunktionen aufweisen, angewandt werden. Dies können bevorzugt bauliche Sonderbereiche einer Fahrstrecke sein, z.B. eine Ein- oder Ausfahrt zu einer Schnellstraße, ein Rangier- oder Wendebereich, ein Kreisverkehr oder ein Tunnel oder bestimmte Bereiche einer Kreuzung. Somit kann durch das Verfahren dabei helfen, eine durchgängige Verfügbarkeit einer oder mehrerer Fahrzeugfunktionen innerhalb einer typischerweise größeren Fahrstrecke auf effiziente Weise zu verbessern.
Bei dem (Ego-)Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug oder Motorrad handeln. Daraus ergeben sich mehrere oben diskutierte und weitere für einen Fachmann nachvollziehbare Vorteile.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtung und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
1 ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems zur Bereitstellung von Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer;
2 eine beispielhafte Verkehrssituation; und
3 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung von Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der technischen Aufgabe, einem Ego-Fahrzeug möglichst umfassende Information über eine Verkehrssituation bereitzustellen. So können im Ego-Fahrzeug in zuverlässiger und robuster Weise erweiterte Fahrerassistenzsysteme, insbesondere teil- und hochautomatisiertes Fahren, bereitgestellt werden.
Fahrzeugfunktionen, wie teil- und hochautomatisiertes Fahren, stellen hohe Anforderungen an die Umfelderfassung eines Ego-Fahrzeugs, und damit an die in dem Ego-Fahrzeug verbauten Umfeldsensoren (z.B. Kameras, Radar, Ultraschall, LIDAR, etc.). Aber auch mit aufwändigen Umfeldsensoren können typischerweise nicht alle Eigenschaften anderer Verkehrsteilnehmer erfasst werden, die für eine zuverlässige Bereitstellung von bestimmten Fahrzeugfunktionen sinnvoll wären. Dies liegt insbesondere daran, dass die Erfassungs-Perspektive der Umfeldsensoren aus Sicht des Ego-Fahrzeugs beschränkt ist. Insbesondere entspricht die Erfassungs-Perspektive der Umfeldsensoren (d.h. der On-Board-Sensorik) eines Ego-Fahrzeugs typischerweise ungefähr der Sichtperspektive eines Fahrers des Ego-Fahrzeugs. So kann dem Ego-Fahrzeug über die eigenen Umfeldsensoren typischerweise nur begrenzt Information (insbesondere bezüglich einer Eigenschaft eines anderen Verkehrsteilnehmers und/oder bezüglich einer zusammenhängenden Verkehrssituation) bereitgestellt werden, die aus der Sichtperspektive des Fahrers nicht wahrnehmbar ist.
Weitere Gründe für eine nicht ausreichende Erfassung von Eigenschaften anderer Verkehrsteilnehmer können z.B. eine beschränkte Reichweite der Umfeldsensoren, eine Verdeckungen eines anderen Verkehrsteilnehmers, und/oder das Vorliegen einer schlecht erfassbaren Eigenschaft sein. Beispielsweise kann mit der Kamera eines Ego-Fahrzeugs aufgrund der Erfassungs-Perspektive typischerweise nicht die Kontur oder Ausdehnung anderer Fahrzeuge in Fahrtrichtung erfasst werden.
Außerdem sind mit der Bereitstellung von Umfeldsensoren für hochwertige Fahrerassistenzsysteme und Fahrzeugfunktionen typischerweise relativ hohe Kosten verbunden. Durch das in diesem Dokument beschriebene System kann Information bezüglich eines anderen Verkehrsteilnehmers und/oder bezüglich einer Verkehrssituation in Kosten-effizienter Weise für das Ego-Fahrzeug bereitgestellt werden.
1 zeigt ein beispielhaftes System 100 zur Bereitstellung von Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer. Das System 100 umfasst eine Fahrzeug-externe Einheit 130, 131, die zumindest einen Sensor 131 (z.B. eine Kamera, einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor, etc.) umfasst, um Sensordaten in einem bestimmten Umfeld (z.B. in einem bestimmten Straßenabschnitt) zu erfassen. Insbesondere kann der Sensor 131 eingerichtet sein, einen Verkehrsteilnehmer 120 zu erfassen. Beispielsweise können durch eine Kamera Bilddaten erfasst werden, die einen Verkehrsteilnehmer 120 (z.B. ein Fahrzeug) anzeigen. Der Verkehrsteilnehmer 120 kann Mittel 121 aufweisen (z.B. ein Nummernschild), die es ermöglichen, den Verkehrsteilnehmer 120 zu identifizieren.
Die Fahrzeug-externe Einheit 130, 131 umfasst eine Verarbeitungseinheit 130 (z.B. einen Server), die eingerichtet ist, die Sensordaten des mindestens einen Sensors 131 auszuwerten. Insbesondere kann die Fahrzeug-externe Einheit 130 131 eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten externe Erkennungsinformation zu ermitteln, die es ermöglicht, den Verkehrsteilnehmer 120 zumindest aus einer begrenzten Mende anderer Verkehrsteilnehmer zu erkennen bzw. zu identifizieren. Beispielsweise können dazu Sensordaten ausgewertet werden, die die Identifikations-Mittel 121 des Verkehrsteilnehmers 120 anzeigen. Desweiteren ist die Fahrzeug-externe Einheit 130 eingerichtet, auf Basis der Sensordaten Nutzinformation über den Verkehrsteilnehmer 120 zu ermitteln (z.B. eine Position des Verkehrsteilnehmers 120, eine Bewegungsrichtung des Verkehrsteilnehmers 120, etc.). Die Nutzinformation über den Verkehrsteilnehmer 120 kann dann mit der externen Erkennungsinformation assoziiert und gespeichert werden.
Das System 100 umfasst weiter ein Ego-Fahrzeug 110, das sich in einer Verkehrssituation mit dem Verkehrsteilnehmer 120 befindet. Das Ego-Fahrzeug 110 umfasst mindestens einen Umfeldsensor 112, der eingerichtet ist, Umfelddaten bezüglich eines Umfelds des Ego-Fahrzeugs 110 zu erfassen. Insbesondere kann der Umfeldsensor 112 eingerichtet sein, Umfelddaten bezüglich des Verkehrsteilnehmers 120 (z.B. bezüglich der Identifikations-Mittel 121) zu erfassen. Eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten fahrzeugseitige Erkennungsinformation über den Verkehrsteilnehmer 120 zu ermitteln (z.B. die Nummer eines Nummernschilds 121 des Verkehrsteilnehmers 120).
Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 ist weiter eingerichtet, über eine Kommunikationseinheit 113 eine Anfrage-Nachricht an die Fahrzeug-externe Einheit 130, 131 zu senden. Die Kommunikationseinheit 113 kann eingerichtet sein, über eine drahtlose Kommunikationsverbindung 132 mit der Fahrzeug-Externen Einheit 130, 131 (insbesondere mit der Verarbeitungseinheit 130) zu kommunizieren. Die Anfrage-Nachricht umfasst die fahrzeugseitige Erkennungsinformation bezüglich des Verkehrsteilnehmers 120.
Die Verarbeitungseinheit 130 ist eingerichtet, die fahrzeugseitige Erkennungsinformation und die externe Erkennungsinformation zu vergleichen und so den Verkehrsteilnehmer 120 (aus einer Vielzahl von Verkehrsteilnehmern 120) zu identifizieren, für den die Anfrage-Nachricht bestimmt ist. Desweiteren ist die Verarbeitungseinheit 130 eingerichtet, dem Ego-Fahrzeug 110 über die Kommunikationsverbindung 132 eine Antwort-Nachricht zu senden, die die Nutzinformation bezüglich des (angefragten) Verkehrsteilnehmers 120 umfasst.
Das Ego-Fahrzeug 110 kann die Nutzinformation bezüglich des Verkehrsteilnehmers 120 dazu verwenden, eine Fahrzeugfunktion, insbesondere eine Fahrerassistenzfunktion, bereitzustellen. Insbesondere kann die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 ein oder mehrere Aktuatoren 114 (z.B. einen Antriebsmotor, eine Bremse und/oder eine Lenkung) des Ego-Fahrzeugs 110 in Abhängigkeit von der Nutzinformation zu steuern. Durch die Verwendung von Fahrzeug-externer Nutzinformation kann der Funktionsumfang und/oder die Zuverlässigkeit von Fahrerassistenzfunktionen verbessert werden.
Es kann somit im Rahmen des Systems 100 für einen Fahrbahnabschnitt (ggf. nur einmal) eine stationäre Sensorik 131 (z.B. an einer Autobahnbrücke) bereitgestellt werden, die aus einer günstigen Perspektive und mit einem bestimmten Detaillierungsgrad Eigenschaften (d.h. Nutzinformation) von ein oder mehreren Verkehrsteilnehmern 120 in dem Fahrbahnabschnitt erfasst. Zusätzlich erfasst die Sensorik 131 Erkennungsinformation (d.h. externe Erkennungsinformation) zu diesen ein oder mehreren Verkehrsteilnehmern 121 (z.B. ein Kennzeichen, eine Vignettennummer oder eine spezifische Merkmalskombination). Die so erfasste Nutzinformation und externe Erkennungsinformation wird einander zugeordnet und in einer Verarbeitungseinheit 130 (z.B. ein einem Drahtlos-Router (WLAN, LTE, 3G, etc.) an der Autobahnbrücke oder in einem Backend) bereitgestellt.
Das Ego-Fahrzeug 110 ermittelt mit einem (typischerweise simplen und sicheren) Verfahren Erkennungsinformation (d.h. fahrzeugseitige Erkennungsinformation) zu ein oder mehreren Verkehrsteilnehmern 120 in der Umgebung des Ego-Fahrzeugs 110. Insbesondere kann fahrzeugseitige Erkennungsinformation für die ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer 120 ermittelt werden, die für eine bestimmte Fahrzeugfunktion von Bedeutung sind. Für die Ermittlung der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation kann typischerweise eine relativ Kosten-effiziente Umfeldsensorik 112 des Ego-Fahrzeugs 110 verwendet werden.
Mittels der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation kann das Ego-Fahrzeug 110 die von der (ggf. aufwändigen) Fahrzeug-externen Sensorik 131 erfasste Nutzinformation bezüglich eines Verkehrsteilnehmers 120 zuordnen und von der Verarbeitungseinheit 130 abrufen. Die Nutzinformation kann dann z.B. für ein Fahrerassistenzsystem, für teilautomatisiertes Fahren, für hochautomatisiertes Fahren und/oder für andere Fahrzeugfunktionen (auch für Fahrerinformation) verwendet werden.
Zum Beispiel ist die Fahrzeugkamera 112 im Frontbereich eines Ego-Fahrzeugs 110 typischerweise lediglich eingerichtet, das Heck eines Vorderfahrzeugs 120 zu erfassen. Eine Fahrzeugkamera 112 im Heckbereich des Ego-Fahrzeugs 110 kann typischerweise nur einen Frontbereich eines Hinterfahrzeugs 120 erfassen. Durch das System 100 können mittels der Kameras 112 die Kennzeichen der Fahrzeuge 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 als fahrzeugseitige Erkennungsinformation erfasst werden. Durch die Verarbeitungseinheit 130 kann zusätzliche Nutzinformation, wie z.B. die kompletten Fahrzeugkonturen der Fahrzeuge 120 (ggf. aus einer Vogelperspektive) sowie andere Eigenschaften, z.B. aktuelle Bewegungsdaten, der umgebenden Verkehrsteilnehmer 120 bereitgestellt werden. Diese zusätzliche Nutzfunktion kann für die Bereitstellung einer Fahrzeugfunktion im Ego-Fahrzeug 110 verwendet werden.
