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Die Erfindung betrifft ein Verfahren, mittels welchem verifiziert wird, ob es sich bei einem von einer Sensoreinrichtung erfassten Objekt um ein bestimmtes Fahrzeug handelt, von dem man weiß, dass es sich in der Umgebung der Sensoreinrichtung befinden muss. Zu der Erfindung gehören auch eine Erkennungsvorrichtung mit der Sensoranordnung. Die Erkennungsvorrichtung ist Bestandteil einer Infrastrukturkomponente, z. B. einer Schranke, d. h. die Erkennungseinrichtung ist fahrzeugextern in einem für ein Fahrzeug anfahrbaren Bereich installiert. Zur Erfindung gehört auch ein Kraftwagen, welcher zum Kommunizieren mit der Erkennungsvorrichtung ausgelegt ist. Bei dem Kraftwagen kann es sich beispielsweise um einen Personenkraftwagen handeln.
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Um im Straßenverkehr einen Fahrer beim Manövrieren seines Fahrzeuges zu unterstützen, kann in einem Fahrzeug eine entsprechende Sensorik bereitgestellt sein, welche die Umgebung des Fahrzeugs überwacht und dem Fahrer Informationen zu einem Hindernis in der Nähe des Fahrzeuges anzeigt. Mittlerweile gibt es derart viele Assistenzfunktionalitäten für zahlreiche unterschiedliche Fahrmanöver (Einparken, Überholen, Spurhalteassistenz), dass die im Fahrzeug mitgeführte Sensorik entsprechend umfangreich sein kann. Aus der
DE 10 2011 077 592 A1 ist hierzu bekannt, einen Teil der Sensorik einer Spurhalteassistenz aus dem Fahrzeug auszulagern und sie in Form von Sendemasten am Straßenrand zu installieren. Eine solcher Sendemast sendet dann Informationen, die für die Bereitstellung einer entsprechenden Assistenzfunktionalität nötig sind, an vorbeifahrende Fahrzeuge.
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Das Auslagern einer Sensorik in eine Infrastrukturkomponente ist insbesondere dann schwierig, wenn es um fahrzeugindividuell zu messende Werte geht. So kann beispielsweise eine Einparkhilfe an einem Parkplatz dadurch realisiert werden, dass eine fahrzeugexterne Sensorik, beispielsweise ein Ultraschallsensor oder eine Kamera, ein auf den Parkplatz fahrendes Fahrzeug erfasst und die erfassten Messwerte an das Fahrzeug überträgt, damit ein Fahrer die Messwerte, beispielsweise den verbleibenden Platz oder auch ein Bild seines Fahrzeugshecks, auf einem Bildschirm im Kraftwagen angezeigt bekommt.
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Wenn nun zwei Parkplätze nebeneinander mit einer solchen Infrastrukturkomponente ausgestattet sind und zwei Fahrzeuge gleichzeitig eingeparkt werden, muss hierbei sichergestellt werden, dass jeder Fahrer auf seinem Bildschirm die Abstandswerte seines eigenen Fahrzeugs angezeigt bekommt.
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Mit den derzeit verfügbaren Möglichkeiten ist eine eindeutige und räumliche Identifizierung eines Fahrzeugs, wie sie beispielsweise bei der beschriebenen pilotierten Parkanwendung notwendig ist, nur durch den Verbau zusätzlicher Geräte in den Fahrzeugen und den Infrastrukturkomponenten und nur durch Festlegung klar definierter und räumlich beschränkter Bereiche (z. B. einen Durchfahrtskorridor mit Induktionsschleife) möglich. In einem solchen räumlich beschränkten Bereich kann dann ein zusätzliches Identifikationsmerkmal vom Fahrzeug empfangen werden, beispielsweise von einem RFID-Tag, den das Fahrzeug mit sich führt, oder eine Magnetkarte, die der Fahrer in ein Lesegerät einführt), so dass anhand des Identifikationsmerkmales klargestellt werden kann, in welchen Bereich die Infrastrukturkomponente die erfassten Signale senden soll.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einem geringeren Ausstattungsaufwand das Zuordnen eines Identifikationsnachweises eines Fahrzeugs zu einem von einer Sensoreinrichtung erfassten Objekt zu ermöglichen.
