-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben von Kraftfahrzeugen, die über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verbunden sind. Überdies betrifft die vorliegende Erfindung ein System mit Kraftfahrzeugen, die über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verbunden sind.
-
Moderne Kraftfahrzeuge sind heutzutage mit unterschiedlichen Umfeldsensoren zur Erfassung des Umfelds des Kraftfahrzeugs ausgestattet. Als Umfeldsensoren werden beispielsweise Radarsensoren, Kameras, Lidarsensoren, PMD-Sensoren (Photonic Mixer Devices) oder Ultraschallsensoren verwendet. Mit den Sensoren können Objekte im Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Zusätzlich ist es mit den Umfeldsensoren auch möglich, die Objektgröße oder den Objekttyp zu bestimmen. Vor allem aber liefern die Sensoren eine Information über die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit bezüglich des eigenen Kraftfahrzeugs. Damit kann eine Analyse von Verkehrssituationen ermöglicht werden, so dass Assistenzsysteme, wie beispielsweise ein Abstandsregelautomat, den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ermitteln kann. Sicherheitsfunktionen können darüber hinaus eine Beurteilung des Gefahrenpotentials von Verkehrssituationen durchführen und damit Unfallprognosen erstellen. Damit können am Kraftfahrzeug rechtzeitig Gegenmaßnahmen eingeleitet werden, um Unfallfolgen zu mildern oder Unfälle sogar zu vermeiden.
-
Neben den Umfeldsensoren kann auch eine neue Verkehrsinfrastruktur dazu beitragen, Informationen über das Verkehrsgeschehen bereitzustellen. Mit der sogenannten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, die auch als Car2X bezeichnet wird, können Stauwarnungen, Informationen über liegengebliebene Fahrzeuge, Warnungen vor Geisterfahrern, Warnungen bei spontaner Glatteisbildung oder auch Empfehlungen über die jeweils optimale Fahrgeschwindigkeit an den Fahrer ausgegeben werden.
-
Zusätzlich wird auch an Methoden gearbeitet, um die Position von Fahrzeugen mittels satellitengestützter Verfahren, wie beispielsweise GPS, im Verkehr zu ermitteln und in einer begrenzten Umgebung als Information über die Verkehrslage allgemein bereitzustellen. Damit könnte jedes Fahrzeug die Information über andere Fahrzeuge im Umfeld aufnehmen. Dies würde z. B. die Ermittlung von Fahrzeugbewegungen an Kreuzungen ermöglichen. Jedes Fahrzeug könnte damit einschätzen, ob eine unfallträchtige Situation vorherrscht und entsprechende Maßnahmen einleiten.
-
Die GPS-Position von Fahrzeugen kann mit herkömmlichen GPS-Einrichtungen nur mit eingeschränkter Genauigkeit ermittelt werden. Typischerweise lassen sich lediglich Positionsgenauigkeiten im Bereich mehrerer Meter erreichen. Diese Genauigkeit genügt bei weitem nicht, um präzise Vorhersagen über die Trajektorien von Fahrzeugen an einer Kreuzung zu treffen. Insbesondere reicht die Genauigkeit nicht zur Vorhersage aus, ob eine Kollision zwischen Fahrzeugen bevorsteht und an welcher Stelle am Fahrzeug die Kollision voraussichtlich erfolgen wird.
-
Für derartige Anwendungen muss die GPS-Position mit weitaus höherer Genauigkeit bekannt sein. Die benötigte Genauigkeit kann nur mit sogenanntem „Differential GPS” (DGPS) erzielt werden. Dabei wird ein ortsfester GPS-Empfänger mit bekannter Position als Referenz- bzw. Basisstation genutzt. Diese Basisstation kann anhand der bekannten Position Korrekturwerte zu der empfangenen GPS-Position bestimmen und diese Korrekturwerte aussenden. DGPS ermöglicht Positionsbestimmungen im Genauigkeitsbereich von einigen Zentimetern. Eine Verfügbarkeit von DGPS lässt sich derzeit grundsätzlich mit zwei Alternativen erreichen. Die erste Alternative besteht in der Nutzung von GPS-Korrekturdaten, die von einem entsprechenden Dienst über eine GSM-Verbindung bereitgestellt werden. Hierfür wird eine zusätzliche GSM-Modem-Einrichtung am GPS-Empfänger benötigt. Der Korrekturdienst ist kostenpflichtig und beläuft sich auf eine verhältnismäßig hohe Lizenzgebühr, die jährlich zu entrichten ist.