2 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation in einen Kreisverkehr 200. Der Sensor 131 der Fahrzeug-externen Einheit 130, 131 kann z.B. an einem Pfahl in der Mitte des Kreisverkehrs 200 angeordnet sein, so dass Verkehrsteilnehmer 120 im gesamten Kreisverkehr 200 erfasst werden können. Das Ego-Fahrzeug 110 kann über die Fahrzeug-externe Einheit 130, 131 Nutzinformation bezüglich eines vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers (z.B. eines Motorrads) 120 erfragen.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 zur Bereitstellung von Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer 120 in einer Umgebung eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Verfahren 300 umfasst das Ermitteln 301, durch eine Fahrzeug-externe Einheit 130, 131, von externer Erkennungsinformation, die es ermöglicht, einen ersten Verkehrsteilnehmer 120 zu identifizieren, und das Ermitteln 301 von Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer 120. Außerdem umfasst das Verfahren 300 das Erfassen 302, durch das Ego-Fahrzeug 110, von fahrzeugseitiger Erkennungsinformation, die es ermöglicht, den ersten Verkehrsteilnehmer 120 zu identifizieren. Desweiteren umfasst das Verfahren 300 das Bereitstellen 303, in Abhängigkeit von der externen Erkennungsinformation und von der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation, der Nutzinformation im Ego-Fahrzeug 110. Zu diesem Zweck kann die Nutzinformation von der Fahrzeug-externen Einheit 130, 131 an das Ego-Fahrzeug 110 übermittelt werden. Das Verfahren 300 umfasst weiter das Verwenden 304 der Nutzinformation für eine Fahrzeugfunktion des Ego-Fahrzeugs 110.
Im Folgenden werden beispielhafte Aspekte des Verfahrens 300 zur Zuordnung von Eigenschaften von Verkehrsteilnehmern 120, des entsprechend Systems 100, und eines entsprechenden Computerproduktes aufgezeigt.
Das beschriebene Verfahren 300 zur Zuordnung von Eigenschaften von Verkehrsteilnehmern 120 kann das Erfassen von einer oder mehreren Eigenschaften (d.h. von Nutzinformation) zumindest eines Verkehrsteilnehmers 120 umfassen. Desweiteren kann zumindest eine Erkennungsinformation (d.h. externe Erkennungsinformation) des Verkehrsteilnehmers 120 ermittelt werden. Diese Information kann durch Mittel 130, 131 erfolgen, die außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 angeordnet sind (z.B. durch die Fahrzeug-externe Einheit 130, 131).
Desweitern kann das Verfahren 300 umfassen, das Zuordnen der Daten (d.h. der Nutzinformation), welche die erfassten Eigenschaften des zumindest einen Verkehrsteilnehmers 120 repräsentieren, zu zumindest einer Erkennungsinformation des Verkehrsteilnehmers 120 (d.h. zu der externen Erkennungsinformation). Die Zuordnung kann dann unmittelbar oder mittelbar in einem Speicher der Fahrzeug-externen Einheit 130, 131 bereitgestellt werden.
Das Verfahren 300 umfasst weiter das Ermitteln von Erkennungsinformation des Verkehrsteilnehmers 120 (d.h. von fahrzeugseitiger Erkennungsinformation) mit Mitteln 112 innerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 (z.B. mit der Umfeldsensorik 112 des Ego-Fahrzeugs 110). Es können dann Daten (d.h. Nutzinformation), die die erfassten Eigenschaften des zumindest einen Verkehrsteilnehmers 120 anzeigen, an das Ego-Fahrzeug 110 (typischerweise drahtlos) übermittelt werden. Dabei ist die Nutzinformation abhängig von der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation und abhängig von der externen Erkennungsinformation. Die Nutzinformation (d.h. die von den Eigenschaften zumindest eines Verkehrsteilnehmers 120 abhängigen Daten) können dann im Ego-Fahrzeug 110 für eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen bereitgestellt werden.
Die Mittel 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 (d.h. die Fahrzeug-externe Einheit) können eine Infrastruktur-Sensorik, eine Sensorik eines anderen Fahrzeugs und/oder andere bekannte oder künftige Vorrichtungen umfassen. Solche Mittel 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 müssen ggf. nicht den Gewichts-, Kosten-, Energieverbrauchs-, Umweltresistenz-Kriterien für ein Fahrzeug unterliegen. So ergeben sich somit Einsparungspotentiale und Freiheitsgrade für eine erhöhte Datenqualität.
Die Erkennungsinformation eines Verkehrsteilnehmers 120, d.h. die externe Erkennungsinformation, kann ggf. mit derselben Infrastruktur-Sensorik 131 und/oder mit anderen Mitteln außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 erfasst bzw. ermittelt werden.
Die Erkennungsinformation (d.h. die externe Erkennungsinformation) kann ggf. eine von einer Eigenschaft oder Kombination von Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120 abhängige Information umfassen, die einen bestimmten Verkehrsteilnehmer 120 zumindest innerhalb einer begrenzten Anzahl von möglichen Verkehrsteilnehmern 120 in der Umgebung des Ego-Fahrzeugs 110 mit einer hohen Wahrscheinlichkeit auszeichnet, identifiziert und/oder wieder erkennen lässt. Desweiteren kann die Erkennungsinformation ggf. einen Identifikator, z.B. das amtliche Kennzeichen eines Verkehrsteilnehmers 120 oder eine von dem amtlichen Kennzeichen abgeleitete Information, umfassen. Z.B. kann die Erkennungsinformation eine charakteristische Kombination von Merkmalen des Verkehrsteilnehmers 120 sein, die (innerhalb einer begrenzten Anzahl von Verkehrsteilnehmern 120 in der Umgebung des Ego-Fahrzeugs 110) diesen Verkehrsteilnehmer 120 wiedererkennbar macht.
Die Erkennungsinformation eines Verkehrsteilnehmers 120 kann insbesondere abhängig von folgenden Daten sein: ein amtliches Kennzeichen eines Fahrzeugs; und/oder Teil eines in einem maschinenlesbaren Code gespeicherten Datensatzes (z.B. von einer Vignette oder einem speziellen Aufkleber); und/oder eine bestimmte Eigenschaft des Verkehrsteilnehmers 120 oder eine Kombination aus zwei oder mehreren Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120. Insbesondere kann es sich bei der zumindest einen Eigenschaft des Verkehrsteilnehmers 120 um eine Eigenschaft handeln, die besonders einfach mit der Sensorik 112 eines Ego-Fahrzeugs 110 bzw. aus der Fahrzeug-Perspektive erfassbar ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Erkennungsinformation abhängig sein von: ein ID-Code der drahtlosen Kommunikation des Verkehrsteilnehmers 120; und/oder eine SIM-Karten-Nummer bzw. eine MAC-Adresse im Zusammenhang mit dem Verkehrsteilnehmer 120.
