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Die Erfindung betrifft im allgemeinen Car-to-Car(C2C)-Kommunikation in Kommunikationsnetzwerken mit Fahrzeugen als mobile Knoten. Im Besonderen betrifft die Erfindung den Aspekt der Datenhaltung in derartigen dynamischen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerken.
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Zukünftige Sicherheitsanwendungen in Fahrzeugen, wie Querverkehrsassistenz oder lokale Gefahrenwarnung erfordern C2C-Kommunikation zwischen räumlich benachbarten Fahrzeugen im Straßenverkehr. Eine mögliche Kommunikationsarchitektur hierfür sind drahtlose Ad-hoc-Netzwerke. Derartige Netzwerke werden dynamisch „für den Augenblick” (ad hoc) zwischen mobilen Knoten mittels drahtloser Funkkommunikationstechniken aufgebaut. Im Juli 2010 wurde zur mobilen Nutzung von Wireless Local Area Network(WLAN)-Technik in Fahrzeugen als drahtlose Schnittstelle für Anwendungen intelligenter Verkehrssysteme der Standard IEEE 802.11p als Erweiterung des IEEE 802.11 veröffentlicht. Es sind auch Ansätze bekannt, die vorhandene Mobilfunkinfrastruktur zur C2C-Kommunikation zu nutzen. Die Verwendung mobiler Ad-hoc-Netzwerke benötigt jedoch gerade keine feste Infrastruktur und spart damit immense Kosten ein.
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Die drahtlose C2C-Kommunikation zwischen Fahrzeugen kann beispielsweise dazu eingesetzt werden, die von der Sensorik eines Fahrzeugs ermittelten Informationen an andere Fahrzeuge in räumlicher Nachbarschaft zu übertragen. Hierdurch können Informationen bezüglich Gefahrenstellen von einem Fahrzeug an andere Fahrzeuge übermittelt werden.
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In der
DE 10 2006 055 344 A1 wird ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem ein Fahrzeug, welches derartige Informationen drahtlos empfangen möchte, bestimmen kann, von welchem Fahrzeug diese Informationen empfangen werden sollen. Dies wird für eine selektive Informationsübermittlung in fließenden Verkehrssituationen von einem vorausfahrenden Fahrzeug zum nachfolgenden Fahrzeug genutzt, um den Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs unmittelbar in einer schlecht zu überblickenden Verkehrssituation, beispielsweise vor oder bei einem Überholmanöver, zu unterstützen. Dadurch, dass sich die kommunizierenden Fahrzeuge während der Kommunikation in räumlicher Nähe zusammen in die gleiche Richtung bewegen, ist die für die beschriebene Assistenz notwendige Kommunikationsverbindung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug sichergestellt.
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In anderen Verkehrssituationen, beispielsweise bei stationären Gefahrensituationen besteht das Problem, dass Ad-hoc-Netzwerke aufgrund ihrer sich ständig ändernden Struktur häufig kurzlebig sind. D. h., das Netzwerk besteht nur so lange, wie sich wenigstens ein oder mehrere aktive Fahrzeuge als vermittelnde Netzwerkknoten zwischen einem Fahrzeug im Bereich einer Gefahrenstelle und einem anderen sich annähernden Fahrzeug befinden. Trifft dies für einen kurzen Moment nicht zu, geht das Netzwerk und ebenso alle darin gespeicherten Informationen verloren. Beim Eintreffen neuer Fahrzeuge an der Gefahrenstelle wird zwar ein neues Netzwerk aufgebaut, die Informationen können dadurch jedoch nicht wiederhergestellt werden. Dieser Umstand ist insbesondere für sicherheitsrelevante Funktionen problematisch.
