DE102018200914A1

DE102018200914A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE102018200914A1
Application number: DE102018200914.7A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Nishiwaki
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2017-05-24
Filing date: 2018-01-22
Publication date: 2018-11-29
Anticipated expiration: 2038-01-23
Also published as: US20180342163A1; DE102018200914B4; US10839693B2; JP2018197992A; JP6490144B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren sind konfiguriert: eine Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug durchzuführen, um zu bestimmen ob ein anderes Fahrzeug ein überholendes Fahrzeug ist, basierend auf Positionsdaten, die in ersten Kommunikationsdaten enthalten sind, die von dem anderen Fahrzeug empfangen wurden, und auch den Positionsdaten eines eigenen Fahrzeugs; um zweite Kommunikationsdaten einschließlich eines Ergebnisses der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug und der Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs zu übertragen; und um eine Bestimmung für ein entgegenkommendes Fahrzeug durchzuführen, um zu bestimmen ob ein anderes Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, basierend auf den Positionsdaten, die in den zweiten Kommunikationsdaten enthalten sind, die von dem anderen Fahrzeug empfangen wurden, und den Positionsdaten eines eigenen Fahrzeugs.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren, die ein Fahrzeug, das auf einer zweispurigen, bidirektionalen Straße fährt, darüber benachrichtigt, dass sich ein überholendes Fahrzeug vor diesem Fahrzeug befindet.
Beschreibung des Stands der Technik
Auf einer zweispurigen, bidirektionalen Straße wird ein überholendes Fahrzeug (nachfolgend als ein „erstes Fahrzeug“ bezeichnet), das versucht ein vor sich fahrendes Fahrzeug zu überholen, indem es in die Gegenfahrbahn aus der eigenen Fahrlinie, ausschert, meist von dem Fahrzeug verdeckt, das überholt werden soll (nachfolgend als ein „zweites Fahrzeug“ bezeichnet), und daher ist es oft schwierig für ein in der Gegenfahrbahn fahrendes Fahrzeug (nachfolgend als ein „drittes Fahrzeug“ bezeichnet) das erste Fahrzeug visuell zu erkennen. Im schlimmsten Fall kommt es zu einem Frontalzusammenstoß zwischen dem ersten und dem dritten Fahrzeug.
Im Falle einer Arbeitsstätte, wie z.B. einer Mine, wo eine Vielzahl von unbemannten Fahrzeugen autonom und ohne Steuerung eines Bedieners fahren, wurde eine Betriebssteuervorrichtung vorgeschlagen, die es Fahrzeugen verbietet, auf der Gegenfahrbahn zu fahren, wenn ein überholendes Fahrzeug versucht, ein vorausfahrendes Fahrzeug zu überholen (z.B. Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2016-71568 ). Der Stand der Technik gemäß der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2016-71568 basiert jedoch auf der Annahme, dass diese Technologie in einer Vielzahl von Fahrzeugen verwendet wird, die gesteuert werden und daher ist es schwierig diese einfach in Fahrzeugen anzuwenden, in denen Fahrer die Fahrzeuge auf normalen Straßen bedienen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um den vorher genannten Frontalzusammenstoß zwischen dem ersten und dem dritten Fahrzeug auf einer zweispurigen, bidirektionalen Straße zu vermeiden ist ein mögliches Verfahren eine Benachrichtigung über die Anwesenheit des ersten Fahrzeugs von dem ersten Fahrzeug an das dritte Fahrzeug unter Verwendung von Funkverkehrsfunktionen zwischen den Fahrzeugen zu senden. Um eine solche Kommunikation effektiv durchzuführen, muss der Funkverkehr zwischen dem ersten Fahrzeug und dem dritten Fahrzeug in einem Zustand erfolgen, in dem sich das erste und das dritte Fahrzeug in ausreichender Entfernung von einander befinden.
In einem Fall, bei dem die Funkkommunikation zwischen dem ersten und dritten Fahrzeug in einem Zustand durchgeführt wird, bei dem sich die Fahrzeuge in ausreichender Entfernung von einander befinden, muss ein großer Kommunikationsbereich sichergestellt werden, z.B. durch Erhöhung der Übertragungsleistung der Funkkommunikation und dadurch kann es leicht zu einer Überlastung der Funkkommunikation kommen.
Vor diesem Hintergrund ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren zur Verfügung zu stellen, zur Benachrichtigung eines Fahrzeugs, das auf einer zweispurigen, bidirektionalen Straße fährt, dass sich ein überholendes Fahrzeug vor diesem befindet während die Funkkommunikation entlastet wird.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit einer anderen Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden werden soll, die eine an einem anderen Fahrzeug befestigte Fahrzeugsteuervorrichtung ist, damit eine Funkkommunikation zwischen ihnen möglich ist, wenn die andere Fahrzeugsteuervorrichtung in einen Kommunikationsbereich eintritt, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst: eine Fahrzeuginformationserfassungseinheit, die Positionsdaten eines eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Daten dessen aktuelle Position, die zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt durch chronologisches Erfassen einer dessen Position erfasst werden, und dessen vergangene Position, die zu einem Zeitpunkt vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt erfasst wurde, enthalten, und erste Kommunikationsdaten einschließlich der Positionsdaten überträgt; eine Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug, die die ersten Kommunikationsdaten von der anderen Fahrzeugsteuervorrichtung empfängt, eine Bestimmung eines überholenden Fahrzeugs durchführt, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug, das die ersten Kommunikationsdaten übertragen hat, ein überholendes Fahrzeug ist, das versucht, das eigene Fahrzeug zu überholen, basierend auf den Positionsdaten, die in den empfangen ersten Kommunikationsdaten enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, und zweiten Kommunikationsdaten einschließlich des Ergebnis der Bestimmung des überholenden Fahrzeugs und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs überträgt; und eine Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug, die die zweiten Kommunikationsdaten von der anderen Fahrzeugsteuervorrichtung empfängt, und eine Bestimmung des entgegenkommenden Fahrzeugs durchführt, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug, das die zweiten Kommunikationsdaten übertragen hat, ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, das dem eigenen Fahrzeug entgegen kommt, basierend auf den Positionsdaten, die in den empfangenen zweiten Kommunikationsdaten enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs.