Der Verkehrsteilnehmer 120 kann ein Verkehrsteilnehmer in der Nähe des Ego-Fahrzeugs 110 sein. Insbesondere kann es sich bei dem Verkehrsteilnehmer 120 um einen Verkehrsteilnehmer handeln, der durch Umfeldsensoren 112 des Ego-Fahrzeugs 110 zumindest teilweise erfasst werden kann.
Die Erfassung von Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120 (d.h. von Nutzinformation) mit Mitteln 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 kann ggf. aus zumindest zwei unterschiedlichen Perspektiven (und ggf. mit mehreren Mitteln bzw. Sensoren 131) erfolgen. Z.B. können Konturen des Verkehrsteilnehmers 120 aus zwei oder mehreren Perspektiven erfasst werden, insbesondere: im Wesentlichen von oben, im Wesentlichen von der Seite, und/oder im Wesentlichen von vorne.
Die Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120 können dabei aus mehreren derartigen Konturen und weiteren Informationen ermittelt bzw. aggregiert werden. Z.B. können die Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120 ein vereinfachtes 3D-Modell, z.B. von den Außenabmessungen des Verkehrsteilnehmers 120 umfassen.
Die Zuordnung von Nutzinformation und externer Erkennungsinformation kann z.B. eine Lock-Up-Tabelle umfassen, die dazu ausgestaltet ist, zu einer Erkennungsinformation (d.h. zu der externen Erkennungsinformation) passende Eigenschaften (d.h. passende Nutzinformation) des entsprechenden Verkehrsteilnehmers 120 abzurufen. Auch kann die Zuordnung dazu ausgestaltet sein, zu einer Kombination von Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers 120 eine entsprechende Erkennungsinformation abzurufen.
Die Breitstellung von Daten, die von den Eigenschaften zumindest eines Verkehrsteilnehmers 120 bzw. die von der Zuordnung der Eigenschaften zu der Erkennungsinformation abhängen, kann innerhalb einer Infrastrukturvorrichtrung, z.B. in einem Speicher eines Backends und/oder in einer Cloud und/oder in einem Internetportal erfolgen. Besonders bevorzugt werden dabei nur oder vorwiegend Daten zu zumindest einem oder mehreren (bestimmten) Verkehrsteilnehmern 120 in der Umgebung des Ego-Fahrzeugs 110 zur Verfügung gestellt.
Die Mittel 111, 112 innerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 können z.B. die Fahrzeug-Sensorik 112 und/oder ein entsprechendes Zusatz-Gerät (bzw. Zubehör) umfassen, das sich mit dem Ego-Fahrzeug 110 bewegt. Mit diesen Mitteln 111, 112 kann fahrzeugseitige Erkennungsinformation bzw. Erkennungsinformation ermittelt werden. Die Erkennungsinformation kann nach vorausbestimmten Verfahren oder Kriterien ermittelt werden, die zum Ermitteln von externer Erkennungsinformation durch Mittel 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 passen bzw. diesen entsprechen.
Dabei kann sichergestellt werden, dass die mit Mitteln 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 und die mit Mitteln 111, 112 innerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 erfasste Erkennungsinformation einander zugeordnet werden kann (insbesondere mit einer Beziehung One-to-All, All-to-One, ein-eindeutig). Dabei kann es sich hinsichtlich des Datenformats bei der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation um dieselbe Erkennungsinformation oder um passende Erkennungsinformation handeln, zu der externen Erkennungsinformation, die mit den Mitteln 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 erfasst oder vergeben wird. Die Erkennungsinformation kann mit den Mitteln 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 derart ermittelt werden, dass die Erkennungsinformation zumindest ein Merkmal des Verkehrsteilnehmers 120 umfasst, das aus der Perspektive des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder mit einem bestimmten Typ der Fahrzeugsensorik 112 des Ego-Fahrzeugs 110 gut erfassbar bzw. ablesbar ist.
Die drahtlose Übertragung / Empfang von Nutzinformation kann z.B. durch WLAN, LTE, G3, etc., z.B. von einem Router auf einer Autobahnbrücke, erfolgen. Der Speicher, in dem die Daten (d.h. die Nutzinformation) zu den Eigenschaften der Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden, kann sich ebenfalls in einem solchen Router befinden.
Es erfolgt somit eine Zuordnung bzw. Zuweisung eines oder mehrerer Datensätze von Eigenschaften eines oder mehrerer bestimmter Verkehrsteilnehmer 120 abhängig von der vom Ego-Fahrzeug 110 erfassten Erkennungsinformation. Somit kann mit relativ einfachen Mitteln 112 des Ego-Fahrzeugs 110 (z.B. mit einer Kamera) eine Erkennungsinformation für einen anderen Verkehrsteilnehmer 120 ausgelesen werden (z.B. ein amtliches Kennzeichen, ein QR-Code oder eine Kombination charakteristischer Merkmale). Basierend auf der Erkennungsinformation (d.h. basierende auf der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation) kann dann umfassende Nutzinformation über die Eigenschaften dieses Verkehrsteilnehmers 120 zugeordnet und abgerufen werden.
Mit anderen Worten, es kann mit wenig und einfach erfasster Erkennungsinformation umfangreiche Nutzinformationen zugeordnet und gezielt abgerufen werden, die dann im Ego-Fahrzeug 110 für zahlreiche Fahrzeugfunktionen vorteilhaft verwertet werden kann. Dabei kann die Erkennungsinformation in einer hinsichtlich Datenschutz unkritisch gearteten Weise ermittelt und ausgetauscht werden.
Eine oder mehrere Nutzinformationen können für eine oder mehrere Funktionen eines oder mehrerer Fahrzeuge im Wesentlichen in Echtzeit, d.h. innerhalb einer begrenzten Zeit nach ihrem Ermitteln, bereitgestellt oder verwendet werden. Somit bietet das Verfahren eine vorteilhafte Möglichkeit zur Auflösung einer (komplexen) Verkehrssituation, noch während sich diese Verkehrssituation ereignet.