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Ein Beispiel soll dies verdeutlichen. Angenommen ein Fahrzeug ermittelt eine lokale Gefahrenstelle, die beispielsweise durch ein defektes Fahrzeug verursacht wird, und leitet eine Warnung über das Ad-hoc-Netzwerk an nachfolgende Fahrzeuge weiter. Nachfolgende Fahrzeuge können dann ihren Fahrer vor der Gefahrenstelle warnen und gleichzeitig als vermittelnde Netzwerkknoten weitere nachfolgende Fahrzeuge informieren usw. Sobald in dieser Meldekette kurzzeitig eine Lücke größer als die C2C-Kommunikationsreichweite aktiver Fahrzeuge auftritt, geht die Information verloren. Weitere nachfolgende Fahrzeuge fahren wieder ohne Warnung auf die Gefahrenstelle zu.
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Für die meisten sicherheitsrelevanten Funktionen, wie Warnungen vor Querverkehr oder unübersichtlichen Gefahrenstellen, sind insbesondere Stadtszenarien relevant. Hier besteht besonders nachts das Problem, dass die Verkehrsdichte nicht ausreicht, um Informationen mittels der Ad-hoc-Netzwerkkommunikation sicherzustellen.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren sowie ein System zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu schaffen, die oben genannte Nachteile im Stand der Technik überwinden oder zumindest verringern.
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Diese Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei können Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem entsprechenden Verfahren und jeweils umgekehrt gelten, sodass bezüglich der Offenbarung der einzelnen Aspekte stets wechselseitig Bezug genommen werden kann.
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Ein erfindungsgemäßes System zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen und zum Einbau in ein erstes Fahrzeug umfasst: eine Kommunikationseinheit, die zum Aufbau von Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen mit zweiten Fahrzeugen in einer Umgebung des ersten Fahrzeugs eingerichtet ist; eine Schnittstelle zu mindestens einer in dem ersten Fahrzeug vorhandenen Sensoreinrichtung, die zur Erfassung von Umfeldinformationen über das Umfeld des Fahrzeugs eingerichtet ist; einen Datenspeicher zur Speicherung erfasster Umfeldinformationen und ggf. von zweiten Fahrzeugen empfangenen sekundären Informationen; und eine Verarbeitungseinheit, die konfiguriert ist, die erfassten Umfeldinformationen und ggf. empfangenen sekundären Informationen zu verarbeiten und darauf basierend Meldeinformationen zu erzeugen. Das System ist erfindungsgemäß weiter eingerichtet, wenn das erste Fahrzeug geparkt ist, als stationärer Netzwerkknoten für Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen eines Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerkes zu arbeiten. Dabei überträgt das System die Meldeinformationen an in die Umgebung des ersten Fahrzeugs einfahrende zweite Fahrzeuge über entsprechende Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen.
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In dem ersten Fahrzeug können insbesondere mehrere Sensoreinrichtungen vorhanden sein, die zur Erfassung von Umfeldinformationen über das Umfeld des Fahrzeugs eingerichtet sind und/oder die mindestens eine Sensoreinrichtung kann einen oder mehrere Sensoren zur Erfassung der Umfeldinformationen umfassen.
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Dadurch, dass das erfindungsgemäße System auch in einem parkenden Fahrzeug aktiv bleibt, dient es als festes Infrastrukturelement, nämlich als fester Netzwerkknoten in dem mobilen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk. Damit wird verhindert, dass im Bereich des ersten Fahrzeugs eine Lücke im Netzwerk entstehen kann. Darüber hinaus dient das Fahrzeug als lokaler Daten- und Informationsspeicher für das Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk. Der oben genannte Informationsverlust bei geringer Verkehrsdichte kann somit vermieden werden.
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Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, zur Verbesserung der auf Ad-hoc-Netzwerken basierenden C2C-Fahrzeugkommunikation und zur Steigerung der Nutzbarkeit von Safety- bzw. Sicherheitsfunktionen Fahrzeuge auch in Phasen, in denen diese nicht genutzt werden, d. h. in denen diese selbst nicht aktiv am Verkehr teilnehmen, trotzdem als stationäre Netzwerkknoten zu betreiben. Mit der Erfindung kann erreicht werden, dass besonders in gefährlichen Verkehrsbereichen mit geringer Verkehrsdichte sicherheitsrelevante Informationen in einem Ad-hoc-Netzwerk nicht „vergessen” werden.