Ein Fahrzeugsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerverfahren, das in einer Konfiguration durchgeführt wird, bei der ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug so miteinander verbunden werden sollen, dass eine Funkkommunikation zwischen ihnen möglich ist, wenn das zweite Fahrzeug in einen Kommunikationsbereich des ersten Fahrzeugs eintritt, und das zweite Fahrzeug und ein drittes Fahrzeug so miteinander verbunden werden sollen, dass eine Funkkommunikation zwischen ihnen möglich ist, wenn das dritte Fahrzeug in einen Kommunikationsbereich des zweiten Fahrzeugs eintritt, wobei das Verfahren umfasst:

einen Schritt, in dem das erste Fahrzeug Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Daten dessen aktuelle Position, die zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt durch chronologisches Erfassen dessen Position erfasst wurde, und dessen vergangene Position, die zu einem Zeitpunkt vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt erfasst wurde, enthalten, und erste Kommunikationsdaten einschließlich der Positionsdaten überträgt; einen Schritt, in dem das zweite Fahrzeug Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Daten dessen aktuelle Position , die zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt durch chronologisches Erfassen dessen Position erfasst wurde, und dessen vergangene Position, die zu einem Zeitpunkt vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt erfasst wurde, enthalten; ein Schritt, in dem das zweite Fahrzeug die ersten Kommunikationsdaten empfängt, eine Bestimmung eines überholenden Fahrzeugs durchführt, um zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug, ein überholendes Fahrzeug ist, das versucht das zweite Fahrzeug zu überholen, basierend auf den Positionsdaten, die in den empfangen ersten Kommunikationsdaten enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, und die zweiten Kommunikationsdaten einschließlich dem Ergebnis der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs überträgt; einen Schritt, in dem das dritte Fahrzeug Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Daten dessen aktuelle Position , die zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt durch chronologisches Erfassen dessen Position erfasst wurden, und dessen vergangene Position, die zu einem Zeitpunkt vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt bezogen wurde, erfasst wurde, enthalten; ein Schritt, in dem das dritte Fahrzeug die zweiten Kommunikationsdaten empfängt und eine Bestimmung des entgegenkommenden Fahrzeugs durchführt, um zu bestimmen, ob das zweite Fahrzeug, ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, das dem eigenen Fahrzeug entgegen kommt, basierend auf den Positionsdaten, die in den empfangenen zweiten Kommunikationsdaten enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs.

Die vorliegende Erfindung kann eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren zur Verfügung zu stellen, zur Benachrichtigung eines Fahrzeugs, das auf einer zweispurigen, bidirektionalen Straße fährt, dass sich ein überholendes Fahrzeug vor diesem befindet, während die Funkkommunikation entlastet wird.
Figurenliste

1 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer Positionsbeziehung für jedes Fahrzeug, das mit der Fahrzeugsteuervorrichtung ausgestattet ist, gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung darstellt;
3 zeigt ein Blockdiagramm, das die Komponenten der jeweiligen Fahrzeugsteuervorrichtung zusammenfasst, die funktionieren, wenn die in jedem Fahrzeug befestigten Fahrzeugsteuervorrichtungen, dargestellt in 2, zur Kommunikation miteinander verbunden sind;
4 zeigt einen Ablaufplan, der eine Bestimmung eines überholenden Fahrzeugs darstellt, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
5 zeigt ein Diagramm, das ein Konzept der ersten Annäherungslinie und der zweiten Annäherungslinie darstellt, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung bestimmt werden;
6 zeigt einen Ablaufplan, der die Bestimmung eines entgegenkommenden Fahrzeugs darstellt, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
7 zeigt ein Diagramm, das ein Konzept der dritten Annäherungslinie darstellt, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung bestimmt werden.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Bevorzugte Ausführungsbeispiele einer Fahrzeugsteuervorrichtung und eines Fahrzeugsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf Zeichnungen erläutert. In der Beschreibung der Zeichnungen werden identische Teile oder äquivalente Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine redundante Beschreibung verzichtet wird.
Ausführungsbeispiel 1
1 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ist an einem Fahrzeug befestigt und umfasst z. B. einen Mikrocomputer, der arithmetische Verarbeitung ausführt, einen Nurlese-Speicher (engl. Read Only Memory, ROM), der solche Daten als Programmdaten und Festwertdaten speichert, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (engl. Random Access Memory, RAM), der gespeicherte Daten aktualisiert und sequenziell überschreibt, und eine Funkkommunikationseinheit, die Daten sendet und empfängt.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 umfasst eine Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11, eine Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12, eine Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13, eine Fahrunterstützungssteuereinheit 14 und eine Funkkommunikationseinheit 15, die durch einen Sender, einen Empfänger und einer Antenne und dergleichen gebildet wird.