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Die Erfindung ermöglicht es, durch die Messung beispielsweise der Fahrzeugbewegung sowohl durch fahrzeugseitige als auch infrastrukturbasierte Sensorik und einem anschließenden Abgleich der jeweils generierten Werte eine Assoziation zwischen dem Fahrzeug und einem von der fahrzeugexternen Sensorik erkannten Objekt herzustellen und das Fahrzeug somit zunächst räumlich zu identifizieren. Mit Hilfe von zusätzlich über eine drahtlose Verbindung zwischen dem Fahrzeug und der externen Sensorik ausgetauschten Merkmalen, beispielsweise einer Identifikationsnummer, kann dann das Fahrzeug auch eindeutig identifiziert werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren sieht hierzu die folgenden Schritte vor, um einen von einem Fahrzeug ausgesendeten Identifikationsnachweis einem Objekt in z. B. einem Ultraschallbild zuzuordnen, welches das Fahrzeug darstellt.
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Der Identitätsnachweis wird zunächst von der Erkennungsvorrichtung empfangen. Mittels einer Sensoreinrichtung, beispielsweise einem Ultraschallsensor, wird ein erster Wert zu einem Merkmal oder Betriebsparameter des Fahrzeugs von außerhalb des Fahrzeugs ermittelt. Bei einem solchen Betriebsparameter kann es sich beispielsweise um die erwähnte Fahrzeugbewegung handeln. Zu der Fahrzeugbewegung, oder allgemein dem Betriebsparameter, wird zusätzlich auch von dem Fahrzeug selbst derjenige Wert ermittelt, den das Fahrzeug aufweist. Der Wert wird dann ebenfalls von dem Fahrzeug ausgesendet. Auch dieser Wert wird von der Erkennungseinrichtung empfangen. Die beiden Werte zu dem Betriebsparameter (derjenige des Objekt und derjenige des Fahrzeugs) werden dann verglichen. Stimmen sie überein, so wird dem Objekt der Identitätsnachweis zugeordnet. Dann kann es als dasjenige Fahrzeug behandelt werden, welches den Identitätsnachweis ausgesendet hat. Beispielsweise kann nun eine Schranke geöffnet werden, wenn das Herannahen des Fahrzeugs durch den Ultraschallsensor in dem Ultraschallbild erkannt wird.
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Natürlich können bei dem Verfahren auch mehrere Betriebsparameter ausgewertet werden. Insbesondere bevorzugt wird zumindest einer der folgenden Betriebsparameter durch Ermitteln der Werte ausgewertet: eine Bewegungsgeschwindigkeit, eine Bewegungsrichtung, eine Nicklage, eine Wanklage, ein Lenkeinschlag zumindest eines Rades, eine Bodenfreiheit, ein Radstand, eine Reifengröße, ein Gewicht, eine Farbe, ein an dem Fahrzeug bzw. dem Objekt sichtbares Firmenlogo, ein Zustand einer Fahrzeugbeleuchtung. Die Auswertung mehrerer Betriebsparameter macht die Erkennung robuster. Um die Zuordnung noch zu erleichtern, werden bevorzugt der Identitätsnachweis und der von dem Fahrzeug selbst ermittelte Wert des zumindest einen Betriebsparameters gemeinsam in einer Nachricht von dem Fahrzeug ausgesendet.
