DE60031753T2 - Elektronisches Schlüsselsystem für Fahrzeuge - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisches Schlüsselsystem für ein Fahrzeug und insbesondere ein Fernsteuersystem zum automatischen Verriegeln und Entriegeln der Türen eines Fahrzeugs unter Funksteuerung. Insbesondere betrifft diese ein elektronisches Schlüsselsystem für ein Fahrzeug zur Verwendung mit einem Fernsteuersystem zum automatischen Verriegeln der Türen des Fahrzeugs, wenn der Benutzer (der Fahrer), der einen elektronischen oder Zutrittschlüssel (ausgerüstet mit einem tragbaren Sender/Empfänger) trägt, der mit einem spezifischen Code ausgezeichnet ist, der dem Fahrzeug gewidmet ist, sich eine zuvor bestimmte Entfernung von dem Fahrzeug entfernt, und automatisches Entriegeln der Türen, wenn er oder sie in den Abstand von dem Fahrzeug schreitet, der charakteristischer Weise zum Starten und Stoppen der Maschine des Fahrzeugs eingerichtet ist, ohne dem Benutzer oder Fahrer ein ungewohntes Gefühl zu geben.
  • Herkömmliche Schlüsselsysteme umfassen eine Art zum Einsetzen und Drehen eines mechanischen Schlüssels, der als Zündschlüssel dient, in einen Schließzylinder, um die Fahrzeugtür zu entriegeln und eine Art zum Verriegeln und Entriegeln der Tür durch einen Fernsteuer-Schlüssel, der ebenso als Zündschlüssel dient und einen Knopfschalter aufweist, der an einem Knopf von diesem zum Übertragen eines Schlüssel-spezifischen Codes zu einem Schließzylinder der Tür bereitgestellt wird, um es dem Fahrzeug zu erlauben, den Code zu identifizieren.
  • Jedoch wurde eine anwachsende Anzahl von Fahrzeugen ungeachtet eines solchen herkömmlichen Schlüsselsystems gestohlen. Da mechanische Anordnungen oder Schließzylinder der herkömmlichen Schlüsselsysteme leicht aufgebrochen werden können, neigen sie dazu, durch irgendeine elektronische Türverriegelungseinrichtung ersetzt zu werden, die durch Codeidentifikation in einem Funkübertragungssystem betrieben wird.
  • Zum Beispiel werden einige von derartigen herkömmlichen „Willkommensfunktion"-basierten elektronischen Schlüsselsystemen für Fahrzeugtüren in der veröffentlichten japanischen Patenpublikation (Heisei) 5-106376 und (Heisei) 10-25939 offenbart, in denen ein Sender, der auf einem Fahrzeug montiert ist, zum intermittierenden Übertragen eines Antwortanforderungssignals bereitgestellt wird, das ein zuvor bestimmtes Übermittlungsgebiet aufweist, und der bestimmt, wenn ein Signal, das dem Antwortanforderungssignal antwortet, von einem Zugangsschlüssel empfangen wird, der von dem Benutzer des Fahrzeugs getragen wird und sich in den zuvor bestimmten Übermittlungsbereich bewegt, ob das Antwortsignal gültig (regulär) oder nicht ist (Willkommenscodeprüfung). Wenn bestimmt wurde, dass das Antwortsignal gültig ist, werden die Türen des Fahrzeugs automatisch entriegelt. Wenn im Gegensatz das Antwortsignal nicht gültig ist oder wenn der Zugangsschlüssel außerhalb des zuvor bestimmten Übermittlungsgebiets bleibt und der Fahrzeug-montierte Sender kein Antwortsignal empfängt, bleiben die Türen verriegelt.
  • Wenn dem gemäß der Benutzer des Fahrzeugs, der den Zugangsschlüssel trägt, einfach aus dem zuvor bestimmten Bereich des Fahrzeugs wegläuft, können die Türen des Fahrzeugs automatisch verriegelt werden, ohne dem Zugangsschlüssel Aufmerksamkeit zu schenken oder diesen zu betreiben. Wenn der Benutzer in den Bereich kommt, kann die Tür automatisch entriegelt werden. Dies benötigt keine langweiligen Aktionen des Entriegelns der Tür zum Fahren des Fahrzeugs als auch trägt es zu der Verhinderung des Misslingens bei, die Türen zu verriegeln und des Fahrzeugdiebstahls.
  • Derartige elektronischen Schlüsselsysteme sind schwieriger beim Herstellen ihrer Kopien als die herkömmlichen mechanischen Schlüsselsysteme und stellen ein automatisches Verriegeln mit elektrisch betriebenen Antriebsmechanismen bereit und können daher beim Schutz gegen Fahrzeugdiebstahl bedeutend besser sein.
  • Während die Maschine im Allgemeinen durch Einsetzen und Drehen eines Schlüssels in den Zündschließzylinder gestartet wird, kann ein Karten-ähnlicher elektronischer Schlüssel zum Behandeln der Codeidentifikation in Kombination mit einem Druckknopf-Startschalter verwendet werden, der eingeschaltet wird, wenn die Codeidentifikation gültig ist, um die Maschine zu starten. Ein derartiges charakteristisches System ist in der offengelegten japanischen Patentpublikation (Heisei) 3-21575 offenbart. Da die Maschine durch Drücken des Druckschalters gestartet werden kann, können bekannte mühevolle Aktionen einschließlich des Erkennens der Position des Zündschließzylinders, in dem ein Zündschlüssel eingesetzt ist, Einsetzen des Zündschlüssels in den Zündschließzylinder und Drehen des Zündschlüssels vermieden werden. Demgemäß wird der Start der Maschine sehr erleichtert.
  • Da jedoch die Verwendung des Druckknopfschalters zum Starten der Maschine eine beträchtliche Anzahl von Benutzern oder Fahrern durch Vermitteln eines ungewohnten Gefühls stören kann, ist eine günstige Verbesserung bei dem Druckknopfschalter-Startsystem erwünscht, um die Popularität zu erhöhen.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung in Anbetracht der obigen Aspekte des Standes der Technik, ein elektronisches Schlüsselsystem für ein Fahrzeug ausgeführt zum Starten der Maschine durch Drücken eines Druckschalters bereitzustellen, welches insbesondere bei mechanischen Antriebsmechanismen betriebsfähig ist, wodurch ein ungewohntes Gefühl des Benutzers oder Fahrers gelindert wird und die Bedienbarkeit und der Schutz gegen Fahrzeugdiebstahl verbessert werden kann.
  • Als ein erstes Merkmal der vorliegenden Erfindung umfasst ein elektronisches Schlüsselsystem für ein Fahrzeug, das angeordnet ist, die Aktion eines Fahrzeug-montierten Gerätes durch Codeidentifikation auf Grundlage von Funkkommunikation mit einem tragbaren elektronischen Schlüssel zu steuern, eine Vorrichtung zum Bestimmen ob die Codeidentifikation gültig ist oder nicht, einen Startschalter, der betrieben wird, zum Starten einer Maschine des Fahrzeugs eingeschaltet zu sein, wenn die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Codeidentifikation gültig ist, einen Drehschalter zusammen mit einem manuell betriebenen Knopf und der zum Steuern der Aktion des Fahrzeug-montierten Gerätes gemäß der Position des Drehschalters angeordnet ist, und einen Selbstdrehmechanismus, der angeordnet ist, automatisch den Drehschalter in eine Position zum Freigeben der Aktion des Fahrzeug-montierten Gerätes zu drehen, wenn die Codeidentifikation gültig ist.
  • Als ein zweites Merkmal der vorliegenden Erfindung umfasst das elektronische Schlüsselsystem einen Selbstdrehmechanismus, der angeordnet ist, automatisch den Drehschalter in eine Position zum Freigeben der Aktion des Fahrzeug-montierten Gerätes zu drehen, wenn die Codeidentifikation gültig ist und der Startschalter eingeschaltet ist.
  • Gemäß der ersten und zweiten Merkmale der vorliegenden Erfindung kann die Maschine durch einfaches Drücken des Knopfes (Schalters) gestartet werden und durch die gleiche gewohnte mechanische Bewegung wie bei einem herkömmlichen Zündschlüssel gestoppt werden. Als ein Ergebnis erlaubt es das Schlüsselsystem dem Benutzer oder Fahrer, mit diesem zu arbeiten, ohne ein ungewohntes Gefühl zu haben und kann dieses bei der Bedienbarkeit und beim Schutz gegen Fahrzeugdiebstahl verbessert werden. Ebenso kann gemäß dem ersten Merkmal der Zeitraum zum Starten der Maschine minimiert werden, wodurch die Bedienbarkeit verbessert wird.
  • Als ein drittes Merkmal der vorliegenden Erfindung umfasst das elektronische Schlüsselsystem einen Mechanismus zum physikalischen Verriegeln des manuell betriebenen Knopfes für den Drehschalter, wobei, wenn der Drehschalter in der Position zum Sperren der Aktion des Fahrzeug-montierten Gerätes gehalten wird und die Codeidentifikation gültig ist, der manuell betriebene Knopf entriegelt und von dem Drehschalter getrennt wird.
  • Gemäß dem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der manuell betriebene Knopf tragbar und kann einen tragbaren elektronischen Hauptschlüssel ersetzen, der zum Beispiel einen Fehler aufweist. Als ein Ergebnis kann das System Unannehmlichkeiten vermeiden, die durch den Fehler verursacht werden, wodurch der Nutzwert verbessert wird.
