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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Kommunikationsvorrichtung zum Bilden einer bidirektionalen
Kommunikation zwischen einer Mehrzahl von sich bewegenden Objekten
und insbesondere eine Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung, die in
ein Fahrzeug eingebaut ist.
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Ein Fahrzeug-Steuervorgang zum sicheren Fahren
wird oft auf der Grundlage von Stücken einer Information durchgeführt, die
mittels verschiedenen Sendern, die in ein Fahrzeug eingebaut sind,
einer Radareinheit zum Erfassen eines Hindernisses um ein Fahrzeug
oder dergleichen gesammelt werden. Ebenso werden häufig Stücke einer
Information bezüglich
eines Verkehrsstaus und dergleichen über eine Kommunikation zwischen
einer straßenseitigen Ausstattung,
die in der Nähe
einer Straße
angeordnet ist, und einer fahrzeugseitigen Ausstattung, die in ein Fahrzeug
eingebaut ist (Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation)
an einem fahrenden Fahrzeug vorgesehen.
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In den letzten Jahren ist eine Kommunikation zwischen
Fahrzeugen (hier im weiteren Verlauf als "Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation" bezeichnet) vorgeschlagen
worden. Das heißt,
die Idee eines Durchführens
eines Steuervorgangs zum Verhindern von Unfällen über ein Zusammenwirken von
Fahrzeugen auf der Grundlage eines Austausches einer Information
oder die Idee eines Weiterleitens einer Information, die durch ein
bestimmtes Fahrzeug erzielt wird, von einer straßenseitigen Ausstattung zu anderen
Fahrzeugen, um es zu ermöglichen,
indirekt eine Information zu erfassen, die von der straßenseitigen
Vorrichtung vorgesehen wird, ohne direkt eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu
bilden, ist erörtert
worden.
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Bei der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
ist jedes Fahrzeug mit einem Funksender/empfänger ausgestattet, der derart
aufgebaut ist, daß er ein
Funksignal sendet, das eine Information bezüglich eines eigenen Fahrzeugs
beinhaltet, und ein Funksignal empfängt, das eine Information bezüglich eines
fremden Fahrzeugs beinhaltet, Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
wird zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem oder mehreren fremden
Fahrzeu gen gebildet. Deshalb werden in einem Fall, in dem eine Mehrzahl
von Fahrzeugen fährt,
während
sie sich umeinander drängen,
die folgenden zwei Probleme verursacht. Eines der Probleme ist,
daß jedes
der Fahrzeuge nicht wirkungsvoll eine erforderliche Information
bezüglich
irgendeines der anderen Fahrzeuge erfassen kann. Das andere Problem
ist, daß eine
Erhöhung
der Informationsmenge, die zu verarbeiten ist, zu einer Erhöhung des Aufwands
bei einem Durchführen
von Verarbeitungen führt.
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Um die zuvor erwähnten Probleme zu lösen, ist
es vorgeschlagen worden, verschiedene Situationen in und um ein
eigenes Fahrzeug als Situationsdaten zu erfassen und einen Grad
einer Frequenz eines Sendens eines Informationssignals in Übereinstimmung
mit den Situationsdaten zu ändern,
wie es in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-311294
offenbart ist. Dieser Stand der Technik ist gekennzeichnet durch
ein Ändern
eines Grads einer Frequenz eines Sendens eines Informationssignals
zum Zwecke eines wirkungsvollen Erfassens einer erforderlichen Information
bezüglich
eines oder mehreren von vielen fremden Fahrzeugen, die um ein eigenes
Fahrzeug vorhanden sind.
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Bei einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem
im Stand der Technik werden alle Stücke einer möglicherweise nützlichen
Information um Fahrzeuge, die bei einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
teilnehmen, gesendet oder empfangen. Daher erhöht sich die Informationsmenge,
die in jedem Signal, das zu senden oder zu empfangen ist, beinhaltet
ist, so daß die
Last beim Verarbeiten des Signals auf der Empfangsseite erhöht wird.
In einem Fall, in dem viele Fahrzeuge fahren, während sie sich umeinander drängen, wird
das folgende Problem verursacht. Das heißt, Funkwellen, die von einer
Mehrzahl von Fahrzeugen gesendet werden, werden in einer Frequenzbandbreite
verstreut, die einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zugewiesen
ist, so daß sich
die Qualität
einer Kommunikation verschlechtert.
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Andererseits dient, wie es in der
zuvor erwähnten
Veröffentlichung
offenbart ist, die Idee eines Änderns
eines Grads einer Frequenz eines Sendens eines Signals bei einer
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation auf der Grundlage von verschiedenen
Situationen um ein sich bewegendes Objekt, wie zum Beispiel eines
Frequenzausnutzungsfaktors, dazu, die Last beim Durchführen von
Verarbeitungen auf der Empfangsseite zu verringern und eine Verbesse rung
des Frequenzausnutzungsfaktors durchzuführen. Jedoch wird in einem
Fall, in dem eine Mehrzahl von Fahrzeugen fährt, während sie sich umeinander drängen, das
folgende Problem verursacht. Das heißt, der Grad einer Frequenz
eines Sendens eines Signals wird derart geändert, daß er sich verringert, so daß die Nützlichkeit
einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verringert wird. Insbesondere wird
in einer Umgebung, in der eine Mehrzahl von Fahrzeugen fährt, während sie
sich umeinander drängen,
der Grad eines Erfordernisses nach einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
inhärent hoch.
Eine Verringerung des Grads einer Frequenz eines Sendens eines Signals
in einer Situation, wie sie zuvor erwähnt worden ist, kann nicht
immer als eine vorteilhafte Maßnahme
erachtet werden.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung und eine Kommunikationsvorrichtung
zum schaffen, welche imstande sind, die Verarbeitungslast auf der Empfangsseite
zu verringern und eine Nützlichkeit
einer bidirektionalen Kommunikation zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird mit den in den
Ansprüchen
1, 11 und 12 angegebenen Maßnahmen
gelöst.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden
Erfindung weist eine Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung, die in
ein Fahrzeug eingebaut ist und dazu ausgelegt ist, eine bidirektionale
Kommunikation mit einem fremden sich bewegenden Objekt zu bilden,
auf: eine Sammeleinrichtung zum Sammeln einer Mehrzahl von Stücken einer
Information bezüglich
des Fahrzeugs, die von diesem erzielt werden; eine Auswahleinrichtung
zum Auswählen
von Stücken
einer Information, die zu dem fremden sich bewegenden Objekt gesendet
werden, aus den gesammelten Stücken
einer Information bezüglich
des Fahrzeugs; und eine Sendeeinrichtung, die lediglich die ausgewählten Stücke einer
Information zu dem fremden sich bewegenden Objekt sendet.
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Gemäß dem zuvor erwähnten ersten
Aspekt weist die Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung die Fahrzeug-Sammeleinrichtung
auf, die eine Mehrzahl von Stücken
einer Information sammelt, die bezüglich des fremden sich bewe genden
Objekts nützlich sein
können.
Diese Stücke
einer Information beziehen sich auf das Fahrzeug und werden zum
Beispiel aus verschiedenen Sensoren und dergleichen erzielt, die
in dieses eingebaut sind. Die gesammelten Stücke einer Information sind
bezüglich
sowohl des fremden sich bewegenden Objekts als auch des Fahrzeugs
manchmal nützlich
und manchmal nicht nützlich.
Gemäß der vorliegenden
Erfindung werden derartige Stücke
einer Information, die zu dem fremden sich bewegenden Objekt zu
senden sind, ausgewählt
und zu diesem gesendet. Somit wird die Last beim Durchführen von
Verarbeitungen auf der Seite des fremden sich bewegenden Objekts,
das eine Information empfängt,
verringert und können
lediglich diejenigen Stücke
einer Information gesendet werden, welche bezüglich sowohl des fremden sich
bewegenden Objekts als auch des Fahrzeugs nützlich sind (die Stücke einer
Information, die bezüglich
beiden von diesen als ein Ergebnis einer bidirektionalen Kommunikation
mit dem fremden sich bewegenden Objekt nützlich werden). Auch in einem
Fall, in dem sich eine Mehrzahl von sich bewegenden Objekten umeinander
drängen,
wird eine bidirektionale Kommunikation mit einem hohen Wirkungsgrad
realisiert. Es ist nicht erforderlich, daß diejenigen, die aus den gesammelten
Stücken
einer Information ausgewählt werden,
immer konstant sind. Deshalb wird der Bereich einer Information,
der von dem fremden sich bewegenden Objekt empfangen werden kann,
nicht verschmälert.
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In dem zuvor erwähnten Aspekt kann die Fahrzeug-Auswahleinrichtung
Stücke
einer Information, die zu senden sind, in Übereinstimmung mit mindestens
einem eines Typs eines fremden sich bewegenden Objekts und einer
Anforderung auswählen, die
von dem fremden sich bewegenden Objekt durchgeführt wird. Bei diesem Aufbau
können
lediglich derartige Stücke
einer Information gesendet werden, welche wahrscheinlicher bezüglich sowohl
des fremden sich bewegenden Objekts als auch des Fahrzeugs nützlich sind.
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Bei dem zuvor erwähnten Aspekt kann die Auswahleinrichtung
Stücke
einer Information, die zu senden sind, in Übereinstimmung mit einer Anforderung
auswählen,
die von dem fremden sich bewegenden Objekt durchgeführt wird.
Die Fahrzeug-Auswahleinrichtung kann Stücke einer Information, die zu
senden sind, in Übereinstimmung
mit mindestens einem einer Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem
fremden sich bewegenden Objekt und einem Fall auswählen, in
welchem das Fahrzeug fährt.
Bei diesem Aufbau können
lediglich derartige Stücke
einer Information gesendet werden, welche wahrscheinlicher bezüglich sowohl
des fremden sich bewegenden Objekts als auch des Fahrzeugs nützlich sind.