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Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass ausschließlich unter Zuhilfenahme von vorhandener Fahrzeugsensorik und den gegebenenfalls oftmals vorhandenen Kommunikationsmöglichkeiten sowie mit der infrastrukturseitig ebenfalls ohnehin zur Bereitstellung der Assistenzfunktion vorhandenen Sensorik ein Fahrzeug eindeutig und räumlich identifiziert werden kann. Für die Übertragung des Identitätsnachweises und der vom Fahrzeug ermittelten Werte ist gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Nutzung einer drahtlosen Kommunikationsverbindung, insbesondere einer Funkverbindung oder einer Kommunikationsverbindung auf Grundlage eines RFID-Transponders (RFID – Radio Frequency Identification) vorgesehen. Für eine Funkverbindung wird gemäß einer Ausführungsform WLAN-Technologie (WLAN – Wireless Local Area Network) verwendet. Weitere Ausführungsformen ergeben sich jeweils durch die Übertragung des Identitätsnachweises und der Werte über eine Mobilfunkverbindung (z. B. UMTS, GPRS, GMS, LTE) sowie über eine Bluetooth-Verbindung.
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Bei dem Identitätsnachweis handelt es sich allgemein um einen Datensatz, der eine eindeutige Nummer oder eine andere eindeutige Zeichenfolge umfassen kann, die einem Gegenstand oder einer Person zugeordnet ist, um sie hierdurch zu identifizieren. Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens handelt es sich bei dem Identitätsnachweis um den Datensatz, welcher das Fahrzeug an sich identifiziert, also beispielsweise um die Fahrgestellnummer des Fahrzeugs. Durch den Identitätsnachweis kann aber auch eine Person identifiziert werden. Beispielsweise kann gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens der Fahrer identifiziert werden, indem der Identitätsnachweis beispielsweise eine Führerscheinnummer des Fahrers umfasst. Auch der Fahrzeughalter kann durch einen entsprechenden Identitätsnachweis identifiziert sein. Gemäß einer anderen Ausführungsform des Verfahrens wird durch den Identitätsnachweis ein Vertragspartner für einen bestimmten Vertrag identifiziert, beispielsweise ein Mieter für einen Stellplatz, auf welchem das Fahrzeug abgestellt werden soll. Durch entsprechende Wahl des Identitätsnachweises kann in vorteilhafter Weise eine Zugangsregelung für ein Fahrzeug bereitgestellt werden, beispielsweise kann die Zufahrt zu einem Parkhaus mit Dauerstellplätzen automatisiert überwacht werden, ohne dass der Fahrer hierbei jedes Mal beim Einfahren in das Parkhaus eine Geheimnummer eingeben oder eine Magnetkarte in ein Lesegerät einschieben muss.
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Für andere Dienste, die durch eine Infrastrukturkomponente bereit gestellt werden, reicht es aus, den Identitätsnachweis dynamisch zu generieren, d. h. unabhängig von einer ursprünglichen Identität des Fahrzeugs oder einer Person. Die entsprechende Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist den Vorteil auf, dass die Anonymität gewährleistet bleibt. Möchte beispielsweise ein Fahrzeug beim Einparken in eine Parklücke eine Infrastrukturkomponente mit einer Kamera nutzen, ist es völlig ausreichend, zu Beginn des Einparkvorgangs einen dynamisch generierten Identitätsnachweis dem Fahrzeug zuzuordnen, um das Fahrzeug während des Manövers bei mehrdeutigen Sensorsignalen stets wieder eindeutig identifizieren zu können, wenn beispielsweise ein zweites Fahrzeug in den Erfassungsbereich der Kamera gelangt und somit zwei bewegliche Objekte im Kamerabild erkennbar sind. Ein dynamisch generierter Identitätsnachweis kann temporär begrenzt gültig sein und beispielsweise nur für die Ausführung eines bestimmten Fahrmanövers im Erfassungsbereich der Sensoranordnung vergeben werden. Die Generierung und die Vergabe eines Identitätsnachweises können auch über einen Server im Internet oder einen mobilfunkbasierten Dienst erfolgen.