Die Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 erfasst chronologisch die Position eines eigenen Fahrzeugs (nachfolgend als „eigene Fahrzeug Position“ bezeichnet). Für das Verfahren zur Erfassung der eigenen Fahrzeug Position, kann ein bekanntes Vorgehen verwendet werden, z.B. ein Vorgehen bei dem die Position des eigenen Fahrzeugs erfasst wird, indem Positionsinformationen von einem GPS-Satelliten (engl. Global Positioning System) empfangen werden, der in der Lage ist mit der Kommunikationseinheit 15 zu kommunizieren.
Die Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 erfasst chronologisch die Position des eigenen Fahrzeugs, mittels des vorher genannten Vorgehens, um Positionsdaten zu erzeugen, die eine aktuelle Position, d.h. die Position des eigenen Fahrzeugs, erfasst zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt, und einer vergangenen Position, d.h. die Position des eigenen Fahrzeugs, erfasst zu einem Zeitpunkt vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt, umfassen. Die Erfassungszeitpunkte der Position des eigenen Fahrzeugs können beliebig gestaltet werden.
Die Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 sendet erste Kommunikationsdaten T1, die die erzeugten Positionsdaten umfassen, an den Kommunikationsbereich unter Verwendung der Funkkommunikationseinheit 15.
Die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 empfängt unter Verwendung der Funkkommunikationseinheit 15 die ersten Kommunikationsdaten T1 von einer Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (nachstehend als „andere Fahrzeugsteuervorrichtung“ bezeichnet), die an einem anderen Fahrzeug befestigt ist. Das heißt, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 in einen Kommunikationsbereich einer Steuervorrichtung eines anderen Fahrzeugs, die die ersten Kommunikationsdaten T1 überträgt, eintritt, werden die Steuervorrichtung des anderen Fahrzeugs und die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 miteinander so verbunden, dass Funkkommunikation möglich ist. Somit kann die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die ersten Kommunikationsdaten T1 empfangen.
Die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 führt eine Bestimmung eines überholenden Fahrzeugs durch, um, basierend auf den Positionsdaten, die mit den empfangenen ersten Kommunikationsdaten T1 empfangen wurden, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 generiert wurden, zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug, an dem die andere Fahrzeugsteuervorrichtung, die die ersten Kommunikationsdaten Tl übertragen hat, befestigt ist, ein überholendes Fahrzeug ist, das versucht das eigene Fahrzeug zu überholen.
Die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 sendet zweite Kommunikationsdaten T2 mit dem Ergebnis der Bestimmung eines überholenden Fahrzeugs und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 erzeugt werden, an den Kommunikationsbereich mittels der Funkkommunikationseinheit 15.
Die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 empfängt die zweiten Kommunikationsdaten von der anderen Fahrzeugsteuervorrichtung mittels der Funkkommunikationseinheit 15. Das heißt, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 in den Kommunikationsbereich der Steuervorrichtung des anderen Fahrzeugs, die die zweiten Kommunikationsdaten T2 überträgt, eintritt werden diese Steuervorrichtung des anderen Fahrzeugs und die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 miteinander verbunden, sodass Funkkommunikation möglich ist. Somit kann die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die zweiten Kommunikationsdaten T2 empfangen.
Die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 führt eine Bestimmung eines entgegenkommenden Fahrzeugs durch, um, basierend auf den Positionsdaten, die mit den empfangenen zweiten Kommunikationsdaten T2 empfangen werden, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 generiert werden, zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug, an dem die andere Fahrzeugsteuervorrichtung, die die zweiten Kommunikationsdaten T2 überträgt, befestigt ist, das entgegenkommende Fahrzeug ist, das dem eigenen Fahrzeug entgegen kommt.
Die Fahrunterstützungssteuereinheit 14 führt die Fahrunterstützungssteuerung entsprechend der Anwesenheit des überholenden Fahrzeugs für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs durch, falls das Ergebnis der Bestimmung des entgegenkommenden Fahrzeugs anzeigt, dass das andere Fahrzeug, das die zweiten Kommunikationsdaten T2 übermittelt hat, ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, und das Ergebnis der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug, das in den zweiten Kommunikationsdaten T2 enthalten ist, anzeigt, dass das andere Fahrzeug, das die ersten Kommunikationsdaten T1 übermittelt hat, ein überholendes Fahrzeug ist.
Konkret, als Beispiel für die Fahrunterstützungssteuerung, benachrichtigt die Fahrunterstützungssteuereinheit 14 einen Fahrer mittels Alarm, Sprache, einer Bildschirmanzeige oder dergleichen, dass hinter dem entgegenkommenden Fahrzeug ein überholendes Fahrzeug vorhanden ist.
Nachfolgend wird die Verarbeitung beschrieben, wenn ein erstes Fahrzeug 1, ein zweites Fahrzeug 2 und ein drittes Fahrzeug 3, die auf einer zweispurigen bidirektionalen Straße fahren, miteinander zur Kommunikation mittels der Fahrzeugsteuervorrichtungen 10, die respektive an den Fahrzeugen 1 bis 3 befestigt sind, verbunden sind, mit Bezug auf 2 und 3.