Die Nutzinformation kann dazu verwendet werden, das Ego-Fahrzeug 110 zumindest teilweise in automatischer Weise zu führen. Mit anderen Worten, eine zumindest teilweise automatisierte Bewegung des Ego-Fahrzeugs 110 kann in Abhängigkeit von der Nutzinformation erfolgen. Alternativ oder ergänzend kann die Nutzinformation zumindest teilweise an einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 ausgegeben werden.
Die erfassten Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers 120 (d.h. die Nutzinformation) können eine permanente Eigenschaft und/oder eine veränderliche Eigenschaften und/oder eine relative Eigenschaft im Bezug auf ein bestimmtes anderes Fahrzeug umfassen.
Permanente Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120 können z.B. umfassen: technische Charakteristika wie die (Außen-)Kontur, das Gewicht, die Manövrierfähigkeit, eine feste oder veränderliche Form (z.B. eine bei Wohn-Anhängern oder Sattelschleppern veränderliche Kontur), eine Marke, und/oder ein Model, etc. des Verkehrsteilnehmers 120. Dazu kann auch die Information zu einer Klasse des Verkehrsteilnehmers 120 (PKW, LKW, Motorradfahrer, Fußgänger, Tier, etc.) gehören. Diese Eigenschaften können anhand der mit der Sensorik 131 erfassten Sensordaten ermittelt werden.
Veränderliche (aktuelle) Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers 120 können umfassen: eine Position und/oder Bewegungsdaten des Verkehrsteilnehmers 120; relative Bewegungsdaten des Verkehrsteilnehmers 120, insbesondere relativ zu dem Ego-Fahrzeug 100; ein aktueller Fahrstil (z.B. Abstufungen von wenig veränderliche Position zu den umgebenden Verkehrsteilnehmern bis aktives, ständiges Manövrieren, etc.) des Verkehrsteilnehmers 120; ein zur aktuellen Verkehrssituation oder zum aktuellen Fahrbetrieb angemessener Sicherheitsabstand; Information über aktive Funktionen des Verkehrsteilnehmers 120, insbesondere in Bezug auf Lichtfunktionen; Manöverinformation, insbesondere automatisch erkannte, von dem Verkehrsteilnehmer 120 durchgeführte, Manöver, oder die erkannte Absicht ein (bestimmtes) Manöver durchzuführen; und/oder ein Signalisierungsstatus des Verkehrsteilnehmers 120 (Blinker-Betätigung, Licht- oder Audiosignale, etc.).
Relative (im Bezug auf ein bestimmtes Fahrzeug) Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120 können umfassen: der Verkehrsteilnehmer 121 fährt in einer bestimmten Anordnung, z.B. im Blind-Spot-Bereich, parallel, etc., zu einem anderen Fahrzeugs; der Verkehrsteilnehmer 120 überholt ein anderes Fahrzeug (oder umgekehrt); der Verkehrsteilnehmer 120 steuert zur gleichen Zeit die gleiche Fahrbahnstelle an wie ein anderes Fahrzeugs; etc.
Das Ego-Fahrzeug 110 kann eine Anfrage an die Fahrzeug-externe Einheit 130, 131 senden, wobei die Anfrage zumindest eine von der Erkennungsinformation eines Verkehrsteilnehmers 120 abhängige Information umfasst. Insbesondere kann die Anfrage die fahrzeugseitige Erkennungsinformation umfassen. Durch eine dedizierte Anfrage kann die Nutzinformation gezielt (ggf. auch in einer optimierten Reihenfolge) abgerufen werden. Die Menge der zu übertragenden Information kann dabei substantiell reduziert werden, da dem Ego-Fahrzeug 110 nur Nutzinformation für einen angefragten Verkehrsteilnehmer 120 übermittelt werden muss. Außerdem kann sichergestellt werden, dass die übermittelte Nutzinformation tatsächlich dem oder den bestimmten angeforderten Verkehrsteilnehmern 120 zuzuordnen ist.
Bevorzugt werden Anfragen von einem Ego-Fahrzeug 110 vorrangig in Bezug auf bestimmte Verkehrsteilnehmer 120 gesendet, die für die Bewegung des Ego-Fahrzeugs 110 in der nahen Zukunft relevant sind oder sein können. Das Senden einer Anfrage kann unmittelbar oder mittelbar erfolgen.
Bevorzugt werden Anfragen von einem Ego-Fahrzeug 110 eventgesteuert, insbesondere abhängig von dem Status zumindest einer Fahrzeugfunktion oder von den aktuell verfügbaren Daten über das Umfeld des (Ego-)Fahrzeugs 110, gesendet. Bevorzugt kann eine Anfrage gesendet werden, wenn ermittelt wird, dass zumindest eine Fahrzeugfunktion oder eine Fahrzeugsensorik nicht über hinreichende Daten oder Datenqualität (hinsichtlich bestimmter räumlicher Bereiche, Verkehrsteilnehmer, im Hinblick auf ein geplantes oder wahrscheinliches Manöver) verfügt. Somit können temporäre (und dennoch für viele Fahrzeugfunktionen kritische) Mängel in Bezug auf die Daten über die Fahrzeugumgebung behoben werden.
Alternativ oder zusätzlich kann in Antwort auf eine Anfrage das Senden von Nutzinformation in Bezug auf einen bestimmten (mit Mitteln 111, 112 des Ego-Fahrzeugs 110 detektierten und/oder ausgewählten) Verkehrsteilnehmer 120 erfolgen. Die passende Erkennungsinformation und somit auch viele weitere Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120 können dann mit dieser Information zugeordnet und zumindest einem Ego-Fahrzeug 110 unmittelbar oder mittelbar bereitgestellt werden.
Desweiteren kann in Reaktion auf den Empfang zumindest einer Erkennungsinformation zu zumindest einem Verkehrsteilnehmer 120 Nutzinformation zu ein oder mehreren, mit dem Verkehrsteilnehmer 120 nach vorausbestimmten Kriterien, assoziierten Verkehrsteilnehmern bereitgestellt werden. Mit anderen Worten, das Ego-Fahrzeug 110 kann in einer Anfrage Nutzinformation für einen bestimmten Verkehrsteilnehmer 120 anfragen. Desweiteren kann dem Ego-Fahrzeug 110 daraufhin Nutzinformation von einem oder mehreren zusätzlichen assoziierten Verkehrsteilnehmern 120 bereitgestellt werden.