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Mithilfe der Erfindung können am fließenden Verkehr nicht teilnehmende Fahrzeuge, die beispielsweise in der Nähe einer Gefahrenstelle parken, quasi als Gedächtnis des Ad-hoc-Netzwerks dienen und beispielsweise nachfolgende bzw. in den relevanten Verkehrsbereich einfahrende Fahrzeuge auf die Gefahrenstelle hinweisen. Somit wird verhindert, dass bereits bekannte Gefahren „vergessen” werden. Darüber hinaus können parkende Fahrzeuge zusätzliche Informationen über ihr Umfeld sammeln und diese an andere Fahrzeuge übertragen. Beispielsweise können freie Parklücken in der direkten Umgebung erkannt und andere Fahrzeuge bei der Suche nach Parkplätzen unterstützt werden. Um Besitzer parkender Fahrzeuge zur Teilnahme zu motivieren, könnten diese beispielsweise per Micropayment oder nach dem Reziprozitätsprinzip entlohnt werden.
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Bevorzugt kann das erfindungsgemäße System weiter einen eigenen Energiespeicher zur Versorgung des Systems unabhängig von einem Antriebs- und/oder Bordnetzenergiespeicher des ersten Fahrzeugs aufweisen. Damit werden die für den Betrieb des Fahrzeugs üblichen Energiespeicher durch das System nicht belastet, sodass die Akzeptanz bei Nutzern des ersten Fahrzeugs, das eigene geparkte Fahrzeug als festes Infrastrukturelement der mobilen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerke zur Verfügung zu stellen, nicht durch die Befürchtung beeinträchtigt wird, nach einigen Tagen Standzeit ein fahruntüchtiges Fahrzeug anzutreffen.
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Neben dem unabhängigen eigenen Energiespeicher für das System kann eine regenerative Energiequelle, wie beispielsweise eine Solarzelleneinheit, zur Speisung des Energiespeichers vorgesehen sein. Damit kann auch eine längere Standzeit und daher eine nicht erfolgte Aufladung des Energiespeichers des Systems, beispielsweise durch einen Generator des Fahrzeugs, nicht zum Ausfall des Systems führen. Alternativ kann auch, besonders bei vollelektrifizierten Fahrzeugen, d. h. bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, vorgesehen sein, dass der Energiespeicher mitgeladen wird, wenn das Fahrzeug während des Parkens durch ein externes Stromversorgungsnetz gespeist wird, an das das Fahrzeug zum Aufladen der Antriebsbatterie angeschlossen sein kann.
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Die Kommunikationseinheit des Systems für die drahtlose Kommunikation zwischen dem ersten Fahrzeug und zweiten Fahrzeugen über ein drahtloses dezentrales Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk erfolgt bevorzugt mittels bekannter WLAN bzw. drahtloser lokaler Bereichsnetzwerk-Technologie. Bevorzugt werden Funknetzwerktechnologien in Übereinstimmung mit dem Standard IEEE 802.11p verwendet. Wie bereits eingangs erwähnt, handelt es sich dabei um eine Weiterentwicklung des Kommunikationsnetzwerkstandards 802.11 der seit dem Juli 2010 für Anwendungen intelligenter Verkehrssysteme veröffentlicht worden ist.
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Die Verarbeitungseinheit des Systems kann weiter eingerichtet sein, mittels geeigneter der vorhandenen Sensoreinrichtungen zur Erfassung von Umfeldinformationen über das Umfeld des ersten Fahrzeugs und ggf. empfangener sekundärer Informationen während des Parkens des ersten Fahrzeugs benachbarte freie Parkplätze zu identifizieren und Ortsdaten über die identifizierten freien Parkplätze über bestehende oder zukünftige Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen an zweite Fahrzeuge als Hilfsinformationen zum Auffinden eines Parkplatzes zu übertragen.