Die Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem sich bewegenden Objekt
kann eine Beziehung bezüglich
einer Position, einer Fahrtrichtung oder einer Fahrtgeschwindigkeit
beinhalten. Der Fall, in welchem das Fahrzeug fährt, kann einen Zustand einer Betätigung,
die von einem Fahrer des Fahrzeugs durchgeführt wird (zum Beispiel ein
Betätigungsgrad eines
Gaspedals) oder eine Fahrtposition des Fahrzeugs (zum Beispiel eine
Fahrspur, auf welcher das Fahrzeug fährt oder eine derzeitige Position
des Fahrzeugs bezüglich
einer Kreuzung oder eines Treffpunkts) beinhalten.
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In dem zuvor erwähnten Aspekt kann die Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
weiterhin eine Fahrzeug-Notfallpegel-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen
eines Notfallpegels einer bidirektionalen Kommunikation mit dem
fremden sich bewegenden Objekt auf der Grundlage einer Beziehung
zwischen dem Fahrzeug und dem fremden sich bewegenden Objekt aufweisen
und die Fahrzeug-Auswahleinrichtung fügt den bestimmten Notfallpegel
zu den Stücken
einer Information hinzu, die zu senden sind. Bei diesem Aufbau können sowohl
das fremde sich bewegende Objekt als auch das Fahrzeug einen Notfallpegel
(einen Grad einer Notwendigkeit nach) einer Kommunikation zwischen
Ihnen erkennen. Als ein Ergebnis können auch in einem Fall, in
dem sich eine Mehrzahl von sich bewegenden Objekten umeinander drängen, Stücke einer
Information, die bezüglich beiden
von Ihnen nützlich
sind, ohne Verringern eines Grads einer Frequenz einer Kommunikation
in bestimmten sich bewegenden Objekten, die eine Kommunikation erfordern,
ausgetauscht werden, und kann die Nützlichkeit einer bidirektionalen
Kommunikation verbessert werden.
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Bei dem zuvor erwähnten Aspekt kann der Notfallpegel
in Übereinstimmung
mit einer Möglichkeit
bestimmt werden, die eine Kollision oder eine Schwierigkeit zwischen
dem Fahrzeug und dem fremden sich bewegenden Objekt betrifft, die
auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem fremden
sich bewegenden Objekt vorhergesagt wird. Bei diesem Aufbau kann
eine wichtige bidirektionale Kommunikation zum Verhindern einer
Kollision oder einer Schwierigkeit zwischen sich bewegenden Objekten
anhand einer Wertigkeit gebildet werden und kann die Nützlichkeit
einer bidirektionalen Kommunikation weiter verbessert werden. Eine Möglichkeit
einer Kollision oder einer Schwierigkeit zwischen sich bewegenden
Objekten kann zum Beispiel auf der Grundlage eines Ergebnisses bestimmt werden,
das von einem Sensor (zum Beispiel einem Millimeterwellenradar),
der in ein Fahrzeug eingebaut ist, einer Kamera oder dergleichen
erfaßt
wird. In dem Fall einer großen
Möglichkeit
einer Kollision oder einer Schwierigkeit wird der Notfallpegel hoch eingestellt.
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Bei dem zuvor erwähnten Aspekt kann die Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
weiterhin eine Fahrzeug-Kommunikationsfrequenzgrad-Änderungseinrichtung
zum Ändern
eines Grads einer Frequenz einer Kommunikation mit dem fremden sich bewegenden
Objekt in Übereinstimmung
mit dem bestimmten Notfallpegel oder eine Fahrzeug-Kommunikationsobjekt-Bestimmungseinrichtung
aufweisen, die in Übereinstimmung
mit dem bestimmten Notfallpegel bestimmt, daß ein fremdes sich bewegendes Objekt
eine Kommunikation bildet. Bei diesem Aufbau wird auch in einem
Fall, in dem sich eine Mehrzahl von sich bewegenden Objekten umeinander drängen, eine
bidirektionale Kommunikation zwischen sich bewegenden Objekten,
die eine bidirektionale Kommunikation erfordern, zuverlässig sichergestellt
und kann die Nützlichkeit
einer bidirektionalen Kommunikation verbessert werden.
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In dem zuvor erwähnten Aspekt kann die Auswahleinrichtung
Stücke
einer Information, die zu senden sind, in Übereinstimmung mit einem Notfallpegel
auswählen,
welcher in Übereinstimmung
mit einer Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem fremden sich bewegenden
Objekt und einem Fall bestimmt wird, in welchem das Fahrzeug fährt.
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Bei einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung
weist eine Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung, die in ein Fahrzeug
eingebaut ist und dazu ausgelegt ist, eine bidirektionale Kommunikation
mit einem fremden sich bewegenden Objekt zu bilden, auf: eine Fahrzeug-Sendeeinrichtung,
die ein bestimmtes Stück
einer Information ändert,
das in einem Identifikationscode beinhaltet ist, der zuläßt, daß das fremde
sich bewegende Objekt das Fahrzeug identifiziert, eine Fahrzeug-Empfangseinrichtung,
die das Stück
einer Information, die den Identifikationscode beinhaltet, von dem
fremden sich bewegenden Objekt empfängt, eine Fahrzeug-Erfassungseinrichtung,
die ein Bilden einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem
Fahrzeug und dem fremden sich bewegenden Objekt auf der Grundlage eines
Ergebnisses einer Identifikation des Identifikationscodes erfaßt, eine
Fahrzeug-Sammeleinrichtung, die eine Mehrzahl von Stücken einer
Information bezüglich
des Fahrzeugs, die von die sem erzielt werden, sammelt, und eine
Fahrzeug-Auswahleinrichtung auf, die Stücke einer Information, die
zu dem fremden sich bewegenden Objekt zu senden sind, aus den gesammelten
Stücken
einer Information bezüglich
des Fahrzeugs auswählt.
Die Fahrzeug-Sendeeinrichtung sendet die Stücke einer Information, die
von der Fahrzeug-Auswahleinrichtung ausgewählt werden, zu dem fremden
sich bewegenden Objekt, wenn die Fahrzeug-Erfassungseinrichtung
ein Bilden einer bidirektionalen Kommunikation erfaßt.
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Gemäß dem zuvor erwähnten zweiten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ändert die Fahrzeug-Sendeeinrichtung
der Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung im Hinblick auf ein Bestimmen
eines fremden sich bewegenden Objekt, das an der bidirektionalen
Kommunikation teilnimmt, ein bestimmtes Stück einer Information, das einen
Identifikationscode beinhaltet, der von dem fremden sich bewegenden
Objekt erkannt werden kann. Wenn das Stück einer Information, das den
Identifikationscode beinhaltet, von dem fremden sich bewegenden
Objekt empfangen wird, das die zuvor erwähnte bestimmte Information
empfangen hat, wird eine gegenseitige Erkennung zwischen den beiden
Teilnehmern erzielt und wird eine bidirektionale Kommunikation zwischen
dem Fahrzeug und dem fremden sich bewegenden Objekt gebildet. Wenn
die bidirektionale Kommunikation gebildet und gestartet wird, wählt die Fahrzeug-Sendeeinrichtung
der Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung Stücke einer Information, die
zu dem fremden sich bewegenden Objekt zu senden sind, aus den gesammelten
Stücken
einer Information bezüglich
des Fahrzeugs aus und sendet die ausgewählten Stücke einer Information zu dem
fremden sich bewegenden Objekt. Auf diese Weise werden bestimmte
Stücke
einer Information, die eine kleine Menge aufweisen, gesendet, bevor
eine bidirektionale Kommunikation gestartet wird, und werden Stücke einer
Information, die bezüglich
sowohl des fremden sich bewegenden Objekts als auch des Fahrzeugs nützlich sind,
gesendet, nachdem eine bidirektionale Kommunikation gestartet worden
ist. Als Ergebnis wird eine bidirektionale Kommunikation mit einem hohen
Wirkungsgrad durchgeführt.
Auch in einem Fall, in dem sich eine Mehrzahl von sich bewegenden Objekten
umeinander drängen,
kann eine bidirektionale Kommunikation problemlos gestartet werden. Ebenso
wird die Last bei einem Verarbeiten der empfangenen Stücke einer
Information auf der Seite des fremden sich bewegenden Objekt nach
dem Start einer bidirektionalen Kommunikation verringert und kann
die Nützlichkeit
einer bidirektionalen Kommunikation verbessert werden.
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Bei einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung
weist eine Kommunikationsvorrichtung, die ein sich bewegendes Objekt
eingebaut ist und die dazu ausgelegt ist, eine bidirektionale Kommunikation
mit der Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden
Erfindung, zu welcher die Notfallpegel-Bestimmungseinrichtung hinzugefügt worden
ist, auf: eine Empfangseinrichtung des sich bewegenden Objekt, eine
Notfallpegel-Bewertungseinrichtung des sich bewegenden Objekts und
eine Verarbeitungsänderungseinrichtung
des sich bewegenden Objekts. Die Empfangseinrichtung des sich bewegenden
Objekts empfängt ausgewählte Stücke einer
Information, die von der Fahrzeug-Sendeeinrichtung der Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
gesendet werden. Die Notfallpegel-Bewertungseinrichtung des sich
bewegenden Objekts bewertet den Notfallpegel, der in den empfangenen
Stücken
einer Information beinhaltet ist. Die Verarbeitungsänderungseinrichtung
des sich bewegenden Objekts ändert
ein Verfahren eines Verarbeitens der empfangenen Stücke einer
Information in Übereinstimmung
mit dem Notfallpegel.
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Gemäß dem zuvor erwähnten dritten
Aspekt bildet die Kommunikationsvorrichtung eine bidirektionale
Kommunikation mit der zuvor erwähnten
Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Kommunikationsvorrichtung ist in ein sich bewegendes Objekt
(zum Beispiel eine Person oder ein Fahrrad), wie zum Beispiel ein
Fahrzeug, eingebaut. Die Kommunikationsvorrichtung empfängt ausgewählte Stücke einer
Information von der zuvor erwähnten
Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung. Die ausgewählten Stücke einer Information beinhalten
den Notfallpegel, der auf der Seite der zuvor erwähnten Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
bestimmt wird. In Übereinstimmung
mit einem Notfallpegel, der aus den ausgewählten Stücken einer Information extrahiert
wird, ändert
die Kommunikationsvorrichtung ein Verfahren eines Verarbeitens der
empfangenen Stücke
einer Information. Somit wird das Verfahren eines Verarbeitens der
empfangenen Stücke
einer Information unter Berücksichtigung
eines Notfallpegels geändert,
der von der Seite eines Teilnehmers gesendet wird, um eine Kommunikation
zu bilden (zum Beispiel werden lediglich bestimmte der empfangenen
Stücke
einer Information zu einem vorbestimmten System gesendet, um eine Übermittlung
einer Information in dem Fall eines hohen Notfallpegels zu beschleunigen),
wodurch die Nützlichkeit
einer bidirektionalen Kommunikation verbessert werden kann.
