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Die Erfindung betrifft einen Fahrerassistenzdienst. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bereitstellung eines Fahrerassistenzdienstes an Bord eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen von Anspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung Vorrichtungen zur Bereitstellung des Fahrerassistenzdienstes mit den Merkmalen der Ansprüche 10 und 11.
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Stand der Technik
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Ein Fahrerassistensystem an Bord eines Kraftfahrzeugs tastet eine Anzahl von Messwerten im Bereich des Kraftfahrzeugs ab und stellt ein Signal bereit, um einen Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs zu entlasten. Ein bekanntes Fahrerassistenzsystem umfasst einen Abstandsassistenten, der eine vorbestimmte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufrechterhält, solange gleichzeitig ein vorbestimmter Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten ist. Dazu wird der Abstand, beispielsweise mittels eines Radarsensors, bestimmt und die Geschwindigkeit gegebenenfalls so weit gedrosselt, dass ein Auffahrunfall aufgrund eines zu geringen Abstands vermieden werden kann.
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Ein weiteres Fahrerassistensystem betrifft einen Einparkassistenten, der während eines Einparkvorgangs dem Fahrer des Kraftfahrzeugs signalisiert, wann ein vorbestimmter Sicherheitsabstand zu einem Hindernis im Bereich des Kraftfahrzeugs unterschritten ist.
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Allgemein ist die Funktion eines solchen Fahrerassistenzsystems auf Messwerte beschränkt, die an Bord des Kraftfahrzeugs erhoben werden. Einmal erhobene Messwerte können dagegen der Funktion mehrerer unterschiedlicher Fahrerassistenzsysteme zugrunde gelegt sein.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Dienst anzugeben, der ein Fahrerassistenzsystem implementiert, wobei die Bereitstellung des Dienstes auf eine verbreiterte Basis von Messwerten gestellt ist. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen von Anspruch 1, eines Computerprogrammprodukts mit den Merkmalen von Anspruch 9 sowie Vorrichtungen mit den Merkmalen der Ansprüche 10 bzw. 11. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Offenbarung der Erfindung
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Bereitstellung eines Fahrerassistenzdienstes umfasst Schritte des Bestimmens eines ersten Messwerts für eine erste Messgröße mittels einer ersten Messeinrichtung, die an Bord eines ersten Kraftfahrzeugs angeordnet ist, des Übermittels des ersten Messwerts an ein zweites Kraftfahrzeug und des Bereitstellens des Fahrerassistenzdienstes im zweiten Kraftfahrzeug auf der Basis des übermittelten ersten Messwerts.
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Vorteilhafterweise kann der Fahrerassistenzdienst im zweiten Kraftfahrzeug von einem unverarbeiteten Messwert Gebrauch machen, der nicht an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs erhoben wurde. Vorzugsweise befindet sich das erste Kraftfahrzeug in einem vorbestimmten Bereich um das zweite Kraftfahrzeug und die Übermittlung des ersten Messwerts erfolgt unmittelbar zwischen den Kraftfahrzeugen. So kann ein Datenverkehr zwischen den Kraftfahrzeugen reduziert sein und die Relevanz des ersten Messwerts für das zweite Kraftfahrzeug kann aufgrund der räumlichen Nähe der beiden Kraftfahrzeuge erhöht sein.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Fahrerassistenzdienst an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs ferner auf der Basis eines zweiten Messwerts bereitgestellt. Dazu wird mittels einer zweiten Messeinrichtung, die an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs angeordnet ist, ein zweiter Messwert für die zweite Messgröße bestimmt. So ist es möglich, den Fahrerassistenzdienst auch dann zu nutzen, wenn sich kein erstes Kraftfahrzeug in dem vorbestimmten Gebiet um das zweite Kraftfahrzeug befindet.
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Der erste und der zweite Messwert können die gleiche Messgröße betreffen und das Bereitstellen kann ein Validieren der Messwerte gegeneinander umfassen. Die Messwerte können beispielsweise einen Abstand zwischen den beiden Kraftfahrzeugen betreffen. Durch das Bestimmen der gleichen Messgröße mittels unterschiedlicher Messeinrichtungen an Bord der unterschiedlichen Kraftfahrzeuge und das nachfolgende Validieren der Messwerte können Messfehler verringert und ein Ausfall einer der Messeinrichtungen erkannt bzw. kompensiert werden.