2 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel der Positionsbeziehung für jedes der Fahrzeuge 1 bis 3, die mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ausgestattet sind, gemäß Ausführungsbeispiel 1 dieser Erfindung darstellt. 3 zeigt ein Blockdiagramm, das die Komponenten der jeweiligen Fahrzeugsteuervorrichtung 10 zusammenfasst, die funktionieren, wenn die in jedem der Fahrzeuge 1 bis 3 befestigten Fahrzeugsteuervorrichtungen 10, dargestellt in 2, zur Kommunikation miteinander verbunden sind.
In 3 ist ein Referenznummer die einem Fahrzeug entspricht an jede Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und an den Komponenten der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 angebracht, um die entsprechenden Fahrzeugsteuervorrichtungen 10 der entsprechenden Fahrzeuge 1 bis 3 zu unterscheiden. Zum Beispiel, die Fahrzeugsteuervorrichtung 10, die an dem ersten Fahrzeug 1 befestigt ist, wird als „Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (1)“ bezeichnet und die Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (1) wird als „Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 (1)“ bezeichnet.
In der Positionsbeziehung des ersten Fahrzeugs 1 und des zweiten Fahrzeugs 2 empfängt die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2), über die Funkkommunikationseinheit 15 (2), die ersten Kommunikationsdaten T1, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 (1) über die Funkkommunikationseinheit 15 (1) übermittelt werden, wenn die Funkkommunikationseinheit 15 (2) in den Kommunikationsbereich der Funkkommunikationseinheit 15 (1) eintritt.
In diesem Fall führt die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) die Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug, basierend auf den Positionsdaten, die in den ersten Kommunikationsdaten T1 enthalten sind, die vom ersten Fahrzeug 1 übertragen werden (d.h. die Positionsdaten des ersten Fahrzeugs 1), und den Positionsdaten, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 (2) (d.h. den Positionsdaten des zweiten Fahrzeugs 2) erzeugt werden, durch.
Auf diese Weise erzeugt das erste Fahrzeug 1 die Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs und überträgt die ersten Kommunikationsdaten T1 mit den Positionsdaten an den Kommunikationsbereich. Wenn das zweite Fahrzeug 2 den Kommunikationsbereich des ersten Fahrzeugs 1 betritt sind das erste Fahrzeug 1 und das zweite Fahrzeug 2 verbunden, sodass Funkkommunikation zwischen diesen möglich ist und das zweite Fahrzeug 2 empfängt die ersten Kommunikationsdaten T1. Das zweite Fahrzeug 2 erzeugt die Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs und führt die Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug durch, um zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug ein überholendes Fahrzeug ist, basierend auf den Positionsdaten in den ersten Kommunikationsdaten T1 und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs.
Nachfolgend wird die Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug erläutert mit Bezug auf 4 und 5. 4 zeigt einen Ablaufplan, der die Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug darstellt, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. 5 zeigt ein Diagramm, das ein Konzept einer ersten Annäherungslinie L1 und einer zweiten Annäherungslinie L2 darstellt, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung bestimmt werden.
Ein Fall, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (2), die die ersten Kommunikationsdaten T1 von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (1) empfangen hat, arbeitet, wird als konkretes Beispiel zur Beschreibung von 4 und 5 betrachtet. In 5 zeigen Quadrate vergangene Positionen an, die in den Positionsdaten des ersten Fahrzeugs 1 enthalten sind, und Kreise zeigen vergangene Positionen an, die in den Positionsdaten des zweiten Fahrzeugs 2 enthalten sind.
Als Berechnungsverarbeitung der ersten Annäherungslinie bestimmt in Schritt S101 die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) eine erste Annäherungslinie L1, durch lineare Annäherung der vergangenen Positionen (siehe Quadrate in 5) der Positionsdaten, in den empfangen ersten Kommunikationsdaten T1, und die Verarbeitung geht zu Schritt S102 über. Die Datenmenge über die vergangene Position, die für die lineare Annäherung zur Bestimmung der ersten Annäherungslinie L1 verwendet wird, kann beliebig gestaltet werden.
Als Berechnungsverarbeitung der zweiten Annäherungslinie bestimmt in Schritt S102 die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) eine zweite Annäherungslinie L2 durch lineare Annäherung der vergangenen Position (siehe Kreise in 5) der Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 (2) erzeugt werden und die Verarbeitung wird in Schritt S103 fortgesetzt. Die Datenmenge über die vergangene Position, die für die lineare Annäherung zur Bestimmung der zweiten Annäherungslinie L2 verwendet wird, kann beliebig gestaltet werden.
Als Kreuzungsberechnungsverarbeitung bestimmt in Schritt S103 die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) eine Kreuzung P der ersten Annäherungslinie L1, die in Schritt S101 bestimmt wurde, und der zweiten Annäherungslinie L2, die in Schritt S102 bestimmt wurde, und die Verarbeitung geht zu Schritt S104 über.
Als erste Entfernungs-Berechnungsverarbeitung bestimmt in Schritt S104 die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) eine erste Entfernung D1 zwischen der Position der Kreuzung P, die in Schritt S103 bestimmt wurde, und der aktuellen Position der Positionsdaten, die in den ersten Kommunikationsdaten T1 (d.h. die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs 1) enthalten sind, und die Verarbeitung geht zu Schritt S105 über.