-
Die zweite Alternative besteht in der Nutzung einer ortsfest installierten GPS-Basisstation. Eine solche Basisstation befindet sich auf einer präzise eingemessenen GPS-Position und gibt über eine UHF-Verbindung Korrekturdaten zu GPS-Empfängern in der Umgebung ab. Der UHF-Senderadius ist jedoch begrenzt. Die GPS-Empfänger müssen mit einem entsprechenden UHF-Modem ausgerüstet sind.
-
Für eine kostengünstige Bereitstellung von DGPS in jedem Fahrzeug kommt die Nutzung eines teuren Korrekturdatendienstes kaum in Betracht. Ebenso erfordert die flächendeckende Bereitstellung einer Vielzahl von GPS-Basisstationen teure Infrastrukturmaßnahmen, deren Amortisation wiederum über die Nutzer der GPS-Korrekturdaten finanziert werden muss.
-
In diesem Zusammenhang offenbart die
DE 10 2010 054 080 A1 ein Verfahren zur Beurteilung der Relevanz von zu einer Informationsebene eines Car2X-Netzwerks gehörenden Fahrzeugen bezüglich eines zur Informationsebene gehörenden Egofahrzeugs. Dabei wird jedem Fahrzeug eine Assistenzebene zugeordnet, deren Größe eine Funktion der Ungenauigkeit der Positionsbestimmung ist. Durch zusätzliche Informationen einer Umfeldsensorik kann die Position der Fahrzeuge genauer bestimmt und dadurch die Assistenzebene verkleinert werden.
-
Des Weiteren offenbart die
DE 10 2010 003 255 A1 ein Verfahren zum Verarbeiten von Korrekturdaten in einem Fahrzeug. Dabei werden Korrekturdaten bedarfsgerecht an das Fahrzeug übertragen und eine Navigation des Fahrzeugs anhand der Korrekturdaten durchgeführt. Hierbei können die Korrekturdaten Differenzsignale zur Positionsbestimmung, insbesondere DGPS-Signale, umfassen.
-
Schließlich beschreibt die
DE 10 2009 058 737 A1 ein Verfahren zum Bestimmen einer Position eines Host-Fahrzeugs. Dabei wird unter Verwendung einer Echtzeitkinematik-Positionsbestimmungstechnik die Position des Host-Fahrzeugs bestimmt, wenn weniger als eine optimale Anzahl an Satelliten zur Verfügung stehen.
-
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Kraftfahrzeuge, die mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verbunden sind, zuverlässiger zu betreiben.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Erfindungsgemäß wird bereitgestellt ein Verfahren zum Betreiben von Kraftfahrzeugen, die über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verbunden sind, wobei mit einem ersten der Kraftfahrzeuge ein erster Positionswert zu einem ersten Zeitpunkt anhand eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems ermittelt wird, ein Korrekturwert für den ersten Positionswert empfangen wird und der ermittelte, erste Positionswert mit dem Korrekturwert korrigiert wird, wobei in einem zweiten der Kraftfahrzeuge, das abgestellt ist, ein zweiter Positionswert zu einem zweiten Zeitpunkt, der zeitlich vor dem ersten Zeitpunkt liegt, anhand des satellitengestützten Positionsbestimmungssystem ermittelt wird, ein dritter Positionswert im Wesentlichen zeitgleich mit dem ersten Zeitpunkt ermittelt wird, anhand des zweiten Positionswerts der Korrekturwert zu dem dritten Positionswert ermittelt wird und der Korrekturwert an das erste der Kraftfahrzeuge übertragen wird.
-
Das Verfahren betrifft zumindest zwei Kraftfahrzeuge, die mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, die auch als Car2Car-Kommunikation bezeichnet wird, miteinander verbunden sind. Die zumindest zwei Kraftfahrzeuge können also drahtlos Daten untereinander austauschen. Das erste der Kraftfahrzeuge ermittelt einen ersten Positionswert zu einem ersten Zeitpunkt mit einem satellitengestützten Positionsbestimmungssystem, wie beispielsweise GPS. Das erste Kraftfahrzeug ist bevorzugt in Bewegung bzw. es fährt. Das zweite der Kraftfahrzeuge ist abgestellt bzw. geparkt. Auch mit dem zweiten der Kraftfahrzeuge wird ein zweiter Positionswert mit Hilfe des satellitengestützten Positionsbestimmungssystems ermittelt. Der zweite Positionswert wird zu einem zweiten Zeitpunkt bestimmt, der zeitlich vor dem ersten Zeitpunkt liegt, an dem mit dem ersten Kraftfahrzeug der erste Positionswert bestimmt wird. Dabei können mit dem zweiten Kraftfahrzeug auch mehrere Positionswerte bestimmt werden und aus den mehreren Positionswerten der zweite Positionswert bestimmt werden. Zudem wird mit dem zweiten Kraftfahrzeug ein dritter Positionswert bestimmt. Der dritte Positionswert wird im Wesentlichen gleichzeitig mit dem ersten Zeitpunkt bestimmt. Zusätzlich wird zu dem dritten Positionswert ein Korrekturwert anhand des zweiten Positionswerts bestimmt. Dieser Korrekturwert wird von dem zweiten Kraftfahrzeug an das erste Kraftfahrzeug übertragen. Das erste Kraftfahrzeug nutzt den Korrekturwert zur Korrektur des ersten Positionswerts.