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Betreffen der erste und der zweite Messwert die gleiche Messgröße, so kann das Bereitstellen ein Bestimmen eines kombinierten Messwerts auf der Basis beider Messwerte umfassen, so dass eine Genauigkeit des kombinierten Messwerts größer als die Genauigkeit des ersten und des zweiten Messwerts ist. Die Messgröße kann so mit verbesserter Genauigkeit bestimmt werden. Der Fahrerassistenzdienst kann somit auch für einen Zweck einsetzbar sein, der eine besonders genaue bzw. zuverlässige Messung erfordert, beispielsweise einen Bremsassistent, der die Bremse des zweiten Kraftfahrzeugs auf der Basis von Messwerten für den Abstand zwischen den Kraftfahrzeugen selbstständig betätigt.
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In einer anderen Ausführungsform verfügt das zweite Kraftfahrzeug nicht über die Möglichkeit, die erste Messgröße zu bestimmen. Der Fahrerassistenzdienst kann somit nur dann angeboten werden, wenn ein geeignetes erstes Kraftfahrzeug im Übertragungsbereich des zweiten Kraftfahrzeugs liegt. Einerseits kann auf diese Weise der Einbau eines ggf. kostspieligen Sensors an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs eingespart werden. Andererseits ist diese Ausführungsform dann vorteilhaft, wenn die erste Messgröße aus physikalischen Gründen an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs nicht erhoben werden kann.
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Fährt beispielsweise das zweite Kraftfahrzeug hinter dem ersten Kraftfahrzeug her, so kann die erste Messgröße einen Abstand zwischen dem ersten Kraftfahrzeug und einem vorausfahrenden dritten Fahrzeug betreffen. Der Fahrerassistenzdienst kann dem Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs anzeigen, ob nach einem Überholvorgang vor dem ersten Kraftfahrzeug sicher eingeschert werden kann. Da der Abstand des ersten Kraftfahrzeugs zum dritten Kraftfahrzeug aus der Position des zweiten Kraftfahrzeugs nicht einsehbar ist, ist es sinnvoll, die Funktion dieses Fahrerassistenzdienstes darauf zu beschränken, dass der Abstand an Bord des ersten Kraftfahrzeugs bestimmt wird.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens übermittelt das zweite Kraftfahrzeug eine Anfrage nach dem ersten Messwert an das erste Kraftfahrzeug, bevor dieses den Messwert an das zweite Kraftfahrzeug zurück übermittelt. Der Datenverkehr zwischen den Kraftfahrzeugen kann dadurch reduziert sein, so dass eine verfügbare Bandbreite zwischen den Kraftfahrzeugen verbessert nutzbar sein kann.
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In einer weiteren Ausführungsform wird der erste Messwert an Bord des ersten Kraftfahrzeugs periodisch ausgesandt, um ihn zu übermitteln. Insbesondere dann, wenn der erste Messwert von allgemeinem Interesse ist, häufig erneuert werden soll oder auf eine Gefahr im Bereich des ersten Kraftfahrzeugs hinweist, kann so eine rasche Übermittlung an das zweite Kraftfahrzeug sichergestellt sein.
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In einer Ausführungsform wird der erste Messwert nur dann ausgesandt, wenn an Bord des ersten Kraftfahrzeugs bestimmt wird, dass der Messwert an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs relevant ist. Eine Übermittlung von nicht benötigten bzw. irrelevanten Informationen vom ersten an das zweite Kraftfahrzeug kann so reduziert sein.
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Das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln implementiert sein. Dabei kann das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung ablaufen oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sein.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Übermittlung eines Messwerts von einem ersten Kraftfahrzeug umfasst eine Messeinrichtung zur Bestimmung eines ersten Messwerts und eine Sendeeinrichtung zum Aussenden des Messwerts an ein zweites Kraftfahrzeug.