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Bei dem zuvor erwähnten Aspekt kann die Kommunikationsvorrichtung
weiterhin die Notfallpegel-Bestimmungseinrichtung des sich bewegenden Objekts
aufweisen, die einen Notfallpegel einer bidirektionalen Kommunikation
mit der Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung auf der Grundlage einer
Beziehung zwischen dem sich bewegenden Objekt und dem Fahrzeug bestimmt,
und die Verarbeitungsänderungseinrichtung
des sich bewegenden Objekts ändert
ein Verfahren eines Verarbeitens der empfangenen Stücke einer
Information in Übereinstimmung mit
dem bestimmten Notfallpegel und dem Notfallpegel, der in den empfangenen
Stücken
einer Information enthalten ist.
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Bei dem zuvor erwähnten Aspekt kann die Kommunikationsvorrichtung
weiterhin die Sammeleinrichtung des sich bewegenden Objekts aufweisen, die
eine Mehrzahl von Stücken
einer Information bezüglich
des sich bewegenden Objekts, die von diesem erzielt werden, eine
Auswahleinrichtung des sich bewegenden Objekts, die Stücke einer
Information, die zu der Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung zu senden
sind, aus den gesammelten Stücken einer
Information bezüglich
des sich bewegenden Objekts auswählt
und eine Frequenzgrad-Änderungseinrichtung
des sich bewegenden Objekts aufweist, die einen Grad einer Frequenz
einer Kommunikation mit der Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung in Übereinstimmung
mit mindestens einem des Notfallpegels, der in den empfangenen Stücken einer Information
enthalten ist, und den bestimmten Notfallpegel ändert und die Verarbeitungsänderungsvorrichtung
des sich bewegenden Objekts ändert
ein Verfahren eines Verarbeitens der empfangenen Stücke einer
Information in Übereinstimmung
mit dem Notfallpegel, der in den empfangenen Stücken einer Information enthalten
ist, und dem bestimmten Notfallpegel. Bei diesem Aufbau kann der
Grad einer Frequenz einer Kommunikation zwischen beiden Teilnehmern
ebenso unter Berücksichtigung
von mindestens einem von Notfallpegeln von beiden der Teilnehmer
geändert
werden.
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Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand
von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
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2 ein
Beispiel von sendbaren Eigenfahrzeugdaten, die erzeugt werden, bevor
ein fremdes Fahrzeug bestimmt wird, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist;
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3 ein
Beispiel von sendbaren Eigenfahrzeugdaten, die während einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
erzeugt werden;
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4A und 4B Beispiele einer Eigenfahrzeuginformation,
die während
einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation als sendbare Eigenfahrzeugdaten
gespeichert werden;
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5A bis 5C Beispiele von Verfahren
eines Auswählens
einer Eigenfahrzeuginformation abhängig von verschiedenen Situationen
und aufzählende situationsbezogene
Posten eines hohen Notfallpegels, situationsbezogene Posten eines
mittleren Notfallpegels und situationsbezogene Posten eines niedrigen
Notfallpegels;
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6 ein
Flußdiagramm
von Verarbeitungen zum Realisieren eines Sendeabschnitts einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
gemäß der vorliegenden
Erfindung; und
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7 ein
Flußdiagramm
von Verarbeitungen zum Realisieren eines Empfangsabschnitts einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Nachstehend erfolgt die Beschreibung
eines Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems
gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikations-Sender/Empfänger 10 (hier
im weiteren Verlauf einfach als ein "Sender/Empfänger 10" bezeichnet) ist
in dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem des Ausführungsbeispiels
der vor liegenden Erfindung enthalten. Der Sender/Empfänger 10 ist mit
einer Antenne 10A für
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausgestattet und bildet
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einem fremden Fahrzeug
durch Senden oder Empfangen von Funkwellen einer Funkfrequenzbandbreite
(zum Beispiel Millimeterwellen einer Bandbreite von 60 GHz). Eine
Streuspektrumkommunikation kann als eine Kommunikationsbetriebsart
angewendet werden. Es wird hier angenommen, daß, außer daß es anders erwähnt wird,
Fahrzeuge, die für
eine Kommunikation geeignet sind, eine Mehrzahl von Personen (zum
Beispiel Passanten), Fahrräder,
Rollstühle und
dergleichen sowie eine Mehrzahl von Fahrzeugen (einschließlich von
zweirädrigen
Fahrzeugen) beinhalten.
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Eine Signalverarbeitungseinheit 12 ist über einen
geeigneten Bus, wie zum Beispiel einen Hochgeschwindigkeits-Kommunikationsbus
oder dergleichen, mit dem Sender/Empfänger 10 verbunden.
Die Signalverarbeitungseinheit 12 ist mit einem Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten ausgestattet, der vorübergehend
Daten speichert, die zu senden oder zu empfangen sind. Die Signalverarbeitungseinheit 12 speichert
eine Fremdfahrzeuginformation, die von dem Sender/Empfänger 10 empfangen
wird (hier im weiteren Verlauf als "empfangbare Fremdfahrzeugdaten" bezeichnet) in dem
Puffer 12A für
sendbare/empfangbare Daten und liefert ein Signal, das auf der Grundlage
der empfangbaren Fremdfahrzeugdaten erzeugt wird (hier im weiteren
Verlauf als ein "Fremdfahrzeug-Informationssignal" bezeichnet), zu
später
beschriebenen Komponenten, die eine Übergangs- bzw. Gateway-Einheit 14 und
eine Datenverwaltungs-ECU 16 beinhalten (diese Verarbeitungen
werden später
im Detail beschrieben).
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Die Übergangseinheit 14 ist über einen
geeigneten Bus, wie zum Beispiel einen Hochgeschwindigkeits-Kommunikationsbus
oder dergleichen, mit der Signalverarbeitungseinheit 12 verbunden.
Die Übergangseinheit 14 verbindet
die Signalverarbeitungseinheit 12 mit verschiedenen Steuereinheiten,
verschiedenen Informationssystemen und dergleichen eines Fahrzeugs.
Eine Multimediaeinheit 20, die ein Navigationssystem, eine
Audioausrüstung,
eine Kamera, ein Funktelefon und dergleichen beinhaltet, eine Steuereinheit 22,
die verschiedene Steuervorrichtungen, verschiedene Sensoren und dergleichen
beinhaltet, die in das Fahrzeug eingebaut sind, und verschiedene
elektrische Ausstattungen 24, die in das Fahrzeug eingebaut
sind, sind über geeignete
Busse, wie zum Beispiel Hochgeschwindigkeits-Kommunikationsbusse
oder dergleichen, mit der Übergangseinheit 14 verbunden.
Demgemäß wird,
wie es in 1 gezeigt
ist, eine große
Vielfalt von Signalen (die hier im weiteren Verlauf als "Informationssignale
des eigenen Fahrzeugs" bezeichnet werden),
das heißt
Zustandssignale, die verschiedene Zustände von Informationssystemen,
wie zum Beispiel dem Navigationssystem und dergleichen, anzeigen,
Bildsignale, Steuersignale, die aus den Steuervorrichtungen ausgegeben
werden, Erfassungssignale, die aus den Sensoren ausgegeben werden,
Ein/Ausschaltsignale für
verschiedene Schalter und dergleichen, in die Übergangseinheit 14 eingegeben.
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In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung sind verschiedene Stücke
einer Information, die entweder in der Zeichnung dargestellt oder
zuvor erwähnt
worden sind, in den Informationssignalen des eigenen Fahrzeugs enthalten.
Die vorliegende Erfindung ist nicht dazu gedacht, die Arten einer
Information ausdrücklich
zu beschränken,
die in den Informationssignalen des eigenen Fahrzeugs enthalten
ist, die in die Übergangseinheit 14 eingegeben
werden. Das heißt,
alle Arten einer Information (siehe die 4A und 4B),
die bezüglich
eines fremden Fahrzeugs oder eines eigenen Fahrzeugs bei einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
nützlich sein
können,
können
in den Informationssignalen des eigenen Fahrzeugs enthalten sein.
Von dem Standpunkt eines Erweiterns der Nützlichkeit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation würde es erwünscht sein,
daß eine
so große
Vielfalt wie möglich einer
Information in den Informationssignalen des eigenen Fahrzeugs enthalten
ist, die in die Übergangseinheit 14 eingegeben
werden. Die Informationssignale des eigenen Fahrzeugs, die in die Übergangseinheit 14 eingegeben
werden, können
Stücke
einer Information beinhalten, die auf der Grundlage von verschiedenen
Signalen, zum Beispiel einem Reibungskoeffizienten zwischen einer
Straßenoberfläche und
Rädern,
enthalten ist, welcher auf der Grundlage von Werten geschätzt wird,
die von einem Beschleunigungssensor und Raddrehzahlsensoren erfaßt werden.
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Die Informationssignale des eigenen
Fahrzeugs, die in die Übergangseinheit 14 eingegeben werden,
werden der Signalverarbeitungseinheit 12 zugeführt. Die
Signalverarbeitungseinheit 12 speichert verschiedene Stücke einer
Eigenfahrzeuginformation, die in den Informationssignalen des eigenen Fahrzeugs
enthalten ist, in den Puffer 12A für sendbare/empfangbare Daten
und liefert Informationsdaten des eigenen Fahrzeugs (hier im weiteren
Verlauf als "sendbare
Eigenfahrzeugdaten" bezeichnet),
die auf der Grundlage der Stücke
der Eigenfahrzeuginformation des eigenen Fahrzeugs erzeugt werden, zu
dem Sender/Empfänger 10 und
dergleichen (diese Verarbeitungen werden später im Detail beschrieben).