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Bei einem Einparkvorgang und anderen Manövern, bei welchen die Zuordnung des Objekts stets aufs Neue überprüft werden muss, wird gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens durch die Erkennungseinrichtung der Identitätsnachweis wiederholt überprüft. Hierzu werden sowohl weitere Wert zu dem zumindest einen Betriebsparameter durch die Sensoreinrichtung ermittelt und auch von dem Fahrzeug selbst weitere ermittelte Werte empfangen. Zusammen mit diesen weiteren Werte sendet das Fahrzeug auch jeweils wieder seinen Identitätsnachweis aus. So kann während eines Fahrmanövers stets wieder verifiziert werden, ob ein durch die Sensoreinrichtung beobachtetes Objekt auch tatsächlich beispielsweise das einparkende Fahrzeug ist und nicht beispielsweise ein Fußgänger, der zwischen der Sensoreinrichtung und dem Fahrzeug hindurchgeht.
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Das wiederholte Ermitteln der Werte, beispielsweise der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, wird gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens in vorteilhafter Weise auch dazu genutzt, auch eine Objektverfolgung durchzuführen. Indem stets auch überprüft werden kann, ob das verfolgte Objekt immer noch tatsächlich das Fahrzeug ist und kein anderes sich ebenfalls bewegendes Objekt, wird die Objektverfolgung plausibilisiert und hierdurch robuster. Die Objektverfolgung (Tracking) kann auf einem an sich bekannten entsprechenden Verfahren beruhen, z. B. einem Kalman-Filter.
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Besonders einfach ist die Zuordnung eines Fahrzeug zu einem bestimmten Objekt mittels des beschriebenen Vergleichs der Werte, wenn die Werte wiederholt und von Anfang an ermittelt werden, also sobald das Fahrzeug in einen Erfassungsbereich der Sensoreinrichtung gelangt. Dies stellt die Eindeutigkeit der Zuordnung auch für den Fall sicher, dass beispielsweise zwei Fahrzeuge hintereinander fahren und damit sehr ähnliche Fahrgeschwindigkeiten aufweisen.
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In Weiterbildung der Erfindung wird durch die Erkennungseinrichtung auch eine zukünftige Bewegungsbahn des Fahrzeugs geschätzt. Hierdurch können temporäre Verbindungsunterbrechungen bei der Datenübertragung des Identifikationsnachweises oder der vom Fahrzeug ermittelten Werte aufgrund von Störungen überbrückt werden. Auch Funkpausen zwischen dem Aussenden wiederholt durch das Fahrzeug ermittelter Werte können so von der Erkennungsvorrichtung überbrückt werden.
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Sollte es dennoch einmal zu einer Mehrdeutigkeit bei der Zuordnung eines Identitätsnachweises zu einem bestimmten von der Sensoreinrichtung erfassten Objekt kommen, weil beispielsweise mehrere von der Sensoreinrichtung erkennbare Objekte dieselben oder sehr ähnliche Werte gesendet haben, wird gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens durch die Erkennungseinrichtung an das Fahrzeug ein Befehl ausgesendet, den Wert des Betriebsparameters oder ein weiteres, anderes Merkmal zu verändern. Beispielsweise kann der Befehl lauten: „Fahrzeug mit der Identität xy, bitte einmal Blinker links und dann einmal Blinker rechts aktivieren”. Anschließend wird dann durch die Erkennungseinrichtung überprüft, welches der durch die Sensoreinrichtung erfassten Objekte den Befehl ausführt. Beispielsweise kann eine solche Überprüfung durch eine Kamera erfolgen.
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Wie bereits ausgeführt kann das erfindungsgemäße Verfahren auf viele unterschiedliche Arten zur automatisierten räumlichen und eindeutigen Identifizierung von Fahrzeugen genutzt werden. Bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens sehen vor, dass durch die Erkennungsvorrichtung bei Übereinstimmung der beiden Werte jedes Betriebsparameters eine Zufahrt freigegeben wird (beispielsweise eine Schranke im Parkhaus geöffnet wird) oder eine Funktionalität für eine Nutzung durch das Fahrzeug freigegeben wird (also beispielsweise Videobilder einer Kamera einer Einparkunterstützung an das Fahrzeug gesendet werden).