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Auf diese Weise dient ein mit dem erfindungsgemäßen System ausgestattetes Fahrzeug während des Parkens quasi als Element eines Parkplatzleitsystems. Im näheren Umkreis des geparkten Fahrzeugs auf Parkplatzsuche befindliche zweite Fahrzeuge können so über eine direkte Ad-hoc-Kommunikationsverbindung zu dem ersten Fahrzeug oder auch über eine mittelbare Ad-hoc-Kommunikationsverbindung über als mobile Netzwerkknoten fungierende dazwischenliegende zweite Fahrzeuge über freie Parkplätze im Umfeld des ersten Fahrzeugs informiert werden. Dies trägt besonders vorteilhaft zu einer effizienteren Parkplatzsuche bei und schont aufgrund verkürzter Parkplatzsuchzeiten und entsprechend geringerem Energieverbrauch aller beteiligten Fahrzeuge die Umwelt.
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Entsprechend dem erfindungsgemäßen System wird die oben genannte Aufgabe auch durch ein erfindungsgemäßes Verfahren zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen mittels eines Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerks und zur Ausführung in einem parkenden ersten Fahrzeug gelöst. Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann die folgenden Schritte aufweisen: Erfassen von Umfeldinformationen über das aktuelle Umfeld des ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels in dem ersten Fahrzeug vorhandener hierfür eingerichteter Sensoreinrichtungen; Verarbeiten der erfassten Umfeldinformationen zur Ermittlung von Meldeinformationen; Speichern der Meldeinformationen; Aufbauen einer Ad-hoc-Kommunikationsverbindung zu einem zweiten in die Umgebung des Fahrzeugs einfahrenden oder geparkten Fahrzeugs; und Übertragen der Meldeinformationen an das zweite Fahrzeug.
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Das Verfahren kann weiter aufweisen: Durchführen der Drahtloskommunikation zwischen dem ersten Fahrzeug und den zweiten Fahrzeugen über ein drahtloses dezentrales Ad-hoc-Funknetzwerk, insbesondere ein drahtloses lokales Bereichsnetzwerk (WLAN), das insbesondere gemäß dem Standard IEEE 802.11p eingerichtet ist und arbeitet.
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Das Verfahren kann weiter aufweisen: Empfangen von sekundären Informationen über Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen von zweiten Fahrzeugen und Verarbeiten der sekundären Informationen zur Ermittlung weiterer Meldeinformationen und/oder Ergänzung und/oder Aktualisierung vorhandener Meldeinformationen.
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Das Verfahren kann in einer vorteilhaften Weiterbildung weiter aufweisen:
Identifizieren mithilfe geeigneter im Fahrzeug vorhandener Sensoreinrichtungen zur Erfassung von Umfeldinformationen über das Umfeld des ersten Fahrzeugs und/oder anhand empfangener sekundärer Informationen von benachbarten oder in der Umgebung befindlichen freien Parkplätzen, Bestimmen und Speichern von Parkplatzortsdaten der identifizierten freien Parkplätze; und Übertragen der Parkplatzortsdaten über bestehende oder zukünftige Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen an zweite Fahrzeuge.
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Somit kann, wie das erfindungsgemäße System, das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteilhaft am Ort eines parkenden ersten Fahrzeugs, das Informationen über sein Umfeld sammeln kann, freie Parkplätze im Umfeld des ersten Fahrzeugs identifizieren. Beispielsweise können durch in vielen modernen Fahrzeugen vorhandene Kameras, RADAR-Sensoren, LIDAR-Sensoren, Abstandssensoren, Näherungssensoren oder dergleichen im unmittelbaren Umfeld des ersten Fahrzeugs freie Parkplätze, Parklücken usw. erkannt werden. Zweite Fahrzeuge, die in einen Netzwerkbereich einfahren, von dem das erste Fahrzeug aktuell ein stationärer Netzwerkknoten ist, können dann vom ersten Fahrzeug direkt oder mittelbar über weiter vermittelnde zweite Fahrzeuge über Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen über freie Parkplätze, insbesondere deren Ortsdaten, informiert werden.