Als Winkel-Berechnungsverarbeitung bestimmt in Schritt S105 die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) einen Winkel θ gebildet durch die erste Annäherungslinie L1, die in Schritt S101 bestimmt wurde, und die zweite Annäherungslinie L2, die in Schritt S102 bestimmt wurde, und die Verarbeitung geht zu Schritt S106 über.
In Schritt S106 bestimmt die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) als Überholendes-Fahrzeug-Bestimmungsverarbeitung, ob eine Überholendes-Fahrzeug-Bestimmungsbedingung erfüllt ist, das heißt, ob die erste Entfernung D1, die in Schritt S104 bestimmt wurde, kürzer ist als eine erste Entfernungseinstellung und ob der Winkel θ, der in Schritt S105 bestimmt wurde, innerhalb eine Winkelbereichseinstellung liegt.
Wenn in Schritt S106 die erste Entfernung D1 kürzer ist als die erste Entfernungseinstellung und wenn der Winkel θ sich innerhalb der Winkelbereichseinstellung befindet, wird bestimmt, dass das die Bedingung für ein überholendes Fahrzeug erfüllt ist, und die Verarbeitung geht zu Schritt S107 über. Andererseits, wenn die erste Entfernung D1 gleich oder größer als die erste Entfernungseinstellung ist oder wenn der Winkel θ sich nicht innerhalb der Winkelbereichseinstellung befindet, wird bestimmt, dass das die Bedingung für ein überholendes Fahrzeug nicht erfüllt ist, und die Verarbeitung geht zu Schritt S108 über.
Die erste Entfernungseinstellung und die Winkelbereichseinstellung werden im Voraus gesetzt. Verschiedene Verfahren sind zur Einstellung der ersten Entfernungseinstellung und der Winkelbereichseinstellung möglich, jedoch wird das folgende Einstellungsverfahren verwendet. Zum Beispiel wird ein Fall betrachtet, in dem das erste Fahrzeug 1, das mit 60 km/h fährt, das zweite Fahrzeug 2 überholt, das mit 50 km/h vor dem ersten Fahrzeug 1 fährt. In diesem Fall werden zum Überholen 21,1 Sekunden und 360 m benötigt. Damit das erste Fahrzeug 1 das zweite Fahrzeug überholen kann, fährt das erste Fahrzeug 1 auf die benachbarte Fahrspur und kehrt dann auf die eigene Fahrspur zurück. Normalerweise ist die Fahrspurbreite doppelt so groß wie die breite eines Pkw und die relative Entfernung zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeug, die zum Überholen benötigt wird, wenn das erste Fahrzeug zu überholen beginnt und in die Gegenfahrbahn fährt, beträgt 1/4 der Distanz (= 360 m / 4 = 90 m), weshalb die 1/4-Distanz, die zum Überholen benötigt wird, als erste Entfernungseinstellung gesetzt werden kann. Bei einer Fahrstrecke von 90 m verschiebt sich das erste Fahrzeug 1 horizontal um 1/4 der Fahrbahnbreite (Standardfahrbahnbreite: 3,5 m), also 3,5 m / 4≅0,9 m, und der Winkel der Horizontalverschiebung beträgt sin^-1 (0,9/90)≅0,57 Grad. Es wird daher davon ausgegangen, dass sich dieser Winkel normalerweise in einem Bereich von 0 bis 1,14 mit 0,57 Grad in der Mitte verteilt, wobei die Streuung je nach Fahrer berücksichtigt wird, und 1σdavon gilt als die Winkelbereichseinstellung.
Auf diese Weise führt die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 die Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug basierend auf der ersten Entfernung D1 und dem Winkel θ, der aus den Positionsdaten, die in den ersten Kommunikationsdaten T1 enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird, durch.
In Schritt S107 bestimmt die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2), dass das erste Fahrzeug 1, das die ersten Kommunikationsdaten T1 sendet, ein überholendes Fahrzeug ist. Die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) überträgt außerdem die zweiten Kommunikationsdaten T2, die dieses Bestimmungsergebnis umfassen und die Positionsdaten, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 (2) erzeugt wurden, an den Kommunikationsbereich über die Funkkommunikationseinheit 15 (2).
In Schritt S108 bestimmt die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2), dass das erste Fahrzeug 1, das die ersten Kommunikationsdaten T1 sendet, kein überholendes Fahrzeug ist. Die Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) überträgt außerdem die zweiten Kommunikationsdaten T2, die dieses Bestimmungsergebnis umfassen und die Positionsdaten, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 (2) erzeugt wurden, an den Kommunikationsbereich über die Funkkommunikationseinheit 15 (2).
Zurück zur Beschreibung der 2 und 3, wenn die Funkkommunikationseinheit 15 (3) in den Kommunikationsbereich der Funkkommunikationseinheit 15 (2) in der Positionsbeziehung des ersten Fahrzeugs 2 und des zweiten Fahrzeugs 3 eintritt, empfängt die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 (3), über die Funkkommunikationseinheit 15 (3), die zweiten Kommunikationsdaten T2 die von der Bestimmungseinheit für ein überholendes Fahrzeug 12 (2) über die Funkkommunikationseinheit 15 (2) übermittelt werden.
In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (3) erfassen, ob ein überholendes Fahrzeug gegenwärtig ist, basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug, das in den empfangen zweiten Kommunikationsdaten T2 enthalten ist. Das heißt, ob das dritte Fahrzeug 3, das auf der zweispurigen, bidirektionalen Straße fährt, darüber benachrichtigt wird, dass ein überholendes Fahrzeug voraus existiert oder nicht.