  • Als ein viertes Merkmal der vorliegenden Erfindung umfasst das elektronische Schlüsselsystem, während der manuell betriebene Knopf einen Sender zum Senden eines zweiten Codes aufweist, einen Empfänger zum Empfangen des zweiten Codes, wobei eine Kombination der Identifikation des zweiten Codes und der Drehaktion des manuell betriebenen Knopfes die Aktion des Fahrzeug-montierten Gerätes freigeben kann.
  • Gemäß dem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung können die Maschine oder das Fahrzeug-montierte Gerät durch Einsetzen und Drehen des manuell betriebenen Knopfes an die relevanten Positionen in dem Drehschalter freigegeben werden, nachdem die Identifikation des zweiten Codes gültig ist. In einem Notfall kann der manuell betriebene Knopf als ein Dienerschlüssel (Valet Key) identisch zu dem herkömmlichen Zündschlüssel agieren, wodurch die Nützlichkeit des Systems verbessert wird. Ebenso wird die Aktion des Fahrzeug-montierten Gerätes durch eine Kombination von der Codeidentifikation und der Drehbewegung des manuell betriebenen Knopfes freigegeben, wodurch das System beim Schutz gegen Fahrzeugdiebstahl weit verbessert werden kann.
  • Als ein fünftes Merkmal der vorliegenden Erfindung umfasst das elektronische Schlüsselsystem eine Parkzustand-Detektiervorrichtung zum Detektieren eines Parkzustandes des Fahrzeugs und einen Zurückziehmechanismus zum Zurückziehen des manuell betriebenen Knopfes ins Innere eines Schließzylinders des Drehschalters, wobei der manuell betriebene Knopf von dem Zurückziehmechanismus freigegeben werden kann und aus dem Schließzylinder herausragen kann, wenn die Codeidentifikation gültig ist und ins Innere des Schließzylinders durch die Aktion des Zurückziehmechanismus zurückgezogen werden kann, wenn die Maschine stoppt und der Parkzustand detektiert wird.
  • Gemäß dem fünften Merkmal der vorliegenden Erfindung kann der manuell betriebene Knopf, wenn dieser in dem Fahrzeug gehalten wird, nach Innen gerichtet werden und tief in dem Schlüsselzylinder untergebracht werden. Dies verhindert, dass auf den manuell betriebenen Knopf von anderem Personal zugegriffen wird und kann daher den Schutz gegen Fahrzeugdiebstahl verbessern.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Anordnung eines Smart-Zugangssystems (Smart: geschickt) der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ist ein Zeitablaufdiagramm von Aktionen, das schematisch die Beziehung zwischen einer Smart-Zugangseinheit und einem Zugangsschlüssel zeigt (die sich einander näher kommen);
  • 3 ist ein Zeitablaufsdiagramm der Aktionen, das schematisch die Beziehung zwischen der Smart-Zugangseinheit und dem Zugangsschlüssel zeigt (die sich von einander entfernen);
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das schematisch die Aktion der Smart-Zugangseinheit zeigt;
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das aus 1 und 2 aus 4 verbunden ist;
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das die Übertragung von A-, Klein-B- und Groß-B-Startsignalen zeigt;
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das in größerem Detail die Aktion des „Aktualisierungsprozess-1" aus 4 zeigt;
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das in größerem Detail die Aktion des „Aktualisierungsprozess-2" aus 4 zeigt;
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das in größerem Detail die Aktion „Fehlerdetektionsprozesses" aus 4 zeigt;
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das in größerem Detail die Aktion des „manuellen Prozesses" aus 4 zeigt;
  • 11 ist ein Flussdiagramm, das in größerem Detail die Aktion des „Willkommensfunktions-Prozesses" aus 4 zeigt;
  • 12 ist ein Flussdiagramm, das aus 3 und 4 aus 11 verbunden ist;
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das in größerem Detail die Aktion des „immobilisierenden Prüfungsprozesses" aus 4 zeigt;
  • 14A und 14B sind Flussdiagramme, die in größerem Detail die Aktion des „Maschinenstart-freigebenden Prozesses" und des „Maschinenaktion-sperrenden Prozesses" aus 4 zeigen;
  • 15 ist ein Flussdiagramm, das die Aktion des immobilisierenden-Startsignal-Übertragungsprozesses zeigt;
  • 16 ist ein Flussdiagramm, das die Aktion des Dienerschlüssel-Ausschalt-Unterbrechungsprozesses zeigt;
  • 17 ist eine schematische Ansicht, die die Beziehung zwischen der Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Zugangsschlüssel und seiner relevanten Steuerungsaktion zeigt;
  • 18A und 18B sind Diagramme, die das Codeformat eines Codesignals zeigen, das von dem Zugangsschlüssel übertragen wird;
  • 19 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung der Zündschalteinheit als einen primären Teil der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 20 ist eine schematische Ansicht, die einen Bereich um das Lenkrad des Fahrzeugs zeigt;
  • 21A und 21B sind explodierte, perspektivische Ansichten, die einen manuell betriebenen Knopf und einen Schließzylinder zeigen;
  • 22 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren der Aktionen der Zündschalteinheit zeigt;
  • 23 ist ein Diagramm, das eine Änderung in der ACG-Spannung beim Start der Maschine zeigt;
  • 24 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren der Aktionen einer Modifikation der Anordnung zeigt, die in 21A und 21B gezeigt ist;
  • 25 ist eine Ansicht, die eine Drehbewegung des manuell betriebenen Knopfes zum automatischen Starten der Maschine zeigt;
  • 26A und 26B sind Ansichten, die die Drehbewegung des manuell betriebenen Knopfes zum automatischen Starten und Stoppen der Maschine zeigen;
  • 27 ist eine Querschnittsansicht, die einen Mechanismus zum Unterbringen des manuell betriebenen Knopfes zeigt;
  • 28 ist eine Querschnittsansicht, die einen Mechanismus zum Vorspringen lassen des manuell betriebenen Knopfes zeigt; und
  • 29 ist eine Seitenansicht ähnlich zu 28, von der linken Seite gesehen.
  • Ein Zugangssystem für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung wird in größerem Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Bevor mit der Hauptbeschreibung begonnen wird, werden einige Definitionen über die Flags bei 1 des Bits und der Timer, die bei der Beschreibung und den Zeichnungen verwendet werden, wie unten aufgelistet erklärt.
    • AREC
    = Empfang des A-Codes;
    ATM
    = Übertragung eines A-Antwortanforderungssignals;
    BCHG
    = Start des Prüfens der Verschiebung von dem Klein-B-Antwortanforderungssignal zu dem Groß-B-Anwortanforderungssignal;
    BLTM
    = Übertragung des Groß-B-Antwortanforderungssignals;
    BREC
    = Empfang des B-Codes;
    BSTM
    = Übertragung des Klein-B-Antwortanforderungssignals;
    CAUT
    = Freigeben der Aktion eines hervorspringenden Mechanismus in einem Drehschalter;
    EM
    = Notfallmodus;
    I(Variable)
    = Anzahl der auf einander folgenden Empfänge des A-Codes;
    IMBF
    = Ergebnis der vorhergehenden immobilisierenden Prüfung;
    IMCHK
    = Start der immobilisierenden Prüfung;
    IMDONE
    = Ende der immobilisierenden Prüfung;
    IMOK
    = Ergebnis der immobilisierenden Prüfung;
    ISR
    = Fehlerdetektion im Gange;
    m(Variable)
    = Einstellung im Timer T-OUT;
    MOD(n, m)
    = Rest von n/m;
    MU
    = manuelle Codeprioritäts-Steuerung im Gange;
    n(Variable)
    = Setzen der Art des Antwortanforderungssignals, das übertragen werden soll;
    OUT
    = Zugangsschlüssel ist außerhalb des Übermittlungsbereichs für ein A-Antwortanforderungssignal;
    RCHK
    = Timer T-OUT ist gestartet zur Überprüfung des Zugangschlüssels, der nicht nahe um das Fahrzeug ist;
    RF1/2
    = Ende des Aktualisierungsverfahrens-1 bzw. -2;
    SRCH
    = Ende der Fehlerdetektion;
    STMOT
    = Freigeben der Aktion eines Schnellstartschalters und Erlauben der Aktion eines Selbstdrehmechanismus;
    T-BCHG
    = Timer zum Setzen eines Austauschs von B-Antwortanforderungssignalen;
    T-IMCHK
    = Timer-Setzzeit für die immobilisierende Prüfung;
    T-OUT
    = Timer-Setzzeit zum Urteilen, dass der Zugangsschlüssel außerhalb des Übermittlungsgebietes für ein A-Antwortanforderungssignal ist;
    T-MU
    = Timer zum Setzen eines Türverriegelungs-Steuerungs-Prioritätszeitraumes mit einem manuellen Code;
    VLK
    = zurückgezogen eines Dienerschlüssels in einem Notfallmodus;
    VKLK
    = Freigeben der Freigabe der Verriegelung;
    Antwortanforderungssignal-Timer-Unterbrechung-erlaubendes-Bit
    = Erlauben einer Timer-Unterbrechung zum Übertragen des Antwortanforderungssignals;
    Dienerschlüssel-Ausschalt-Unterbrechungs-Bit
    = Erlauben einer Unterbrechung eines Dienerschlüssel-Ausschaltens.
  • Eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung wird in Form eines Fernsteuersystems für ein Fahrzeug in Bezug auf das Blockdiagramm aus 1 beschrieben.
  • Eine Smart-Zugangseinheit 1 umfasst einen Leistungsversorgungsschaltkreis 2, wie z.B. eine Batterie die auf einem Fahrzeug eingerichtet ist, einen Eingabe-/Ausgabeschaltkreis 3, der mit LF-Sendeschaltkreisen 9a bis 9c (LF = low frequency – Niederfrequenz) verbunden ist, einen Bus-Übermittlungsschaltkreis 4, der über eine Übermittlungsleitung 32 mit einer Zünd-Schalt-Einheit 10 verbunden ist, die später beschrieben wird, einen Speicherschaltkreis 5, einen MOSFET-Schaltkreis 6, einen Eingabeschaltkreis 7, und eine CPU 8, die mit den zuvor erwähnten Komponenten zum Steuern ihrer Aktionen verbunden ist. Die CPU 8 ist weiter mit einem Funkfrequenz-Empfangsschaltkreis 9f verbunden.
  • Der Eingabeschaltkreis 7 ist mit einem manuellen Schalter 7a verbunden, der auf den manuellen Code reagiert, der von einem manuellen Betrieb des Zugangsschlüssels 50 übertragen wird, der später beschrieben wird, um den manuellen Modus zu setzen, einer Anzahl von Türverriegelungsschaltern 7b zum Detektieren des Verriegelns und Entriegelns der entsprechenden Anzahl von Türen, der gleichen Anzahl von Türschaltern 7c, einem Motorhaubenschalter 7d, einem Türschließzylinderschalter 7e und einem Kofferraumschalter 7f. Die Türschalter 7c, der Motorhaubenschalter 7d und der Kofferraumschalter 7f sind Schalter zum Detektieren der Öffne- und Schließaktionen von Türen, der Motorhaube und des Kofferraums. Der Türschließzylinderschalter 7e detektiert das Drehen des Türschließzylinders zu entweder der Verriegelungsseite oder der Entriegelungsseite.
  • Der Zugangsschlüssel 50, der normaler Weise von einem Fahrer oder Benutzer des Fahrzeugs getragen und betätigt wird, umfasst einen Funkfrequenzschaltkreis 51 zum Übertragen eines Funkfrequenzsignals von einer Antenne, einen Alarm/eine Anzeige 52, wie z.B. einen Summer, einen Gleichrichter-Auslöseschaltkreis 53 (TRIG) zum Verarbeiten von empfangenen LF-Signalen, die von den LF-Sendeschaltkreisen 9a–9c übertragen werden, eine CPU 54, eine Batterie 55, manuelle Schalter 56 und 57 zum Übertragen manueller Codes zum manuellen Verriegeln und Entriegeln der Tür, und einen Schalter 58 zum Erlauben/Verhindern des manuellen Betriebes. Die Schalter 56 und 57 können in einen einzelnen Schalter modifiziert sein, um abwechselnd die Verriegelungs- und Entriegelungsaktionen zu wiederholen.
  • Die Zündschalteinheit 10 umfasst einen Bus-Übermittlungsschaltkreis 11 zum Austauschen von Signalen über die Übermittlungsleitung 32 mit der Smart-Zugangseinheit 1, einen Leistungsversorgungsschaltkreis 12, einen Speicherschaltkreis 13, eine immobilisierende (Anti-Diebstahlfunktion) Antenne 14, einen Niederfrequenz- (LF) Sender/-Empfängerschaltkreis 15, einen Schlüsselschalter 16 zum Detektieren des Einsteckens/Herausziehens eines Dienerschlüssels, einen Zündschalter 17 (IGN – ignition = Zündung), einen Zündpositionsdetektor 18 zum Detektieren der Kontaktposition des Zündschalters 17, einen Motor zum Antreiben eines Drehkontaktes des Zündschalters 17, einen Motorantrieb 20 zum Antreiben des Motors 19, einen Diener- oder Notfall-) Schlüssel 21, der in den Schließzylinder eingesetzt und herausgezogen wird, einen Verriegelungsantrieb 22 (ACT – actuator = Antrieb) zum Verhindern des Entfernens (oder des Herausziehens) des Dienerschlüssels 21, einen ACT-Antrieb 23 zum Antreiben des Verriegelungsantriebs 22, und eine CPU 24 zum Steuern der Aktionen der zuvor erwähnten Komponenten. Die CPU 24 ist ebenso mit einem Schnellstartschalter 31 zum Starten der Maschine verbunden.
  • Der Betrieb der Smart-Zugangseinheit 1 und des Zugangsschlüssels 50 werden schematisch in Bezug auf die Zeitablaufdiagramme aus den 2 und 3 und der schematischen Ansicht aus 17 beschrieben. Die 2 und 3 stellen die Willkommensfunktion dar, bei der die Tür des Fahrzeugs in Reaktion auf die Detektion des Benutzers, der den Zugangsschlüssel 50 trägt (der daher einfach im Nachfolgenden als „Zugangsschlüssel" bezeichnet wird), der dem Fahrzeug 1 zum Einsteigen nahe kommt bzw. das Fahrzeug 1 nach dem Aussteigen verlässt, entriegelt und verriegelt wird. In diesen Figuren stellt die Höhe der Balken des Antwortanforderungssignals die Intensität der Signale dar, wodurch die Größe des Übermittlungsbereichs (Empfangsbereich) angezeigt wird.
  • Wenn der Zugangsschlüssel außerhalb von und signifikant von dem Fahrzeug getrennt ist, dessen Tür in einem Aussteige- oder Parkmodus verriegelt bleibt, wird ein A-Antwortanforderungssignal (von z.B. 100 kHz), das an der linken Seite in 2 gezeigt ist, von dem Fahrzeug in gleichen Intervallen einer ersten vorbestimmten Zeit (y Sekunden) und mit einer Intensität entsprechend zu dem maximalen Übermittlungsbereich (z.B. 4–5 Metern im Radius) übertragen, der durch A in 17 bezeichnet wird. Da der Fahrer, der den Zugangsschlüssel trägt, sich in den Übermittlungsbereich A für das A-Antwortanforderungssignal bewegt, empfängt der Zugangsschlüssel das A-Antwortanforderungssignal im Moment t1 und überträgt ein Zurücksendesignal oder ein Antwortsignal, das auf das A-Antwortanforderungssignal antwortet, das einen A-Code umfasst und hiernach als „A-Code" bezeichnet wird. Das Format des Antwortsignals wird später in Bezug auf die 18A und 19B in größerem Detail beschrieben.
  • Das Fahrzeug gibt, wenn es das Antwortsignal empfängt und urteilt, dass das empfangene Antwortsignal gültig ist, ein Großgebiet-B-Antwortanforderungssignal (z.B. von 300 kHz und das einen Ein-Meter-Radius-Übermittlungsbereich aufweist, der durch B(groß) in 17 bezeichnet wird) von t2 an bei gleichen Intervallen einer zweiten zuvor bestimmten Zeit (x Sekunden) aus. Es wird angenommen, dass y > x oder insbesondere in dieser Ausführung y = 3x. Auf Empfangen des B-Groß-Antwortanforderungssignals bei t3 hin, gibt der Zugangsschlüssel 50 ein Antwortsignal frei, das einen B-Code umfasst und hiernach als „B-Code" bezeichnet wird. Wenn es geurteilt wird, dass das Antwortsignal einschließlich des B-Codes gültig ist, wird die Tür des Fahrzeugs entriegelt.
  • Da die Tür bei t4 geöffnet wird (Türschalter ist An) und dann bei t5 geschlossen wird, wird bestimmt, dass der Fahrer eingestiegen ist und ein immobilisierendes Antwortanforderungssignal (I – immobilizing = immobilisierend), das seinen Übermittlungsbereich wie im Inneren des Fahrzeugs bestimmt, wird übertragen. Wenn der Zugangsschlüssel dann ein Antwortsignal auf das immobilisierende Antwortanforderungssignal hin frei gibt, welches einen immobilisierenden Code (immobilizing code – I-Code) umfasst, führt das Fahrzeug eine immobilisierende Prüfung (immobilisierende Codeprüfung) aus, um zu entscheiden, ob der empfangene immobilisierende Code gültig oder nicht ist. Wenn der immobilisierende Code gültig ist, wird die Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals abgebrochen und eine FI-ECU 33 wird bei t6 in den Maschinen freigebenden Modus geschaltet.
  • Bei der Zeit t7 wird, wenn der Zündschalter (IGN.SW) automatisch zu der An-Position von dem eingeschalteten Schnellstartschalters 31 gedreht wird, die Übertragung des A- und B-Antwortanforderungssignals abgebrochen und gleichzeitig wird der Aktualisierungsprozess-2 gestartet, wie es später beschrieben wird. Die Funktion des Schnellstartschalters 31 wird später in größerem Detail mit Bezug auf 19 beschrieben. Der Abbruch der Übertragung des A- und B-Antwortanforderungssignals kann durch die Identifikation des immobilisierenden Codes, die An/Aus-Verschiebung des Türschalters bei dem Türöffnen oder -schließen oder durch die Detektion der Drehbewegung des Zündschalters (wie durch die Zweipunkt-Strichpunktlinie in 2 bezeichnet) initiiert sein.