Die ein oder mehreren assoziierten Verkehrsteilnehmer 120 können dabei Verkehrsteilnehmer 120 sein, die in einem vorausbestimmten Zusammenhang mit dem (angefragten) Verkehrsteilnehmer 120 stehen. Bevorzugt kann der vorausbestimmte Zusammenhang sein: eine aktuelle oder in der nahen Zukunft zu erwartende Entfernung (Umkreis von 10, 20, oder 100 Meter); und/oder eine Anordnung (Vorderfahrzeug, Hinterfahrzeug, parallel fahrend, etc..) oder eine bestimmte Formation; und/oder eine Bewegung (überholendes Fahrzeug, ein zu überholendes Fahrzeug, etc.); und/oder eine (wahrscheinliche) einseitige oder gegenseitige Beeinflussung bei einem Manöver; und/oder eine Überschneidung vorausberechneter Trajektorien in der nahen Zukunft; ein Verkehrsteilnehmer 120, der aus Sicht des Fahrzeugsensorik 112 des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 110 mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht sichtbar ist (z.B. der sich in einem Blind-Spot befinden oder sich rasch annähert); und/oder ein Verkehrsteilnehmer 120, der durch den angefragten Verkehrsteilnehmer 120 für das Ego-Fahrzeug 110 verdeckt sein könnte.
Verkehrsteilnehmer 120, die mit einem bestimmten Verkehrsteilnehmer 120 assoziiert sind, können mit den Mitteln 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Dies ist vorteilhaft, da über die Perspektive der Fahrzeug-externen Mittel 130, 131 assoziierte Verkehrsteilnehmer 120 zuverlässig und Ressourcen-effizient ermittelt werden können.
Ggf. kann der Verkehrsteilnehmer 120, über den Nutzinformation bezogen wird, das Ego-Fahrzeug 110 selbst sein. Besonders bevorzugt kann auf eine entsprechende Anfrage mit der Erkennungsinformation des Ego-Fahrzeugs 110 Nutzinformation für ein oder mehrere, mit dem Ego-Fahrzeug 110, assoziierte Verkehrsteilnehmer 120 an das Ego-Fahrzeug 110 übermittelt werden.
Das Ego-Fahrzeug 110 kann somit insbesondere eine Anfrage mit der eigenen Erkennungsinformation an die Vorrichtung 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 versenden und daraufhin Nutzinformation zu ein oder mehreren (nach den o.g. Kriterien) assoziierten Verkehrsteilnehmern 120 empfangen.
Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, einen Abgleich der empfangenen Nutzinformation über einen (anderen) Verkehrsteilnehmer 120 mit Nutzinformation durchzuführen, die auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 112 des Ego-Fahrzeugs 110 ermittelt wurden. Besonders bevorzugt erfolgt dabei eine Vervollständigung der innerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 verfügbaren Daten über seine Umgebung, insbesondere über die mit ihm assoziierten Verkehrsteilnehmer 120. Besonders sinnvoll ist der Abgleich bzw. das Fusionieren der aus unterschiedlichen Perspektiven erfassten Eigenschaften anderer Verkehrsteilnehmer 120 (z.B. einer Außen-Perspektive und einer fahrzeugeigenen Perspektive).
Abhängig von der empfangenen Nutzinformation über den zumindest einen Verkehrsteilnehmer 120 kann ein Umgebungsmodell des Ego-Fahrzeugs 110 ermittelt oder aktualisiert werden. Dabei kann im Vergleich zu einem Umgebungsmodell, das allein auf einer Fahrzeug-Sensorik 112 basiert, ein vervollständigtes und/oder ein präzisiertes und/oder plausibilisiertes Umgebungsmodell ermittelt werden. Abhängig von einem derart ermittelten Umgebungsmodell können: eine Bewegungsplanung des Ego-Fahrzeugs 110 im Rahmen eines zumindest teilweise automatisierten Fahrens ermittelt werden; und/oder Fahrbahnbereiche ermittelt werden die, insbesondere zu bestimmten Zeitintervallen, vom Ego-Fahrzeug 110 befahren werden können und/oder vermieden werden sollten.
Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, eine Fahrerinformation für den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 auszugeben, die in Zusammenhang mit den ein oder mehreren relevanten bzw. assoziierten Verkehrsteilnehmern 120 steht. Beispielsweise können Handlungsanweisungen, insbesondere mit einem Bezug zu einem bestimmten Verkehrsteilnehmer 120; und/oder Warnungen, insbesondere mit einem Bezug zu einem bestimmten Verkehrsteilnehmer 120, ausgegeben werden. Bei dem Verkehrsteilnehmer 120 kann es sich dabei insbesondere um einen Verkehrsteilnehmer 120 handeln, der sich außerhalb des Sichtbereichs des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 110 befindet.
Das Erfassen von ein oder mehreren Eigenschaften zumindest eines Verkehrsteilnehmers 120 mit Mitteln 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 (d.h. das Erfassen von Nutzinformation durch eine Fahrzeug-externe Einheit 130, 131) kann vorrangig in Bezug auf zumindest einen bestimmten Verkehrsteilnehmer 120 erfolgen, zu dem die versendeten Erkennungsdaten gehören und/oder der mit einem solchen Verkehrsteilnehmer 120 assoziiert ist.
Mit anderen Worten, die Fahrzeug-externe Einheit 130, 131 kann eingerichtet sein, vorrangig Nutzinformation über Verkehrsteilnehmer 120 zu erfassen, die durch eine dedizierte Anfrage von einem Ego-Fahrzeug 110 gekennzeichnet sind oder die mit einem darin genannten Verkehrsteilnehmer 120 assoziiert sind.
So kann das Erfassen der Eigenschaften von Verkehrsteilnehmern 120 durch Mittel 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 verbessert und/oder fokussiert werden. Insbesondere können die Ressourcen der Mittel 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 vorteilhaft verwaltet und die Realzeitfähigkeit erhöht werden. Desweiteren kann die Menge an übermittelten Daten reduziert werden.