Außerdem führt die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 (3) die Entgegenkommendes Fahrzeug-Bestimmung, basierend auf den Positionsdaten, die in den zweiten Kommunikationsdaten T2 enthalten sind, die vom zweiten Fahrzeug 2 übertragen werden (d.h. die Positionsdaten des zweiten Fahrzeugs 2), und den Positionsdaten, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 (3) (d.h. den Positionsdaten des dritten Fahrzeugs 3) erzeugt werden, durch.
Auf diese Weise sendet das zweite Fahrzeug 2 die zweiten Kommunikationsdaten T2 mit dem Ergebnis der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs an den Kommunikationsbereich. Wenn das dritte Fahrzeug 3 den Kommunikationsbereich des zweiten Fahrzeugs 2 betritt, sind das zweite Fahrzeug 2 und das dritte Fahrzeug 3 verbunden, sodass Funkkommunikation möglich ist und das dritte Fahrzeug 3 empfängt die zweiten Kommunikationsdaten T2. Das dritte Fahrzeug 3 erzeugt die Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs und führt die Entgegenkommendes Fahrzeug-Bestimmung durch, um zu bestimmen, ob das zweite Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, basierend auf den Positionsdaten in den zweiten Kommunikationsdaten T2 und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs.
Nachfolgend wird die Entgegenkommendes Fahrzeug-Bestimmung erläutert mit Bezug auf 6 und 7. 6 zeigt einen Ablaufplan, der die Entgegenkommendes Fahrzeug-Bestimmung darstellt, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. 7 zeigt ein Diagramm, das ein Konzept einer dritten Annäherungslinie L3 und einer zweiten Annäherungslinie L3 darstellt, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung bestimmt werden.
Ein Fall, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (3), die die zweiten Kommunikationsdaten T2 von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (2) empfangen hat, arbeitet, wird als konkretes Beispiel zur Beschreibung von 6 und 7 betrachtet. In 7 zeigen Kreise vergangene Positionen an, die in den Positionsdaten des dritten Fahrzeugs 3 enthalten sind.
Als Berechnungsverarbeitung der dritten Annäherungslinie bestimmt in Schritt S201 die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 (3) eine dritten Annäherungslinie L3 durch lineare Annäherung vergangener Positionen (siehe Kreise in 7) in den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 11 (3) erzeugt werden und die Verarbeitung wird in Schritt S202 fortgesetzt. Die Datenmenge über die vergangene Position, die für die lineare Annäherung zur Bestimmung der dritten Annäherungslinie L3 verwendet wird, kann beliebig gestaltet werden.
Als zweite Entfernungs-Berechnungsverarbeitung bestimmt in Schritt S202 die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 (3) eine zweite Entfernung D2 zwischen der aktuellen Position der Positionsdaten, die in den empfangenen zweiten Kommunikationsdaten T2 (d.h. die aktuelle Position des zweiten Fahrzeugs 2) enthalten sind, und der dritten Annäherungslinie L3, die in Schritt S201 bestimmt wurde, und die Verarbeitung geht zu Schritt S203 über.
In Schritt S203 bestimmt die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 (3) als Entgegenkommendes-Fahrzeug-Bestimmungsverarbeitung, ob eine Entgegenkommendes-Fahrzeug-Bestimmungsbedingung erfüllt ist, das heißt, ob die zweite Entfernung D2, die in Schritt S202 bestimmt wurde, kürzer als eine zweite Entfernungseinstellung ist.
Wenn in Schritt S203 die zweite Entfernung D2 kürzer ist als die zweite Entfernungseinstellung, wird bestimmt, dass das die Bedingung für ein entgegenkommendes Fahrzeug erfüllt ist und die Verarbeitung geht zu Schritt S204 über. Andererseits, wenn die zweite Entfernung D2 gleich oder größer als die zweite Entfernungseinstellung ist, wird bestimmt, dass das die Bedingung für ein entgegenkommendes Fahrzeug nicht erfüllt ist und die Verarbeitung geht zu Schritt S205 über.
Die zweite Entfernungseinstellung ist im Voraus gesetzt. Verschiedene Verfahren sind zur Einstellung der zweiten Entfernungseinstellung, jedoch wird das folgende Einstellungsverfahren verwendet. In einem Fall, in dem das zweite Fahrzeug 2 auf einer anderen Straße (z.B. einer Querstraße) fährt, als auf der das dritte Fahrzeug 3 fährt, sind die Fahrtrichtungen unterschiedlich, so dass die dritte Annäherungslinie L3 von der Mitte des zweiten Fahrzeugs 2 abweicht und infolgedessen der zweite Abstand D2 zunimmt. Wenn hingegen das zweite Fahrzeug 2 und das dritte Fahrzeug als entgegenkommende Fahrzeuge auf einer zweispurigen, bidirektionalen Straße fahren, wie in 7 dargestellt, wird die zweite Entfernung D2 voraussichtlich ein wenig kleiner als die Fahrspurbreite sein. Deshalb wird z. B. 3,5 m, was der Breite einer normalen Straße entspricht, als die zweite Entfernungseinstellung gesetzt.
Auf diese Weise führt die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 die Bestimmung für ein entgegenkommendes Fahrzeug basierend auf der zweiten Entfernung D2, die aus den Positionsdaten, die in den zweiten Kommunikationsdaten T2 enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird, durch.