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Eine korrespondiere Vorrichtung zur Bereitstellung eines Fahrerassistenzdienstes an Bord eines zweiten Kraftfahrzeugs umfasst erfindungsgemäß eine Empfangseinrichtung zum Empfangen eines ersten Messwerts, der von einem ersten Kraftfahrzeug ausgesandt wurde, und eine Verarbeitungseinrichtung zum Bereitstellen des Fahrerassistenzdienstes auf der Basis des ersten Messwerts.
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Miteinander bilden die beschriebenen Vorrichtungen ein System, das dazu eingerichtet ist, das beschriebene Verfahren zu implementieren.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 ein System zur Bereitstellung eines Fahrerassistenzdienstes; und
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bereitstellung des Fahrerassistenzdienstes
darstellt.
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Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein System 100 zur Bereitstellung eines Fahrerassistenzdienstes. Das System 100 umfasst eine erste Vorrichtung 105 an Bord eines ersten Kraftfahrzeugs 110, eine zweite Vorrichtung 115 an Bord eines zweiten Kraftfahrzeugs 120 sowie optional ein Vermittlungssystem 125 zur Datenübertragung zwischen den Kraftfahrzeugen 110 und 120.
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Die erste Vorrichtung 105 umfasst eine erste Verarbeitungseinrichtung 130, die mit einem ersten Sensor 135 und einer ersten Übermittlungseinrichtung 140 verbunden ist. Optional kann die erste Verarbeitungseinrichtung 130 noch mit einer ersten Schnittstelle 145 verbunden sein.
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Die erste Verarbeitungseinrichtung 130 ist vorzugsweise durch einen programmierbaren Mikrocomputer gebildet, der in einer Ausführungsform auch noch andere Steuer- oder Messaufgaben wahrnehmen kann, beispielsweise die Bereitstellung eines Fahrerassistenzdienstes für das erste Kraftfahrzeug 110.
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Der erste Sensor 135 ist dazu eingerichtet, eine erste Messgröße 150 aufzunehmen. Die erste Messgröße 150 kann beispielsweise den Abstand zwischen dem ersten Kraftfahrzeug 110 und einem vorausfahrenden dritten Fahrzeug 155 betreffen. Die erste Messgröße 150 kann jedoch auch eine beliebige andere physikalische Messgröße im Bereich des ersten Kraftfahrzeugs 110 betreffen.
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Die erste Übermittlungseinrichtung 140 ist dazu eingerichtet, Daten in einer Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs 110 auszusenden. Bevorzugterweise ist die erste Übermittlungseinrichtung 140 auch zum Empfang von Daten eingerichtet. Die Übermittlung erfolgt vorzugsweise drahtlos, beispielsweise mittels elektromagnetischer Wellen bzw. sichtbarem oder unsichtbarem Licht.
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Die erste Schnittstelle 145 ist zur Entgegennahme von Daten an Bord des ersten Kraftfahrzeugs 110 eingerichtet, die zur Bestimmung des Messwerts 150 beitragen können. Beispielsweise kann der Sensor 135 einen Radarsensor umfassen und die erste Schnittstelle 145 dazu eingerichtet sein, Beschleunigungswerte des ersten Kraftfahrzeugs 110 entgegenzunehmen, wobei die Verarbeitungseinrichtung 130 den ersten Messwert 150 auf der Basis der Werte des Radarsensors 135 und der Beschleunigungswerte verbessert bestimmt.
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Vorzugsweise reflektiert der durch die Verarbeitungseinrichtung 130 bereitgestellte Messwert unmittelbar die erste Messgröße 150 und stellt keinen zusammengesetzten Wert dar, der physikalisch nicht unmittelbar erfassbar ist.
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Der bestimmte Messwert wird mittels der Übermittlungseinrichtung 140 ausgesandt, um zum zweiten Kraftfahrzeug 120 übertragen zu werden. Die Übertragung kann direkt zwischen den Kraftfahrzeugen 110, 120 erfolgen oder über das Vermittlungssystem 125 abgewickelt werden. Bei der unmittelbaren Übertragung wird von Car-to-Car Communication (C2C) gesprochen, während die Übertragung über das Vermittlungssystem 125 als Car-to-Infrastructure Communication (C2I) bezeichnet wird. Das Vermittlungssystem 125 kann beispielsweise in Form von ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen oder eines Funknetzes implementiert sein.