Die verschiedenen Stücke
einer Eigenfahrzeuginformation, die in den Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten gespeichert sind, werden zu jeder Zeit aktualisiert, zu der
Signale an der Übergangseinheit 14 eingegeben
werden.
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Die Datenverwaltungs-ECU 16 (eine
elektronische Steuereinheit für
eine Datenverwaltung) ist mit der Signalverarbeitungseinheit 12 verbunden.
Die Datenverwaltungs-ECU 16 ist als ein Mikrocomputer aufgebaut,
der aus einer CPU, einem ROM, einem RAM und dergleichen besteht,
welche über
einen Bus (nicht gezeigt) verbunden sind. Verschiedene Programme,
die von der CPU ausgeführt
werden, sind in dem ROM gespeichert.
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Die Signalverarbeitungseinheit 12 wird
von der Datenverwaltungs-ECU 16 gesteuert. Das heißt, die
Signalverarbeitungseinheit 12 erzeugt in Übereinstimmung
mit einer Anweisung aus der Datenverwaltungs-ECU 16 Informationssignale
eines fremden Fahrzeugs, die zu der Übergangseinheit 14 zu
liefern sind, auf der Grundlage von empfangbaren Fremdfahrzeugdaten,
die in dem Puffer 12A für
sendbare/empfangbare Daten gespeichert sind, und erzeugt sendbare
Eigenfahrzeugdaten, die zu dem Sender/Empfänger 10 zu liefern
sind, auf der Grundlage der Eigenfahrzeugsinformation, die in dem
Puffer 12A für
sendbare/empfangbare Daten gespeichert ist. Die sendbaren Eigenfahrzeugsdaten
werden über
die Antenne 10A des Senders/Empfängers 10 gesendet.
Die Datenverwaltungs-ECU 16 steuert ebenso einen Zyklus,
in welchem die sendbaren Eigenfahrzeugsdaten zu dem Sender/Empfänger 10 zu senden
sind (das heißt
einen Sendezyklus des Senders/Empfängers 10).
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Verschiedene Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssysteme 18,
die eine Fremdfahrzeuginformation und eine Eigenfahrzeuginformation
verwenden, die aus einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erzielt
werden, sind mit der Datenverwaltungs-ECU 16 verbunden. Die
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssysteme 18 beinhalten
ein Warnsystem, ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugspursteuersystem
und dergleichen. Das Warnsystem gibt eine Warnung auf der Grundlage
eines Abstands von einem vorausfahrenden Fahrzeug, einer Geschwindigkeit eines
vorausfahrenden Fahrzeugs oder dergleichen, aus. Das Fahrzeugssteuersystem
steuert das Fahrzeug auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem
fremden Fahrzeug (zum Beispiel einer Relativgeschwindigkeit) auf
eine derartige Weise, daß eine Kollision
mit dem fremden Fahrzeug vermieden wird. Das Fahrspursteuersystem
steuert das Fahrzeug derart, daß das
Fahrzeug hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug her fährt. Die
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssysteme 18 können durch
wirksames Verwenden einer Fremdfahrzeuginformation, die aus einer
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erzielt wird, ein hochzuverlässiges Steuern
realisieren. Zum Beispiel kann in einem System, das einen Steuervorgang
auf der Grundlage eines erfaßten
Werts einer Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs durchführt, der
Steuervorgang durch Kombinieren einer Geschwindigkeit eines vorausfahrenden
Fahrzeugs auf der Grundlage eines Ergebnisses, das von einem Millimeterwellenradar
erfaßt
wird, mit einer Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, das
aus einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erzielt wird, mit einer
hohen Genauigkeit durchgeführt
werden. In dem Fall, in dem ein bestimmter Millimeterwellenradar
in dem eigenen Fahrzeug verwendet wird, kann eine Information bezüglich eines
Fahrzeugs, das vor einem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, die
nicht einfach erfaßt
werden kann, erfaßt
und bei verschiedenen Steuervorgängen
verwendet werden.
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Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssysteme 18 sind
mit der Übergangseinheit 14 verbunden.
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssysteme 18 können einen
Notfallpegel (einen Grad eines Erfordernisses) einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit
einem bestimmten fremden Fahrzeug auf der Grundlage der Eigenfahrzeug-
und Fremdfahrzeuginformation, die in dem Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten gespeichert sind, einer Information, die aus der Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation erzielt
wird, und dergleichen bestimmen. In diesem Fall wird der bestimmte
Notfallpegel über
die Übergangseinheit 14 in
den Puffer 12A für
sendbare/empfangbare Daten gespeichert. Ein Notfallpegel wird von dem
Standpunkt des Risikos einer Schwierigkeit, einer Kollision oder
dergleichen und einer Benutzerfreundlichkeit geschätzt (Details
werden später
beschrieben).
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Es wird nun auf die 2 bis 4A und 4B verwiesen. Die sendbaren Eigenfahrzeugdaten,
die von der Signalverarbeitungseinheit 12 erzeugt werden, werden
beschrieben. In dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erzeugt die Signalverarbeitungseinheit 12 sendbare
Eigenfahrzeugdaten, die sich abhängig
davon unterscheiden, ob ein fremdes Fahrzeug, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist, bestimmt worden ist oder nicht. 2 zeigt ein Beispiel von sendbaren Eigenfahrzeugdaten,
die erzeugt werden, bevor ein fremdes Fahrzeug, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist, bestimmt wird (das heißt sendbare Eigenfahrzeugdaten
vor dem Start der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, welche hier
im weiteren Verlauf als "vorab
sendbare Daten" bezeichnet
werden, um sie von den sendbaren Eigenfahrzeugdaten während der
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zu unterscheiden).
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Wie es in 2 gezeigt ist, beinhaltet der Aufbau
der vorab sendbaren Daten einen Hauptdatenabschnitt, einen Kopfabschnitt,
der dem Hauptdatenabschnitt vorausgeht, und einen Fußabschnitt, der
dem Hauptdatenabschnitt folgt. Der Kopfabschnitt beinhaltet verschiedene
Stücke
einer erforderlichen Information (zum Beispiel einer Information bezüglich einer Änderung
eines Sendezyklus) sowie eine Information, die die Inhalte des Hauptdatenabschnitts
anzeigt, und zeigt eine Startposition des Hauptdatenabschnitts an.
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Der Hauptdatenabschnitt beinhaltet
einen Kenncode als eine unerläßliche Information.
Der Kenncode ist ein zweckmäßiger Code,
der jedem Fahrzeug zugewiesen ist, und kann zum Beispiel eine IP-Adresse
sein. Ein Kenncode in dem Fall einer Person, eines Fahrrads oder
dergleichen ist ein zweckmäßiger Code,
der einem tragbaren Gerät,
die der Person (die eine auf einem Fahrrad oder dergleichen beinhaltet)
oder einem tragbaren Gerät
zugewiesen ist, das an einem Fahrrad oder dergleichen angebracht
ist. Es ist lediglich erforderlich, daß der zweckmäßige Code
auf der Empfangsseite erkennbar ist.
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Der Hauptdatenabschnitt beinhaltet
vorzugsweise eine Fahrzeugspositionsinformation und eine Fahrzeugtypinformation.
Die Fahrzeugpositionsinformation zeigt eine derzeitige Position
des eigenen Fahrzeugs an und kann eine Eigenfahrzeugspositionsinformation
(die in den Informationssignalen des eigenen Fahrzeugs enthalten
ist, die in die Übergangseinheit 14 eingegeben
werden) sein, die auf der Grundlage eines GPS-Signals berechnet
wird, das von einem GPS-Empfänger
(nicht gezeigt) empfangen wird. Die Positionsinforma tion in dem
Fall einer Person, des Fahrrads oder dergleichen kann nicht in dem
Hauptdatenabschnitt enthalten sein. Jedoch kann, wenn die Person,
das Fahrrad oder dergleichen mit einem GPS-Empfänger ausgestattet ist (zum
Beispiel wenn die Person ein Funktelefon besitzt, in welchem ein
GPS-Empfänger
eingebaut ist) eine Positionsinformation in dem Hauptdatenabschnitt
enthalten sein. Eine Fahrzeugtypinformation ist ein Code, der zuläßt, daß die Empfangsseite
einen Typ des eigenen Fahrzeugs bestimmt. In dem Fall eines vierrädrigen Fahrzeugs
kann die Fahrzeugtypinformation zum Beispiel eine Fahrzeugtypnummer
auf einem Kennzeichen sein. In dem Fall eines zweirädrigen Fahrzeugs
kann eine Fahrzeugtypinformation zum Beispiel alphanumerische Zeichen
sein, die jedem Zylindervolumen zugewiesen sind. In dem Fall einer
Person, eines Fahrrads oder dergleichen kann eine Fahrzeugtypinformation
ebenso bestimmte alphanumerische Zeichen sein.
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Die vorab sendbaren Daten können in
einem konstanten Sendezyklus wiederholt gesendet werden. Vorzugsweise
werden die vorab sendbaren Daten in Übereinstimmung mit einem Aktualisierungszyklus
(zum Beispiel einem zweiten) der Eigenfahrzeugspositionsinformation
bestimmt, die aus dem GPS-Empfänger erzielt
werden. Jedoch kann in dem Fall, in dem die letzte Positionsinformation
bezüglich des
eigenen Fahrzeugs durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen
Gierwertsensor, einen Beschleunigungssensor oder dergleichen zwischen einem
Aktualisierungszyklus und einem nachfolgenden Aktualisierungszyklus
geschätzt,
aktualisiert und wiederholt erneut gesendet werden kann, die vorab sendbaren
Daten zu jeder Zeit, zu der die letzte Positionsinformation bezüglich des
eigenen Fahrzeugs aktualisiert wird, erneut gesendet werden. Insbesondere
ist es in einem Fall, in dem der GPS-Empfänger kein GPS-Signal empfangen
kann (zum Beispiel, wenn das Fahrzeug durch einen Tunnel fährt) nützlich,
die letzte Positionsinformation bezüglich des eigenen Fahrzeugs
zu aktualisieren und erneut zu senden.