In Schritt S204 bestimmt die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 (3), dass das zweite Fahrzeug 2, das die zweiten Kommunikationsdaten T2 sendet, ein Entgegenkommendes Fahrzeug ist, und gibt dieses Bestimmungsergebnis an die Fahrunterstützungssteuereinheit 14 (3) aus.
In Schritt S205 bestimmt die Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 (3), dass das zweite Fahrzeug 2, das die zweiten Kommunikationsdaten T2 sendet, kein Entgegenkommendes Fahrzeug ist, und gibt dieses Bestimmungsergebnis an die Fahrunterstützungssteuereinheit 14 (3) aus.
Zurück zur Beschreibung auf 2 und 3, in einem Fall, in dem das Ergebnis der Entgegenkommendes Fahrzeug-Bestimmung, das von der Bestimmungseinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 13 (3) eingegeben wird, anzeigt, dass das zweite Fahrzeug 2 ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, und das Ergebnis der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug, das in den zweiten Kommunikationsdaten T2 enthalten ist, anzeigt, dass das erste Fahrzeug 1 ein überholendes Fahrzeug ist, führt die Fahrunterstützungssteuereinheit 14 (3) die Fahrunterstützungssteuerung für den Fahrer des dritten Fahrzeugs 3 durch.
Ein konkretes Beispiel für die Fahrunterstützungssteuerung für den Fahrer des dritten Fahrzeugs 3; die Fahrunterstützungssteuereinheit 14 (3) benachrichtigt den Fahrer darüber, dass das erste Fahrzeug 1, das überholende Fahrzeug, hinter dem zweiten Fahrzeug 2, dem entgegenkommenden Fahrzeug, existiert.
Wie vorher beschrieben ist das Ausführungsbeispiel 1 so konfiguriert, die Verarbeitung der Übertragung der ersten Kommunikationsdaten mit den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs durchführt; die Verarbeitung der Durchführung der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug durchzuführen, um zu bestimmen ob ein anderes Fahrzeug, das die ersten Kommunikationsdaten übertragen hat, ein überholendes Fahrzeug ist oder nicht, basierend auf den Positionsdaten in den ersten Kommunikationsdaten, die von dem anderen Fahrzeug empfangen wurden, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, und um die zweiten Kommunikationsdaten, die das Ergebnis der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug und die Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs umfassen, zu übertragen; und die Verarbeitung der Durchführung der Entgegenkommendes Fahrzeug-Bestimmung, um zu bestimmen ob das andere Fahrzeug, das die zweiten Kommunikationsdaten übertragen hat, ein entgegenkommendes Fahrzeug ist oder nicht, basierend auf den Positionsdaten, die in den zweiten Kommunikationsdaten enthalten sind, die von dem anderen Fahrzeug empfangen wurden, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs.
Aufgrund der Merkmale in der vorher genannten Situation kann z. B. in 2 das dritte Fahrzeug benachrichtigt werden, dass das erste Fahrzeug zu einem überholenden Fahrzeug wird, wenn der Kommunikationsbereich zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug, sowie der Kommunikationsbereich zwischen dem zweiten Fahrzeug und dem dritten Fahrzeug gewährleistet werden. Dadurch kann ein Fahrzeug, das auf der Gegenfahrbahn fährt über die Anwesenheit eines überholenden Fahrzeugs benachrichtigt werden, ohne dabei den entsprechenden Kommunikationsbereich zu vergrößern. Als Ergebnis kann eine Benachrichtigung über die Anwesenheit eines voraus überholenden Fahrzeugs an ein Fahrzeug übertragen werden, das auf einer zweispurigen, bidirektionalen Straße fährt und dabei die eine Belastung der Funkkommunikation verringern.
Darüber hinaus wird zusätzlich die Bestimmung des entgegenkommenden Fahrzeugs durchgeführt, d.h. wenn das zweite Fahrzeug kein entgegenkommendes Fahrzeug im Vergleich zum dritten Fahrzeug ist, kann das dritte Fahrzeug daran gehindert werden, das Vorhandensein eines überholenden Fahrzeugs irrtümlich zu erkennen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 201671568 [0003]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit einer anderen Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden werden soll, die eine an einem anderen Fahrzeug befestigte Fahrzeugsteuervorrichtung ist, damit eine Funkkommunikation zwischen ihnen möglich ist, wenn die andere Fahrzeugsteuervorrichtung in einen Kommunikationsbereich eintritt, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst: eine Fahrzeuginformationserfassungseinheit (11), die Positionsdaten eines eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Daten dessen aktuelle Position, die zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt durch chronologisches Erfassen einer dessen Position erfasst werden, und dessen vergangene Position, die zu einem Zeitpunkt vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt erfasst wurde, enthalten, und erste Kommunikationsdaten einschließlich der Positionsdaten überträgt; eine Bestimmungseinheit (12) für ein überholendes Fahrzeug, die die ersten Kommunikationsdaten von der anderen Fahrzeugsteuervorrichtung empfängt, eine Bestimmung eines überholenden Fahrzeugs durchführt, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug, das die ersten Kommunikationsdaten übertragen hat, ein überholendes Fahrzeug ist, das versucht, das eigene Fahrzeug zu überholen, basierend auf den Positionsdaten, die in den empfangen ersten Kommunikationsdaten enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, und zweiten Kommunikationsdaten einschließlich des Ergebnis der Bestimmung des überholenden Fahrzeugs und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs überträgt; und eine Bestimmungseinheit (13) für ein entgegenkommendes Fahrzeug, die die zweiten Kommunikationsdaten von der anderen