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Die zweite Vorrichtung 115 umfasst eine zweite Verarbeitungseinrichtung 160, die mit einer zweiten Übermittlungseinrichtung 165 und einer Ausgabeeinrichtung 170 verbunden ist. Ferner kann die zweite Verarbeitungseinrichtung 160 mit einer zweiten Schnittstelle 175 und/oder einem zweiten Sensor 180 verbunden sein.
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Die zweite Verarbeitungseinrichtung ist im Wesentlichen so aufgebaut und verwendbar wie die erste Verarbeitungseinrichtung 130 an Bord des ersten Kraftfahrzeugs 110. Die zweite Übermittlungseinrichtung 165 ist wenigstens zum Empfangen von Daten, vorzugsweise jedoch auch zum Aussenden von Daten eingerichtet. In Abhängigkeit der Möglichkeiten der ersten Übermittlungseinrichtung 140 und gegebenenfalls des Vermittlungssystems 125 kann so eine unidirektionale oder bidirektionale Datenverbindung zwischen den Kraftfahrzeugen 110 und 120 herstellbar sein.
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Die Ausgabeeinrichtung 170 ist dazu eingerichtet, ein Signal an einen Fahrer oder an ein Steuersystem des zweiten Kraftfahrzeugs 120 auszugeben. Die Ausgabe an den Fahrer kann beispielsweise optisch, haptisch und/oder akustisch erfolgen.
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Der Fahrerassistenzdienst an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 120 kann einer Anzahl unterschiedlicher Ziele gelten. In einer Ausführungsform implementiert der Fahrerassistenzdienst beispielsweise eine Einparkhilfe, in einer anderen Ausführungsform einen Abstandsassistenten zum Einhalten eines vorbestimmten Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug 110. Andere Assistenzdienste oder Komfortfunktionen können ebenfalls umfasst sein.
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Soll der Assistenzdienst auch dann an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 120 verfügbar sein, wenn keine Daten vom ersten Kraftfahrzeug 110 mittels der zweiten Übermittlungseinrichtung 165 empfangen worden sind, so kann der Dienst auf der Basis von Informationen, die über die zweite Schnittstelle 175 empfangen wurden und/oder eine zweiten Messgröße 185, der mittels des zweiten Sensors 180 bestimmt wurde, bereitgestellt werden.
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Die Anordnung der Fahrzeuge 110, 120 und gegebenenfalls 155, die Position des Vermittlungssystems 125 und die eingezeichneten Messgrößen 150 und 185 sind als rein exemplarisch zu verstehen.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zur Bereitstellung des oben beschriebenen Fahrerassistenzdienstes. Der Anschaulichkeit halber sind im linken Bereich von 2 angeordnete Schritte dem ersten Fahrzeug 110 aus 1, im mittleren Bereich angeordnete Schritte dem optionalen Vermittlungssystem 125 und im rechten Bereich angeordnete Schritte dem zweiten Kraftfahrzeug 120 zugeordnet. Mit durchbrochenen Linien umrandete Schritte betreffen solche, die optional auch weggelassen werden können.
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In einem ersten Schritt 205 wird vom zweiten Kraftfahrzeug 120 mittels der zweiten Vermittlungseinrichtung 165 eine Anfrage nach dem ersten Messwert ausgesandt. Die Anfrage kann an das Vermittlungssystem 125 übermittelt werden, die es in einem Schritt 210 an das erste Kraftfahrzeug 110 weitervermittelt, oder der Schritt 210 kann entfallen und die Übermittlung erfolgt unmittelbar vom zweiten Kraftfahrzeug 120 zum ersten Kraftfahrzeug 110.
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In einem Schritt 215 wird die Anfrage nach dem ersten Messwert an Bord des ersten Kraftfahrzeugs 110 mittels der ersten Übermittlungseinrichtung 140 empfangen.
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In einem nachfolgenden Schritt 220 wird an Bord des ersten Kraftfahrzeugs 110 die erste Messgröße 150 abgetastet, um den ersten Messwert zu bestimmen. Die Bestimmung des ersten Messwerts kann auch die Berücksichtigung noch weiterer Messwerte bzw. Informationen umfassen, wie oben mit Bezug auf 1 beschrieben ist.
