FR3039121A1

FR3039121A1 - Procede d’aide a la conduite d’un premier vehicule sur le point de depasser un second vehicule

Info

Publication number: FR3039121A1
Application number: FR1556845A
Authority: FR
Inventors: Christelle Leseigneur; Sebastien Lefranc; Vincent Deschamps; Delphine Duperray; Damien Dueso
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2015-07-20
Filing date: 2015-07-20
Publication date: 2017-01-27
Anticipated expiration: 2035-07-20
Also published as: FR3039121B1

Abstract

Un procédé permet d'aider à conduire un premier véhicule (V1) suivant un second véhicule (V2) disposant de moyens propres à détecter des obstacles situés dans une zone avant, les premier (V1) et second (V2) véhicules disposant chacun d'un module de communication pouvant échanger des messages par voie d'ondes. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsqu'un obstacle (O) a été détecté (10), on estime sa trajectoire future et la trajectoire future du premier véhicule (V1) en fonction d'informations représentatives de sa position en cours, d'au moins une position précédente, de sa vitesse en cours, et d'une volonté de dépassement (30), puis on détermine s'il existe un risque de collision du premier véhicule (V1) avec l'obstacle (O) compte tenu des trajectoires futures estimées (30), puis, dans l'affirmative, on active le dispositif de freinage du premier véhicule (V1) pour qu'il s'arrête (40).

Description

PROCÉDÉ D’AIDE À LA CONDUITE D’UN PREMIER VÉHICULE SUR LE POINT DE DÉPASSER UN SECOND VÉHICULE L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs et procédés qui permettent d’aider à conduire de tels véhicules.

Lorsqu’un premier véhicule suit un second véhicule sur une voie de circulation, il est fréquent que son conducteur ne puisse pas voir ce qui se passe devant ce second véhicule. Dans ce cas, lorsque le second véhicule ralentit fortement, voire s’arrête, le conducteur du premier véhicule, qui ne connaît pas la cause de ce ralentissement (ou arrêt), peut être tenté de dépasser le second véhicule. Un tel dépassement peut s’avérer dangereux notamment lorsque le conducteur du second véhicule s’est arrêté pour laisser passer un piéton, un animal, un cycliste, ou un véhicule, ou bien en raison de la présence de travaux.

On comprendra en effet que si le premier véhicule dépasse à une vitesse trop élevée, son conducteur ne sera pas en mesure de l’arrêter lorsqu’il apercevra l’obstacle situé devant le second véhicule.

Il a certes été proposé d’équiper les véhicules de dispositifs de détection, comprenant des radars ou des caméras ou des lasers de balayage, afin de détecter les obstacles qui sont situés devant eux et d’avertir leurs conducteurs. Cependant, ces dispositifs de détection ne peuvent détecter que les objets qui sont situés dans leur champ d’observation, et donc sont incapables d’aider les conducteurs lorsqu’un véhicule précède leur véhicule.

Il a également été proposé que les véhicules s’échangent par voie d’ondes à courte portée des informations représentatives de leurs positions et vitesses en cours respectives. Mais ces informations ne permettent pas de signaler à un véhicule suiveur la présence devant le véhicule qu’il suit d’un obstacle potentiellement dangereux. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à aider à conduire un premier véhicule suivant un second véhicule disposant de moyens de détection propres à détecter des obstacles situés dans une zone avant, les premier et second véhicules disposant chacun d’un module de communication propre à échanger des messages par voie d’ondes et circulant sur une voie de circulation. Ce procédé se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque les moyens de détection ont détecté un obstacle dans la zone avant : - on estime une trajectoire future de cet obstacle et une trajectoire future du premier véhicule en fonction d’informations représentatives de sa position en cours, d’au moins une position précédente, de sa vitesse en cours, et d’une volonté de dépasser le second véhicule, - puis on détermine s’il existe un risque de collision du premier véhicule avec l’obstacle compte tenu des trajectoires futures estimées, - puis, dans l’affirmative, on active un dispositif de freinage du premier véhicule pour qu’il s’arrête.

Ainsi, le premier véhicule qui est sur le point de dépasser le second véhicule peut être arrêté lorsque ce dernier détecte un obstacle potentiellement dangereux devant lui, dans le cadre d’une sécurité « collaborative ».

Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation de l’étape, le second véhicule peut estimer les deux trajectoires futures, puis déterminer s’il existe un risque de collision du premier véhicule avec l’obstacle compte tenu de ces trajectoires futures estimées, puis, dans l’affirmative, peut émettre un message d’alerte requérant une activation du dispositif de freinage du premier véhicule pour qu’il s’arrête, lorsque la vitesse en cours de ce dernier est supérieure à un seuil ; - dans un deuxième mode de réalisation de l’étape, le second véhicule peut estimer les trajectoires futures, puis déterminer s’il existe un risque de collision du premier véhicule avec l’obstacle compte tenu de ces trajectoires futures estimées, puis, dans l’affirmative, peut émettre un message d’alerte requérant une activation du dispositif de freinage du premier véhicule pour qu’il s’arrête, puis, à réception du message d’alerte le premier véhicule peut déterminer si sa vitesse en cours est supérieure à un seuil, et dans l’affirmative peut activer son dispositif de freinage pour s’arrêter ; - dans les premier et deuxième modes de réalisation, en l’absence de risque de collision du premier véhicule avec l’obstacle, le second véhicule peut activer des feux de détresse qu’il comprend et/ou adresser un message d’avertissement au premier véhicule, pour signaler un danger potentiel ; - dans un troisième mode de réalisation de l’étape, le second véhicule peut estimer la trajectoire future de l’obstacle et transmettre cette trajectoire future au premier véhicule, puis le premier véhicule peut estimer sa trajectoire future, puis déterminer s’il existe un risque de collision avec l’obstacle compte tenu de ces trajectoires futures estimées, puis, dans l’affirmative, activer son dispositif de freinage pour s’arrêter lorsque sa vitesse en cours est supérieure à un seuil.

Le procédé présenté ci-avant peut être notamment mis en oeuvre pour aider un véhicule, de type automobile et comprenant un module de communication propre à échanger des messages par voie d’ondes. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une voie de circulation sur laquelle circulent des premier et second véhicules qui se suivent et qui sont équipés chacun d’un dispositif d’aide propre à mettre en oeuvre un procédé d’aide selon l’invention, et - la figure 2 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédé d’aide selon l’invention. L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’aide destiné à aider à conduire un (premier) véhicule V1 qui suit un (second) véhicule V2 sur une voie de circulation VC.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les véhicules V1 et V2 sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol. Ainsi, elle concerne également les motocyclettes, les autocars, les camions, les véhicules utilitaires et les engins de chantier.

On a schématiquement représenté sur la figure 1 une voie de circulation VC sur laquelle circulent des premier V1 et second V2 véhicules qui se suivent. Ici le second véhicule V2 précède le premier véhicule V1 et un obstacle O est contenu dans une zone avant ZV située devant le second véhicule V2. On notera que sur cette figure 1 l’obstacle O est un piéton qui traverse devant le second véhicule V2. Mais l’invention concerne n’importe quel obstacle. Ainsi, l’obstacle pourra également être un animal, un cycliste, ou un véhicule, ou bien des travaux.

Comme indiqué précédemment, l’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’aide destiné à aider à conduire le premier véhicule V1 lorsqu’il suit le second véhicule V2.

Il est important de noter que l’invention ne peut être mise en oeuvre qu’à condition que les premier V1 et second V2 véhicules disposent chacun d’un module de communication MCN propre à échanger des messages par voie d’ondes. De plus, il est indispensable que le module de communication MCN d’au moins le premier véhicule V1 soit capable d’émettre des messages comportant des informations dites externes et représentatives de sa position en cours, d’au moins une position précédente, de sa vitesse en cours v(V1), et de l’état d’activation des indicateurs de changement de direction (ou clignotants) de leur premier véhicule V1. Il est également indispensable que le second véhicule V2 dispose, comme illustré, de moyens de détection MD propres à détecter des obstacles situés dans une zone avant ZV (placée devant lui). Ces moyens de détection MD peuvent, par exemple, comprendre des radars installés dans la partie avant du second véhicule V2. Mais ils pourraient également comprendre des caméras ou des lasers de balayage, l’important étant qu’ils soient capables de détecter des obstacles situés dans la zone avant ZV de leur véhicule.

De préférence, chaque module de communication MCN est agencé de manière à émettre chaque message d’informations avec une courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G. Par ailleurs, chaque module de communication MCN peut être éventuellement connecté à un réseau de communication non filaire.

Le procédé (d’aide), selon l’invention, comprend une étape qui peut être mise en oeuvre par un dispositif d’aide DA implanté dans le premier véhicule V1 et/ou dans le second véhicule V2. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les premier V1 et second V2 véhicules disposent tous les deux d’un dispositif d’aide DA. Mais cela n’est pas obligatoire.

Comme illustré non limitativement sur la figure 1, un dispositif d’aide DA comprend au moins des moyens de contrôle MCT. Ce dispositif d’aide DA peut, comme illustré, être implanté dans un calculateur embarqué CA, qui assure éventuellement au moins une autre fonction au sein de son véhicule V1, V2. Par exemple, ce calculateur CA peut être l’ordinateur de bord du véhicule V1, V2, ou bien le calculateur ESP («Electro-Stabilisateur Programmé ») ou encore le calculateur de la DAE (« Direction Assistée Electronique »). Mais dans une variante de réalisation, le dispositif d’aide DA pourrait constituer un équipement électronique embarqué, comme par exemple un calculateur. Par conséquent, le dispositif d’aide DA (et en particulier ses moyens de contrôle MCT) peu(ven)t être réalisé(s) sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware >>) et de modules logiciels. L’étape du procédé, selon l’invention, commence à être mise en œuvre par le dispositif d’aide DA du second véhicule V2 dès que les moyens de détection MD de ce dernier (V2) ont détecté un obstacle O dans la zone avant ZV. La détection de l’obstacle O constitue la sous-étape référencée 10 dans l’exemple d’algorithme de mise en œuvre du procédé illustré non limitativement sur la figure 2.

Durant l’étape du procédé on estime une trajectoire future de l’obstacle détecté O et une trajectoire future du premier véhicule V1 en fonction d’informations qui sont représentatives de sa position en cours, d’au moins une position précédente, de sa vitesse en cours, et d’une volonté de dépasser le second véhicule V2. Ces estimations constituent la sous-étape référencée 20 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2. Comme on le verra plus loin ces estimations peuvent se faire dans le premier véhicule V1 et/ou dans le second véhicule V2.

Ensuite, l’étape du procédé se poursuit en déterminant s’il existe un risque de collision du premier véhicule V1 avec l’obstacle détecté O compte tenu des trajectoires futures estimées dans la sous-étape 20. Cette détermination constitue la sous-étape référencée 30 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2.

Ensuite, si le risque de collision précité existe réellement (et donc dans l’affirmative), l’étape du procédé se poursuit par l’activation d’un dispositif de freinage du premier véhicule V1, pour qu’il s’arrête. Cette activation constitue la sous-étape référencée 40 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2.

Comme évoqué plus haut, la mise en oeuvre du procédé décrit ci-avant peut se faire d’au moins trois façons.

Dans une première façon, c’est le second véhicule V2 (et plus précisément les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA) qui estime(nt) les trajectoires futures de l’obstacle O et du premier véhicule V1 lors de la sous-étape 20. Cela nécessite que le premier véhicule V1 ait communiqué par voie d’ondes au second véhicule V2 les informations qui sont représentatives de sa position en cours, d’au moins une position précédente, de sa vitesse en cours, et de sa volonté de le dépasser.

On comprendra que les moyens de contrôle MCT peuvent déduire la trajectoire future du premier véhicule V1 de sa dernière position en cours, d’au moins une position précédente, et de l’état d’activation de ses indicateurs de changement de direction (ou clignotants). Ils peuvent également et éventuellement tenir compte de la vitesse en cours v(V1) du premier véhicule V1. De même, les moyens de contrôle MCT peuvent déduire la trajectoire future de l’obstacle O des données acquises dans la zone avant ZV, à différents instants successifs, par les moyens de détection MD du second véhicule V2. Par exemple, cette trajectoire future de l’obstacle O peut être déduite de ses positions successives. De même, la vitesse de l’obstacle O peut être déduite de ses positions successives et des instants d’acquisition auxquels elles correspondent respectivement.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les moyens de contrôle MCT du second véhicule V2 déduisent, d’une part, des données acquises par les moyens de détection MD que l’obstacle O (ici un piéton) traverse devant leur second véhicule V2 sensiblement perpendiculairement à la trajectoire de ce dernier sur la voie de circulation VC, et, d’autre part, des informations reçues du premier véhicule V1 le fait que ce dernier (V1) le suit avec une vitesse non nulle et s’apprête à le dépasser (car ses clignotants gauche ont été activés).

Ensuite, le second véhicule V2 (et plus précisément les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA) détermine(nt) s’il existe un risque de collision du premier véhicule V1 avec l’obstacle détecté O compte tenu des trajectoires futures estimées lors de la sous-étape 20, ainsi qu’éventuellement de leurs vitesses en cours v(V1) et v(0).

On notera qu’il peut exister au moins deux cas. En effet, le premier véhicule V1 peut soit disposer de suffisamment de temps pour dépasser le second véhicule V2 sans risque de collision avec le piéton O, soit ne pas disposer de suffisamment de temps pour dépasser le second véhicule V2 sans risque de collision avec le piéton O. S’il existe un réel risque de collision (c’est-à-dire dans l’affirmative), et si la vitesse en cours du premier véhicule V1 est supérieure à un seuil, le second véhicule V2 émet (consécutivement à un déclenchement d’émission décidé par les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA) un message d’alerte requérant l’activation du dispositif de freinage du premier véhicule V1, pour qu’il s’arrête avant d’entrer en collision avec l’obstacle O. Dès que le premier véhicule V1 reçoit le message d’alerte, son dispositif d’aide DA déclenche immédiatement l’activation de son dispositif de freinage pour qu’il s’arrête.

On comprendra que lorsque le premier véhicule V1 roule à une vitesse v(V1) inférieure au seuil, l’obstacle O a le temps de passer devant le second véhicule V2 avant que le premier véhicule V1 ne parvienne à son niveau.

On notera que ce seuil peut être soit prédéfini (et dans ce cas il est indépendant de la vitesse en cours v(0) de l’obstacle O), soit choisi par les moyens de contrôle MOT en fonction de la vitesse en cours v(0) de l’obstacle O.

Dans une deuxième façon, c’est toujours le second véhicule V2 (et plus précisément les moyens de contrôle MOT de son dispositif d’aide DA) qui estime(nt) les trajectoires futures de l’obstacle et du premier véhicule V1 lors de la sous-étape 20. Cela nécessite donc que le premier véhicule V1 ait communiqué par voie d’ondes au second véhicule V2 les informations qui sont représentatives de sa position en cours, d’au moins une position précédente, de sa vitesse en cours, et de sa volonté de le dépasser.

Ensuite, le second véhicule V2 (et plus précisément les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA) détermine(nt) s’il existe un risque de collision du premier véhicule V1 avec l’obstacle détecté O compte tenu des trajectoires futures estimées lors de la sous-étape 20, ainsi qu’éventuellement de leurs vitesses en cours v(V1) et v(0). S’il existe un réel risque de collision (c’est-à-dire dans l’affirmative), le second véhicule V2 émet (consécutivement à un déclenchement d’émission décidé par les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA) un message d’alerte requérant l’activation du dispositif de freinage du premier véhicule V1, pour qu’il s’arrête avant d’entrer en collision avec l’obstacle O. Puis, lorsque le premier véhicule V1 reçoit le message d’alerte, les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA déterminent si sa vitesse en cours est supérieure à un seuil, et dans l’affirmative activent son dispositif de freinage pour s’arrêter.