Fahrzeugsteuervorrichtung empfängt, und eine Bestimmung des entgegenkommenden Fahrzeugs durchführt, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug, das die zweiten Kommunikationsdaten übertragen hat, ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, das dem eigenen Fahrzeug entgegen kommt, basierend auf den Positionsdaten, die in den empfangenen zweiten Kommunikationsdaten enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit (12) für ein überholendes Fahrzeug: eine erste Annäherungslinie durch lineare Näherung der vergangenen Position in den Positionsdaten, die in den ersten Kommunikationsdaten enthalten sind, bestimmt; eine zweite Annäherungslinie durch lineare Näherung der vergangenen Position in den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs bestimmt; eine Kreuzung zwischen der ersten Annäherungslinie und der zweiten Annäherungslinie bestimmt; eine erste Entfernung zwischen der Kreuzung und der aktuellen Position in den Positionsdaten, die in den ersten Kommunikationsdaten enthalten sind, bestimmt; einen Winkel bestimmt, der von der ersten Annäherungslinie und der zweiten Annäherungslinie gebildet wird; und eine Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug basierend auf der ersten Entfernung und dem Winkel durchführt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Bestimmungseinheit (13) für ein entgegenkommendes Fahrzeug: eine dritte Annäherungslinie durch lineare Näherung der vergangenen Position in den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs bestimmt; eine zweite Entfernung zwischen der aktuellen Position in den Positionsdaten, die in den zweiten Kommunikationsdaten enthalten sind, und der dritten Annäherungslinie bestimmt; und eine Bestimmung für ein entgegenkommendes Fahrzeug basierend auf der zweiten Entfernung durchführt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend ferner eine Fahrunterstützungssteuereinheit (14), die eine Fahrunterstützungssteuerung entsprechend der Anwesenheit des überholenden Fahrzeugs für einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs durchführt, falls das Ergebnis der Bestimmung des entgegenkommenden Fahrzeugs anzeigt, dass das andere Fahrzeug, das die zweiten Kommunikationsdaten übermittelt hat, das entgegenkommende Fahrzeug ist, und das Ergebnis der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug, das in den zweiten Kommunikationsdaten enthalten ist, anzeigt, dass das andere Fahrzeug, das die ersten Kommunikationsdaten übermittelt hat, das überholende Fahrzeug ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei als die Fahrunterstützungssteuerung, die Fahrunterstützungssteuereinheit (14) den Fahrer benachrichtigt, dass das überholende Fahrzeug hinter dem entgegenkommenden Fahrzeug existiert.
Fahrzeugsteuerverfahren, das in einer Konfiguration durchgeführt wird, bei der ein erstes Fahrzeug (1) und ein zweites Fahrzeug (2) so miteinander verbunden werden sollen, dass eine Funkkommunikation zwischen ihnen möglich ist, wenn das zweite Fahrzeug (2) in einen Kommunikationsbereich des ersten Fahrzeugs (1) eintritt, und das zweite Fahrzeug (2) und ein drittes Fahrzeug (3) so miteinander verbunden werden sollen, dass eine Funkkommunikation zwischen ihnen möglich ist, wenn das dritte Fahrzeug (3) in einen Kommunikationsbereich des zweiten Fahrzeugs (2) eintritt, wobei das Verfahren umfasst: einen Schritt, in dem das erste Fahrzeug (1) Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Daten dessen aktuelle Position , die zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt durch chronologisches Erfassen dessen Position erfasst wurde, und dessen vergangene Position, die zu einem Zeitpunkt vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt erfasst wurde, enthalten, und erste Kommunikationsdaten einschließlich der Positionsdaten überträgt; einen Schritt, in dem das zweite Fahrzeug (2) Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Daten dessen aktuelle Position , die zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt durch chronologisches Erfassen dessen Position erfasst wurde, und dessen vergangene Position, die zu einem Zeitpunkt vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt erfasst wurde, enthalten; ein Schritt, in dem das zweite Fahrzeug (2) die ersten Kommunikationsdaten empfängt, eine Bestimmung eines überholenden Fahrzeugs durchführt, um zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug (1), ein überholendes Fahrzeug ist, das versucht das zweite Fahrzeug (2) zu überholen, basierend auf den Positionsdaten, die in den empfangen ersten Kommunikationsdaten enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs, und die zweiten Kommunikationsdaten einschließlich dem Ergebnis der Bestimmung für ein überholendes Fahrzeug und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs überträgt; einen Schritt, in dem das dritte Fahrzeug (3) Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Daten dessen aktuelle Position , die zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt durch chronologisches Erfassen dessen Position erfasst wurden, und dessen vergangene Position, die zu einem Zeitpunkt vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt bezogen wurde, erfasst wurde, enthalten; und ein Schritt, in dem das dritte Fahrzeug (3) die zweiten Kommunikationsdaten empfängt und eine Bestimmung des entgegenkommenden Fahrzeugs durchführt, um zu bestimmen, ob das zweite Fahrzeug (2), ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, das dem eigenen Fahrzeug entgegen kommt, basierend auf den Positionsdaten, die in den empfangenen zweiten Kommunikationsdaten enthalten sind, und den Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs.