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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Diebstahlabschreckungssystem
für ein
Fahrzeug mit einem elektronischen Fahrzeugschlüsselsystem, welches für dieses
angewandt wird, welches beispielsweise das Starten eines Motors
eines Fahrzeugs zulässt,
wenn eine Bordeinrichtung beurteilt, dass diese Anforderung zum
Starten des Motors eine Anforderung von einem regulären tragbaren
Apparat (elektronischer Schlüssel)
ist, welchen ein Benutzer trägt,
als Ergebnis der Funkzwischenkommunikation zwischen dem tragbaren Apparat
und der Bordeinrichtung und nachfolgender ID-Übereinstimmung (Identifikationscode).
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Diebstahlabschrecksystem
für ein
Fahrzeug, welches für
die Anwendung bei einem Motorrad oder dgl. geeignet ist, an dem
eine Warneinrichtung zum Verhindern eines Diebstahls befestigt ist.
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Bei
dem elektronischen Fahrzeugschlüsselsystem
ist eine Starteinrichtung (Schalter) beispielsweise an einer Tür, Lenkstange
oder einer Gepäckraumklappe
in einem Vierradfahrzeug angebracht, und, wenn ein Benutzer die
Starteinrichtung betätigt
(einschaltet), wird Kommunikation mit dem tragbaren Apparat begonnen, wonach
ein Vergleich zwischen der ID durchgeführt wird, welche vom tragbaren
Apparat übertragen
wird, und der ID, welche in der Bordeinrichtung registriert ist,
wobei beispielsweise verriegelte Türen bei Übereinstimmung von beiden IDs
entriegelt werden (Patentdokument 1).
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Im
Patentdokument 1 ist offenbart, dass die Starteinrichtung (Schalter)
auch an einer Zündtaste
angebracht ist, und, wenn der Benutzer die Zündtaste betätigt, nachdem er das Vierradfahrzeug
bestiegen hat, kommuniziert die Bordeinrichtung wiederum mit dem
tragbaren Apparat, worauf ein Vergleich von IDs folgt, um das Starten
der Maschine zu billigen. Danach startet der Motor nach Übereinstimmung
der IDs.
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Bei
dem herkömmlichen
elektronischen Fahrzeugschlüsselsystem
für ein
Vierradfahrzeug ist das Vorhandensein des regulären tragbaren Apparats eine
wesentliche Bedingung zum Entriegeln von Türen und zum Starten des Motors.
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Als
ein elektronisches Fahrzeugschlüsselsystem,
welches bei einem Motorrad angewandt wird, wurde ein System vorgeschlagen,
bei dem Zufallszahlen auf Basis der Zeit (Startzeitdaten) erzeugt
werden, die hergenommen werden, nachdem eine Spannungsversorgung
einer Wegfahrsperre bis zum Start eines Motors eingeschaltet wird,
wonach die Infor mation, die speziell für den Schlüssel ist, auf Basis der Zufallszahlen
verschlüsselt
wird, um einen Berechtigungsschlüssel
oder einen Berechtigungscode zu erzeugen, und die Berechtigung unter
Verwendung des Berechtigungsschlüssels
und des Berechtigungscodes durchgeführt wird, wodurch die Verhinderung
des Diebstahls definitiv bewirkt werden kann (siehe Patentdokument
2).
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Als
elektronisches Fahrzeugschlüsselsystem,
welches bei einem Motorrad oder dgl. angewandt wird, wurde ein ausgezeichnetes
System vorgeschlagen, bei dem eine Warnlampe im Fall eingeschaltet
wird, wenn ein Benutzer einen tragbaren Apparat während des
Stopps oder während
des Laufs des Fahrzeugs verlieren sollte, wodurch die Wahrscheinlichkeit
eines Verlusts des tragbaren Apparats vermindert wird (Patentdokument
3).
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Weiter
wurde ein elektronisches Fahrzeugschlüsselsystem, welches bei einem
Motorrad angewandt wird, als System mit einem Diebstahlabschreckungssystem
vorgeschlagen, welches darin installiert ist (Patentdokument 4).
- Patentdokument 1: JP-A 349117/2001 (Paragraph 0026-0028)
- Patentdokument 2: JP-A 12123/2001 (Zusammenfassung)
- Patentdokument 3: JP-A 114860/2004 (Zusammenfassung)
- Patentdokument 4: JP-A 114835/2004 (Paragraph 0028)
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Bei
dem Diebstahlabschreckungssystem, welches im Patentdokument 4 beschrieben
ist, ist ein Vibrationssensor am Fahrzeug angebracht, und, wenn
die passende Bestätigungsprozedur
zwischen der Bordeinrichtung und einem tragbaren Apparat nicht ausgeführt wird,
beispielsweise, wenn ein Hauptschalter in einer Verriegelungsposition
(Verriegelungszustand) ist, wird durch den Vibrationssensor ermittelt,
dass der Fahrzeugkörper
bis zu einen größeren Ausmaß als bis
zu einem bestimmten Pegel in Schwingung versetzt wurde, worauf ein
Summer betätigt
wird, um einen Warnton auszugeben, um somit das Auftreten eines
Diebstahls zu verhindern.
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Bei
dem Fahrzeug, bei dem das Diebstahlabschreckungssystem angebracht
ist, wird die Vibration durch den Vibrationssensor auch während einer
Kraftstoffzufuhr ermittelt, welche durch den Hauptschalter in der
Verriegelungsposition durchgeführt
wird, und, wenn der Wert der ermittelten Vibration nicht kleiner
ist als ein vorher festgelegter Wert, wird ein Warnton vom Summer
ausgegeben.