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Die vorab sendbaren Daten, die derart
konstant gesendet werden, werden von einem fremden Fahrzeug empfangen,
das innerhalb eines vorbestimmten Bereichs vorhanden ist. In diesem
Fall werden, wenn das fremde Fahrzeug ein System aufweist, das dem
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem des ersten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung entspricht, ähnliche vorab sendbare Daten
von dem fremden Fahrzeug durch das eigene Fahrzeug empfangen. Das
eigene Fahrzeug und das fremde Fahrzeug erkennen den Kenncode, der
in den vorab sendbaren Daten enthalten ist, die voneinander empfangen
werden, wodurch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen
ihnen gebildet und gestartet wird. Alternativ ist es zweckmäßig, ein
Anforderungssignal, das eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
anfordert, zu dem fremden Fahrzeug zu senden, nachdem der Kenncode
von den vorab sendbaren Daten empfangen worden ist, die von dem
fremden Fahrzeug gesendet werden. In diesem Fall wird, wenn ein
bejahendes Reaktionssignal von dem fremden Fahrzeug empfangen wird,
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit dem fremden Fahrzeug
gebildet und gestartet.
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3 zeigt
ein Beispiel von sendbaren Eigenfahrzeugdaten, die erzeugt werden,
nachdem ein fremdes Fahrzeug, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignet
ist, bestimmt worden ist (das heißt sendbare Eigenfahrzeugsdaten
während
der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation). Nachdem ein fremdes Fahrzeug
bestimmt worden ist, das für
ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignet ist, ist es zweckmäßig, lediglich
die zuletzt beschriebenen sendbaren Eigenfahrzeugsdaten während einer
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zu dem fremden Fahrzeug, das für
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist, ohne Senden der zuvor erwähnten vorab sendbaren Daten
zu dem fremden Fahrzeug zu übertragen.
Alternativ ist es ebenso zweckmäßig, die
sendbaren Eigenfahrzeugsdaten während
einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu dem fremden Fahrzeug,
das für
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignet ist, zu senden,
während
die vorab sendbaren Daten immer noch konstant gesendet werden.
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Wie es in 3 gezeigt ist, weisen die sendbaren Eigenfahrzeugdaten
während
der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation einen Aufbau auf, bei dem
ein Erweiterungskopfabschnitt, der einem Erweiterungsdatenabschnitt
vorausgeht, zu den zuvor erwähnten
vorab sendbaren Daten hinzugefügt ist.
Der Erweiterungskopfabschnitt beinhaltet eine Information, die die
Inhalte des Erweiterungsdatenabschnitt anzeigt, und zeigt eine Startposition
des Erweiterungsdatenabschnitts an.
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Der Erweiterungsdatenabschnitt beinhaltet als
eine unerläßliche Information
einen Kenncode eines Fahrzeugs, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignet
ist. Stücke
der Eigenfahrzeuginformation, die in dem Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten aktualisiert und gespeichert wer den, sind selektiv in dem
Erweiterungsdatenabschnitt enthalten. Demgemäß sind die sendbaren Eigenfahrzeugdaten
derart aufgebaut, daß sie eine
variable Länge
aufweisen.
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Die 4A und 4B zeigen beispielhafte Listen
von Stücken
einer Eigenfahrzeuginformation, die in dem Aufbau der sendbaren
Eigenfahrzeugdaten während
einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gespeichert werden können. Die
Inhalte der Eigenfahrzeuginformation, die in den 4A und 4B gezeigt
sind, werden nicht im Detail beschrieben. Jedoch sind als eine Eigenfahrzeuginformation
Posten, die von einer Beschriftung "b" starten,
das heißt
viele unterschiedliche Stücke
einer Information, wie zum Beispiel ein Zustand einer Betätigung durch
den Fahrer (Posten "c" bis "e", "h", "i" und dergleichen), ein Fahrzustand des
eigenen Fahrzeugs (Beschriftungen "f" und "g" und dergleichen), Dinge, die von einem
Fahrzeug angefordert werden, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist (Beschriftungen "p" bis "t" und dergleichen), Nachrichten, die
zu einem Fahrzeug zu übermitteln
sind, das für
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignet ist (Beschriftungen "u" bis "w" und
dergleichen), und einfache Nachrichten (Beschriftungen "ap" bis "ay" und dergleichen)
selektiv in dem Erweiterungsdatenabschnitt enthalten. Als eine Eigenfahrzeuginformation
ist ebenso ein Notfallpegel (die Beschriftung "b")
selektiv in dem Erweiterungsdatenabschnitt enthalten.
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Die sendbaren Eigenfahrzeugdaten
während einer
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation können wiederholt in einem konstanten
Sendezyklus gesendet werden. Wenn ein fremdes Fahrzeug, das eine
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
erfordert, einen bestimmten Sendezyklus anfordert, wird dieser Sendezyklus
angewendet. Beim Bilden einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
mit einer Mehrzahl von Fahrzeugen wird ein Zyklus, der von dem Fahrzeug
angefordert wird, das die höchste Wertigkeit
aufweist, mittels der Wertigkeit berücksichtigt. Jedoch kann der
kürzestmögliche Sendezyklus
ebenso abhängig
von der Kapazität
des Senders/Empfängers 10 des
eigenen Fahrzeugs eingestellt werden. Wenn eine Änderung der Wertigkeit während einer
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation auftritt, kann der Sendezyklus
zu einem Zyklus geändert
werden, der von dem Fahrzeug angefordert wird, das die höchste Wertigkeit
aufweist. Die Wertigkeit kann in Übereinstimmung mit dem zuvor
erwähnten
Notfallpegel (mindestens einem eines Notfallpegels, der in den sendbaren
Eigenfahrzeugsdaten des eigenen Fahrzeugs enthalten ist, und ei nes
Notfallpegels, der in den empfangbaren Fremdfahrzeugdaten enthalten
ist, die von einem fremden Fahrzeug gesendet werden) bestimmt werden.
Alternativ kann die Wertigkeit ebenso in Übereinstimmung mit einem Kenncode
(oder einer Fahrzeugtypinformation) bestimmt werden, die in dem
zuvor erwähnten
Hauptdatenabschnitt enthalten ist. Zum Beispiel kann die Wertigkeit
in dem Fall eines Notfallfahrzeugs (eines Krankenwagens oder dergleichen)
hoch eingestellt werden.
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Es kann in Übereinstimmung mit dem zuvor erwähnten Notfallpegel
(mindestens einem eines Notfallpegels, der in den sendbaren Eigenfahrzeugsdaten
des eigenen Fahrzeugs enthalten ist, und eines Notfallpegels, der
in den empfangbaren Fremdfahrzeugsdaten enthalten ist, die von einem
fremden Fahrzeug empfangen werden) bestimmt werden, ob die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation beendet werden
kann oder nicht. Beim Bilden der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einer Mehrzahl
von Fahrzeugen wird mittels der Wertigkeit eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
mit demjenigen gebildet, das einen hohen Notfallpegel aufweist. Jedoch
kann die Anzahl von Fahrzeugen, die an einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
teilnehmen, abhängig
von der Kapazität
des Senders/Empfängers 10 des
eigenen Fahrzeugs oder dergleichen beschränkt sein. Demgemäß kann,
wenn ein Änderung
des Notfallpegels während
der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einer Mehrzahl von Fahrzeugen
auftritt, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit demjenigen
beendet oder angehalten werden, das niedrige Notfallpegel aufweist.
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Wie es zuvor beschrieben worden ist,
bereitet die Signalverarbeitungseinheit 12 die sendbaren Eigenfahrzeugsdaten
vor, das heißt
wählt Stücke der Eigenfahrzeuginformation
in Übereinstimmung
mit einer Anweisung aus der Datenverwaltungs-ECU 16 aus
(und ordnet die ausgewählten
Stücke
der Eigenfahrzeuginformation) an. Genauer gesagt weist die Datenverwaltungs-ECU 16 die
Signalverarbeitungseinheit 12 bezüglich eines Verfahrens eines
Vorbereitens der sendbaren Eigenfahrzeugdaten in Übereinstimmung
mit verschiedenen Situationen (Szenen) zwischen Fahrzeugen an, die
an der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
teilnehmen. Zum Beispiel weisen, wenn es aufgrund eines sehr hohen Notfallpegels
bestimmt wird, daß das
Risiko einer Schwierigkeit oder einer Kollision vermieden werden muß, Stücke einer
Information mit den Beschriftungen "r" bis "y", die in 4 gezeigt
sind, eine Wertigkeit über den
anderen Stücken
einer Information auf, wenn sie ausgewählt werden. Dieses Verfahren
einer Auswahl wird im Detail unter Bezugnahme auf die 5A bis 5C beschrieben.
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Als ein weiteres Beispiel einer Auswahl
gibt die Datenverwaltungs-ECU 16 eine Anweisung bezüglich eines
Verfahrens einer Auswahl einer Eigenfahrzeuginformation in Übereinstimmung
mit den Inhalten der erforderlichen Dinge aus, die in den empfangbaren
Fremdfahrzeugdaten enthalten sind, die von einem fremden Fahrzeug
gesendet werden. Alternativ kann die Datenverwaltungs-ECU 16 eine
Anweisung bezüglich
eines Verfahrens eines Auswählens
einer Eigenfahrzeuginformation in Übereinstimmung mit einer Anforderung
ausgeben, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssysteme
durchgeführt
werden (siehe 1). Zum
Beispiel gibt die Datenverwaltungs-ECU 16, wenn ein Warnsystem
eine Anforderung nach einer Information bezüglich einer Geschwindigkeit
eines fremden Fahrzeugs durchführt,
zu der Signalverarbeitungseinheit 12 eine Anweisung aus,
um verschiedene Posten einer Geschwindigkeitsinformation (die Beschriftungen "p" bis "t" und
dergleichen) sowie einen Kenncode des fremden Fahrzeugs (die Beschriftung "a" in 4A)
in den Erweiterungsdatenabschnitt einzuschließen.