-
Die in Kraftfahrzeugen üblicherweise vorhandenen Positionserfassungseinrichtungen bzw. GPS-Empfänger können so weitergebildet werden, dass sie sich auch zum Empfang von Korrekturdaten eignen. Zudem können sie so ausgebildet sein, dass sie Korrekturdaten zu erfassten Positionswerten bereitstellen und aussenden können. Das zweite Kraftfahrzeug kann hier die Funktionalität einer DGPS-Basisstation bereitstellen. Dadurch, dass das zweite Kraftfahrzeug zum Zeitpunkt der Ermittlung des zweiten Positionswerts ortsfest ist, kann die Position des zweiten Kraftfahrzeugs im Vergleich zu dem ersten Kraftfahrzeug, das sich bewegt, genauer ermittelt werden. Mit dem zweiten Kraftfahrzeug kann für die Positionswerte, die nach dem Bestimmen des zweiten Positionswerts ermittelt werden, ein Korrekturwert bestimmt werden. Dabei kann angenommen werden, dass dieser Korrekturwert auch für den ersten Positionswert gilt, der mit dem ersten Kraftfahrzeug ermittelt wird. Das erste und das zweite Kraftfahrzeug liegen innerhalb des Sendebereichs der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und weisen daher einen verhältnismäßig geringen Abstand zueinander auf.
-
Dabei ist es auch denkbar, dass mehrere Kraftfahrzeuge zum Ermitteln und Aussenden eines Korrekturwerts ausgebildet sind. Um Störungen zu vermeiden, wenn mehrere geparkte Kraftfahrzeuge als Basisstation arbeiten, kann in dem System eine Prioritätssteuerung enthalten sein, die ein Senden von Korrekturdaten durch ein Fahrzeug nur dann zulässt, wenn von keiner anderen Basisstation im Umfeld Korrekturdaten empfangen werden können. Das Senden von Korrekturdaten kann in dem geparkten, zweiten Kraftfahrzeug zeitlich begrenzt werden, um die Fahrzeugbatterie nicht unzumutbar zu belasten.
-
Bevorzugt wird der zweite Positionswert mit dem zweiten der Kraftfahrzeuge anhand von mehreren Positionswerten innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums ermittelt. Dabei kann der zweite Positionswert aus einer Mittelung oder aus einem Durchschnittswert von mehreren mit dem zweiten Kraftfahrzeug ermittelten Positionswerten bestimmt werden. Zudem kann eine vorbestimmte zeitliche Dauer berücksichtigt werden, die beispielsweise benötigt wird, um Signale von einer vorbestimmten Anzahl an Satelliten des satellitengestützten Positionsbestimmungssystems zu empfangen. Damit kann sichergestellt werden, dass der zweite Positionswert eine ausreichende Genauigkeit aufweist. Damit kann durch den Korrekturwert eine präzisere Positionsinformation für das erste Kraftfahrzeug bereitgestellt werden.
-
In einer Ausführungsform wird der Korrekturwert ermittelt, falls der zweite Positionswert eine vorgegebene Genauigkeit bezüglich der Position des zweiten der Kraftfahrzeuge aufweist. Damit kann sichergestellt werden, dass der Korrekturwert mit einer entsprechenden Genauigkeit bestimmt wird. Somit kann die Genauigkeit der Positionsbestimmung in dem ersten Kraftfahrzeug erhöht werden.