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Die
vorliegende Erfindung wurde in Zusammenhang mit einem solchen Verfahren
gemacht, wobei es eine Aufgabe der Erfindung ist, ein Diebstahlabschreckungssystem
für ein Fahrzeug
bereitzustellen, welches erlaubt, dass eine Warneinrichtung in einen
Betriebsstoppzustand definitiv umgeschaltet werden kann, wenn ein
Benutzer, der einen regulären
tragbaren Apparat trägt,
keinen Betrieb der Warneinrichtung wünscht.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Diebstahlabschreckungssystem
für ein Fahrzeug
bereitzustellen, welches zulässt,
dass eine Warneinrichtung in einen Betriebsbereitschaftszustand definitiv
umgeschaltet werden kann, wenn ein Benutzer, der den regulären tragbaren
Apparat trägt,
wünscht, die
Warneinrichtung in den Betriebsbereitschaftszustand zu bringen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Diebstahlabschreckungssystem für ein Fahrzeug
bereitgestellt, welches bei einem elektronischen Fahrzeugschlüsselsystem
angewandt wird, welches eine Bordeinrichtung und einen tragbaren
Apparat hat, um mit der Bordeinrichtung zu kommunizieren und wechselseitige Bestätigung durchzuführen, wobei
das Diebstahlabschreckungssystem aufweist:
eine Warneinrichtung,
welche mit der Bordeinrichtung verbunden ist; und
eine Benutzerbetätigungseinrichtung,
welche mit der Bordeinrichtung verbunden ist und die angepasst ist, durch
einen Benutzer betätigt
zu werden, um einen vorher festgelegten Betrieb durchzuführen,
wobei,
wenn die Bordeinrichtung ermittelt, dass die Benutzerbetätigungseinrichtung
betätigt
wurde, die Bordeinrichtung mit dem tragbaren Apparat kommuniziert,
und bei Erfolg wechselseitiger Bestätigung die Warneinrichtung
in einen Betriebsbereitschaftszustand oder einen Betriebsstoppzustand
gemäß dem Umfang
der Betätigung
der Benutzerbetätigungseinrichtung
umschaltet.
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Somit
kommuniziert gemäß der vorliegenden
Erfindung, wenn die Bordeinrichtung ermittelt, dass die Benutzerbetätigungseinrichtung
betätigt
wurde, die Bordeinrichtung mit dem tragbaren Apparat, und bei Erfolg wechselseitiger
Bestätigung
schaltet die Warneinrichtung in den Betriebsbereitschaftszustand
oder den Betriebsstoppzustand gemäß dem Umfang des Betriebs der
Benutzerbetätigungseinrichtung.
Wenn daher der Benutzer, der den regulären tragbaren Apparat trägt, keine
Betätigung
der Warneinrichtung wünscht,
ist es möglich,
die Warneinrichtung in den Betriebsstoppzustand definitiv umzuschalten.
Wenn der Benutzer außerdem,
der den regulären
tragbaren Apparat trägt,
wünscht,
den Warnapparat in den Betriebsbereitschaftszustand zu bringen,
ist es möglich,
die Warneinrichtung in den Betriebsbereitschaftszustand definitiv
umzuschalten.
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Wenn
die Benutzerbetätigungseinrichtung
ein tasten-integrierter (knopf-integrierter) Hauptschalter ist, der
zwischen einer Tastenverriegelungsposition und einer Tastenentrie gelungsposition
durch Betätigung
einer Taste (eines Knopfs) umgeschaltet werden kann und wenn die
Bordeinrichtung einen Umschaltungsbetrieb der Taste von der Verriegelungsposition
in die Entriegelungsposition ermittelt, schaltet die Bordeinrichtung
die Warneinrichtung von dem Betätigungsbereitschaftszustand
in den Betriebsstoppzustand um, so dass der Benutzer, der den regulären tragbaren
Apparat trägt,
niemals die Warneinrichtung betätigt,
wenn er das Fahrzeug nutzt.
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Wenn
in gleicher Weise die Benutzerbetätigungseinrichtung ein Sitzentriegelungsschalter
für ein
Motorrad oder ein Konsolenbox-Entriegelungsschalter für ein Motorrad
ist, und wenn die Bordeinrichtung ermittelt, dass der Sitzentriegelungsschalter
oder der Konsolenbox-Entriegelungsschalter betätigt wurde, schaltet die Bordeinrichtung
die Warneinrichtung vom Betriebsbereitschaftszustand in den Betriebsstoppzustand
um, wodurch die Warneinrichtung nicht arbeitet, wenn der Benutzer,
der den regulären
tragbaren Apparat trägt,
den Sitzentriegelungsschalter oder den Konsolenbox-Entriegelungsschalter
zum Entriegeln betätigt.
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In
diesem Fall kann die Bordeinrichtung so aufgebaut sein, um die Warneinrichtung
vom Betriebsstoppzustand in den Betriebsbereitschaftszustand umzuschalten,
wenn der Entriegelungszustand eine vorher festgelegte Zeitdauer
angedauert hat, nachdem die Warneinrichtung vom Betriebsbereitschaftszustand
in den Betriebsstoppzustand umgeschaltet wurde. Es wurde statistisch
herausgefunden, dass die Zeit, die benötigt wird, den Sitz zu entriegeln
und eine Gepäckbox
zu verwenden (eine Aufnahmebox für
einen Helm oder dgl.), welche unter dem Sitz liegt, oder die Zeit,
die gebraucht wird, die Konsolenbox zu entriegeln und zu verwenden,
normalerweise eine vorher festgelegte Zeit ist, beispielsweise ungefähr 20 bis
300 Sekunden. Wenn daher der Entriegelungszustand länger als
die vorher festgelegte Zeit andauert, arbeitet die Warneinrichtung.
Somit wird die Diebstahlverhinderungsleistung verbessert. Diese
vorher festgelegte Zeit kann beispielsweise auf Seiten des Benutzers änderbar
sein.
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Wenn
die Benutzerbetätigungseinrichtung
ein Kraftstoffklappen-Entriegelungsschalter ist und wenn die Bordeinrichtung
ermittelt, dass die Kraftstoffklappen-Entriegelungseinrichtung betätigt wurde,
schaltet die Bordeinrichtung die Warneinrichtung vom Betriebsbereitschaftszustand
in den Betriebsstoppzustand um, wodurch die Warneinrichtung definitiv
in den Betriebsstoppzustand während
der Kraftstoffzufuhr gebracht werden kann.
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Wenn
die Benutzerbetätigungseinrichtung
ein Motorstoppschalter eines Motorrads ist und wenn die Bordeinrichtung
ermittelt, dass der Motorstoppschalter eingeschaltet wurde, schaltet
die Bordeinrichtung die Warneinrichtung vom Betriebsbereitschaftszustand
in den Betriebsstoppzustand um, wodurch die Warneinrichtung in den
Betriebsstoppzustand im Fall eines Notfall-Motorstopps definitiv
gebracht werden kann.
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Das
Umschalten der Warneinrichtung vom Betriebsbereitschaftszustand
in den Betriebsstoppzustand durch die Bordeinrichtung kann durch
Stoppen der Zufuhr elektrischer Leistung zur Warneinrichtung oder durch Übertragen
eines Warnlöschcodes
zur Warneinrichtung getan werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kommuniziert, wenn die Bordeinrichtung ermittelt, dass
die Benutzerbetätigungseinrichtung
betätigt
wurde, die Bordeinrichtung mit dem tragbaren Apparat, und nach Erfolg wechselseitiger
Bestätigung
schaltet die Warneinrichtung in den Betriebsbereitschaftszustand
oder den Betriebsstoppzustand gemäß dem Umfang der Betätigung der
Benutzerbetätigungseinrichtung
um. Daher kann die Warneinrichtung in den Betriebsstoppzustand definitiv
gebracht werden, wenn der Benutzer, der den regulären tragbaren
Apparat trägt,
keine Betätigung
der Warneinrichtung wünscht.
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Ein
Diebstahlabschreckungssystem für
ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung wird anschließend in
Bezug auf beispielsweise ein Motorrad beschrieben.
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1 ist
ein schematisches Konstruktionsdiagramm, welches ein elektronisches
Fahrzeugschlüsselsystem
zeigt;
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2 ist
eine Draufsicht eines Fahrzeugs, in welchem eine Bordeinrichtung
einschließlich
eines Lenkstangenverriegelungsmoduls installiert ist;
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3 ist
eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs mit Blick von einer schrägen Rückseite;
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4 ist
ein Blockdiagramm, welches den Aufbau eines tragbaren Apparats zeigt;
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5A ist
eine erläuternde
Draufsicht eines Anforderungssignal-Kommunikationsentfernungsbereichs;
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5B ist
eine erläuternde
Seitenansicht eines Anforderungssignal-Kommunikationsentfernungsbereichs;
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5C ist
eine erläuternde
Ansicht eines Kommunikationsunterbrechungsbereichs bei automatischer Verriegelung;
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6 ist
ein Blockdiagramm, welches den Aufbau einer Bordeinrichtung zeigt;
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7 ist
ein erläuterndes
Diagramm, wie ein Summer in einen Betriebsstoppzustand gebracht
wird;
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8 ist
ein weiteres erläuterndes
Diagramm, wie der Summer in den Betriebsstoppzustand gebracht wird;
und
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9 ist
ein erläuterndes
Diagramm, wie eine Konsolenbox usw. entriegelt wird.
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1 ist
ein schematisches Aufbaudiagramm eines elektronischen Fahrzeugsschlüsselsystems 10, welches
bei dem Motorrad angewandt wird. Wie man aus 1 ersieht,
besteht das elektronische Fahrzeugschlüsselsystem 10 grundsätzlich aus
einem tragbaren Apparat (elektronischer Schlüssel) 12, welchen
ein Benutzer trägt,
und einer Bordeinrichtung 16, welche ein Lenkstangen-Verriegelungsmodul
aufweist, welches auf dem Fahrzeug befestigt ist.
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Eine
ECU 18 (elektronische Steuereinheit), die eine Steuerung
ist, ein Hauptschalter 22, der mit einem Hauptschalterknopf 20 versehen
ist, und ein Lenkstangen-Verriegelungsmechanismus 24 sind
integriert im Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14 angeordnet.
Außerdem
sind eine UHF-Empfangseinheit 26 (ultrahohe Frequenz) und
eine LF-Übertragungsantenne 28 (Niederfrequenzantenne)
mit dem Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14 über interne
Verdrahtung verbunden. Bei dieser Ausführungsform bilden das Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14,
die UHF-Empfangseinheit 26 und die LF-Übertragungsantenne eine Bordeinrichtung 16 in
einem elektronischen Fahrzeugschlüsselsystem 10.
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Der
tragbare Apparat 12 wird als sogenanntes Chipkartensystem
bezeichnet, welches eine kartenförmige
Außerstruktur
hat und in welchem die ECU 25 als IC-Chip eingebaut ist.
Dieser Aufbau als tragbarer Apparat 12 kann in einen Aufbau
abgeändert
werden, der ein schlüsselförmiges Aussehen
hat, in dem ein IC-Chip eingebaut ist.
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Der
tragbare Apparat 12 weist einen Einschalter bzw. Ausschalter 30 und
eine Ausschalte- und Einschalteanzeigelampe 32 auf. Durch
Betätigen
(langes Betätigen)
des Ein-Aus-Schalters 30 eine
Sekunde lang oder länger
kann das elektronische Fahrzeugschlüsselsystem (Chipkartensystem) 10 unter
der Steuerung durch die ECU 25 ein- oder ausgeschaltet
werden. Durch leichtes Drücken
(kurzes Drücken)
des Ein-Ausschalters 30 kann der vorhandene Betriebszustand
durch Aufleuchten der Ein-Aus-Anzeigelampe 32 eine bestimmte
Zeitlang geprüft
werden. Das grüne
Aufleuchten der Ein-Aus-Anzeigelampe 32 zeigt einen ID-Berechtigungsbetriebszustand,
während
rotes Aufleuchten der Lampe 32 einen ID-Berechtigungsbetriebs-Stoppzustand
zeigt.
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Ein
Summer 34 als Warneinrichtung (Alarm) ist außerdem mit
dem Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14 verbunden
(mit deren ECU 18). Als Warneinrichtung gibt es keine Begrenzung
in Bezug auf den Summer. Andere verschiedene Einrichtungen sind
anwendbar, einschließlich
einer Warnstimmen-Ausgabeeinrichtung und einer Einrichtung, welche
sowohl Ton als auch Licht verwendet.
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Ein
Vibrationssensor 50, der mit der ECU 18 verbunden
ist, ist ebenfalls im Innenraum des Lenkstangen-Verriegelungsmoduls 14 installiert.
Der Vibrationssensor 50 ermittelt Vibration, die an das
Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14 angelegt wird, und, wenn
Vibration durch den Vibrationssensor 50 ermittelt wird und
der Wert der ermittelten Vibration ein vorher festgelegter Wert
oder größer ist,
gibt die ECU 18 einen Warnton über den Summer 34 unter
bestimmten Umständen,
die später
beschrieben werden, aus.
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Andere
Komponenten sind ebenfalls mit der ECU 18 im Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14 verbunden,
wie später
beschrieben wird, wobei diese jedoch in 1 nicht
gezeigt sind, da deren Darstellung eine komplizierte Darstellung
zur Folge haben würde.
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Im
Lenkstangen-Verriegelungsmechanismus 24 ist als ein Bestandteil
des Lenkstangen-Verriegelungsmoduls 14 ein Verriegelungsstift 38 vorgesehen
(der innerhalb des Körpers
des Lenkstangen-Verriegelungsmoduls 14 aufgenommen ist
oder davon wegragt), der in Pfeilrichtungen A durch ein Lenkstangen-Verriegelungsbetätigungsglied 36 hin-
und herbewegt wird (was später
beschrieben wird), welches innerhalb des Lenkstangen-Verriegelungsmechanismus 24 installiert
ist.
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2 ist
eine Draufsicht eines Fahrzeugs 100, welches das Motorrad
mit der Bordeinrichtung 16, die darin eingebaut ist, darstellt,
wobei die Bordeinrichtung 16 das Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14 aufweist.
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3 ist
eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs 100 mit Blick
von einer schrägen
hinteren Seite.
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Wie
in 2 gezeigt ist, ist das Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14 an
einer Konsole innerhalb einer Frontabdeckung des Fahrzeugs 100 in
einer Weise befestigt, dass lediglich der Hauptschalterknopf 20 und
ein Feldbereich des Hauptschalters 22 frei sind. Der Summer 34 ist
ebenfalls innerhalb der Frontabdeckung befestigt. Als Summer 34 kann
ein sogenanntes echtes Teil oder ein nicht-echtes Teil, welches
eine Einschalte-Ausschalte-Leitung, welche mit einer Spannungsversorgungsleitung
versehen ist, verwendet werden, wobei beide eine ECU aufweisen,
die eine Bestätigungsfunktion
hat.
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Der
Verriegelungsstift 38 im Lenkstangen-Verriegelungsmechanismus
(siehe 1) fixiert, wenn dieser herausgedrückt wird,
eine Drehwelle (Lenkstangenstrebe) der Lenkstangen 40 über einen
Zylinder, der nicht gezeigt ist, während, wenn er im Körper aufgenommen
ist, bewirkt, dass der Zylinder drehbar ist und die Drehwelle der
Lenkstangen 40, die mit dem Zylinder verbunden sind, freigibt.
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Wie
in 2 gezeigt ist, ist eine LF-Übertragungsantenne 28 für ein Anforderungssignal
Sr als ein LF-Signal an einer Position in der Nähe des Lenkstangen-Verriege lungsmoduls 14 fixiert,
und eventuell in der Nähe
des Hauptschaltknopfs 20 fixiert, den der Benutzer betätigt. Mit
dieser Anordnung ist es möglich,
eine Übereinstimmung
mit der Empfindlichkeit des Benutzers herzustellen, der denkt, dass
ein reguläres
Funksignal (Anforderungssignal Sr) von der Nähe des Hauptschalters 20 erzeugt
wird.
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Dagegen
ist die UHF-Empfangseinheit 26, welche eine Empfangsantenne
zum Empfangen eines Antwortsignals Sa als UHF-Signal von dem tragbaren
Apparat 20 aufweist, unter einem Sitz 42 des Fahrzeugs 100 befestigt
(siehe 2). Da die UHF-Empfangseinheit 26 so
befestigt ist, wenn der Benutzer (Fahrer des Fahrzeugs 100),
der den tragbaren Apparat 12 trägt, auf dem Sitz sitzt, ist
der tragbare Apparat 12 vor einem Fall unterhalb eines
empfangbaren Bereichs der UHF-Empfangseinheit 26 sicher.
Wie in 3 gezeigt ist, sind im Konsolenbereich des Fahrzeugs 100 eine
Konsolenbox 52, ein Konsolenbox-Entriegelungsschalter 54 für die Konsolenbox 52 und
ein Sitzentriegelungsschalter 56 vorgesehen. Eine Kraftstoffklappe 58 ist
im Mittelabdeckbereich des Fahrzeugs 100 vorgesehen. In
der Nähe
des rechten Drosselklappengriffs ist ein Motorstoppschalter 60 zum
Stoppen des Betriebs des Motors mittels Hand unmittelbar im Fall
eines Notfalls vorgesehen.
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4 ist
ein Blockdiagramm des tragbaren Apparats 12. Der tragbare
Apparat 12 wird mit elektrischer Leistung von einer Batterie 62 beliefert,
beispielsweise einer Knopfzelle, und ist mit einer ECU 25 versehen, welche
verschiedene Programme, welche in einem ROM gespeichert sind, ausführt. Eine
LF-Empfangsantenne 64 für
ein Anforderungssignal Sr als ein LF-Signal, eine UHF-Übertragungsantenne 66 für ein Antwortsignal Sa
als UHF-Signal, der Ein-Ausschalter 30 und die Ein-Aus-Anzeigelampe 32 sind
mit der ECU 25 verbunden. Die Trägerfrequenz (LF-Frequenz) des
Anforderungssignals Sr beträgt
100 bis 300 kHz.
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Wie
durch einen schraffierten Bereich (Kommunikationsentfernungsbereich
TA) in 5A und 5B gezeigt
ist, liegt der Kommunikationsentfernungsbereich TA des Anforderungssignals
Sr, welches von der LF-Übertragungsantenne 28 in
der Bordeinrichtung 16 übertragen
wird, in Bezug auf den tragbaren Apparat 12 in einem Bereich
von einem Radius mit 0,8 m (der schraffierte Bereich in 5A)
mit dem Hauptschalterknopf 20 (LF-Übertragungsantenne 28)
als Ursprung. Die Höhe
liegt in einem Bereich (schraffierter Bereich in 5B)
von 0,7 bis 1,3 m. Daher fällt,
wie oben angemerkt, wenn der Benutzer, der das tragbare Gerät 12 trägt, auf
dem Sitz des Fahrzeugs 100 sitzt, der tragbare Apparat
völlig
in den Kommunikationsentfernungsbereich TA.
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Ein
Kommunikationsentfernungsbereich, der Übertragung und Empfang des
Antwortsignals Sa als UHF-Signal zulässt, ist zwischen dem tragbaren
Apparat 12, den der Be nutzer trägt, und der UHF-Empfangseinheit 26,
die auf der Unterseite des Sitzes 42 des Fahrzeugs 100 befestigt
ist, ein Kommunikationsentfernungsbereich TB (schraffierter Bereich
in 5C) von mehreren Metern (2,5 m bei dieser Ausführungsform), der
völlig
den LF-Signalkommunikations-Entfernungsbereich TA abdeckt.
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In 4 vergleicht
die ECU 25 im tragbaren Apparat 12 wiederum, ob
das Signal, welches von der LF-Empfangsantenne 64 zugeführt wird,
das Anforderungssignal Sr ist oder nicht, und, wenn die Antwort
zustimmend ist, liest die ECU 25 ID-Daten, welche im ROM
gespeichert sind, fügt
dann ein Attribut, welches für die
Antwort bezeichnend ist, den ID-Daten hinzu, moduliert die Daten
als Übertragungsdaten
mit einer Trägerwelle
und überträgt die modulierten
Daten als Antwortsignal Sa über
die UHF-Übertragungsantenne 66.
Die Trägerfrequenz
dieses Antwortsignals Sa beträgt
200 bis 360 MHz.
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6 ist
ein Blockdiagramm der Bordeinrichtung 16 einschließlich des
Lenkstangen-Verriegelungsmoduls. Die ECU 18 im Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14 ist
beispielsweise durch ein LSI-System aufgebaut.
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Die
ECU 18 weist eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Timer
und einen Taktgeber auf und erfüllt verschiedene
Funktionen, wobei Programme, welche im ROM gespeichert sind, ausgeführt werden.
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Die
UHF-Empfangseinheit 26, ein Sitzentriegelungsschalter 56,
ein Sitzöffnungs-/Schließ-Ermittlungsschalter 70,
ein Konsolenbox-Entriegelungsschalter 54, ein Konsolenbox-Öffnungs-/Schließ-Ermittlungsschalter 72,
ein Kraftstoffklappen-Entriegelungsschalter 74, ein Kraftstoffklappen-Öffnungs-/Schließ-Ermittlungsschalter 76,
ein Motorstoppschalter 60, ein Summer 34, ein
Vibrationssensor 50, ein Hauptschalter 22, eine Chipinformationslampe 78,
ein Rückantwortrelais 80,
ein Lenkstangen-Veniegelungsbetätigungsorgan 36,
ein Kraftstoffklappen-Betätigungsorgan 82,
ein Konsolenbox-Betätigungsorgan 84,
ein Sitzbetätigungsorgan 86 und
eine FIECU 90, welche eine Kraftstoffeinspritzungs-Elektroniksteuereinheit
ist, sind mit der ECU 18 verbunden.
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Der
Hauptschalterknopf 20, der ein Knopf zum Umschalten des
Hauptschalters 22 ist, der mit der ECU 18 verbunden
ist, kann das Umschalten nacheinander in eine Verriegelungsposition
ausführen,
bei der die Drehwelle der Lenkstangen 40 über den
Verriegelungsstift 38 fixiert ist, eine Drückposition,
bei der eine Zweiwege-Bestätigungskommunikation
mit dem tragbaren Apparat 12 durchgeführt wird, wenn der Hauptschalterknopf
bei der Verriegelungsposition gedrückt wird, eine Aus-Position
des Motors, zu welcher sich der Hauptschalterknopf bewegen kann,
wenn der tragbare Apparat 12 bestätigt ist, und auf eine Ein-Position, bei der elektrische
Leistung zur FIECU 90 von einer Bordbatterie (nicht gezeigt) geführt wird
und der Motor durch Betätigung
des Starterschalters gestartet wird (nicht gezeigt) und was eine
Motor-Einschalteposition ist.
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Das
elektronische Fahrzeugschlüsselsystem 10 nach
dieser Ausführungsform
ist grundsätzlich
wie oben aufgebaut. Anschließend
wird dessen Betrieb in der Reihenfolge von (1) wechselseitiger Bestätigungsbetrieb
(Basisbetrieb) zwischen dem tragbaren Apparat 12 und der
Bordeinrichtung 16, was ein Betrieb ist, der auf dem Betrieb
von beispielsweise dem Hauptschalterknopf 20 im knopf-integrierten
Hauptschalter 22 basiert, und (2) dem Schaltsteuerbetrieb
zwischen dem Betriebsbereitschaftszustand und dem Betriebsstoppzustand des
Summers 34 als Warneinrichtung (Betrieb eines Hauptbereichs,
der den Basisbetrieb voraussetzt) beschrieben.
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(1)
Wechselseitiger Bestätigungsbetrieb
zwischen dem tragbaren Apparat 12 und der Bordeinrichtung 16 auf
Basis der Betätigung
des Hauptschalterknopfs 20, usw.:
Wenn der Benutzer
auf das Fahrzeug 100 beispielsweise während eines Fahrens oder Stoppens
des Fahrzeugs 100 gelangt, dann sich dem Fahrzeug 100 nähert, während er
die tragbare Vorrichtung 12 trägt und den Hauptschalterknopf 12 in
die Verriegelungsposition (LOCK) drückt, liest die ECU 18 Anforderungsdaten
vom ROM in jeden bestimmten Zeitpunkt und überträgt die Daten als Anforderungssignal
SR über
Funk über
die LF-Übertragungsantenne 28.
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Wenn
die Funkwelle des Anforderungssignals Sr durch den tragbaren Apparat 12 empfangen
wird und demoduliert ist, beginnt die ECU 25 mit dem Betrieb,
d.h., sie wacht auf. In diesem Zeitpunkt vergleicht die ECU 25 das
demodulierte Anforderungssignal Sr, und, wenn das modulierte Signal
das Anforderungssignal Sr ist, überträgt die ECU 25 über Funk
von der UHF-Übertragungsantenne 66 das
Antwortsignal Sa, welches die ID-Daten aufweist, die vom ROM gelesen
werden.
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Wenn
das Antwortsignal Sa durch die UHF-Empfangseinheit 26 in
der Bordeinrichtung 16 demoduliert wird, vergleicht die
ECU 18, ob das Signal, welches von der UHF-Empfangseinheit 26 zugeführt wird,
das Antwortsignal Sa ist oder nicht. Wenn die ECU 18 beurteilt,
dass das zugeführte
Signal das Antwortsignal Sa ist, führt sie einen Vergleich durch,
ob die ID-Daten, welche im Antwortsignal Sa enthalten sind, mit
den ID-Daten übereinstimmen,
welche in ihrem eigenen ROM registriert sind.
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Wenn
die ECU 18 beurteilt, dass beide ID-Daten miteinander übereinstimmen,
ist die wechselseitige Bestätigung
mit dem tragbaren Apparat 12 beendet, und der Hauptschalter 20 wird
entriegelt (drehbar gemacht).
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Nach
dem Entriegeln wird die Chipinformationslampe 78, die innerhalb
eines Geschwindigkeitsmessers angeordnet ist, eingeschaltet, und
der äußere Umfang
des Hauptschalterknopfs 20 wird mit einem blauen Licht
beleuchtet.
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Wenn
der Hauptschalterknopf 20 jetzt in die Verriegelungsposition
gedrückt
ist, gibt die ECU 18 Anforderungsdaten wie oben beschrieben
aus, wobei jedoch bei Ankunft des Antwortsignals Sa innerhalb einer
vorher festgelegten Zeit nach der Ausgabe der Anforderungsdaten
und der nachfolgenden ID-Bestätigung
der Hauptschalterknopf 20 entriegelt wird und im gleichen
Zeitpunkt ein Entriegelungssignal an das Lenkstangen-Verriegelungsbetätigungsorgan 36 ausgegeben
wird, welches den Lenkstangen-Verriegelungsmechanismus 17 bildet.
Bei Empfang des Entriegelungssignals bewirkt das Lenkstangen-Verriegelungsorgan 36,
dass sich der Verriegelungsstift 38 verschiebt, um so im
Bodenbereich aufgenommen zu werden, wodurch die Drehwelle der Lenkstangen 40 entriegelt
ist.
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In
diesem Zustand ist der Hauptschalterknopf 20 in einer Ausschalteposition
(OFF), jedoch, wenn er weiter in eine Einschalteposition (ON) gedreht
wird, wird nicht nur elektrische Leistung FIECU 90 zugeführt, sondern
auch die ECU 18 überträgt Motorzündungs-Zulassungs-ID-Daten,
welche von ihrem eigenen ROM gelesen werden, zum FIECU 90.
Wenn in diesem Zeitpunkt die gegenseitige Bestätigung zwischen der ECU 18 und
der FIECU 90 beendet ist, nimmt der Motor einen Zustand
an, wo er in der Lage ist, gestartet zu werden. Das heißt, bei
Empfang eines Startsignals vom Anlasserschalter (nicht gezeigt)
beginnt der Motor zu arbeiten und nimmt einen Zustand an, in der
Lage zu sein, zu laufen.
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Wenn
danach der Fahrer vom Fahrzeug absteigt und der Hauptschalter 20 von
der Einschalteposition zur Ausschalteposition zurückgebracht
wird, hält
der Motor im gleichen Zeitpunkt ebenfalls an. Wenn der Hauptschalter
in die Ausschalteposition zurückgebracht
wird, werden der tragbare Apparat 12 und das Lenkstangen-Verriegelungsmodul 14 in
Intervallen von einer Sekunde miteinander kommunizieren, und der
Hauptschalterknopf 20 wird verriegelt gehalten, während die
gegenseitige Bestätigung
gültig
ist.
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Wie
im schraffierten Bereich (Kommunikationsentfernungsbereich TB) in 5C gezeigt
ist, wird, wenn der Benutzer (tragbarer Apparat 12) sich
um 2,5 m oder mehr von der Mitte einer Radbasis des Fahrzeugs wegbewegt,
der Hauptschalterknopf 20 zurück auf die Verriegelungsposition
gedreht, um die Verriegelung zu befestigen. Im gleichen Zeitpunkt
arbeitet das Lenkstangen-Verriegelungsbetätigungsorgan 36 ebenfalls,
und der Verriegelungsstift 38 wird in seine ausgestreckte
Position gebracht, um die Drehwelle der Lenkstangen 40 zu
verriegeln. In diesem Zeitpunkt wird eine Antwort zurück zum Relais 80 betätigt, um
eine Blinkerlampe aufflackern zu lassen, wodurch der Benutzer informiert
wird, von dem, was als Rückantwort
bezeichnet wird, dass der Hauptschalterknopf 20 in die
Verriegelungsposition (Verriegelungszustand) gedreht wurde.
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Sogar
dann, wenn der tragbare Apparat 12 innerhalb des Bereichs
von 2,5 m liegt, wird der Verriegelungsbetrieb durchgeführt, wenn
dieser Zustand für
mehr als 20 Sekunden oder mehr unverändert gelassen wird.
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(2)
Schaltsteuerungsbetrieb zwischen dem Betriebsbereitschaftszustand
und dem Betriebsstoppzustand des Summers 34 als Warneinrichtung:
(2-1)
Es wird zunächst
bezuggenommen auf Zustände "a" bis "d",
um den Betriebszustand des Summers 34 vom Betriebsbereitschaftszustand
(dem Zustand, bei dem der Summer 34 bei Ermittlung einer
Vibration eines vorher festgelegten Werts oder größer durch
den Vibrationssensor 50 einen Warnton ausgibt) in den Betriebsstoppzustand
(dem Zustand, bei dem der Summer 34 keinen Warnton ausgibt,
sogar bei Ermittlung einer Vibration des vorher festgelegten Werts
oder größer durch
den Vibrationssensor 50) zu schalten. Mit dem Betriebszustand
des Summers 34 soll ein Zustand gemeint sein, bei dem ein
Warnton vom Summer in dem Fall ausgegeben wird, wenn der Vibrationssensor 50 eine
Vibration eines vorher festgelegten Werts oder größer ermittelt).
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Das
heißt,
dass der Summer 34 in den Betriebsstoppzustand, den Betriebsbereitschaftszustand
oder den Betriebszustand umgeschaltet wird.
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"a". Bei Erfolg der obigen wechselseitigen
Bestätigung
zwischen der Bordeinrichtung 16 und dem tragbaren Apparat 12 und
wenn der Hauptschaltknopf 20 von der Verriegelungsposition
als eine Verriegelungsposition zur Ausschalteposition als eine Entriegelungsposition
umgeschaltet wird, stoppt die Bordeinrichtung 16 (deren
ECU 18) die Zufuhr elektrischer Leistung zum Summer 34,
wie in 7 gezeigt ist. Unter dieser Steuerung wird, wenn
der Benutzer, der das reguläre
tragbare Gerät 12 hat,
versucht, den Motor des Fahrzeugs 100 zu stoppen, da es
nicht notwendig ist, den Summer 34 zu betätigen, die
Zufuhr der elektrischen Leistung zum Summer 34 angehalten,
und es wird vom Bereitschaftsbetriebszustand in den Stoppzustand
umgeschaltet. In dem Fall, wo der Benutzer 34 ein echtes
Teil ist, welches in der Lage ist, vom Standby-Betriebszustand in
den Stoppbetriebszustand gemäß einem
Berechtigungscode umgeschaltet zu werden, wird ein Warnlöschcode,
der ein ID-Code von ungefähr
16 Bits ist, übertragen,
um das Umschalten in den Betriebsstoppzustand zu bewirken, wie in 8 gezeigt
ist.
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"b". In dem Fall, wo der Motorstoppschalter 60 eingeschaltet
wird, um den Motor zu stoppen, wird, wenn die Bordeinrichtung 16 diesen
Einschaltedrehbetrieb ermittelt, die obige wechselseitige Beglaubigung zwischen
der Bordeinrichtung 16 und dem tragbaren Ap parat 12 durchgeführt, wonach
bei Erfolg der wechselseitigen Bestätigung der Summer 34 vom
Betriebsbereitschaftszustand in den Betriebsstoppzustand geschaltet
wird, wodurch der Summer 34 sicher in den Betriebsstoppzustand
im Fall eines Notmotorstopps gebracht werden kann.
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"c". Wenn die Bordeinrichtung 16 ermittelt,
dass der Sitzentriegelungsschalter 56 oder der Konsolenbox-Entriegelungsschalter 54 betätigt wurde,
führt die
Bordeinrichtung 16 die obige wechselseitige Bestätigung zwischen
diesem und dem tragbaren Apparat 12 durch, wonach bei Erfolg
der wechselseitigen Bestätigung
die Bordeinrichtung 16 den Summer 34 vom Betriebsbereitschaftszustand
in den Betriebsstoppzustand umschaltet, wodurch, wenn der Benutzer,
der das reguläre
tragbare Gerät 12 trägt, den
Sitzentriegelungsschalter 56 oder den Konsolenbox-Entriegelungsschalter 54 zum
Entriegeln betätigt,
der Summer 34 nicht arbeitet.
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Bei
einem Erfolg der wechselseitigen Bestätigung entriegelt die Bordeinrichtung 16 den
Sitz 43 oder die Konsolenbox 52 über das
Sitzbetätigungsglied 86 oder
das Konsolenbox-Betätigungsglied 84.
In diesem Zeitpunkt schießt,
wie in 9 gezeigt ist, der Sitz 42 oder die Konsolenbox 52 leicht
in die Pfeilrichtung nach oben und wird entriegelt, so dass der
Benutzer den Sitz 42 anheben kann, danach die Gepäckbox (Aufnahmebox)
ziehen kann, welche unter dem Sitz 42 liegt, oder die Konsolenbox
herauszieht und diese in einen Zustand bringt, um eine Aufbewahrung
oder eine Entnahme zuzulassen.
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Wenn
die Zeitdauer des Entriegelungszustands, welche durch den Timer
eingestellt wurde, eine vorher festgelegte Zeit nach Ermittlung
der Betätigung
des Sitzentriegelungsschalters 56 oder des Konsolenbox-Entriegelungsschalters 54 und
ein nachfolgendes Umschalten des Summers 34 vom Betriebsbereitschaftszustand
in den Betriebsstoppzustand verstrichen ist, kann die Bordeinrichtung 16 den
Summer 34 automatisch vom Betriebsstoppzustand wiederum
in den Betriebsbereitschaftszustand umschalten. Es wurde statistisch
bestätigt,
dass üblicherweise
die Zeit, den Sitz 42 zu entriegeln und die Gepäckbox, welche
unter dem Sitz 42 liegt, zu verwenden und die Zeit, die
gebraucht wird, die Konsolenbox zu entriegeln und zu verwenden,
eine vorher festgelegte Zeit ist, beispielsweise 20 bis 300 Sekunden.
Wenn der Entriegelungszustand länger
als die erforderliche Zeit (vorher festgelegte Zeit) andauert, arbeitet
der Summer 34, wodurch die Diebstahlverhinderungsleistung
verbessert wird. Diese vorher festgelegte Zeit kann durch Betätigung auf
Benutzerseite geändert
werden. Unterschiedliche vorher festgelegte Zeitpunkte können für den Sitzentriegelungsschalter 56 bzw.
den Konsolenentriegelungsschalter 54 eingestellt werden.
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Wenn
durch den Sitzöffnungs-/Schließermittlungsschalter 70 oder
den Konsolenbox-Öffnungs-/Schließermittlungsschalter 72 ermittelt
wird, dass der Sitz 42 oder die Konso lenbox 52 geschlossen wurde,
bringt die Bordeinrichtung 16 den Betriebszustand des Summers 34 vom
Betriebsstoppzustand zum Betriebsbereitschaftszustand zurück.
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"d". Im Fahrzeug 100 bezogen auf
diese Ausführungsform
erscheint, wie in 9 gezeigt ist, wenn die Konsolenbox 52 entriegelt
wird und aufspringt, der Kraftstoffklappen-Entriegelungsschalter 74 unter
der Klappe der Konsolenbox 52, wodurch es dem Benutzer
erlaubt wird, den Schalter zu betätigen. Natürlich braucht Kraftstoffklappen-Entriegelungsschalter 74 nicht
innerhalb der Konsolenbox 52 angeordnet sein, sondern kann an
irgendeiner Position der Fläche
des Fahrzeugs 100 angeordnet sein.
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Wenn
die Bordeinrichtung 16 ermittelt, dass der Benutzer die
in Kraftstoffklappen-Entriegelungsschalter betätigt hat und nach Erfolg der
wechselseitigen Bestätigung
mit dem tragbaren Apparat 12, springt die Kraftstoffklappe 58 über das
Kraftstoffklappen-Betätigungsorgan 82 auf,
wie in 9 gezeigt ist. In diesem Zeitpunkt wird der Summer 34 vom
Betriebsbereitschaftszustand in den Betriebsstoppzustand gebracht.
Bei einer derartigen Schaltsteuerung kann der Summer 34 sicher
in den Betriebsstoppzustand im Zeitpunkt der Kraftstoffzufuhr gebracht
werden. Wenn durch den Kraftstoffklappen-Öffnungs-/Schließermittlungsschalter 46 ermittelt
wird, dass die Kraftstoffklappe 58 geschlossen wurde, schaltet
die Bordeinrichtung 16 den Summer 34 vom Betriebsstoppzustand
in den Betriebsbereitschaftszustand um.
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(2-2)
Anschließend
wird auf die Zustände "e", "f' und "g" zum Umschalten des Betriebszustands
des Summers 34 vom Betriebsstoppzustand in den Betriebsbereitschaftszustand
bezuggenommen. In diesem Fall ist es optional, ob der Erfolg wechselseitiger
Bestätigung
mit dem tragbaren Apparat 12 zu einer Vorbedingung gemacht
wurde oder nicht.
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"e". Der Fall, wo die Bordeinrichtung 16 ermittelt,
dass der Raumschalter 20 von der Ausschalteposition (Entriegelungsposition)
in die Verriegelungsposition (LOCK) geschaltet wurde.
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"f" Der Fall, wo durch den Sitzöffnungs-/Schließermittlungsschalter 70 oder
der Konsolenbox-Öffnungs-/Schließermittlungsschalter 72 ermittelt
wird, dass der Sitz 42 oder die Konsolenbox 52 durch
den Benutzer geschlossen (verriegelt) wurde.
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"g" Der Fall, wo der Sitz 42 oder
die Konsolenbox 52 nicht verriegelt wurde, sogar wenn eine
vorher festgelegte Zeit nach deren Entriegelung verstrichen ist,
wird wie oben beschrieben.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
kommuniziert, wie oben beschrieben, wenn die Bordeinrichtung 16 ermittelt,
dass eine der Benutzerbetätigungseinrichtungen,
beispielsweise der Hauptschalterknopf 20, der Sitzentriegelungsschalter 56 oder
der Konsolenbox-Entriege lungsschalter 54 betätigt wurde,
die Bordeinrichtung 16 mit dem tragbaren Apparat 12,
und bei Erfolg wechselseitiger Bestätigung schaltet sie den Summer 34 als Warneinrichtung
in den Betriebsbereitschaftszustand des Bestätigungsstoppzustands gemäß dem Umfang der
Betätigung
der Benutzerbetätigungseinrichtung.
Wenn somit der Benutzer, der den tragbaren Apparat trägt, nicht
wünscht,
dass der Summer 34 betätigt
wird, kann der Summer in den Betriebsstoppzustand definitiv umgeschaltet
werden. Wenn darüber
hinaus der Benutzer, der den regulären tragbaren Apparat 12 trägt, wünscht, den
Stoppbetrieb des Summers 34 in den Betriebsbereitschaftszustand
zu bringen, ist es möglich, den
Summer 34 definitiv in den Stoppbereitschaftszustand zu
schalten.
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Es
erübrigt
sich, auszuführen,
dass die vorliegende Erfindung nicht auf die obige Ausführungsform
beschränkt
ist, sondern dass verschiedene weitere Konstruktionen angewandt
werden können,
ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Bezugszeichenliste