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Die Erfindung eignet sich besonders für Kraftfahrzeuge, insbesondere Automobile oder Krafträder, die mit einem erfindungsgemäßen System ausgestattet werden können, um damit das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein oder mehrere Ausführungsbeispiel(e) der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils für sich alleine oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
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Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter aufgeführten Merkmale für sich alleine oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. In den Zeichnungen sind funktionsähnliche oder identische Bauteile oder Komponenten teilweise mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele verwendeten Begriffe „links”, „rechts”, „oben”, „unten” beziehen sich auf die Zeichnungen in einer Ausrichtung mit normal lesbarer Figurenbezeichnung bzw. normal lesbaren Bezugszeichen. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiele sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren.
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Es zeigen:
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1 einen schematischen Aufbau eines erfindungsgemäßen Systems zur Integration in ein Fahrzeug in Form eines Blockschaltbilds;
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2 und 3 ein Szenario zur Veranschaulichung des mit der Erfindung lösbaren Problems;
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4 die in den 2 und 3 dargestellte Situation, in der nun ein mit dem erfindungsgemäßen System ausgestattetes erstes Fahrzeug zur kooperativen Datenhaltung dienend und das erfindungsgemäße Verfahren durchführend gezeigt ist; und
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5 veranschaulicht einen weiteren vorteilhaften Aspekt des erfindungsgemäßen Systems bzw. Verfahrens.
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1 veranschaulicht den Aufbau eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes System in Form eines Blockschaltbilds. Das erfindungsgemäße System ist zur Integration in ein erstes Fahrzeug vorgesehen. Zahlreiche Komponenten des erfindungsgemäßen Systems können für sich alleine in modernen Fahrzeugen, insbesondere solchen der Premiumklasse, bereits vorhanden sein. Daher kann der Aufwand für die Bereitstellung eines erfindungsgemäßen Systems im einfachsten Fall lediglich eine entsprechende Konfiguration und Kooperation der ggf. vorhandenen Komponenten im Fahrzeug bedeuten. In anderen Fällen kann es auch sein, dass alle Systemkomponenten entsprechend konfiguriert in das Fahrzeug eingebaut werden müssen. Es ist auch denkbar, die Komponenten des Systems in ein Gerät wie ein Navigationssystem oder Multimediasystem für Fahrzeuge zu integrieren.
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Jedenfalls weist ein erfindungsgemäßes System eine Kommunikationseinheit 3 auf, die zum Aufbau von Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen mit anderen Fahrzeugen, d. h. zweiten Fahrzeugen, in einer Umgebung eines Fahrzeugs, welches mit dem erfindungsgemäßen System ausgestattet ist, d. h. einem ersten Fahrzeug, eingerichtet ist.
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Weiter ist eine Schnittstelle 5-1 zu vorhandenen Sensoreinrichtungen 7 des Fahrzeugs vorgesehen, wobei die Sensoreinrichtungen zur Erfassung von Umfeldinformationen über das Umfeld des ersten Fahrzeugs eingerichtet sind. Die Sensoreinrichtungen 7 können mit einer Vielzahl von aktiven und passiven Sensoren gekoppelt sein, wie beispielsweise einem Einzelkamerasystem 9, einem Stereokamerasystem 11, einem RADAR-Sensor 13, einem LIDAR-Sensor 15, Näherungs- bzw. Abstandssensoren 17 oder anderen. Es versteht sich, dass die genannten Sensoren und weitere geeignete Sensoren, die hier nicht genannt sind, an dem Fahrzeug in bekannter Weise angeordnet sein können, um entsprechend dem vom Sensor angewandten physikalischen Prinzip Umfeldinformationen über das Umfeld des Fahrzeugs sammeln zu können. Beispielsweise sind zahlreiche der genannten Sensoren aus Assistenzsystemen, beispielsweise zur Abstandswarnung beim Einparken, Abstandswarnsysteme für den fließenden Verkehr usw. bekannt.
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Das System besitzt weiter einen Datenspeicher 19, der operativ bzw. betriebsmäßig mit einer Verarbeitungseinheit 21 verbunden ist. Der Datenspeicher 19 dient zur Speicherung erfasster Umfeldinformationen und ggf. zur Speicherung von sekundären Informationen, die von zweiten Fahrzeugen empfangen werden oder empfangen worden sind. Die Verarbeitungseinheit 21 ist erfindungsgemäß konfiguriert, die erfassten Umfeldinformationen und ggf. die empfangenen sekundären Informationen zu verarbeiten und daraus Meldeinformationen zu erzeugen. Derartige Meldeinformationen können beispielsweise sicherheitsrelevante Informationen sein, welche die Verarbeitungseinheit 21 anhand der gesammelten Umfeldinformationen und ggf. anhand der sekundären Informationen ermittelt hat.
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Erfindungsgemäß ist das System so eingerichtet, dass es beim Parken des Fahrzeugs aktiv bleibt und als stationärer Netzwerkknoten zur Herstellung von Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen in einem dezentralen drahtlosen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk zu arbeitet. Dabei ist vorgesehen, dass die Verarbeitungseinheit 21 über die Kommunikationseinheit 3 die erzeugten Meldeinformationen an in die Umgebung des ersten Fahrzeugs, in das das System eingebaut ist, einfahrende zweite Fahrzeuge über entsprechend aufgebaute Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen die Meldeinformationen zu übertragen.
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Die hier genannte Umgebung des Fahrzeugs ist durch die jeweilige Kommunikationsreichweite definiert. D. h., ähnlich wie bei einer Funkzelle eines Mobilfunknetzes kann die Kommunikationseinheit in dem Fahrzeug, je nach Art der Umgebung einen bestimmten Umkreis um das Fahrzeug abdecken, d. h. Kommunikationsverbindungen zu anderen Fahrzeugen, die sich in diesem Umkreis befinden oder in diese einfahren, aufbauen und mit diesen kommunizieren. Unter dem Umfeld wird hier der nähere Bereich um das Fahrzeug verstanden, über den die an Bord des Fahrzeugs vorhandene Sensoreinrichtungen Umfeldinformationen sammeln können. Üblicherweise ist die Umgebung daher ein größerer Bereich als das Umfeld.
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Weiter weist das System in einer besonders vorteilhaften Weiterbildung einen eigenen Energiespeicher 23 auf, der das System zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie die notwendigen Komponenten des Systems mit elektrischer Energie versorgen kann, wenn das Fahrzeug geparkt ist. Damit wird sichergestellt, dass das erfindungsgemäße System ein länger nicht im Betrieb befindliches Fahrzeug nicht die vorhandene Antriebsbatterie bzw. ggf. vorhandene Bordnetzbatterie entlädt und das Fahrzeug dadurch betriebsunfähig wird.
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Besonders vorteilhaft ist neben dem Energiespeicher 23, beispielsweise in Form einer Batterie, eine autonome regenerative Energiequelle 25 vorgesehen, bei der es sich beispielsweise um eine Solarzelleneinheit handeln kann. Die regenerative Energiequelle 25 dient so zur autonomen Wiederaufladung des Energiespeichers 23 besonders in Phasen längeren Stillstands des Fahrzeugs.
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Die Kommunikationseinheit 3 ist bevorzugt für eine drahtlose Kommunikation zwischen dem System des Fahrzeugs und entsprechend ausgestatteten zweiten Fahrzeugen über ad hoc aufgebaute drahtlose Kommunikationsverbindungen zur Bildung eines drahtlosen dezentralen Ad-hoc-Funknetzwerks ausgestattet. Die verwendete Technologie kann besonders bevorzugt eine bekannte WLAN-Technologie, insbesondere gemäß dem Standard IEEE 802.11p, sein. Das System ist daher so konfiguriert, dass aus Netzwerkssicht im Fahrbetrieb des ersten Fahrzeugs das Fahrzeug als mobiler Netzwerkknoten von Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerken dient und beim Parken des ersten Fahrzeugs das Fahrzeug als stationärer Netzwerkknoten für Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerke arbeitet.
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Die 2 und 3 veranschaulichen nun das im Stand der Technik auftretende Problem der Kurzlebigkeit von Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerken, bei denen sich die Struktur aufgrund der Mobilität der beteiligten Netzwerkknoten ständig ändert.