-
In einer weiteren Ausgestaltung wird der Korrekturwert verschlüsselt von dem zweiten der Kraftfahrzeuge an das erste der Kraftfahrzeuge übertragen. Der Korrekturwert kann dabei derart verschlüsselt werden, dass er nur für Kraftfahrzeuge einer bestimmten Fahrzeugflotte bzw. eines bestimmten Fahrzeugherstellers zugänglich ist. Damit wird keine zusätzliche Verkehrsinfrastruktur für die Umsetzung benötigt wird. Der Fahrzeughersteller kann für seine Fahrzeugflotte ein proprietäres System entwickeln, ohne auf langwierige Standardisierungsprozesse angewiesen zu sein. Bei einer hinreichend großen Marktdurchdringung mit derart ausgestatteten Kraftfahrzeugen stehen vor allem im innerstädtischen Bereich ausreichend viele geparkte Fahrzeuge als GPS-Basisstationen zur Verfügung. Damit kann eine großflächige Abdeckung mit Korrekturdaten gewährleistet werden.
-
Bevorzugt wird der korrigierte, erste Positionswert von dem ersten der Kraftfahrzeuge an zumindest ein drittes der Kraftfahrzeuge übertragen. Alternativ oder zusätzlich kann mit dem ersten Kraftfahrzeug auch der Korrekturwert an das zumindest eine dritte Kraftfahrzeug übertagen werden. Damit kann die Positionsbestimmung in jedem Fahrzeug, das sich innerhalb der Reichweite der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation befindet, gesteigert werden. Jedes dieser Kraftahrzeuge kann dann über eine drahtlose Verbindung seine hochpräzise Positionsinformation an die anderen Kraftfahrzeuge in der Umgebung senden. Auch die von jedem Fahrzeug gesendeten Positionswerte können verschlüsselt sein. Dies ermöglicht die Verfügbarkeit hochgenauer Positionsinformation für alle Fahrzeuge in einer Verkehrsszene.
-
In einer weiteren Ausführungsform weist das erste der Kraftfahrzeuge eine Fahrerassistenzeinrichtung auf, die in Abhängigkeit von dem korrigierten, ersten Positionswert betrieben wird. Die von den einzelnen Kraftfahrzeugen übermittelten Korrekturwerte für die Positionswerte können für Fahrerassistenzfunktionen sowie zur Unfallprädiktion und Unfallvermeidung verwendet werden. Damit kann das erste Kraftfahrzeug sicherer und zuverlässiger betrieben werden.
-
Bevorzugt weist das erste der Kraftfahrzeug einen Drehratensensor und/oder einen Beschleunigungssensor auf und dass erste der Kraftfahrzeuge wird in Abhängigkeit von den mit dem Drehratensensor und/oder dem Beschleunigungssensor ermittelten Sensordaten betrieben. Als sinnvolle Ergänzung bietet es sich an, die empfindlichen Beschleunigungs- und Drehratensensoren des Fahrzeugs zu nutzen, um zusätzlich auch ein Inertialsystem zur Überbrückung von GPS-Signalausfällen zur Verfügung zu haben. Die Kombination der korrigierten Positionswerte mit einem Inertialsystem kann eine gute Lösung zur präzisen Ermittlung von Trajektorien bewegter Fahrzeuge darstellen. Derartige Systeme können sogar zur Steuerung und Regelung von autonom fahrenden Fahrrobotern eingesetzt werden.
-
In einer Ausgestaltung werden mit einem der Kraftfahrzeuge Umfelddaten mit einem Umfeldsensor erfasst und die Umfelddaten werden an zumindest ein weiteres der Kraftfahrzeuge übertragen. Damit kann eine erhebliche Verbesserung der Information erzielt werden, die von den Umfeldsensoren der Fahrzeuge gewonnen wird. Jedes Fahrzeug erhält zusätzlich Positionsinformation über Fahrzeuge in der Umgebung und kann hieraus Trajektorien und Kollisionsrisiken ableiten.
-
Bevorzugt werden von einem der Kraftfahrzeuge auf einer Speichereinrichtung gespeicherte Fahrzeugdaten an zumindest ein weiteres der Kraftfahrzeuge übertragen werden. Weiterhin können über die Positionsinformation hinaus auch relevante Information bezüglich des Fahrzeugs übermittelt werden. Hierzu gehören z. B. der Fahrzeugtyp, die Masse des Kraftfahrzeugs, die Abmessungen des Kraftfahrzeugs, der Fahrtrichtungsvektor, die Fahrgeschwindigkeit und eventuell auch weitere Informationen über die Belegung der Fahrzeugsitze. Der Umfang derartiger Verkehrsobjektdaten kann variabel gestaltet sein und sich an den Datenschutzbedürfnissen der Fahrzeugführer orientieren. Der Umfang dieser Fahrzeugdaten, die übertragen werden, kann durch den Fahrzeugführer eingeschränkt werden.