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In einer Variante des Verfahrens 300 kann zusätzlich bestimmt werden, ob die Messgröße an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 120 von Belang bzw. Interesse ist. Die Bestimmung kann auf der Basis einer nicht dargestellten Kommunikation zwischen den Kraftfahrzeugen 110 und 120 oder auf der Basis einer Einschätzung seitens des ersten Kraftfahrzeugs 110 durchgeführt werden. Besteht kein Interesse bzw. keine Relevanz, so wird der bestimmte erste Messwert nicht an das zweite Kraftfahrzeug 120 übermittelt.
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Anschließend wird in einem Schritt 225 der bestimmte erste Messwert mittels der ersten Übermittlungseinrichtung 140 ausgesandt. Wie durch den zum Schritt 220 zurückkehrenden Pfeil angedeutet ist, können die Bestimmung und das Aussenden des ersten Messwerts auch zyklisch erfolgen, beispielsweise zeitgesteuert. Diese Ausführungsform ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Schritte 205 und 210 entfallen.
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Entweder direkt oder in einem optionalen Schritt 230, der mit umgekehrter Richtung dem Schritt 210 entspricht, wird der erste Messwert zum zweiten Kraftfahrzeug 120 übermittelt.
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In einem nachfolgenden Schritt 235 wird der erste Messwert mittels der zweiten Übermittlungseinrichtung 165 an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 120 empfangen.
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Basiert der an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 120 zu bewirkende Fahrerassistenzdienst zusätzlich auf einer zweiten, lokal zu erhebenden Messgröße 185, so kann dieser zweite Messwert in einem optionalen Schritt 240 bestimmt werden. In einer anderen Ausführungsform kann der Schritt 240 auch vor dem Schritt 235 und gegebenenfalls auch vor dem Schritt 205 an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 120 ausgeführt werden.
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In einem nachfolgenden Schritt 245 werden der oder die Messwerte mittels der zweiten Verarbeitungseinrichtung 160 verarbeitet. Betreffen beide Messwerte die gleiche Messgröße, so können die Messwerte gegeneinander validiert werden oder es kann ein kombinierter Messwert gebildet werden, um die Genauigkeit der Bestimmung zu steigern. Insbesondere bei Bestimmung einer Vielzahl erster und zweiter Messwerte können die jeweiligen Standardabweichungen durch die zweite Verarbeitungseinrichtung 160 bestimmt werden, wodurch die einzelnen Messwerte unter Steigerung der Genauigkeit miteinander kombiniert werden können.
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Die Messwerte können auch unterschiedliche Messgrößen 150, 185 betreffen. Die Bereitstellung des Fahrerassistenzdienstes an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 120 kann bei Fehlen des ersten Messwerts in unterschiedlichen Ausführungsformen fortgeführt oder nicht fortgeführt werden. In einer Ausführungsform wird der Fahrerassistenzdienst mit verringerter Genauigkeit, Zuverlässigkeit oder Aussagekraft fortgeführt, wenn der erste Messwert nicht vorliegt.
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Auf der Basis der Verarbeitung in Schritt 245 wird in einem nachfolgenden Schritt 250 mittels der Ausgabeeinrichtung 170 ein Signal ausgegeben, das auf einen Fahrer oder auf ein Steuersystem des zweiten Kraftfahrzeugs 120 wirkt.
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Ausgestaltungen des in 2 dargestellten Verfahrens 200 umfassen das Übertragen von Messwerten einer ersten Messgröße von mehreren ersten Kraftfahrzeugen 110 an das zweite Kraftfahrzeug 120, wobei die ersten Messgrößen 150 den einzelnen ersten Kraftfahrzeugen 110 individuell zugeordnet oder auf einen gemeinsamen Sachverhalt bezogen sein können. Ferner ist auch die Übermittlung von Messwerten, die die erste Messgröße 150 betreffen, von einem ersten Kraftfahrzeug 110 an mehrere zweite Kraftfahrzeuge 120 möglich.