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Die Datenverwaltungs-ECU 16 kann
eine Anweisung bezüglich
eines Verfahrens eines Auswählens
einer Eigenfahrzeuginformation in Übereinstimmung mit der Fahrzeugtypinformation
(die in den zuvor erwähnten
vorab sendbaren Daten enthalten ist) bezüglich eines Fahrzeugs, das
für eine
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist, ausgeben. Dies basiert auf dem Grund, daß das nicht kommunizierbare
oder nicht erfaßbare
Stücke
einer Information in einem bestimmten Fahrzeug vorhanden sind, das
für eine
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignet ist, wobei verhindert
werden sollte, daß derartige
Stücke
einer Information erfolglos angefordert werden. Zum Beispiel basiert
dies auf dem Grund, daß dann,
wenn das Fahrzeug, das für eine
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignet ist, eine Person oder
dergleichen ist, eine Geschwindigkeit, mit welcher die Person geht
(entspricht der Beschriftung "f" in 4A), weder erfaßbar noch übermittelbar ist.
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Mit dem gleichen Posten kann die
Datenverwaltungs-ECU 16 ebenso eine Anweisung bezüglich eines
Verfahrens eines Auswählens
einer Eigenfahrzeuginformation in Übereinstimmung mit einer Information
bezüglich
eines Fahr zeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems ausgeben, welches
in ein Fahrzeug eingebaut ist, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist (zum Beispiel eine Versionsinformation oder sendbare/empfangbare
Inhalte einer Information (welche in dem Erweiterungskopfabschnitt
oder dergleichen definiert werden kann)). Dies basiert auf dem Grund,
daß, da
nicht übermittelbare
oder nicht erfaßbare
Stücke
einer Information vorhanden sind, wenn ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem,
das in ein Fahrzeug eingebaut ist, das für Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsfunktionen
auf eine bestimmte Weise geeignet ist, verhindert werden sollte,
daß derartige
Stücke
einer Information erfolglos angefordert werden.
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Diese Verfahren eines Auswählens einer
Eigenfahrzeuginformation (und Verfahren eines Anordnens von Stücken einer
Information, die in dem Erweiterungsdatenabschnitt enthalten ist)
können
in Übereinstimmung
mit verschiedenen situationsbezogenen Änderungen oder strukturellen Änderungen der
sendbaren Eigenfahrzeugsdaten zu jeder Zeit geändert werden, zu der ein weiterer
Sendezyklus beginnt.
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Wie es zuvor beschrieben worden ist,
kann das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem des
Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung wirkungsvoll eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
durch Senden von vorab sendbaren Daten, die die minimal erforderlichen
Stücke
einer Information zum Bilden einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
enthalten, bevor die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gebildet
ist, und durch Senden von sendbaren Eigenfahrzeugdaten, in welchen
erforderliche Stücke
einer Information selektiv eingeschlossen sind, während eine
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gebildet ist, realisieren. Daher
werden auch in einem Fall, in dem sich Fahrzeuge umeinander drängen, Signale,
die eine große
Menge einer Information anzeigen, nicht zwischen den Fahrzeugen
gesendet oder empfangen und wird die Last bei einer Verarbeitung
von verarbeiteten Signalen verringert. Ebenso kann die Frequenzbandbreite
wirksam verwendet werden, die einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zugewiesen ist.
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Fahrzeuge nehmen an einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
teil, nachdem sie jeweils den Kenncode des anderen erkannt haben. Deshalb
wird es auch in einem Fall, in dem sich viele Fahrzeuge umeinander
drängen,
niemals unmöglich, ein
Fahrzeug zu Identifizieren, zu welchem erzielte Stücke ei ner
Information gehören.
Als Ergebnis kann die Zuverlässigkeit
einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
verbessert werden. Durch Zulassen, daß Passanten, Fahrräder und
dergleichen sowie normale Fahrzeuge an einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
teilnehmen, kann die Nützlichkeit
der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation weiter verbessert werden.
In diesem Fall kann ebenso, da ein Fahrzeug und ein Passant, ein Fahrzeug
oder dergleichen den Kenncode gegenseitig erkennen, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
mit einer hohen Zuverlässigkeit
realisiert werden.
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Weiterhin werden, wie es zuvor beschrieben worden
ist, lediglich Stücke
einer Information die aus vielen gesammelten Stücken einer Information ausgewählt werden,
während
einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gesendet, so daß eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
mit einem hohen Wirkungsgrad ohne Verschmälern des Bereichs von Stücken einer
Information realisiert werden kann, die durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation übermittelt
werden können.
Demgemäß können Fahrzeuge
lediglich nützliche
Stücke
einer Information untereinander austauschen. Folglich ist die Nützlichkeit
der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verbessert.
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Verfahren eines Auswählens einer
Eigenfahrzeuginformation, die den jeweiligen Situationen entspricht,
werden nun im Detail unter Bezugnahme auf die 5A bis 5C (und
die 4A und 4B beschrieben). Die 5A bis 5C zeigen Beispiele von ausgewählten Stücken einer
Eigenfahrzeuginformation, die dem jeweiligen situationsbezogenen
Posten entspricht. Die Beschriftungen "a" bis "az" in den 5A bis 5C entsprechen den Stücken einer Eigenfahrzeuginformation,
die in den 4A und 4B gezeigt sind. Bezüglich der
Symbole, die an den Beschriftungen angebracht sind, stellt jeder
doppelte Kreis, jeder Kreis und jedes Dreieck einen Posten, der
ein Senden erfordert, einen Posten dar, der im Fall eines Erfordernisses
auszuwählen
ist, bzw, einen kaum ausgewählten,
aber auswählbaren
Posten dar.
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Zum Beispiel wird in dem Fall eines
Frontalzusammenstoßes
in Übereinstimmung
mit einem situationsbezogenen Posten (1), der darauf abzielt, Unfälle zu verhindern,
ein Kenncode (die Beschriftung "a") eines Fahrzeugs,
das für
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignet ist, unerläßlich ausgewählt und
werden Stücke
einer Information, die in 5A von
doppelten Kreisen begleitet werden (das heißt Stücke einer Information, die von
den Be schriftungen "c" bis "f", "q", "aa" und "ah" in den 4A und 4B begleitet werden), ausgewählt. Weiterhin
wird, da der Zweck einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu einer
Kategorie eines Verhinderns von Unfällen gehört, "A" (die Beschriftung "b" aus dem Grund ausgewählt, daß der Notfallpegel
hoch ist, und werden Stücke
einer Information, die von Kreisen in 5A begleitet
werden (das heißt
Stücke
einer Information, die von den Beschriftungen "g", "h" und dergleichen in 4A begleitet werden) in dem Fall eines
Erfordernisses ausgewählt.
In einigen Fällen
(zum Beispiel, wenn eine Nützlichkeit
bestätigt
wird) werden Stücke
einer Information, die von Dreiecken in 5A begleitet werden (zum Beispiel Stücke einer
Information, die von den Beschriftungen "i" und "j" und dergleichen in 4A begleitet werden) ausgewählt. Ein
Kenncode (die Beschriftung "a" eines Fahrzeugs,
das für
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist, kann ein Code sein, der aus vorab sendbaren Daten erzielt
wird, die von dem Fahrzeug empfangen werden.
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Wie es in 5B gezeigt ist, wird in dem Fall eines
Beförderns
einer Frontalverkehrssituation in Übereinstimmung mit einem situationsbezogenen Posten
(8), der auf ein Unterstützen eines Fahrens (Prävention
und Sicherheit) abzielt (zum Beispiel, wenn ein Fahrzeug dahinter
ein Befördern
einer Frontalverkehrssituation anfordert), ein Kenncode (die Beschriftung "a" eines Fahrzeugs, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist, unerläßlich ausgewählt und
werden Stücke
einer Information bezüglich
einer Infrastruktur auf einer Straße, die sich nach vorne ausdehnt
(die Beschriftung "az"), ausgewählt. Weiterhin
wird, da der Zweck einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu einer
Kategorie eines Unterstützen
eines Fahrens gehört, "B" (die Beschriftung "b")
aus dem Grund ausgewählt, daß der Notfallpegel
mittel ist. Wenn es erforderlich ist, werden eine erfaßte Situation
bezüglich
Hindernissen, die vorne liegen (die Beschriftung "n"), und eine Nachricht (die Beschriftung "q"), die die Kapazität (auf eine Anforderung, die
von einem Fahrzeug durchgeführt
wird, die bei der Kommunikation teilnimmt) zu reagieren betrifft,
ausgewählt.
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Mit den gleichen Zeichen in dem Fall
eines Anforderns nach einer Informationserfassung in Übereinstimmung
mit einem situationsbezogenen Posten (16), der auf einen
Informationsaustausch (eine Kommunikation) abzielt, wird ein Kenncode
(die Beschriftung "a") eines Fahrzeugs,
das für
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist, unerläßlich ausgewählt und
werden Stücke
einer Information, die durch doppelte Kreise in 5C begleitet werden (das heißt Stücke einer
Information, die durch die Beschriftungen "ai", "an" und "az" in 4B begleitet werden) ausgewählt. Weiterhin
wird, da der Zweck einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu einer
Kategorie eines Informationsaustauschs (einer Kommunikation) gehört, "C" (die Beschriftung "b")
aus dem Grund ausgewählt,
daß der
Notfallpegel niedrig ist. Wenn es erforderlich ist, werden Stücke einer
Information, die durch Kreise in 5C begleitet
werden (das heißt
Stücke
einer Information, die durch die Beschriftungen "p" und "ao" in den 4A und 4B begleitet werden), ausgewählt. In
den erforderlichen Posten, die durch die Beschriftungen "ai" bis "an" begleitet werden,
werden Stücke
einer Information, die an einem Fahrzeug abgerufen werden, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignet
ist, codiert. In diesem Fall können
Anforderungen, die durch die zuvor erwähnten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssysteme 18 durchgeführt werden,
berücksichtigt
werden.