Die von dem Ego-Fahrzeug 110 gesendete Anfrage kann eine Information umfassen, die ein oder mehrere bestimmte Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120 anzeigt, die von den Mitteln 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 bereitgestellt werden sollen. Mit anderen Worten, das Ego-Fahrzeug 110 kann eingerichtet sein, bestimmte Eigenschaften bzw. Arten von Eigenschaften anzufragen (z.B. solche Eigenschaften, die das Ego-Fahrzeug 110 selbst, z.B. bei vorherrschenden Wetterbedingungen oder aufgrund einer ungünstigen Perspektive, nicht gut erfassen kann). Die Mittel bzw. Vorrichtung 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 kann dann vorrangig die angefragten Eigenschaften zu den angefragten und/oder assoziierten Verkehrsteilnehmern 120 erfassen und bereitstellen.
Das Erfassen von ein oder mehreren permanenten Eigenschaften zumindest eines Verkehrsteilnehmers 120 mit Mitteln 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 kann zumindest teilweise eine Anfrage einer Datenbank und/oder einen Datenabgleich mit anderen Mitteln 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 umfassen. Zumindest ein Teil der Nutzinformation kann somit auf alternative oder zusätzliche Weise ermittelt werden. Z.B. kann die Fahrzeug-externe Einheit 130, 131 einer aktuellen Autobahnbrücke die Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers 120 mit der Fahrzeug-externen Einheit 130 einer vorherigen Autobahnbrücke abgleichen bzw. fusionieren.
Zur weiteren Verbesserung der Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer 120 können aktuelle bzw. veränderliche (sensorisch erfasste) Eigenschaften eines Verkehrsteilnehmers 120 mit ein oder mehreren permanenten Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers 120 einander zugeordnet werden. Die ein oder mehreren permanenten Eigenschaften können dabei vorbestimmt sein und aus einer Datenbank mittels der Erkennungsdaten (d.h. mittels der Erkennungsinformation) ermittelt werden.
Zumindest ein Teil des Verfahrens 300 kann auf einem Anwender-Endgerät (z.B. auf einem Smartphone, Tablet, etc.) ausgeführt werden, wobei das Anwender-Endgerät mit dem Ego-Fahrzeug 110 durch eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsverbindung verbunden sein kann. So können beispielsweise die Kommunikationseinheit, die Sensorik und/oder die Rechenressourcen eines Anwender-Endgeräts verwendet werden, was eine effiziente Implementierung des Verfahrens 300 ermöglicht.
Die Erkennungsdaten (d.h. die Erkennungsinformation) können mittels eines Codeverfahrens bzw. eines Codeschlüssels verschlüsselt sein. Beispielsweise kann eine transparente Zeichenfolge (z.B. ein amtliches Kennzeichen) mittels eines Codeschlüssels in eine Zeichenfolge transformiert werden, aus der das amtliche Kennzeichen nicht zurückberechnet werden kann, die aber (beim Abgleich mit dem amtlichen Kennzeichen nach einem vorausbestimmten mathematischen Verfahren) als eine zu diesem amtlichen Kennzeichen passende Zeichenfolge erkennbar ist. So kann Datenschutz von Information bezüglich eines Verkehrsteilnehmers 120 gewährleistet werden.
Das Verfahren 300 kann insbesondere in Zusammenhang mit: einem zumindest teilweise automatisierten Fahren des Ego-Fahrzeugs 100; einer zumindest teilweise automatisierten Signalisierung des Ego-Fahrzeugs 100 an die Fahrzeugumgebung; und/oder dem zumindest teilweise automatisierten Parken zumindest eines oder mehrerer Fahrzeuge, verwendet werden. Insbesondere kann das Verfahren 300 besonders sinnvoll auf mehrere Fahrzeuge bzw. Verkehrsteilnehmer angewendet werden.
Desweiteren werden in diesem Dokument Mittel 111, 112 innerhalb des Ego-Fahrzeugs 110, Mittel 130, 131 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 und ein oder mehrere entsprechende Computerprogrammprodukte beschrieben.
Das in diesem Dokument beschriebene Verfahren 300 weist eine Vielzahl von Vorteilen auf. Insbesondere stellt das Verfahren 300 Daten zu umgebenden Verkehrsteilnehmern 120 bereit, die bisher nicht zur Verfügung stehen und die in effizienter Weise ermittelt werden können. So wird eine Unterstützung eines hohen oder eines besonders konstanten Automatisierungsgrades, z.B. bei einem hochautomatisierten Fahren (HAF) mit geringen Risiken ermöglicht. Das Verfahren 300 ist auch für eine Reihe weiterer (Komfort, Infotainment und Licht-)Funktionen nutzbar. Durch das Verfahren 300 ergeben sich Kostenvorteile, weil das Verfahren 300 auch für Fahrzeuge mit relativ einfacher Sensorik anwendbar ist. Desweiteren ergeben sich Kostenvorteile, da externe Rechenressourcen (z.B. in einem externen Router) verwendet werden können, die typischerweise günstiger als Fahrzeug-Rechenressourcen sind. Außerdem ist das Verfahren 300 auch mit bereits verfügbaren Fahrzeugen (ohne Hardware-Nachrüstung) nutzbar.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

ETSI Standard EN 302 637 [0002]
SAE Standard SAEJ2735 [0002]
Standard EN 302 637-2 [0002]

Claims

Verfahren (300) zur Bereitstellung von Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer (120) in einer Umgebung eines Fahrzeugs (110), wobei das Verfahren (300) umfasst, – Ermitteln (301), durch eine Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110), von externer Erkennungsinformation, die es ermöglicht, einen ersten Verkehrsteilnehmer (120) in einer begrenzten Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern (120) zu erkennen, und von Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer (120); wobei die Nutzinformation Information über ein oder mehrere Eigenschaften des ersten Verkehrsteilnehmers (120) umfasst; – Erfassen (302), durch das Fahrzeug (110), von fahrzeugseitiger Erkennungsinformation, die es ermöglicht, den ersten Verkehrsteilnehmer (120) in einer begrenzten Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern (120) zu erkennen; – Bereitstellen (303), in Abhängigkeit von der externen Erkennungsinformation und von der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation, der Nutzinformation im Fahrzeug (110); und – Verwenden (304) der Nutzinformation für eine Fahrzeugfunktion des Fahrzeugs (110).
Verfahren (300) gemäß Anspruch 1, wobei das Bereitstellen (303) umfasst, – Senden, durch die Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110), der externen Erkennungsinformation und der Nutzinformation an das Fahrzeug (110); und – Vergleichen, durch das Fahrzeug (110), der externen Erkennungsinformation und der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation.