-
Zudem wird erfindungsgemäß bereitgestellt ein System mit Kraftfahrzeugen, die über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verbunden sind, wobei ein erstes der Kraftfahrzeuge dazu ausgebildet ist, einen ersten Positionswert zu einem ersten Zeitpunkt anhand eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems zu ermitteln, ein Korrekturwert für den ersten Positionswert zu empfangen und den ermittelten, ersten Positionswert mit dem Korrekturwert zu korrigieren, wobei ein zweites der Kraftfahrzeuge, das abgestellt ist, dazu ausgebildet ist, einen zweiten Positionswert zu einem zweiten Zeitpunkt, der zeitlich vor dem ersten Zeitpunkt liegt, anhand des satellitengestützten Positionsbestimmungssystem zu ermitteln, einen dritten Positionswert im Wesentlichen zeitgleich mit dem ersten Zeitpunkt zu ermittelt, anhand des zweiten Positionswerts den Korrekturwert zu dem dritten Positionswert zu ermittelt und den Korrekturwert an das erste der Kraftfahrzeuge zu übertragen.
-
Die zuvor im Zusammenhang mit den erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen können auf das erfindungsgemäße System übertragen werden.
-
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung eines Systems von Kraftfahrzeugen; und
-
2 eine schematische Darstellung einer Positionsbestimmungsvorrichtung.
-
Die nachfolgend näher geschilderten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar.
-
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems 10, das im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein erstes Kraftfahrzeug 12 und ein zweites Kraftfahrzeug 14 umfasst. Das erste Kraftfahrzeug 12 und das zweite Kraftfahrzeug 14 sind mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation miteinander verbunden. Zwischen dem ersten Kraftfahrzeug 12 und dem zweiten Kraftfahrzeug 14 können also drahtlos Daten ausgetauscht werden. Zu diesem Zweck weisen das erste Kraftfahrzeug 12 und das zweite Kraftfahrzeug 14 eine Kommunikationseinrichtung 16 auf, mit der beispielsweise über eine UHF-Verbindung Daten zwischen dem ersten Kraftfahrzeug 12 und dem zweiten Kraftfahrzeug 14 ausgetauscht werden können. Des Weiteren weisen das erste Kraftfahrzeug 12 und das zweite Kraftfahrzeug 14 eine Positionsbestimmungseinrichtung 18 auf, mit der Daten von einem satellitengestützten Positionsbestimmungssystem, wie beispielsweise GPS, empfangen werden können.
-
Vorliegend bewegt sich das erste Kraftfahrzeug 12, während das zweite Kraftfahrzeug 14 abgestellt bzw. geparkt ist. Mit dem ersten Kraftfahrzeug 12 wird zu einem ersten Zeitpunkt ein erster Positionswert bestimmt. Der erste Positionswert wird mit Hilfe des satellitengestützten Positionsbestimmungssystems ermittelt. Zu einem zweiten Zeitpunkt, der zeitlich vor dem ersten Zeitpunkt liegt, wird mit dem zweiten Kraftfahrzeug 14 ein zweiter Positionswert bestimmt. Auch der zweite Positionswert wird anhand des satellitengestützten Positionsbestimmungssystems bestimmt. Bevorzugt wird der zweite Positionswert mit dem zweiten Kraftfahrzeug 14 anhand von mehreren Positionswerten innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums ermittelt. Hierbei kann der zweite Positionswert aus einer Mittelung von mehreren mit dem zweiten Kraftfahrzeug 14 ermittelten Positionswerten bestimmt werden. Zudem kann für die Mittelung des zweiten Positionswertes eine Genauigkeitsschwelle bezüglich der Position des zweiten Kraftfahrzeugs 14 vorgegeben werden.
-
Zudem wird mit dem zweiten Kraftfahrzeug 14 ein dritter Positionswert bestimmt. Der dritte Positionswert wird im Wesentlichen gleichzeitig mit dem ersten Zeitpunkt bestimmt, also zu dem Zeitpunkt, an dem mit dem ersten Kraftfahrzeug der erste Positionswert bestimmt wird. Mit dem zweiten Kraftfahrzeug 14 wird – wie nachfolgend näher erläutert – zudem ein Korrekturwert zu dem dritten Positionswert anhand des zweiten Positionswerts bestimmt und mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an das erste Kraftfahrzeug 12 übertragen.