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Wie bereits angeführt, gehört zu der Erfindung auch eine Erkennungsvorrichtung zum Verifizieren einer Identität eines Fahrzeugs. Sie umfasst eine Sensoreinrichtung und eine Steuereinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Als geeignete Sensoreinrichtungen für die Durchführung der beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens haben sich insbesondere eine Kamera als bildgebende Sensoreinrichtung sowie ein Radargerät und ein Ultraschallsystem als objektgebende Sensoreinrichtungen erwiesen. Mit objektgebender Sensoreinrichtung ist hierbei gemeint, dass in der Sensoreinrichtung im Unterschied zur bildgebenden Sensoreinrichtung kein Konturbild ermittelbar ist, sondern lediglich beispielsweise ein Objektschwerpunkt, dessen Bewegungsbahn verfolgt werden kann. Im Zusammenhang mit der Verwendung einer Kamera kann insbesondere eine Videokamera vorgesehen sein (Erkennung von Form und Farbe sowie Fahrzeugdetails möglich), eine PMD-Kamera (PMD – Photomischdetektor), die insbesondere Abstandsbestimmungen besonders genau ermöglicht, oder eine Infrarotkamera, die auch eine Temperaturbestimmung als Betriebsparameterwert ermöglicht und insbesondere auch unabhängig von Lichtverhältnissen arbeitet, so dass beispielsweise Schlagschatten keinen Einfluss auf die Erkennung haben.
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Zu der Erfindung gehört schließlich auch ein Kraftwagen, welcher in der beschriebenen Weise mit einer Erkennungsvorrichtung einer Infrastrukturkomponente zusammenwirken kann. Hierzu weist der Kraftwagen eine Einrichtung zum Ermitteln eines Werts eines auch von außerhalb des Kraftwagens ermittelbaren Betriebsparameters des Kraftwagens auf. Je nach Betriebsparameter, zu welchem ein Wert ermittelt werden soll, können hier unterschiedliche, aber an sich bekannte Komponenten des Fahrzeugs genutzt bzw. bereitgestellt werden. Beispielsweise können die Mittel eine Einrichtung für die Odometrie, eine Sensorik zur Ermittlung des Lenkeinschlags oder eine Sensorik der Geschwindigkeitsbestimmung umfassen oder z. B. auch einen Beschleunigungsaufnehmer.
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Nicht alle Betriebsparameter ändern sich während einer Fahrt. So bleiben beispielsweise eine Lackfarbe des Kraftwagen und ein Firmenlogo in der Regel unverändert. Außerdem können diese Betriebsparameter nicht einfach mit der üblicherweise vorhandenen Sensorik des Kraftwagens gemessen werden. Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftwagens sieht deshalb einen Speicher vor, welcher dazu ausgelegt ist, einen Wert zu zumindest einem der Betriebsparameter zu speichern und zum Aussenden des Werts an die Sendeeinrichtung auszugeben. So kann z. B. die Lackfarbe permanent in einem solchen Speicher gespeichert sein. Nach einem Radwechsel kann in einem solchen Speicher z. B. das Felgenmodell gespeichert werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung noch einmal genauer anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Bei dem im Folgenden erläuterten Beispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. Die dargestellten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dar.
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Die einzige Figur (Fig.) zeigt eine schematisierte Darstellung einer Draufsicht (Vogelperspektive) auf einen Parkplatz 10. Auf dem Parkplatz 10 parken zwei Fahrzeuge 12, 14. Ein drittes Fahrzeug 16 wird gerade von einem Fahrer zwischen die beiden parkenden Fahrzeuge 12, 14 eingeparkt. Ein vorbeifahrendes Fahrzeug 18 fährt gerade um das einparkende Fahrzeug 16 herum. Die Bewegung des einparkenden Fahrzeugs 16 ist durch einen Geschwindigkeitsvektor V1, die Bewegung des vorbeifahrenden Fahrzeugs 18 durch einen Bewegungsvektor V2 angedeutet. Auf dem Parkplatz 10 sind Infrastrukturkomponenten 20, 22, 24 bereit gestellt, die beim Einparken genutzt werden können. Im Folgenden wird nur auf die Infrastrukturkomponente 22 eingegangen, die übrigen gezeigten Infrastrukturkomponenten 20 und 24 können in derselben Weise aufgebaut sein.