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Eine Beziehung einer Entsprechung
zwischen verschiedenen situationsbezogenen Posten und ausgewählten Posten,
wie sie in den 5A bis 5C gezeigt sind, wird im
voraus als Abbildung in einem vorbestimmten Speicher (zum Beispiel
dem ROM der Datenverwaltungs-ECU 16) gespeichert. Die Situationen,
wie sie in den 5A bis 5C gezeigt sind, werden auf
der Grundlage einer Information, die von den zuvor erwähnten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssystemen 18 gesendet
werden, einer Eigenfahrzeug- und einer Fremdfahrzeuginformation,
die in dem Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten gespeichert sind, einer Information, die durch eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation
erzielt wird, und dergleichen erkannt. Sendbare Eigenfahrzeugdaten,
die jeder der erkannten Situationen entsprechen, werden unter Verwendung
einer Abbildung erzeugt, wie sie in den 5A bis 5C oder
dergleichen gezeigt ist.
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Zum Beispiel wird, wenn es auf der
Grundlage einer Information, die aus einer CCD-Kamera, dem Navigationssystem
oder dergleichen bestimmt wird, daß es ein Hindernis in einer
Fahrspur gibt, auf der das eigene Fahrzeug fährt, der situationsbezogene
Posten (1) in 5A als
relevant betrachtet und werden die sendbaren Eigenfahrzeugdaten,
die aus ausgewählten
Posten bestehen, die dem situationsbezogenen Posten (1)
entsprechen, vorbereitet und gesendet. Zum Beispiel wird, wenn eine Änderung
einer Fahrtrichtung (eine rechte Kurve oder eine linke Kurve) des
eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Betriebszustands eines
Blinkers oder einer Information, die von dem Navigationssystem oder
dergleichen erzielt wird, erfaßt
wird, ein situationsbezogener Posten (2) in 5A als relevant erachtet
und werden sendbare Eigenfahrzeugdaten, die aus ausgewählten Posten
bestehen, die dem situationsbezogenen Posten (2) entsprechen,
vorbereitet und gesendet.
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Zum Beispiel wird, wenn es auf der
Grundlage einer Information, die aus dem Millimeterwellenradar,
der CCD-Kamera oder dergleichen (einem Abstand zwischen dem eigenen
Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einer Relativgeschwindigkeit
der Fahrzeuge oder dergleichen) bestimmt wird, daß es ein
Risiko eines Kollidierens mit dem vorausfahrenden Fahrzeug gibt,
ein situationsbezogener Posten (3) in 5A als relevant erachtet und werden die
sendbaren Eigenfahrzeugdaten, die aus ausgewählten Posten bestehen, die
dem situationsbezogenen Posten (3) entsprechen, vorbereitet und
gesendet. Zum Beispiel wird, wenn es auf der Grundlage einer Information,
die aus der CCD-Kamera, dem Navigationssystem oder dergleichen erzielt
wird, bestimmt wird, daß das
eigene Fahrzeug eine Kreuzung erreicht hat, die mit "Haltelinien, aber ohne
Ampeln" ausgerüstet ist,
ein situationsbezogener Posten (4) in 5A als relevant erachtet und werden sendbare
Eigenfahrzeugdaten, die aus ausgewählten Posten bestehen, die
dem situationsbezogenen Posten (4) entsprechen, vorbereitet
und ausgewählt.
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Bezüglich des zuvor erwähnten Notfallpegels
kann zum Beispiel, wenn ein Fahrzeugspursteuern durchgeführt wird,
der Notfallpegel der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zu einem vorausfahrenden Fahrzeug im Hinblick auf ein weiteres Verbessern
der Zuverlässigkeit
des Fahrzeugspursteuerns hoch eingestellt werden. Wenn ein Warnungssteuern
zum Steuern eines Zeitpunkts für
eine Ausgabe eines Alarms auf der Grundlage eines Abstands von einem
vorausfahrenden Fahrzeug, welcher von dem Millimeterradar, der CCD-Kamera
oder dergleichen gemessen wird, durchgeführt wird, kann der Notfallpegel
einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug im Hinblick auf ein Machen eines Zeitpunkts zum Ausgeben
eines Alarms zweckmäßiger und
zum Erhöhen
der Sicherheit hoch eingestellt werden. In einem Fahrzeug, in dem
das Risiko einer Kollision mit einem fremden Fahrzeug auf der Grundlage
eines Erfassungssignals des Millimeterwellenradars oder dergleichen vorhergesagt
wird und in dem ein Kollisionsvorhersagesteuern zum Durchführen eines
Steuervorgangs, um die Kollision zu vermeiden, durchgeführt wird, wenn
die Kollision vorhergesagt wird, ist es zweckmäßig, daß der Notfallpegel einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
mit einem fremden Fahrzeug, das für eine Vorhersage geeignet
ist, hoch ist, sobald das fremde Fahrzeug durch den Millimeterwellenradar
oder dergleichen bestimmt wird, und daß der Notfallpegel allmählich erhöht wird,
wenn das Risiko einer vorhergesagten Kollision ansteigt.
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Wenn ein fremdes Fahrzeug in einer
Fahrspur des eigenen Fahrzeug vorhanden ist oder innerhalb eines
vorbestimmten Bereichs um das eigene Fahrzeug vorhanden ist, kann
der Notfallpegel einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit dem fremden
Fahrzeug hoch eingestellt werden. Wenn ein fremdes Fahrzeug auf
dem Seitenstreifen ist und eine Fahrspur des eigenen Fahrzeugs schneidet oder
eine Straße
kreuzt, die sich vor dem eigenen Fahrzeug ausdehnt (zum Beispiel
wenn das fremde Fahrzeug auf dem Seitenstreifen eine Rechtskurve an
einer Kreuzung macht, die von dem eigenen Fahrzeug erreicht wird),
wird der Notfallpegel einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit
dem fremden Fahrzeug hoch eingestellt.
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Es ist nicht absolut erforderlich,
daß ein
Notfallpegel durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssysteme 18 bestimmt
wird, wie sie zuvor beschrieben worden sind. Anstatt dessen kann
die Datenverwaltungs-ECU 16 direkt
einen Notfallpegel auf der Grundlage einer Information, die aus den
zuvor erwähnten
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverwendungssystemen 18 erzielt
wird (zum Beispiel verschiedene Steuersignale, die sich auf ein
Fahrspursteuern (Radar-Temporegelung), Kollisionsvorhersagesteuern
und dergleichen) einer Eigenfahrzeug- und einer Fremdfahrzeuginformation,
die in dem Puffer 12A für
sendbare empfangbare Daten gespeichert sind (zum Beispiel Erfassungssignale
von verschiedenen Sensoren, wie zum Beispiel dem Millimeterwellenradar,
einem Gaspedal-Einschalt/Ausschaltsensor und dergleichen), einer
Information, die durch eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation
erzielt wird, oder dergleichen direkt einen Notfallpegel bestimmen.
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Es ist hierbei anzumerken, daß es eine
breite Vielfalt von Beziehungen einer Entsprechung zwischen situationsbezogenen
Posten und ausgewählten
Posten und eine breite Vielfalt von Verfahren eines Einstellens
eines Notfallpegels gibt und daß die Erfindung
nicht auf die vorhergehende Beschreibung be schränkt werden sollte.
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Es wird nun auf 6 verwiesen. Die Inhalte von Verarbeitungen,
die durch ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem des ersten
Ausführungsbeispiels
zu dem Zeitpunkt eines Sendens durchgeführt werden, werden beschrieben. 6 zeigt ein Flußdiagramm
von Verarbeitungen zum Realisieren eines Sendeabschnitts der zuvor
erwähnten
nützlichen
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation. Die zuvor erwähnten verschiedenen
Stücke einer
Eigenfahrzeuginformation (siehe die 4A und 4B) werden in dem Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten gespeichert und aktualisiert.
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Wenn das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem
aktiviert wird, wird es zuerst in einem Schritt 100 bestimmt, ob
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
gestartet worden ist oder nicht. Wenn es bestimmt wird, daß keine
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gestartet worden ist, schreitet
der Steuervorgang zu einem Schritt 102 fort. In dem Schritt 102
werden dann die zuvor erwähnten
vorab sendbaren Daten regelmäßig gesendet,
bis die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gestartet wird. Ein Zyklus
dieses regelmäßigen Sendens
ist in dem Kopfabschnitt der vorab sendbaren Daten definiert.
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Wenn eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
gestartet wird, schreitet der Steuervorgang zu einem Schritt 104
fort. In dem Schritt 104 wird eine Verarbeitung zum Vorbereiten
von sendbaren Eigenfahrzeugdaten während der zuvor erwähnten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
durchgeführt. Genauer
gesagt werden, wie es zuvor beschrieben worden ist, erforderliche
Stücke
einer Eigenfahrzeuginformation von verschiedenen Stücken einer
Eigenfahrzeuginformation, die in dem Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten gespeichert sind, in Übereinstimmung
mit verschiedenen Situationen, Anforderungen, die von fremden Fahrzeugen
durchgeführt
werden, oder dergleichen ausgewählt.
Dann werden die ausgewählten
Stücke
einer Eigenfahrzeuginformation in dem Erweiterungsdatenabschnitt, der
dem Hauptdatenabschnitt folgt, angeordnet und gespeichert. Zu diesem
Zeitpunkt werden die Inhalte einer Eigenfahrzeuginformation, die
in dem Hauptdatenabschnitt gespeichert sind, in dem Erweiterungskopfabschnitt
definiert.
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Wenn die Verarbeitung in dem Schritt
104 beendet ist, schreitet der Steuervorgang zu einem Schritt 106
fort. In dem Schritt 106 wird ein Sendezyklus der sendbaren Eigenfahrzeugdaten
in Übereinstimmung
mit einem Sendezyklus eines Fahrzeugs, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist, bestimmt, wie es zuvor beschrieben worden ist. In
diesem Fall werden, wenn der Sendezyklus, der somit gesendet wird,
zu dem Sendezyklus der zuvor erwähnten
vorab sendbaren Daten (oder einem Sendezyklus der letzten sendbaren
Eigenfahrzeugdaten) unterschiedlich ist, die Inhalte einer Änderung
des Sendezyklus in dem Erweiterungskopfabschnitt definiert.