-
2 zeigt eine schematische Darstellung einer Positionsbestimmungsvorrichtung 20. Das zweite Kraftfahrzeug 14 umfasst eine derartige Positionsbestimmungsvorrichtung 20. Bevorzugt umfasst auch das erste Kraftfahrzeug 12 eine solche Positionsbestimmungsvorrichtung 20. Die Positionsbestimmungsvorrichtung 20 umfasst eine Positionsbestimmungseinrichtung 18, die wiederum eine Empfängereinheit 22 und eine Recheneinheit 24 umfasst.
-
Mit der Empfängereinheit 22 können Signale von dem satellitengestützten Positionsbestimmungssystem über eine entsprechende Antenne empfangen werden. Zudem kann mit der Empfängereinheit 22 ein Positionswert ermittelt werden, der die Position des Kraftfahrzeugs 12, 14 charakterisiert. Die mit der Empfängereinheit 22 ermittelten Positionswerte werden der Recheneinheit 24 bereitgestellt. Die Recheneinheit 24 kann beispielsweise durch die Durchschnittswertbildung von mehreren Positionswerten einen übergeordneten, zweiten Positionswert bestimmen. Zudem kann die Recheneinheit 24 einen Korrekturwert aus dem zweiten Positionswert und einem dritten Positionswert bestimmen, der zeitlich nach dem zweiten Positionswert bestimmt wird.
-
Des Weitern umfasst die Positionsbestimmungsvorrichtung 20 die Kommunikationseinrichtung 16, die zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation genutzt wird. Mit der Kommunikationseinrichtung 16 kann der Korrekturwert an die anderen Kraftfahrzeuge 12, 14, die mit der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verbunden sind, übertragen werden. Die Kommunikationseinrichtung 16 weist eine hier nicht näher dargestellte Sende- und Empfangseinheit auf.
-
Zusätzlich umfasst die Positionsbestimmungsvorrichtung 20 eine Objektdateneinrichtung 26 auf. Die Objektdateneinrichtung 26 kann eine Speichereinrichtung aufweisen, auf der Fahrzeugdaten gespeichert sind. Die Fahrzeugdaten können Informationen über den Fahrzeugtyp, die Masse des Kraftfahrzeugs 12, 14, die Abmessungen des Kraftfahrzeugs 12, 14, den Fahrtrichtungsvektor, die Fahrgeschwindigkeit und eventuell auch weitere Informationen über die Belegung der Fahrzeugsitze enthalten. Zudem können mit der Objektdateneinrichtung 26 Sensordaten eines Drehratensensors und/oder dem Beschleunigungssensors des Kraftfahrzeugs 12, 14 bereitgestellt werden. Des Weiteren können mit der Objektdateneinrichtung 26 Umfelddaten eines Umfeldsensors des Kraftfahrzeugs 12, 14 bereitgestellt werden. Die Daten der Objektdateneinrichtung 26 können auch mittels der Kommunikationseinrichtung 16 an anderen Kraftfahrzeuge 12, 14, die mit der Fahrzeugzu-Fahrzeug-Kommunikation verbunden sind, übertragen werden. Zudem können die Daten der Objektdateneinrichtung 26 an eine Schnittstelleneinrichtung 28 an eine Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs 12, 14 übertragen werden. Die Daten der Objektdateneinrichtung 26 können damit zur Steuerung einer Fahrerassistenzeinrichtung verwendet werden.
-
Zudem umfasst Positionsbestimmungsvorrichtung 20 eine Eingabeeinrichtung 30, mit der ein Benutzer bzw. der Fahrer entsprechende Eingaben tätigen kann. Die Eingabeeinrichtung 30 ist über eine Steuereinrichtung 32 mit der Kommunikationseinrichtung 16, der Positionsbestimmungseinrichtung 18 und der Objektdateneinrichtung 26 verbunden. Die Steuereinrichtung 32 dient zur Steuerung der Signale der Kommunikationseinrichtung 16, der Positionsbestimmungseinrichtung 18, der Objektdateneinrichtung 26 und der Eingabeeinrichtung 30. Mittels der Eingabeeinrichtung 30 kann von dem Fahrer festgelegt werden, welche der Daten der Objektdateneinrichtung 26 mit der Kommunikationseinrichtung 16 an die anderen Kraftfahrzeuge 12, 14 übertragen werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102010054080 A1 [0009]
- DE 102010003255 A1 [0010]
- DE 102009058737 A1 [0011]