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Bei der Infrastrukturkomponente 22 kann es sich beispielsweise um eine fest mit dem Boden verbundene Säule handeln, die am Ende eines markierten Parkbereichs 26 aufgestellt sein kann. Die Infrastrukturkomponente 22 kann eine Sensoranordnung zum Erfassen des einparkenden Fahrzeugs 16 aufweisen, die in dem vorliegenden Beispiel eine Kamera 28 umfassen kann. Durch die Kamera 28 wird der Parkbereich 26 gefilmt. In der Figur ist beispielhaft ein einzelnen Videobild IMG einer Videosequenz gezeigt, wie sie von der Kamera 28 erfasst werden kann. Die Infrastrukturkomponente 22 weist des Weiteren eine Sendeeinrichtung 30 auf, die beispielsweise auf einer WLAN-Technologie oder einer Bluetooth-Technologie basieren kann. Eine Antenne 32 sendet ein Funksignal aus, welches die Videosequenz mit dem Videobild IMG umfassen kann. Das einparkende Fahrzeug 16 kann entsprechend eine Kommunikationseinrichtung 34 umfassen, welche das Funksignal der Antenne 32 empfangen und die darin enthaltene Videosequenz mit dem Videobild IMG aus dem Signal extrahieren und beispielsweise auf einem Bildschirm 36 des Fahrzeugs 16 anzeigen kann. Der Fahrer des Fahrzeugs 16 sieht so sein eigenes Fahrzeug vom Standpunkt der Kamera 28 aus und kann hierdurch das Fahrzeug 16 einfacher auf den Parkbereich 26 manövrieren.
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In dem vorbeifahrenden Fahrzeug 18 ist ebenfalls eine Kommunikationseinrichtung 34' bereit gestellt, welche der Kommunikationseinrichtung 34 des einparkenden Fahrzeugs 16 entsprechen kann. Auch ein Bildschirm 36 kann in dem Fahrzeug 18 bereit gestellt sein, auf welchem durch die Kommunikationseinrichtung 34 eine Videosequenz dargestellt werden kann, die über ein Funksignal empfangen werden kann.
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In dem vorliegenden Beispiel wird die Videosequenz mit dem Videobild IMG der Kamera 28 aber nur auf dem Bildschirm 36 des einparkenden Fahrzeugs 16 dargestellt, nicht auch auf dem Bildschirm 36'. Durch eine Analyseeinrichtung 38 der Infrastrukturkomponente 22 wird in dem Videobild IMG und auch in den übrigen Bildern der Videosequenz der Kamera 28 eine Objektsegmentierung durchgeführt, durch welche beispielsweise in dem Videobild IMG erkennbare Objekte O1, O2, O3, O4 als jeweils separate Bestandteile des Videobilds IMG erkannt werden. Für die Segmentierung einzelner Objekte, d. h. ihre Abgrenzung in den einzelnen Sensorsignalen der Sensoreinrichtung, kann im Zusammenhang mit der Erfindung allgemein auf an sich bekannte Objekterkennungsalgorithmen zurückgegriffen werden. Durch die Analyseeinrichtung 28 wird hier erkannt, dass sich insgesamt vier Objekte O1, O2, O3, O4 in einem Erfassungsbereich 14 der Kamera 28 befinden. Die Analyseeinrichtung 38 erkennt des Weiteren, dass sich das Objekt O1 auf den Parkbereich 26 bewegt und damit ein Objekt sein muss, welchem das Kamerabild IMG mittels der Kommunikationseinrichtung 30 zugesendet werden muss.
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Es wird nun von der Analyseeinrichtung 38 ermittelt, wohin das Videosignal übermittelt werden muss. Dies wird wie folgt beschrieben erreicht: Das einparkende Fahrzeug 16 sendet durch seine Kommunikationseinrichtung 34 ein Identitätsmerkmal I1, beispielsweise eine Fahrzeugnummer, aus. Genauso kann aber auch das vorbeifahrende Fahrzeug 18 durch seine Kommunikationseinrichtung 34' ein anderes Identitätsmerkmal I2 aussenden. Bei den Identitätsmerkmalen I1, I2 handelt es sich um Identitätsnachweise im Sinne der Erfindung. Das Identitätsmerkmal I1 ist in einer Nachricht 42 enthalten, in welcher sich auch eine Angabe zu einer aktuellen Geschwindigkeit V1 des einparkenden Fahrzeugs 16 befindet. Die aktuelle Geschwindigkeit V1 wird durch eine Ermittlungseinrichtung 44 des einparkenden Fahrzeugs 16 ermittelt und an die Kommunikationseinrichtung 34 übertragen. Das Identitätsmerkmal I2 ist entsprechend in einer Nachricht 46 enthalten, die auch eine Angabe zu einer aktuellen Geschwindigkeit V2 des vorbeifahrenden Fahrzeugs 18 enthält. Mit der Ermittlung der aktuellen Geschwindigkeit V2 weist das vorbeifahrende Fahrzeug 18 ebenfalls eine Ermittlungseinrichtung 44' auf.
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Die Kommunikationseinrichtung 30 der Infrastrukturkomponente 22 empfängt sowohl die Nachricht 42 als auch die Nachricht 46. Durch die Analyseeinrichtung 38 wird zu jedem der in dem Videobild IMG ermittelten Objekte O1, O2, O3, O4 ebenfalls eine Geschwindigkeit anhand der Videodaten ermittelt. Die Analyseeinrichtung 38 ermittelt, dass sich die Objekte O3 und O4 nicht bewegen (0 km/h). Zu dem Objekt O1 wird eine Geschwindigkeitsangabe V1, zu dem Objekt O2 eine Geschwindigkeitsangabe V2 ermittelt. Die Geschwindigkeiten stellen Betriebsparameter der Fahrzeuge 16, 18 dar, für deren Ermittlung aus der Videosequenz im Stand der Technik Verfahren verfügbar sind. Durch die Analyseeinrichtung 38 wird somit ermittelt, dass das Objekt O1, welches gerade auf den Parkbereich 26 rollt, die selbe Geschwindigkeitsangabe V1 aufweist, wie sie auch in der Nachricht 42 des Fahrzeugs 16 enthalten ist. Bei dem Vergleich der Geschwindigkeitsangaben kann im Zusammenhang mit der Erfindung allgemein vorgesehen sein, eine Übereinstimmung auch dann festzustellen, wenn die Geschwindigkeitsangaben um einen vorbestimmten Toleranzwert voneinander abweichen. Der Toleranzwert kann auch vom absoluten Geschwindigkeitswert abhängig sein. Insbesondere sind eine große Toleranz bei großen Geschwindigkeiten und eine kleinere Toleranz bei kleineren Geschwindigkeiten bevorzugt. Durch die Analyseeinrichtung 38 ist nun erkennbar, dass das in dem Videobild IMG erkennbare, einparkende Objekt O1 das Fahrzeug mit dem Identitätsmerkmal I1 sein muss, welches sich in derselben Nachricht 42 befand, in welchem sich auch die Geschwindigkeitsangabe V1 befand. Die Kommunikationseinrichtung 30 sendet daraufhin das Videosignal der Kamera 28 an dasjenige Fahrzeug mit dem Identitätsmerkmal I1, also an die Kommunikationseinrichtung 34 und nicht an die Kommunikationseinrichtung 34'.
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In dem gezeigten Beispiel ist angenommen, dass die Kommunikationseinrichtung 34' des Fahrzeugs 18 die Nachricht 46 und weitere Nachrichten der selben Art aussendet, weil sich das Fahrzeug 18 auf eine (nicht dargestellte) Schranke zubewegt, welche die Zufahrt zu beispielsweise einem (nicht dargestellten) Parkhaus versperrt. Der Fahrer des Fahrzeugs 18 hat einen Dauerstellplatz in dem Parkhaus gemietet. Eine Infrastrukturkomponente, die sich neben der Schranke befindet und die einen vergleichbaren Aufbau wie die Infrastrukturkomponente 22 aufweisen kann, erkennt das herannahende Fahrzeug 18 beispielsweise mit einem Radar oder einem Ultraschallsensor und mittels einer Segmentierung der Radar- bzw. Ultraschallbilder als ein herannahendes Objekt. Die Identitätsangabe I2 identifiziert den Fahrer als den Mieter des Stellplatzes in dem Parkhaus. Als das Fahrzeug 18 die Schranke erreicht, wird diese automatisch geöffnet. Eine Analyseeinrichtung der Infrastrukturkomponente neben der Schranke konnte eindeutig feststellen, dass sich das vor der Schranke befindliche und in dem Radar- bzw. Ultraschallbild erkennbare Objekt das Fahrzeug 18 sein muss, dessen Fahrer zur Einfahrt in das Parkhaus berechtigt ist. Hierzu wurde dieselbe Signalanalyse von der Analyseeinrichtung durchgeführt, wie sie im Zusammenhang mit der Analyseeinrichtung 38 bereits beschrieben wurde.
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Durch das Beispiel ist gezeigt, wie eine robuste räumliche Zuordnung auch erfolgen kann, wenn mehrere Fahrzeuge 16, 18 im Erfassungsbereich 40 einer Sensoranordnung als Objekte O3, O4 unterschieden werden können und hierbei keine Einschränkung im Bewegungsverlauf der einzelnen Fahrzeuge vorgenommen wird, also beispielsweise keine Fahrtrichtung oder eine separate, vordefinierte Fahrspur vorgegeben wird.
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Die Messung der Eigenbewegung erfolgt hierbei bevorzugt durch bereits im Fahrzeug vorhandene Sensorik (z. B. Odometrie, Lenkeinschlag, Geschwindigkeit, Beschleunigungsaufnehmer und dergleichen). Der Erfassungsbereich der externen Sensorik (z. B. Stereo-/Mono-Kamera, Laserscanner, PMD und dergleichen) wird eine Objekterkennung auf den Eingangsdaten durchgeführt und bevorzugt die zukünftige Bewegung der Objekte (also möglicherweise ein oder mehrere Fahrzeuge im Erfassungsbereich) prädiziert. Die hieraus entstehenden Hypothesen für die Bewegung der Objekte werden zwischen der externen Sensorik (der Infrastrukturkomponente) und den Fahrzeugen über eine drahtlose Verbindung (WLAN, Bluetooth und dergleichen) ausgetauscht. Es findet ein kontinuierlicher Abgleich der jeweils gemessenen Fahrzeugbewegung statt, so dass eine Assoziation zwischen dem Fahrzeug und einem erkannten Objekt hergestellt werden kann. Anhand weiterer über die Verbindung ausgetauschter, eindeutiger Erkennungsmerkmale kann das Fahrzeug folglich räumlich eindeutig identifiziert werden. Weiterhin ist die Hinterlegung der Identifikationsmerkmale auf einem Backend-Server (also etwa einem Internetserver) denkbar und hierbei eventuell auch eine dynamische Anpassung über eine Administriereinrichtung möglich. Bei dem Identifikationsnachweis kann es sich auch beispielsweise um eine Identifikationsnummer für eine drahtlose Verbindung, also etwa bei einer WLAN-Verbindung um eine IP-Socket-Nummer, handeln.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011077592 A1 [0002]