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Wenn die Verarbeitung in dem Schritt
106 beendet ist, schreitet der Steuervorgang zu einem Schritt 108
fort. In dem Schritt 108 werden die vorbereiteten sendbaren Eigenfahrzeugdaten
zu dem Sender/Empfänger 10 geliefert
und zu einem Fahrzeug gesendet, das für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geeignet ist. Die zuvor erwähnten
Verarbeitungen der Schritte 104 bis 208 werden zum Beispiel wiederholt,
bis ein Benutzer oder dergleichen eine Anweisung ausgibt, diese
zwangsweise zu beenden, oder bis eine detaillierte Änderung
(in einem Schritt 110) auftritt. Wenn eine detaillierte Änderung oder
dergleichen auftritt, kehrt der Steuervorgang zu dem Schritt 100
zurück
und werden die nachfolgenden Verarbeitungen durchgeführt. Wenn
Daten in dem Puffer 12A für sendbare/empfangbare Daten
(in Intervallen einiger weniger Zyklen) gespeichert sind, kann es überprüft werden,
ob es einen Pufferfehler, wie zum Beispiel einen Überlauf
oder verstümmelte Daten,
gibt oder nicht. In diesem Fall wird, wenn ein Pufferfehler aufgetreten
ist, der Puffer 12A für
sendbare/empfangbare Daten zurückgesetzt.
Wenn der Puffer 12A für
sendbare/empfangbare Daten jedoch auch dann nicht zu seinem normalen
Betriebszustand zurückkehrt,
nachdem er eine bestimmte Anzahl von Zeiten oder mehr zurückgesetzt
worden ist, wird eine Warnung ausgegeben, um die zuvor erwähnten Verarbeitungen
zu beenden.
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Es wird nun auf 7 verwiesen. Die Inhalte von Verarbeitungen,
die von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem des ersten
Ausführungsbeispiels
durchgeführt
werden, werden beschrieben. 7 zeigt
ein Flußdiagramm
von Verarbeitungen zum Realisieren eines Emfpangsabschnitt der zuvor
erwähnten
nützlichen
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation.
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Wenn das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem
aktiviert wird, wird zuerst in einem Schritt 200 bestimmt, ob das
eigene Fahrzeug bereit ist, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zu starten oder nicht und ob eine Anforderung nach dem Kenncode
des eigenen Fahrzeugs (oder eine Anforderung nach einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation,
in welcher der Kenncode des eigenen Fahrzeugs angegeben ist) durchgeführt worden
sind. Es kann durch Überprüfen eines
Betriebs des Puffers 12A für sendbare/empfangbare Daten
(zum Beispiel durch Überprüfen der
Inhalte, die in den Puffer 12A für sendbare/empfangbare Daten
geschrieben werden) bestimmt werden, ob die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
gestartet werden kann. Wenn irgendeine der zuvor erwähnten Bestimmungen
in dem Schritt 200 negativ ist, schreitet der Steuervorgang zu einem
Schritt 202 fort. In dem Schritt 202 wird eine Anweisung, regelmäßig die
vorab sendbaren Daten von einem fremden Fahrzeug zu senden, gegeben,
bis beide der zuvor erwähnten
Bestimmungen bejahend sind.
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Andererseits wird, wenn ein Zustand
gebildet ist, imstande zu sein, einen Empfang zu starten, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
gestartet und schreitet der Steuervorgang zu einem Schritt 204 fort.
In dem Schritt 204 wird ein Anweisung, ein Speichern in den Puffer 12A für sendbare/empfangbare Daten
vorzuenthalten, ausgegeben. Der Steuervorgang schreitet dann zu
einem Schritt 206 fort. In dem Schritt 206 wird eine Verarbeitung
eines Speicherns von empfangbaren Fremdfahrzeugdaten, die von einem
fremden Fahrzeug empfangen werden, in den Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten durchgeführt.
Die empfangbaren Fremdfahrzeugdaten entsprechen den zuvor erwähnten sendbaren
Eigenfahrzeugdaten, die von dem eigenen Fahrzeug gesendet werden.
In dem Schritt 206 werden Stücke
einer Information in dem Erweiterungsdatenabschnitt der empfangbaren
Fremdfahrzeugdaten geeignet auf der Grundlage einer Information
in (der Inhalte von) dem Erweiterungskopfabschnitt in dem Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten angeordnet und gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt können Stücke einer
Fremdfahrzeuginformation in dem Erweiterungsdatenabschnitt der empfangbaren
Fremdfahrzeugdaten in Übereinstimmung
mit verschiedenen Situationen, einem Nottallpegel (mindestens einem
eines Notfallpegels des eigenen Fahrzeugs und eines Notfallpegels,
der in den empfangbaren Fremdfahrzeugdaten enthalten ist) oder dergleichen
zerlegt werden. Zum Beispiel werden in dem Fall eines hohen Notfallpegels
die Stücke
einer Information in den empfangbaren Fremdfahrzeugdaten in kurze
Folgen im Hinblick auf eine Beschleunigung einer Beförderung
der Fremdfahrzeuginformation des hohen Notfallpegels zerlegt. In
dem Fall eines niedrigen Notfallpegels werden die Stücke einer
Fremdfahrzeugin formation als lange Folgen gespeichert. Weiterhin
werden die sendbaren Eigenfahrzeugdaten, die Dinge enthalten, die
für verschiedene
Systeme 13 erforderlich sind, gesendet. In dem Fall eines
hohen Notfallpegels ist es zweckmäßig, daß Stücke einer Information, die den
erforderlichen Dingen entsprechen, aus verschiedenen Stücken einer
Fremdfahrzeuginformation mittels der Wertigkeit erfaßt und in
den Puffer 12A für
sendbare/empfangbare Daten gespeichert werden.
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Nachdem die Verarbeitung in dem Schritt 206
beendet worden ist, schreitet der Steuervorgang zu einem Schritt
208 fort. In dem Schritt 208 werden die empfangbaren Fremdfahrzeugdaten,
die in dem Puffer 12A für
sendbare/empfangbare Daten gespeichert sind, als Fremdfahrzeug-Informationssignale zu
der Übergangseinheit 14 gesendet
und dann über die Übergangseinheit 14 zu
den Systemen 13 und dergleichen geliefert. Die Verarbeitungen
in den Schritten 204 bis 208 werden zum Beispiel wiederholt, bis
der Benutzer oder dergleichen eine Anweisung ausgibt, diese zwangsweise
zu beenden, oder bis eine detaillierte Änderung (in einem Schritt 210) auftritt.
Wenn der Benutzer oder dergleichen eine Anweisung ausgibt, derartige
Verarbeitungen zwangsweise zu beenden, werden diese beendet. Wenn eine
detaillierte Änderung,
ein fehlerhafter Empfang oder dergleichen auftritt, kehrt der Steuervorgang
zu dem Schritt 200 zurück
und werden die nachfolgenden Verarbeitungen durchgeführt. Wenn
ein fehlerhafter Empfang aufgetreten ist, wird ein Anforderung zu
einem erneuten Senden gesendet, kehrt der Steuervorgang zu dem Schritt
200 zurück
und werden dann die nachfolgenden Verarbeitungen durchgeführt.
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In dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel entspricht "eine Mehrzahl von
Stücken
einer Information, die von einem Fahrzeug erzielt wird", das in den Ansprüchen definiert
ist, den Stücken
einer Eigenfahrzeuginformation, die in dem Puffer 12A für sendbare/empfangbare
Daten gespeichert sind (siehe die 1, 4A und 4B).
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Obgleich das bevorzugte Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung hier zuvor im Detail beschrieben worden
ist, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Das zuvor erwähnte Ausführungsbeispiel
kann auf verschiedene Weisen abgeändert oder ersetzt werden,
ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.
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Zum Beispiel können in dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel
die Funktionen der Signalverarbeitungseinheit 12 und des
Puffers 12A für sendbare/empfangbare
Daten der Übergangseinheit 14,
der Datenverwaltungs-ECU 16 oder dem Sender/Empfänger 10 zugewiesen
werden. Die Funktion der Datenverwaltungs-ECU 16 kann durch
eine andere ECU (zum Beispiel eine Fahrzeugspursteuer-ECU) realisiert
werden.
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In dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel kann der Sendezyklus
der sendbaren Eigenfahrzeugdaten in Übereinstimmung mit verschiedenen
Situationen, einem Notfallpegel (mindestens einem eines Notfallpegels
des eigenen Fahrzeugs und eines Notfallpegels, der in den empfangbaren Fremdfahrzeugdaten
enthalten ist), eines Typs eines Objekts, das für eine Kommunikation geeignet
ist, oder dergleichen wie in dem Fall eines Anordnens der sendbaren
Eigenfahrzeugdaten geändert
werden. Alternativ kann der Sendezyklus der sendbaren Eigenfahrzeugdaten
in Übereinstimmung
mit einer Änderung
einer Struktur der sendbaren Eigenfahrzeugdaten geändert werden.
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Wie es hier zuvor beschrieben worden
ist, werden gemäß der Erfindung
Stücke
einer Information, die nützlich
für sowohl
die Sendeseite als auch für die
Empfangsseite sind, ausgewählt
und befördert, wodurch
die Last bei einem Durchführen
von Verarbeitungen auf der Empfangsseite verringert wird und die
Nützlichkeit
einer bidirektionalen Kommunikation verbessert werden kann.
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Eine zuvor beschriebene Fahrzeug-Kommunikationvorrichtung
gemäß der Erfindung,
welche in ein Fahrzeug eingebaut ist und dazu ausgelegt ist, eine
bidirektionale Kommunikation mit einem fremden sich bewegenden Objekt
zu bilden, weist eine Sammeleinrichtung zum Sammeln einer Mehrzahl von
Stücken
einer Information, die von dem Fahrzeug erzielt werden, eine Auswahleinrichtung
zum Auswählen
derjenigen aus den gesammelten Stücken einer Information, die
zu den fremden sich bewegenden Objekt zu senden sind, und eine Sendeeinrichtung
zum Senden lediglich der ausgewählten Stücke einer
Information zu dem fremden sich bewegenden Objekt auf.