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In den 2 bis 4 verläuft eine erste Straße 30-1 von im Wesentlichen links nach rechts, wobei sie im rechten Teil der Figur von einer zweiten Straße 30-2 gekreuzt wird, welche dort eine Kreuzung 32 mit der ersten Straße 30-1 bildet. An der Kreuzung 32 ist eine Gefahrenstelle 34 veranschaulicht, an der zwei Fahrzeuge 36-1 und 36-2 verunfallt sind.
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In 2 nähert sich ein weiteres Fahrzeug 38-1 der Gefahrenstelle 34 und erkennt diese beispielsweise aufgrund ausgesendeter Warnsignale von einem der kollidierten Fahrzeuge 36-1, 36-2 oder aufgrund einer aktiven Informationseingabe durch den Fahrer des Fahrzeugs 38-1 oder durch die Auswertung entsprechender Informationen, die das Fahrzeug 38-1 mit seinen Sensoreinrichtungen ermittelt hat.
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Die Information bezüglich der Gefahrenstelle 34, beispielsweise die Ortsinformation, die den Ort der Gefahrenstelle 34 eindeutig bestimmt, sowie eine Kennung können über ein Kommunikationssystem für C2C-Kommunikation an andere nachfolgende Fahrzeuge weitergegeben werden.
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In 2 sind zwei weitere Fahrzeuge 38-2 und 38-3 dargestellt, die sich auf der Straße 30-1 ebenfalls in Richtung der Gefahrenstelle 34 bewegen.
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Um die Fahrzeuge 38-1, 38-2, 38-3 sind jeweils gestrichelte Kreise dargestellt, welche die Reichweite der C2C-Kommunikationseinrichtungen an Bord dieser Fahrzeuge veranschaulichen. Dementsprechend besitzen die Fahrzeuge 38-1, 38-2 bzw. 38-3 eine jeweilige Kommunikationsreichweite 40-1, 40-2 bzw. 40-3. Anhand dieser vereinfachten Reichweitendarstellung ist erkennbar, dass die Information über die Gefahrenstelle 34 vom ersten Fahrzeug 38-1, welches sich unmittelbar der Gefahrenstelle 34 nähert, über eine mittelbare Verbindung über das Fahrzeug 38-2 an das am weitesten entfernte Fahrzeug 38-3 in dem von den drei Fahrzeugen gebildeten Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk übertragen werden kann.
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3 veranschaulicht die Situation der 2, jedoch mit dem Unterschied zur 2, dass das Fahrzeug 38-1 beispielsweise, weil der Fahrer des Fahrzeugs 38-1 das Fahrzeug geparkt und abgestellt hat, kein aktiver Netzwerkknoten der C2C-Kommunikation mehr ist. Daher besteht nun keine Möglichkeit mehr, Meldeinformationen betreffend die Gefahrenstelle 34 an auf die Gefahrenstelle zufahrende Fahrzeuge 38-2 und 38-3 entlang der Straße 30-1 zu übertragen. Mit anderen Worten bewegen sich die beiden Fahrzeuge 38-2 und 38-3 ungewarnt auf die Gefahrenstelle 34 zu. Erst wenn das sich der Gefahrenstelle zuerst nähernde Fahrzeug 38-2 soweit an die Gefahrenstelle herangefahren ist, dass Sensoren im Fahrzeug 38-2 die Gefahrenstelle erkennen können, können in dem Fahrzeug 38-2 entsprechende Meldeinformationen generiert und an das nachfolgende Fahrzeug 38-3 als Warnung gesendet werden.
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Das im Kommunikationsnetzwerk der 2 ursprünglich vorhandene Wissen muss somit im Szenario der 3 in dem Fahrzeug 38-2 erneut generiert werden, um das nachfolgende Fahrzeug 38-3 zu warnen. Das Fahrzeug 38-2 hingegen musste ungewarnt jedenfalls bis auf die zur Erkennung der Gefahrenstelle 34 notwendige Distanz in die Gefahrenstelle einfahren.