On notera que ce seuil peut être soit prédéfini (et dans ce cas il est indépendant de la vitesse en cours v(0) de l’obstacle O), soit choisi par les moyens de contrôle MCT en fonction de la vitesse en cours v(0) de l’obstacle O (ce qui nécessite que le second véhicule V2 ait transmis v(0) avec son message d’alerte).

On notera également que dans les deux façons qui précèdent, en cas de détermination d’un risque de collision du premier véhicule V1 avec l’obstacle O, le second véhicule V2 peut également et éventuellement activer des feux de détresse (ou « warning >>) qu’il comprend (consécutivement à un déclenchement d’activation décidé par les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA), pour attirer l’attention du conducteur du premier véhicule V1. Cette activation optionnelle constitue la sous-étape référencée 50 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2.

De même, le premier véhicule V1 peut également et éventuellement activer des feux de détresse (ou warning) qu’il comprend (consécutivement à un déclenchement d’activation décidé par les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA), en même temps qu’il active son freinage, pour attirer l’attention du conducteur d’un éventuel véhicule le suivant.

Par exemple, dans les deux façons qui précèdent, en l’absence de risque de collision du premier véhicule V1 avec l’obstacle O, le second véhicule V2 peut également et éventuellement (consécutivement à un déclenchement décidé par les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA) activer ses feux de détresse et/ou adresser un message d’avertissement au premier véhicule V1, pour signaler un danger potentiel au conducteur du premier véhicule V1. Cette activation optionnelle et/ou cet adressage optionnel constitue(nt) la sous-étape référencée 60 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2.

On comprendra que ce qui différencie un message d’avertissement d’un message d’alerte c’est le niveau de risque de collision. Dans le premier cas (avertissement) le risque est très faible, voire nul, alors que dans le second cas (alerte) le risque est élevé, voire très élevé.

Dans une troisième façon, le second véhicule V2 (et plus précisément les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA) n’estime(nt) que la trajectoire future de l’obstacle O lors de la sous-étape 20. Puis, le second véhicule V2 transmet par voie d’ondes cette trajectoire future de l’obstacle O au premier véhicule V1, sur ordre de son dispositif d’aide DA.

On comprendra que les moyens de contrôle MOT du second véhicule V2 peuvent déduire la trajectoire future de l’obstacle O des données acquises dans la zone avant ZV, à différents instants successifs, par les moyens de détection MD du second véhicule V2. Par exemple, cette trajectoire future de l’obstacle O peut être déduite de ses positions successives. De même, la vitesse de l’obstacle O peut être déduite de ses positions successives et des instants d’acquisition auxquels elles correspondent respectivement.

Ensuite, le premier véhicule V1 (et plus précisément les moyens de contrôle MOT de son dispositif d’aide DA) estime(nt) sa propre trajectoire future en fonction des informations qui sont représentatives de sa position en cours, d’au moins une position précédente, de sa vitesse en cours, et de sa volonté de dépasser le second véhicule V2.

Puis, le premier véhicule V1 (et plus précisément les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA) détermine(nt) s’il existe un risque de collision avec l’obstacle détecté O compte tenu des trajectoires futures estimées lors de la sous-étape 20, ainsi qu’éventuellement de leurs vitesses en cours v(V1) et v(0).

On notera qu’il peut exister au moins deux cas. En effet, le premier véhicule V1 peut soit disposer de suffisamment de temps pour dépasser le second véhicule V2 sans risque de collision avec le piéton O, soit ne pas disposer de suffisamment de temps pour dépasser le second véhicule V2 sans risque de collision avec le piéton O. S’il existe un réel risque de collision (c’est-à-dire dans l’affirmative), et si la vitesse en cours du premier véhicule V1 est supérieure à un seuil, le premier véhicule V1 active son dispositif de freinage (consécutivement à un déclenchement décidé par les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA), pour s’arrêter.

On notera que ce seuil peut être soit prédéfini (et dans ce cas il est indépendant de la vitesse en cours v(0) de l’obstacle O), soit choisi par les moyens de contrôle MCT en fonction de la vitesse en cours v(0) de l’obstacle O.

On notera également qu’en cas de détermination d’un risque de collision du premier véhicule V1 avec l’obstacle O, le premier véhicule V1 peut également et éventuellement activer des feux de détresse (ou warning) qu’il comprend (consécutivement à un déclenchement d’activation décidé par les moyens de contrôle MCT de son dispositif d’aide DA), en même temps qu’il active son freinage, pour attirer l’attention du conducteur d’un éventuel véhicule le suivant. Cette activation optionnelle constitue la sous-étape référencée 50 dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la figure 2.

Grâce à l’invention, un (premier) véhicule qui est sur le point de dépasser un (second) véhicule peut désormais être arrêté lorsque le second véhicule détecte un obstacle potentiellement dangereux devant sa propre zone avant, dans le cadre d’une sécurité collaborative.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé d’aide à la conduite d’un premier véhicule (V1) suivant un second véhicule (V2) disposant de moyens de détection (MD) propres à détecter des obstacles situés dans une zone avant (ZV), lesdits premier (V1) et second (V2) véhicules disposant chacun d’un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsque lesdits moyens de détection (MD) ont détecté un obstacle (O) dans ladite zone avant (ZV) (10), on estime une trajectoire future dudit obstacle (O) et une trajectoire future dudit premier véhicule (VI) en fonction d’informations représentatives de sa position en cours, d’au moins une position précédente, de sa vitesse en cours, et d’une volonté de dépasser ledit second véhicule (V2) (20), puis on détermine s’il existe un risque de collision dudit premier véhicule (VI) avec ledit obstacle (O) compte tenu desdites trajectoires futures estimées (30), puis, dans l’affirmative, on active un dispositif de freinage dudit premier véhicule (VI) pour qu’il s’arrête (40).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit second véhicule (V2) estime lesdites trajectoires futures (20), puis détermine s’il existe un risque de collision dudit premier véhicule (VI) avec ledit obstacle (O) compte tenu desdites trajectoires futures estimées (30), puis, dans l’affirmative, émet un message d’alerte requérant une activation dudit dispositif de freinage du premier véhicule (VI) pour qu’il s’arrête (40), lorsque la vitesse en cours de ce dernier (VI) est supérieure à un seuil.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit second véhicule (V2) estime lesdites trajectoires futures (20), puis détermine s’il existe un risque de collision dudit premier véhicule (VI) avec ledit obstacle (O) compte tenu desdites trajectoires futures estimées (30), puis, dans l’affirmative, émet un message d’alerte requérant une activation dudit dispositif de freinage du premier véhicule (VI) pour qu’il s’arrête (40), puis, à réception dudit message d’alerte ledit premier véhicule (VI) détermine si sa vitesse en cours est supérieure à un seuil, et dans l’affirmative active son dispositif de freinage pour s’arrêter.
4. Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu’en l’absence de risque de collision dudit premier véhicule (V1) avec ledit obstacle (O), ledit second véhicule (V2) active des feux de détresse qu’il comprend et/ou adresse un message d’avertissement audit premier véhicule (V1), pour signaler un danger potentiel (60).
5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit second véhicule (V2) estime ladite trajectoire future de l’obstacle (O) et transmet cette trajectoire future audit premier véhicule (V1) (20), puis ledit premier véhicule (V1) estime sa trajectoire future (20), puis détermine s’il existe un risque de collision avec ledit obstacle (O) compte tenu desdites trajectoires futures estimées (30), puis, dans l’affirmative, active son dispositif de freinage pour s’arrêter lorsque sa vitesse en cours est supérieure à un seuil (40).
6. Utilisation d’un procédé selon l’une des revendications précédentes dans un véhicule (V1, V2) comprenant un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d’ondes, et de type automobile.