Verfahren (300) gemäß Anspruch 1, wobei das Bereitstellen (303) umfasst, – Senden, durch das Fahrzeug (110), einer Anfrage-Nachricht mit der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation an die Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110); – Vergleichen, durch die Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110), der externen Erkennungsinformation und der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation; und – in Abhängigkeit von dem Vergleichen, Senden, durch die Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110), der Nutzinformation an das Fahrzeug (110).
Verfahren (300) gemäß Anspruch 3, wobei die Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110) in Reaktion auf die Anfrage-Nachricht vorrangig Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer (120) und/oder über einen mit dem ersten Verkehrsteilnehmer (120) assoziierten Verkehrsteilnehmer (120) ermittelt.
Verfahren (300) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 4, wobei die Anfrage-Nachricht Information über ein oder mehrere Eigenschaften des ersten Verkehrsteilnehmers (120) umfasst, zu denen Nutzinformation von der Fahrzeug-externen Einheit (130, 131) bereitgestellt werden soll.
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bereitstellen der Nutzinformation im Fahrzeug (110) umfasst, das Zuordnen der externen Erkennungsinformation oder der Nutzinformation zu einem Verkehrsteilnehmer und das Zuordnen der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation zu dem Verkehrsteilnehmer, insbesondere abhängig von einem ermittelten Maß von Ähnlichkeit und/oder von einem ermittelten Maß von einer Plausibilität zwischen zumindest zwei Informationen aus externer Erkennungsinformation, Nutzinformation und/oder fahrzeugseitiger Erkennungsinformation.
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer (120) durch Abgleich mit einer Datenbank und/oder durch Abgleich mit einer weiteren Fahrzeug-externen Einheit ermittelt wird.
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter umfassend, – Ermitteln, durch die Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110), von ein oder mehreren assoziierten Verkehrsteilnehmern (120), die mit dem ersten Verkehrsteilnehmer (120) in Zusammenhang stehen; und – Bereitstellen, durch die Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110), von Nutzinformation für die ein oder mehreren assoziierten Verkehrsteilnehmer (120).
Verfahren (300) gemäß Anspruch 8, wobei der erste Verkehrsteilnehmer (120) dem Fahrzeug (110) entspricht.
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter umfassend, – Erfassen von lokaler Nutzinformation für den ersten Verkehrsteilnehmer durch einen Umfeldsensor (112) des Fahrzeugs (110); und – Verwenden der von der Fahrzeug-externen Einheit (130, 131) bereitgestellten Nutzinformation und der lokalen Nutzinformation für die Fahrzeugfunktion des Fahrzeugs (110).
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter umfassend, Ermitteln eines Modells eines Umfelds des Fahrzeugs (110) abhängig von Nutzinformation zu einem oder mehreren Verkehrsteilnehmern.
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nutzinformation von dem Fahrzeug (110) dazu verwendet wird, – das Fahrzeug (110) zumindest teilweise automatisch zu führen; und/oder – eine Fahrerinformation abhängig von der Nutzinformation an einen Fahrer des Fahrzeugs (110) auszugeben; und/oder – eine Handlungsanweisung und/oder einen Warnhinweis in Bezug auf den ersten Verkehrsteilnehmer (120) und/oder in Bezug auf einen assoziierten Verkehrsteilnehmer (120) an den Fahrer des Fahrzeugs (110) auszugeben.
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ein oder mehreren Eigenschafen ein oder mehrere umfassen von: – eine permanente Eigenschaft des ersten Verkehrsteilnehmers (120); – eine veränderliche, aktuelle Eigenschaft des ersten Verkehrsteilnehmers (120); und/oder – eine relative Eigenschaft des ersten Verkehrsteilnehmers (120), relativ zu einem zweiten Verkehrsteilnehmer oder zu einer aktuellen Verkehrssituation.
Verfahren (300) gemäß Anspruch 13, wobei – Information über eine permanente Eigenschaft auf Basis der externen Erkennungsinformation aus einer Datenbank ermittelt wird; und/oder – Information über eine veränderliche, aktuelle Eigenschaft und/oder über eine relative Eigenschaft auf Basis von Sensordaten eines Sensors (131) der Fahrzeug-externen Einheit (130, 131) ermittelt wird.
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren (300) zumindest teilweise auf einem Anwender-Endgerät ausgeführt wird, das mit dem Fahrzeug (110) über eine Kommunikationsverbindung verbunden ist.
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter umfassend, Zuordnen, durch die Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110), der externen Erkennungsinformation und der Nutzinformation für den ersten Verkehrsteilnehmer (120); wobei das Zuordnen insbesondere das Speichern in einer Look-Up Tabelle umfasst.
Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110) einen Sensor (131) umfasst, der eingerichtet ist, den ersten Verkehrsteilnehmer (120) aus einer anderen Perspektive zu erfassen als ein Umfeldsensor (112) des Fahrzeugs (110), insbesondere aus einer Vogelperspektive.
Computerprogrammprodukt, das eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das Verfahren (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
System (100) zur Bereitstellung von Nutzinformation über einen Verkehrsteilnehmer (120) in einer Umgebung eines Fahrzeugs (110), wobei das System (100) umfasst, – eine Einheit (130, 131) außerhalb des Fahrzeugs (110), die eingerichtet ist, externe Erkennungsinformation zu ermitteln, die es ermöglicht, einen ersten Verkehrsteilnehmer (120) in einer Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern (120) zu erkennen, und Nutzinformation über den ersten Verkehrsteilnehmer (120) zu ermitteln; und – das Fahrzeug (110), das eingerichtet ist, fahrzeugseitige Erkennungsinformation zu erfassen, die es ermöglicht, den ersten Verkehrsteilnehmer (120) in einer Menge von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern (120) zu erkennen; wobei das System (100) eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der externen Erkennungsinformation und von der fahrzeugseitigen Erkennungsinformation, die Nutzinformation im Fahrzeug (110) bereitzustellen; und wobei das Fahrzeug (110) eingerichtet ist, die Nutzinformation für eine Fahrzeugfunktion des Fahrzeugs (110) zu verwenden.