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4 unterscheidet sich von 2 lediglich dadurch, dass das erste Fahrzeug 38-1 nun als geparktes Fahrzeug an der Straße 30-1 eingezeichnet ist. Da das erfindungsgemäße System an Bord des Fahrzeugs 38-1 auch während des Parkens des Fahrzeugs 38-1 aktiv bleibt, sind die einmal im Fahrzeug 38-1 erkannten und erzeugten Meldeinformationen im Speicher 19 (vgl. 1) des Systems gespeichert und können so auch bei nicht in Betrieb befindlichem Fahrzeug 38-1 an sich der Gefahrenstelle 34 nähernde Fahrzeuge mittels der Ad-hoc-Kommunikationsverbindungen übertragen werden.
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Das später auf die Gefahrenstelle 34 zu fahrende Fahrzeug 38-2 wird beim Einfahren in den Kommunikationsbereich 40-1 des Fahrzeugs 38-1 unmittelbar über die Gefahrenstelle 34 vom Fahrzeug 38-1 informiert. Das weiter entfernte Fahrzeug 38-3, welches sich auf der Straße 30-1 in Richtung der Gefahrenstelle 34 bewegt, wird über das System an Bord des Fahrzeugs 38-2 über das bestehende Ad-hoc-Netzwerk mittelbar von Fahrzeug 38-1 über die Gefahrenstelle 34 informiert. Damit wird, indem das beschriebene System der 1 auch im parkenden Fahrzeug 38-1 aktiv bleibt, als festes Infrastrukturelement des mobilen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerkes genutzt. Das Fahrzeug 38-1 dient weiter als lokaler Daten-/Informationsspeicher und das oben im Zusammenhang mit der 3 beschriebene Problem des Informationsverlusts bei geringer Verkehrsdichte ist reduziert bzw. vermieden.
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5 veranschaulicht eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Systems bzw. Verfahrens, bei dem ein parkendes Fahrzeug 38-5 in einer Parklücke 42-1 geparkt ist. Unmittelbar neben dem geparkten Fahrzeug 38-5 befindet sich eine freie Parklücke 42-2, neben der wiederum ein weiteres Fahrzeug 38-6 geparkt ist. Das parkende Fahrzeug 38-5 ist mit dem erfindungsgemäßen System ausgestattet und hat mittels seiner an Bord befindlichen Sensoreinrichtungen den neben sich gelegenen freien Parkplatz 42-2 identifiziert. Weiter hat das Fahrzeug 38-5 mit einer in heutigen Fahrzeugen meist vorhandenen GPS-Einrichtung die zugehörigen Ortsdaten des freien Parkplatzes 42-2 ermittelt. Die Informationen über die Lage des freien Parkplatzes 42-2 werden nun neben anderen Meldeinformationen von dem geparkten Fahrzeug 38-5 an in den Reichweitenbereich 40-5 der Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs 38-5 einfahrende weitere Fahrzeuge 38-2 übertragen. Ebenso kann das Fahrzeug 38-2 wiederum an weitere Fahrzeuge 38-3 in seiner Reichweite 40-2 diese Hilfsinformationen zum Auffinden des Parkplatzes 42-2 übertragen.
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Die mit der Beschreibung der 2 bis 5 erläuterte Funktion und Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Systems bzw. erfindungsgemäßen Verfahrens hat die Merkmale und Details im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System bzw. dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben. Zur Vermeidung von Wiederholungen sei nochmals darauf hingewiesen, dass selbstverständlich in Form von Verfahrensschritten beschriebene Merkmale und Eigenschaften des erfindungsgemäßen Verfahrens selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System gelten und entsprechend auch umgekehrt. Daher kann bezüglich der Offenbarung einzelner Aspekte des Systems oder des Verfahrens jeweils wechselseitig Bezug genommen werden und eine redundante detaillierte Erläuterung sowohl des Systems als auch des Verfahrens kann an dieser Stelle entfallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006055344 A1 [0004]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Standard IEEE 802.11p [0002]
- IEEE 802.11 [0002]
- Standard IEEE 802.11p [0017]
- Standard IEEE 802.11p [0021]
- Standard IEEE 802.11p [0041]