  • Die Bewegung des Fahrzeugs 1 wird gestoppt und dann wird, da der Zündschalter manuell von der An-Position zu der ACC-Position bei t1 gedreht wird, wie in der linken Seite von 3 gezeigt, der FI-ECU 33 in einen Maschinen sperrenden Modus geschaltet. Wenn der Türschalter von der Aus-Position (Tür geschlossen) zu der An-Position (Tür geöffnet) bei t2 bei dem Türentriegelungsmodus verschoben wird, wird geurteilt, dass der Fahrer dabei ist, auszusteigen und die Übertragung eines B-Klein-Antwortanforderungssignals (z.B. von 300 kHz, das im Wesentlichen einen 0,5 m Radius-Übermittlungsbereich aufweist, der mit B(klein) in 17 bezeichnet wird) wird dann eingeleitet. Dies wird von einem Übertragen des B-Klein-Antwortanforderungssignals bei gleichen Intervallen der zweiten zuvor bestimmten Zeit (x Sekunden) von dem Fahrzeug gefolgt. Dann wird, da der Türschalter von der An-Position zu der Aus-Position (Tür geschlossen) bei t3 verschoben wird, das immobilisierende Antwortanforderungssignal bei den zuvor bestimmten Intervallen übertragen.
  • Wenn der Zugangsschlüssel ausgestiegen ist, gibt dieser frei, nicht das immobilisierende Antwortanforderungssignal sondern das B-Klein-Antwortanforderungssignal zu empfangen. Dann wird ein Antwortsignal auf das B-Klein-Antwortanforderungssignal hin einschließlich des B-Codes freigegeben. Wenn das Antwortanforderungssignal einschließlich des B-Codes empfangen wird und bei t4 geurteilt wird, gültig zu sein, wird eingeleitet, dass das A-Antwortanforderungssignal übertragen werden soll, während die Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals gestoppt wird. Der Zugangsschlüssel fährt fort, A- und B-Codes freizugeben, während sowohl die A- und B-Klein-Antwortanforderungssignale empfangen werden.
  • Da der Fahrer mit dem Zugangsschlüssel sich von dem Fahrzeug wegbewegt und aus dem B-Klein-Gebiet, gezeigt in 17, heraus schreitet, wird es gesperrt, das B-Klein-Antwortanforderungssignal zu empfangen und kein Antwortsignal mit B-Code soll auf das B-Antwortanforderungssignal hin zurückgesendet werden. Wenn der B-Code von dem Fahrzeug nicht nach einem zuvor bestimmten Zeitraum von dem Empfang des A-Codes an (bei t5 in 3) empfangen wird, wird das B-Antwortanforderungssignal von dem B-Klein-Signal zu dem B-Groß-Signal umgeschaltet. Da der B-Code nach dem zuvor bestimmten Zeitraum nicht mehr empfangen wird, während der A-Code empfangen wird und seine Willkommens-Code-Prüfung ausgeführt wird (z.B. in dieser Ausführung, lediglich der A-Code wird kontinuierlich empfangen, jedoch wurde der B-Code nicht innerhalb von y Sekunden empfangen), wird die Tür dann bei t7 verriegelt, wenn bestimmt wird, dass der letzte A-Code gültig ist.
  • Nach t8 wird, wenn das Setzen (m Sekunden) des T-Out-Timers abgelaufen ist, da der Zugangsschlüssel weit genug von dem Fahrzeug entfernt ist, um kein A-Antwortanforderungssignal zu empfangen und daher keinen A-Code zurückzusenden, die intermittierende Übertragung von lediglich dem A-Antwortanforderungssignal in Intervallen von y Sekunden aufrecht erhalten. Alternativ kann, wie durch die gepunktete Linie in 3 dargestellt, die Tür bei t5 verriegelt werden, wenn der A-Code empfangen wird, direkt nachdem der Empfang des B-Codes bei dem abgeschätzten Moment nicht ausgeführt wird.
  • Der Betrieb der Smart-Zugangseinheit 1 wird nun schematisch unter Bezug auf die Flussdiagramme aus 4 und 5 beschrieben.
  • Beim Einschalten wird das System in seiner Gesamtheit initialisiert (Schritt S1). Bei Schritt S2 wird bestimmt, ob der Zündschalter (hiernach als ein IGN SW bezeichnet eingeschaltet ist oder nicht. Wenn der IGN SW von dem Fahrer bei t1 in 3 ausgeschaltet wird, um das Fahrzeug zu stoppen, geht das Verfahren in einen Schritt S3, bei dem der Aktualisierungsprozess-1 z.B. die Initialisierung der Flags für das (Anti-Diebstahl) immobilisierende System, ausgeführt wird. Dieser Prozess bei Schritt S3 wird später in größerem Detail in Bezug auf 7 und 9 erklärt.
  • Dies wird gefolgt von Schritt S5, bei dem es bestimmt wird, ob die Tür entriegelt ist oder nicht. Bei Schritt S6 wird es bestimmt, ob oder ob nicht der Türschalter von der An-Position zu der Aus-Position geschaltet wird (z.B. ob die geöffnete Tür des Fahrzeugs geschlossen wird oder nicht). Da bei Schritt S6 „Nein" geurteilt wird, während die Tür zum Aussteigen geöffnet wird, springt das Verfahren zu Schritt S9, bei dem es bestimmt wird, ob oder ob nicht der manuelle Schalter 7a zum Verschieben des Systems in den manuellen Modus eingeschaltet ist, bei dem die Tür unter Verwendung des manuellen Schalters entriegelt und verriegelt werden kann. Normalerweise verbleibt der manuelle Schalter 7a ausgeschaltet (z.B. der manuelle Modus wird nicht gewählt) und es wird „Nein" geurteilt. Es wird dann bei Schritt S10 bestimmt, ob oder ob nicht der Türschalter von der Aus-Position zu der An-Position geschaltet wird (z.B. die geschlossene Tür wird geöffnet).
  • Da die Tür zum Aussteigen geöffnet ist, wird der Türschalter von der Aus-Position zu der An-Position geschaltet und es wird bei Schritt S10 mit „Ja" geurteilt. Dann folgt Schritt S11, bei dem es bestimmt wird, ob das BREC-Flag 1 ist oder nicht. (z.B. der B-Code wird empfangen oder nicht). Am Anfang wird der B-Code nicht empfangen und das Verfahren schreitet fort zu Schritt S12, bei dem das BSTM-Flag auf 1 gesetzt wird und die Variable n zum Bestimmen des Typs des Antwortanforderungssignals (A, B-Klein oder B-Groß) auf 0 zurückgesetzt wird.
  • Schritt S12 ist ein Prozess des Auswählens des Typs des Antwortanforderungssignals, das übertragen werden soll und wie später erklärt wird, wird der B-Klein-Typ gesetzt, der einen kleineren Übermittlungsbereich aufweist. Bei Schritt S13 wird das Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit zum Freigeben der Übertragung des Antwortanforderungssignals gesetzt, z.B. wird die Übertragung des Antwortanforderungssignals durch Timer-Unterbrechung freigegeben.
  • Dann folgt Schritt S14, bei dem es bestimmt wird, ob der gültige ID-Code empfangen wird oder nicht. Wenn dies bestätigt wird, wird bei Schritt S15 geurteilt, was der Funktionscode ist. Insbesondere wird bestimmt, ob das empfangene Signal das Antwortsignal (A-Code oder B-Code) von dem Zugangsschlüssel 50 oder der manuelle Code für den manuellen Betrieb ist. Am Anfang wird bei Schritt S14 „Nein" geurteilt und das Verfahren geht zu Schritt S15a, bei dem es auf der Grundlage des IMCHK-Flags bestimmt wird, ob die immobilisierende Prüfung beendet ist oder nicht. Zu der Zeit wird die immobilisierende Prüfung nicht durchgeführt und das Verfahren springt zu Schritt S30 (in 5). Ebenso wird bei Schritt S30 „Nein" geurteilt und das Verfahren geht zu Block S41. Bei Block S41 werden die Flags der Willkommensfunktion initialisiert, wenn der Code nicht während einem zuvor bestimmten Zeitraum empfangen wird.
  • Tatsächlich wird es in Bezug auf das OUT-Flag bei Schritt S31 bestimmt, ob oder ob nicht der Zugangsschlüssel außerhalb des Übermittlungsbereichs für das A-Antwortanforderungssignal ist. Beim Beginn wird es nicht registriert (z.B. OUT-Flag = 0), dass der Zugangsschlüssel außerhalb des Übermittlungsbereichs für das A-Antwortanforderungssignal ist. Es wird dann bei Schritt S32 bestimmt, ob das RCHK-Flag 1 ist oder nicht (z.B. der T-Out-Timer zum Setzen der Zeitdauer, um zu bestimmen, dass der Zugangsschlüssel nicht benachbart zu dem Fahrzeug ist, wurde gestartet oder nicht). Wenn es „Nein" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S33, bei dem der T-Out-Timer auf m Sekunden gesetzt wird.
  • Es ist vorzuziehen, dass m genügt m Sek. > y (= 3x) Sek. ≥ z Sek., wobei y der Übertragungszeitraum (oder Zyklus) eines A-Antwortanforderungssignals ist, x der Übertragungszeitraum des B-Antwortanforderungssignals ist und z der Übertragungszeitraum des immobilisierenden Antwortanforderungssignals ist, wie in 2 gezeigt. Dann wird bei Schritt S34 das RCHK-Flag auf 1 zum Starten des T-Out-Timers gesetzt.
  • Dies wird von Schritt S35 gefolgt, bei dem es bestimmt wird, ob der T-Out-Timer zu 0 zurückgekehrt ist, da die Setzzeit von m Sekunden abgelaufen ist. Beim Beginn ist die Setzzeit von m Sekunden nicht abgelaufen und daher kehrt das Verfahren zurück zu Schritt S2.
  • Wenn der Fahrer aussteigt und die Tür geschlossen wird, wird der Türschalter von der An-Position zu der Aus-Position verschoben, was es Schritt S6 erlaubt, „Ja" zu urteilen. Das Verfahren geht daher zu Schritt S7, bei dem das Aktualisierungs-1-Flag zu 0 zurückgesetzt wird. Es folgt Schritt S8, bei dem das Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit zum Erlauben der Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals initiiert wird, um die Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals mit der Timer-Unterbrechung freizugeben. Dann geht das Verfahren zu den Schritten S9, S10, S14, S15A und S30 und Block S41 und kehrt zurück zu Schritt S2.
  • Da der Zugangsschlüssel 50 aus dem Fahrzeug bewegt ist, empfängt er das B-Klein-Antwortanforderungssignal und sendet den B-Code zurück. Der B-Code von dem Zugangsschlüssel wird von dem Empfänger an dem Fahrzeug empfangen und als ein gültiger Code bewertet und es wird dann bei Schritt S14 „Ja" geurteilt. Das Verfahren geht daher zu Schritt S15, bei dem es bestimmt wird, ob oder ob nicht der empfangene Signalcode der manuelle Code ist, der von dem Zugangsschlüssel 50 durch den manuellen Schaltbetrieb zum Verriegeln und Entriegeln der Tür gesendet wird. Wenn es „Ja" geurteilt wird, schreitet das Verfahren fort zu Schritt S16, bei dem der manuelle Betrieb ermöglicht wird (der ein Prozess ist, den Code zu interpretieren, der durch den manuellen Schaltbetrieb ausgegeben wird und der später in größerem Detail in Bezug auf 10 beschrieben wird).
  • Da der empfangene Code der B-Code ist, der gegenwärtig auf einem Antwortsignal auf das Antwortanforderungssignal hin getragen wird, wird bei Schritt S15 „Nein" geurteilt und das Verfahren geht zu Schritt S17, bei dem es bestimmt wird, ob der manuelle Schalter eingeschaltet ist oder nicht. Wenn es bei Schritt S17 „Ja" geurteilt wird, kehrt das Verfahren zurück zu Schritt S2. Da jedoch bei Schritt S17 „Nein" gegeben ist, geht das Verfahren zu Schritt S18, bei dem der Willkommenfunktions-Prozess zum Entriegeln und Verriegeln der Tür in Reaktion auf das Ergebnis der Willkommenscode-Beurteilung ausgeführt wird. Der Willkommenfunktions-Prozess wird später in größerem Detail in Bezug auf 11 beschrieben.
  • Wenn es bei Schritt S14 „Nein" geurteilt wird, wird die Prüfung bei Schritt S15A ausgeführt. Wenn es bei dem letzteren Schritt „Nein" geurteilt wird, geht das Verfahren zu dem in 5 gezeigten Schritt S30, bei dem der beschriebene Prozess durchgeführt wird. Wenn es bei dem Schritt „Ja" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S16A für die immobilisierende Prüfung. Die immobilisierende Prüfung wird ebenso später in größerem Detail in Bezug auf 13 beschrieben.
  • Willkommenfunktionsprozess beim Aussteigen
  • Der Willkommensprozess bei Schritt S18 in 4 wird nun in größerem Detail in Bezug auf 11 und 12 beschrieben. Es wird angenommen, dass der Fahrer die Maschine stoppt, aussteigt und sich mit dem Zugangsschlüssel von dem Fahrzeug entfernt. Wie zuvor beschrieben wird das Aussteigen des Fahrers vom Schritt S12 (4) zum Auswählen der Übertragung des B-Klein-Antwortanforderungssignals und dem Zurücksetzen der Variable n auf 0 und Schritt S13 zum Freigeben der Übertragung des B-Antwortanforderungssignals mit der Timer- Unterbrechung gefolgt. Dann wird der Willkommensprozess bei Schritt S18 in Reaktion auf den Empfang des korrekten B-Codes eingeleitet.
  • Der Willkommensprozess startet mit Schritt S171, bei dem es bestimmt wird, ob der von dem Zugangsschlüssel empfangene Signalcode der A-Code ist oder nicht. Am Anfang wird, da das A-Antwortanforderungssignal nicht übertragen wird, es „Nein" geurteilt, was es dem Verfahren erlaubt, in Schritt S201 zu gehen. Wenn es bei Schritt S201 geurteilt wird, dass der empfangene Code mit dem richtigen B-Code übereinstimmt, geht das Verfahren zu Schritt S202, bei dem das BREC-Flag, das den Empfang des B-Codes darstellt, auf 1 gesetzt wird, während die Anzahl von aufeinander folgenden Empfängen des A-Codes, die mit I bezeichnet wird, auf 0 gesetzt wird.
  • Bei Schritt S203 wird der manuelle Code, der von dem Zugangsschlüssel 50 übertragen wird, empfangen und es wird bestimmt, wobei das MU-Flag, das anzeigt, dass die manuelle Code-Prioritätssteuerung in Aktion ist, auf 1 gesetzt wird oder nicht, wie später in größerem Detail beschrieben wird. Wenn der Schritt S203 „Ja" urteilt, geht das Verfahren zu Schritt S213, bei dem es bestimmt wird, ob der T-MU-Timer zum Setzen des Zeitraums der Türverriegelungs-Prioritätssteuerung mit dem manuellen Code abgelaufen ist oder nicht. Wenn es „Ja" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S204, bei dem die Tür entriegelt wird. Dann folgt Schritt S205 zum Schalten des MU-Flags zu Null. Wenn es „Nein" geurteilt wird und die Aktion innerhalb des Prioritätszeitraumes liegt, lässt das Verfahren die Schritte S204 und S205 aus und springt zu Schritt S209. Wenn es bei Schritt S203 „Nein" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S204 zum Entriegeln der Tür.
  • Es wird dann bei Schritt S209 bestimmt, ob das AREC-Flag 1 oder nicht ist. Da der A-Code bis jetzt nicht empfangen wird, wird es „Nein" geurteilt. Das Verfahren geht daher zu Schritt S210, bei dem das ATM-Flag auf 1 zum Ermöglichen der intermittierenden Übertragung eines A-Antwortanforderungssignals gesetzt wird. Bei Schritt S211 wird die Variable n auf 0 gesetzt. Bei Schritt S212 wird das Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit für das immobilisierende Antwortanforderungssignal geklärt, um die Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals zu verhindern. Bei Schritt S214 wird das BCHG-Flag auf 0 gesetzt. Während lediglich der B-Code kontinuierlich empfangen wird, werden die obigen Schritte wiederholt.
  • Wenn der A-Code von dem Zugangsschlüssel in Reaktion auf den Empfang eines A-Antwortanforderungssignals hin freigegeben wird und von dem Fahrzeug empfangen wird, wird bei Schritt S171 es „Ja" geurteilt. Das Verfahren geht dann zu Schritt S172, bei dem das AREC-Flag auf 1 gesetzt wird, während das OUT-Flag und das RCHK-Flag auf 0 geschaltet werden, um zu registrieren, dass der Zugangsschlüssel 50 innerhalb des Übermittlungsbereichs für das A-Antwortanforderungssignal ist und der T-Out-Timer zurückgesetzt wird. Bei dem nächsten Schritt S173 wird die Variable I, die die Anzahl von aufeinander folgenden Empfängen des A-Codes anzeigt, um 1 zur Aktualisierung erhöht (I wird daher auf 1 gesetzt). Es wird dann bei Schritt S174 bestimmt, ob oder ob nicht die Variable I auf 2 gesetzt wurde (zum Beispiel). Am Anfang ist I nicht 2 und das Verfahren springt zu Schritt S180.
  • Es wird bei Schritt S180 bestimmt, ob das BSTM-Flag, das die Auswahl des B-Klein-Antwortanforderungssignals anzeigt, 1 ist oder nicht. Da das BSTM-Flag soweit 1 ist, wird es „Ja" geurteilt und das Verfahren geht zu Schritt S181 bei dem es bestimmt wird, ob das BCHG-Flag zum Veranlassen des B-Antwortanforderungssignals von dem B-Klein zu dem B-Groß umgeschaltet zu werden, 1 ist oder nicht. Da das BCHG-Flag nun 0 ist geht das Verfahren zu Schritt S182 zum Setzen des BCHG-Timers auf zum Beispiel 30 Sekunden.
  • Die Setzzeit für den BCHG-Timer kann auf Grundlage von Experimenten oder tatsächlichen Messungen zu einer Dauer bestimmt werden, die genug ist, es dem Zugangsschlüssel zu erlauben, sich weit genug von dem Fahrzeug zu entfernen und aus dem Übermittlungsbereich für das B-Groß-Antwortanforderungssignal heraus zu gehen. Dann geht das Verfahren zu Schritt S184, bei dem das BCHG-Flag zu 1 geschaltet wird. Es wird dann bei Schritt S185 bestimmt, ob der BCHG-Timer zu Null zurückgekehrt ist oder nicht. Am Anfang ist der Timer nicht Null und das Verfahren kehrt zurück zu Schritt S2.
  • Wenn der A-Code als nächstes von dem Zugangsschlüssel empfangen wird, springt das Verfahren von S174 zu S180 und dann von S181 zu S185. Da es bei Schritt S185 „Nein" geurteilt wird, bevor die Setzzeit (zum Beispiel 30 Sekunden) des BCHG-Timers abläuft, kehrt das Verfahren zurück zu Schritt S2. Wenn jedoch die Setzzeit abgelaufen ist, wird es bei Schritt S185 „Ja" geurteilt.
  • Als ein Ergebnis schreitet das Verfahren zu Schritt S186, bei dem das BSTM-Flag zum Auswählen des B-Klein-Antwortanforderungssignals zu 0 geschaltet wird. Bei Schritt S187 wird das BLTM-Flag zum Auswählen des B-Groß-Antwortanforderungssignals zu 1 geschaltet. Dem gemäß wird die Übertragung des B-Groß-Antwortanforderungssignals durch eine Timer-Unterbrechung initiiert. Da ein Zugangsschlüssel weit genug von dem Fahrzeug entfernt ist und zu dieser Zeit außerhalb des Übermittlungsbereichs des B-Groß-Anforderungssignals ist, wird es gesperrt, das B-Groß-Antwortanforderungssignal zu empfangen und sendet keinen B-Code zurück.
  • Da sich der Zugangsschlüssel aus dem Signalempfangsbereich (siehe 17) des B-Klein-Bereichs-Antwortanforderungssignals entfernt hat, wird nicht der B-Code von dem Fahrzeug empfangen, sondern der A-Code. Da A-Code kontinuierlich empfangen wird, ist die Entscheidung bei Schritt S171 bei dem Willkommenfunktions-Verfahren andauernd „Ja". Als ein Ergebnis wird bei Schritt S173 die Variable I auf 2 aktualisiert, was verursacht, dass die Entscheidung bei Schritt S174 „Ja" ist. Dann wird bei Schritt S175 bestimmt, ob oder ob nicht das MU-Flag 1 ist (das anzeigt, dass die manuelle Codeprioritäts-Steuerung in Aktion ist). Da es „Nein" geurteilt wird, schreitet das Verfahren zu Schritt S176, bei dem die Tür verriegelt wird.
  • Wenn es „Ja" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S179, bei dem es bestimmt wird, ähnlich zu Schritt S213, ob der T-MU-Timer abgelaufen ist oder nicht, z.B. die manuelle Codeprioritätsverarbeitungsaktion beendet ist oder nicht. Wenn es „Ja" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S176 zum Verriegeln der Tür. Dies von Schritt S177 gefolgt, bei dem das MU-Flag auf 0 zurückgesetzt wird. Dann wird es bei Schritt S177A bestimmt, ob das EM-Flag (EM – emergency = Notfall) 1 ist oder nicht. Wenn nicht, geht das Verfahren zu Schritt S178. Wenn, lässt das Verfahren Schritt S178 aus und springt zu Schritt S180. Zurückkehrend zu Schritt S178 wird das CAUT-Flag auf 0 geschaltet, um die Aufnahme des Dienerschlüssels zu adressieren und gleichzeitig wird das VKLK-Flag zu 0 geschaltet, um den Dienerschlüssel zu verriegeln. Falls nicht im Notfallmodus, werden die Aufnahme und das Verriegeln des Dienerschlüssels ausgeführt. Wenn jedoch der Notfallmodus angewendet wird, wird der Dienerschlüssel nicht der Aufnahme und des Verriegelns unterzogen, sondern freigegeben, zu arbeiten, nachdem die Türen verriegelt sind.
  • Wenn es bei Schritt S179 „Nein" geurteilt wird, schreitet das Verfahren zu Schritt S180. Der Schritt S180 wird dann von Schritt S188 gefolgt und das Willkommensverfahren wird beendet.
  • Da sich der Zugangsschlüssel weiter von dem Fahrzeug entfernt hat, kann das A-Antwortanforderungssignal kaum empfangen werden und keine Übertragung des A-Codes wird erwartet. Dies veranlasst, dass die Entscheidung bei dem in 4 gezeigten Schritt S14 negativ ist und das Verfahren von Schritt S15A zu dem in 5 gezeigten Schritt S30 geht. Dies wird von der Routine S41 gefolgt, bei der die Prüfungen bei den Schritten S31 und S32 ausgeführt werden und der T-Out-Timer bei Schritt S33 auf m Sekunden gesetzt wird. Wenn die Entscheidung bei Schritt S35 negativ ist, kehrt das Verfahren zurück zu Schritt S2, um die Aktionen zu wiederholen.
  • Wenn der A-Code nicht mehr zurückgesendet wird und es daher bei Schritt S35 nach m Sekunden der Setzzeit an dem T-Out-Timer „Ja" geurteilt wird, z.B. irgendein Zurücksendecode von dem Zugangsschlüssel 50 wird nicht während einer Dauer von m Sekunden empfangen, wie in dem Flussdiagramm aus 5 dargestellt, geht das Verfahren zu den Schritten S36 bis S39 zum Initialisieren des AREC-, BREC-, BLTM- und BSTM-Flag zu 0, die sich auf den Willkommensprozess beziehen. Das Verfahren geht dann zu Schritt S40, bei dem das OUT-Flag auf 1 geschaltet wird, um zu registrieren, dass der Zugangsschlüssel 50 außerhalb des Übermittlungsbereichs für das A-Antwortanforderungssignal liegt. Dies wird dadurch gefolgt, dass das Verfahren zu Schritt S2 zum Wiederholen der Schritte zurückkehrt.
  • Da das BLTM- und BSTM-Flag zu dieser Zeit auf 0 gesetzt ist, ist das Verfahren nach t8 in 3 und vor t1 in 2, bei dem die intermittierende Übertragung von lediglich dem A-Antwortanforderungssignal ausgeführt wird. Wie ersichtlich, wird das A-Antwortanforderungssignal nicht von dem Zugangsschlüssel empfangen und sein Antwortsignal, das den A-Code trägt, wird nicht zurückgesendet.
  • Willkommensfunktionsprozess beim Einsteigen
  • Ein Fall bei dem der Fahrer mit dem Zugangsschlüssel 50 sich nähert und in das Fahrzeug einsteigt wird nun erklärt. Da sich der Zugangsschlüssel von einem weit genug entfernt gelegenen Punkt, bei ein A-Antwortanforderungssignal nicht empfangen werden kann, zu einem nahen Punkt innerhalb des Übermittlungsbereichs für das A-Antwortanforderungssignal bewegt, empfängt dieser das A-Antwortanforderungssignal und sendet in Reaktion den A-Code zurück. Wenn der A-Code von dem Fahrzeug empfangen wird, wird bei Schritt S14 es „Ja" geurteilt und das Verfahren geht zu Schritt S15 zur Beurteilung, ob der empfangene Code der manuelle Code ist oder nicht.
  • Wenn die Beurteilung bestätigend ist, schreitet das Verfahren zu Schritt S16 zum Ausführen des manuellen Betriebsprozesses. Der manuelle Betriebsprozess wird später in größerem Detail in Bezug auf 10 beschrieben. Es wird nicht angenommen, dass der empfangene Code der manuelle Code ist und daher wird es bei Schritt S15 „Nein" geurteilt. Das Verfahren geht dann zu Schritt S17, bei dem es bestimmt wird, ob der manuelle Schalter eingeschaltet ist oder nicht. Wenn, kehrt das Verfahren zurück zu Schritt S2. Aber es wird nun „Nein" geurteilt und das Verfahren geht zu Schritt S18 zum Initiieren des Willkommensprozesses, der in 11 gezeigt ist.
  • In dem Willkommensprozess werden „Ja" bei Schritt S171 und „Nein" bei Schritt S174 bereitgestellt und das Verfahren springt zu Schritt S180. Da „Nein" ebenso bei Schritt S180 gegeben ist, wird es bei Schritt S188 bestimmt, ob das BLTM-Flag 1 ist oder nicht. Zu der Zeit ist das BLTM-Flag nicht 1 und das Verfahren geht zu Schritt S189, bei dem das BLTM-Flag zu 1 geschaltet wird, um die Übertragung des B-Groß-Antwortanforderungssignals auszuwählen. Dann wird bei Schritt S190 die Variable n auf 1 gesetzt. Während lediglich der A-Code von dem Zugangsschlüssel empfangen wird, werden die obigen Schritte wiederholt (ausnehmend, dass da bei Schritt S188 „Ja" gegeben ist, die Schritte S189 und S190 ausgelassen werden). Das A-Antwortanforderungssignal und das B-Klein-Antwortanforderungssignal wird daher bei ihren jeweiligen Zeitintervallen übertragen.
  • Da der Fahrer näher zu dem Fahrzeug schreitet, wird der Zugangsschlüssel freigegeben, das B-Groß-Antwortanforderungssignal von dem Fahrzeug zu empfangen und den B-Code zurückzusenden. Wenn der B-Code von dem Fahrzeug empfangen wird, wird es bei Schritt S171 „Nein" geurteilt, jedoch „Ja" bei Schritt S201. Demgemäß wird die Tür bei Schritt S204 entriegelt. Da zu der Zeit der A-Code empfangen wurde, wird bei Schritt S209 „Ja" gegeben und die Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals wird bei Schritt S212 verhindert. Beim nächsten Schritt S214 wird das BCHG-Flag auf 0 geschaltet, um das Schalten des Antwortanforderungssignals von B-Groß zu B-Klein zu verhindern.
  • Wenn der Fahrer die Tür öffnet, in das Fahrzeug schreitet und die Tür schließt, wird es bei Schritt S6 „Ja" geurteilt (4). Dann wird das Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit zum Erlauben der Unterbrechung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals bei Schritt S8 angeschaltet, um die Timer-unterbrochene, intermittierende Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals zu erlauben. zu der Zeit wird der Zugangsschlüssel gesperrt, um die A- und B-Antwortanforderungssignale zu empfangen (die lediglich zu der Außenseite des Fahrzeugs übertragen werden) und daher wird keiner der A-Codes und B-Codes von dem Fahrzeug empfangen.
  • Der Zugangsschlüssel 50 empfängt das immobilisierende Antwortanforderungssignal und sendet den immobilisierenden Code zurück. Wenn der immobilisierende Code von dem Fahrzeug empfangen wird, geht das Verfahren durch die Schritte S14, S15 und S17 und betritt bei Schritt S18 den Willkommensprozess, der in 11 gezeigt ist. Da es in beiden Schritten S171 und S201 „Nein" geurteilt wird, schreitet das Verfahren zu Schritt S221 fort, der in 12 gezeigt ist. Ein Block, der in 12 durch die Strichpunktlinie SC bezeichnet wird, ist ein bekannter immobilisierender Prozess.
  • Es wird bei Schritt S221 bestimmt, ob das IMDONE-Flag, das die Beendigung der immobilisierenden Prüfung anzeigt, 1 ist oder nicht. Zu der Zeit wird die immobilisierende Prüfung nicht ausgeführt und das Verfahren geht zu Schritt S222 zum Ausführen der immobilisierenden Prüfung. Bei der immobilisierenden Prüfung wird bestimmt, ob der empfangene immobilisierende Code gültig ist oder nicht, wie später in Bezug auf 13 erklärt wird. Wenn, wird das IMOK-Flag auf 1 geschaltet. Der Schritt S223 folgt, bei dem auf Grundlage des IMOK-Flags bestimmt wird, ob oder ob nicht das immobilisierende Prüfungsergebnis in Ordnung ist.
  • Wenn bei Schritt S223 es „Nein" geurteilt wird, wird der Betrieb der Maschine bei Schritt S227 gesperrt. Wenn es „Ja" ist, geht das Verfahren zu Schritt S224 zum Erlauben des Starts der Maschine. Bei Schritt S225 wird das ATM-Flag auf 0 geschaltet und bei Schritt S226 wird das AREC-Flag auf 0 geschaltet. In dem nächsten Zyklus des Empfangens des immobilisierenden Codes wird es bei Schritt S221 „Ja" geurteilt. Das Verfahren geht dann zu Schritt S228, bei dem das Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit für das immobilisierende Antwortanforderungssignal geklärt wird, um die intermittierende Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals zu verhindern.
  • Die Bit-Information des IMOK-Flags wird über die Übermittlungsleitung (Bus) 32 zu dem FI-ECU 33 übertragen (siehe 1). In Reaktion auf das Bit des IMOK-Flags steuert die FI-ECU 33 die Aktion der Benzinpumpe, eines Benzineinspritzers, eines Benzinzuführers und eines Zündgerätes (alle nicht gezeigt) in irgendeiner bekannten Art und Weise, so dass, wenn das Bit 1 ist, die Maschine freigegeben ist und während, wenn 0, die Maschine gesperrt ist.
  • Die mit der Strichpunktlinie umschlossenen Blöcke SB in 11 sind bereitgestellt zum Zuweisen unterschiedlicher Hysteresepegel zu dem Übermittlungsbereich für die B-Antwortanforderungssignale beim Einsteigen und Aussteigen und zum Auswählen des B-Klein-Antwortanforderungssignals, wenn sich der Fahrer von dem Fahrzeug wegbewegt, um die Türverriegelung bei einer früheren Zeit zu erlauben und während des B-Groß-Antwortanforderungssignals, wenn der Fahrer sich dem Fahrzeug annähert, um die Türentriegelung bei einer möglicher Weise früheren Zeit zu erlauben. Es würde daher verstanden, dass wenn die Hysterese nicht angewendet wird, die Blöcke zum Schalten zwischen dem B-Klein-Signal und B-Groß-Signal unnötig sind.
  • Wenn der Fahrer einsteigt und den Schnellstartschalter 31 einschaltet, der es dem Selbstdrehmechanismus erlaubt, automatisch den Zündschalter zu der An-Position zu drehen, wird die Entscheidung bei dem in 4 gezeigten Schritt S2 positiv und das Verfahren geht zu Schritt S21. Dann wird der Aktualisierungsprozess-2 oder die Initialisierung der Flags, die die Willkommensfunktion betreffen, ausgeführt. Dann folgt Schritt S22 zum Bestimmen, ob oder ob nicht das IMOK-Flag 1 ist (z.B. der immobilisierende Code als annehmbar gefunden wird). Da es nun „Ja" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S23, bei dem die Aktion der Maschine freigegeben wird.
  • Dies wird von Schritt S25 gefolgt, bei dem die Entscheidung positiv ist, wenn das IMODONE-Flag 1 ist (das anzeigt, dass die immobilisierende Prüfung beendet ist). Dann geht das Verfahren zu Schritt S28, wobei das Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit in dem immobilisierenden Antwortanforderungssignal geklärt wird, um die Übertragung des Signals abzubrechen. Während das Fahrzeug eingeschaltet ist, bleibt der Zündschalter eingeschaltet und das vorhergehende Verfahren wird wiederholt.
  • Wenn bei Schritt S25 es „Nein" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S26, bei dem die Timer-Unterbrechung-erlaubenden-Bits eingeschaltet werden, um die Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals ähnlich zu Schritt S8 zu erlauben. Dies wird von Schritt S27 gefolgt, bei dem die immobilisierende Prüfung ausgeführt wird, wie in Bezug auf 13 später beschrieben wird. Dann geht das Verfahren von Schritt S2 zu Schritt S22.
  • Wenn der Zündschalter zu der ACC- oder AUS-Position gedreht wird, um die Maschine zu stoppen, wird es bei Schritt S2 „Nein" geurteilt. Das Verfahren geht dann zu Schritt S3 zum Ausführen des oben beschriebenen Prozesses beim Aussteigen.
  • Die Übertragung des Antwortanforderungssignals beim Willkommensprozess wird mit Bezug auf 6 erklärt. Dieser Prozess wird alle x Sekunden durch die Timer-Unterbrechung ausgeführt, um intermittierend das A- oder B- (B-groß oder B-klein) Antwortanforderungssignal zu übertragen, unter der Voraussetzung, dass das Antwortanforderungssignal-Übertragung auswählende Flag 1 ist. Die A-, B-Groß- und B-Klein-Antwortanforderungssignale können wie zuvor mit Bezug auf die 2, 3 und 17 beschrieben, ausgewählt werden.
  • Das Verfahren startet mit Schritt S91 zum Bestimmen, ob MOD(n, 3) 0 ist oder nicht, MOD(n, 3) ist der Rest der Variablen n geteilt durch 3, wobei n vorhergehend mit Bezug auf die Schritte S190 und S211 beschrieben wird. Wenn MOD(n, 3) 0 ist, geht das Verfahren zu Schritt S92 bei dem es bestimmt wird, ob das ATM-Flag 1 ist oder nicht. Wenn, geht das Verfahren zu Schritt S93 zum Erlauben der Übertragung des A-Antwortanforderungssignals.
  • Wenn der Rest von n/3 1 oder 2 ist, wird es bei den Schritten S91 oder S92 „Nein" geurteilt und das Verfahren geht zu Schritt S94, bei dem bestimmt wird, ob das BTSM-Flag 1 ist oder nicht. Wenn, geht das Verfahren zu Schritt S95 zum Erlauben der Übertragung des B-Klein-Antwortanforderungssignals. Wenn bei Schritt S94 „Nein" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S96 zum Bestimmen, ob das BLTM-Flag 1 ist oder nicht. Wenn, schreitet das Verfahren zu Schritt S97 zum Erlauben der Übertragung des B-Groß-Antwortanforderungssignals fort.
  • Der Aktualisierungsprozess-1 bei Schritt S3 (4) wird nun mit Bezug auf 7 erklärt. Bei Schritt S101 wird bestimmt, ob oder ob nicht das RF1-Flag (refresh 1 = Aktualisierung-1) 1 ist, da es anzeigt, dass der Aktualisierungsprozess-1 vollständig ist. Wenn mit „Ja" geurteilt, z.B. der Aktualisierungsprozess-1 ist beendet, springt das Verfahren zu EXIT. Da am Anfang es „Nein" geurteilt wird, wird das IMBF-Flag (das das Ergebnis der vorhergehenden immobilisierenden Prüfung anzeigt) auf IMOK ersetzt (das das Ergebnis der immobilisierenden Prüfung anzeigt).
  • Beim nächsten Schritt S103 wird das IMOK-Flag zu 0 geschaltet und bei Schritt S104 wird das IMDONE-Flag (immobilisierende Prüfung ist durchgeführt) zu 0 geschaltet. Bei Schritt S105 wird das IMCHK-Flag (immobilisierende Prüfung wird gestartet) zu 0 zurückgesetzt.
  • Bei Schritt S106 wird das EM-Flag (EM – emergency = Notfall) zu 0 geschaltet und bei Schritt S107 wird das VLK-Flag (das anzeigt, dass der Dienerschlüssel in dem Notfallmodus zurückgezogen ist) zu 0 gesetzt.
  • Dann folgt Schritt S108, bei dem das die manuelle Aktion verhindernde Bit geklärt wird.
  • Als das Ergebnis wird die Initialisierung der immobilisierenden Prüfungs-Flags beendet. Bei Schritt S109 wird das RF1-Flag auf 1 geschaltet, um zu registrieren, dass der Aktualisierungsprozess-1 durchgeführt wurde. Bei Schritt S110 wird das RF2-Flag zu 0 geschaltet, um zu registrieren, dass der Aktualisierungsprozess-2 bisher noch nicht durchgeführt wurde.
  • Der Aktualisierungsprozess-2 bei Schritt S21 (4) wird in größerem Detail in Bezug auf 8 erklärt. Bei Schritt S121 wird bestimmt, ob oder ob nicht das RF2-Flag 1 ist oder nicht, z.B. der Aktualisierungsprozess-2 durchgeführt wurde oder nicht. Wenn „Ja", springt das Verfahren zu EXIT. Wenn „Nein" geurteilt, läuft das Verfahren durch die Schritte S122, S123 und S124 zum Zurücksetzen der ATM-, BLTM- bzw. BSTM-Flags zu 0. Diese Schritte gibt es, um die Übertragung von A-, B-Groß- bzw. B-Klein-Antwortanforderungssignalen zu vermeiden.
  • Dies wird von den Schritten S125 und S126 zum Zurücksetzen des AREC- bzw. BREC-Flags zu 0 gefolgt. Diese zwei Schritte sind zum Registrieren bereitgestellt, dass der Code, der in einem Antwortsignal enthalten ist, das von dem Zugangsschlüssel 50 in Reaktion auf den Empfang eines Anforderungssignals gesendet wird, das von dem Fahrzeug übertragen wird, noch nicht von dem Empfänger an dem Fahrzeug empfangen wurde. Bei Schritt S127 wird das SRCH-Flag (Beendigung der Fehlerdetektion) zu 0 geschaltet. Bei Schritt S128 wird die Variable n zum Bestimmen des Antwortanforderungssignals, das übertragen werden soll, zu 0 geschaltet.
  • Bei Schritt S129 wird das OUT-Flag zu 0 geschaltet (abgelehnt), um anzuzeigen, dass der Zugangsschlüssel 50 außerhalb des Übermittlungsbereichs des A-Antwortanforderungssignals liegt. Bei Schritt S130 wird das RCHK-Flag zu 0 gesetzt, um anzuzeigen, dass der T-Out-Timer nicht gestartet wird, der die begrenzte Zeit zum Detektieren setzt, ob oder ob nicht der Zugangsschlüssel 50 außerhalb des Übermittlungsbereichs für das A-Antwortanforderungssignals liegt. Bei Schritt S131 wird das Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit für das Antwortanforderungssignal geklärt, um die Timer-unterbrochene Übertragung zu verhindern.
  • Bei Schritt S132 wird das manuelle Aktion verhindernde Bit auf An gesetzt und bei Schritt S134 wird die Verbindung zwischen dem Türschließzylinder und dem Türverriegelungsmechanismus verhindert.
  • Nach den obigen Schritten ist die Initialisierung der Willkommensfunktions-Flags beendet. Dann folgt Schritt S135, bei dem das RF2-Flag auf 1 geschaltet wird, um die Beendigung des Aktualisierungsprozesses-2 zu registrieren. Bei Schritt S136 wird das RF1-Flag zu 0 zurückgesetzt, um die Nicht-Beendigung des Aktualisierungsprozesses-1 zu registrieren.
  • Ein Verfahren der Fehlerdetektion bei Schritt S4 (siehe 4) wird nun in größerem Detail in Bezug auf 9 beschrieben. Es wird zuerst bei Schritt S141 bestimmt, ob das RCH-Flag, das anzeigt, dass der Fehlerdetektionsprozess beendet ist, 1 ist oder nicht. Da die Entscheidung am Anfang negativ ist, geht das Verfahren zu Schritt S142 zum Bestimmen, ob das IMODONE-Flag (das die Beendigung der immobilisierenden Prüfung anzeigt) 1 ist oder nicht. Da die Entscheidung ebenso negativ ist, geht das Verfahren zu Schritt S142A, bei dem es bestimmt wird, ob das Fehlerdetektions-Flag (ISR) 1 ist oder nicht. Wenn die Fehlerdetektion nicht ausgeführt wird, geht das Verfahren zu Schritt S143, bei dem das immobilisierende Antwortanforderungssignal übertragende Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit auf An gesetzt wird, um die Timer-Unterbrechung zu erlauben. Dann wird bei Schritt S143A die immobilisierende Prüfung ausgeführt und bei Schritt S144 wird das ISR-Flag, das anzeigt, dass die Fehlerdetektion ausgeführt wird, auf 1 gesetzt, dann geht das Verfahren zu dem Ausgang (EXIT) und der Schritt S5 folgt. Das Verfahren von Schritt S5 ist wie zuvor beschrieben und seine Erklärung wird nicht wiederholt. Bei dem Willkommensfunktionsprozess bei Schritt S18 wird das IMDONE-Flag, das die Beendigung der immobilisierenden Prüfung anzeigt, zu 1 geschaltet.
  • Da das Verfahren der Fehlerdetektion bei Schritt S4 andauert, ist die Entscheidung bei Schritt S142 positiv, wobei das IMDONE-Flag auf 1 gesetzt wird. Dies wird von dem Schritt S145 gefolgt, bei dem das immobilisierende Antwortanforderungssignal übertragende Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit geklärt wird, um das immobilisierende Antwortanforderungssignal übertragende Timer-Unterbrechung zu verhindern. Es wird dann bei Schritt S146 bestimmt, ob das IMOK-Flag (das anzeigt, dass die immobilisierende Prüfung gültig OK ist) 1 ist oder nicht. Da die Entscheidung normalerweise positiv ist, lässt das Verfahren die Schritt S147 bis S150 aus und geht zu Schritt S151 zum Schalten des SRCH-Flags und des ISR-Flags zu 1 bzw. 0, bevor es beendet wird. Da das RCH-Flag, das anzeigt, dass die Fehlerdetektion beendet ist, 1 ist, wird es bei Schritt S141 „Ja" geurteilt, und das Verfahren geht zu dem Ausgang (EXIT) zum Starten des Schritts S5.
  • Falls jedoch der Zugangsschlüssel einen Fehler aufweist, zum Beispiel Sperren der Übertragung des Signals, ist das IMOK-Flag beim immobilisierenden Prozess nicht 1 und die Entscheidung bei Schritt S146 wird negativ. Dann geht das Verfahren zu Schritt S147 zur Prüfung des IMBF-Flags. Wenn das IMBF-Flag 1 ist, z.B. wird es erkannt, dass der Start der Maschine durch den authentischen Besitzer oder Fahrer durchgeführt wird und die vorhergehende immobilisierende Prüfung gültig ist, wird dann geurteilt, dass der Zugangsschlüssel defekt ist. Bei Schritt S148 wird das EM-Flag (EM – emergency = Notfall) auf 1 geschaltet, das anzeigt, dass der Zugangsschlüssel einen Fehler aufweist. Dann folgt Schritt S149, bei dem der Alarm, der anzeigt, dass der Zugangsschlüssel defekt ist, ausgegeben wird und das VKLK-Flag wird auf 1 geschaltet, um die Verriegelung des Dienerschlüssels 21 abzubrechen. Bei Schritt S150 wird das Dienerschlüssel-Ausschalt-Unterbrechung-erlaubende-Bit auf An gesetzt, um die Unterbrechung mit dem Ausschalten des Dienerschlüssels zu erlauben. Das Verfahren geht dann zu Schritt S151 zum Schalten des SRCH-Flags und des ISR-Flags zu 1 bzw. 0, bevor es beendet wird.
  • Ein Verfahren des manuellen Betriebes bei Schritt S16 (siehe 4) wird in Bezug auf 10 beschrieben. Wenn der manuelle Code, der von dem Zugangsschlüssel 50 in Reaktion auf die Aktion der manuellen Verriegelungs- und Entriegelungsschalter 56, 57 übertragen wird, von dem Fahrzeug empfangen wird, werden die Entscheidungen bei den Schritten S14 und S15 positiv und der manuelle Prozess bei Schritt S16 wird ausgeführt.
  • Das Verfahren des manuellen Prozesses startet mit Schritt S151, bei dem es bestimmt wird, ob oder ob nicht der empfangene manuelle Code ein Verriegelungscode ist, der von dem manuellen Verriegelungsschalter 56 des Zugangsschlüssels 50 freigegeben wird, der manuell eingeschaltet wird. Wenn nicht, geht das Verfahren zu Schritt S152, bei dem es bestimmt wird, dass der manuelle Code ein Entriegelungscode ist, der von dem manuellen Entriegelungsschalter 57 des Zugangsschlüssels 50 freigegeben wird, der manuell eingeschaltet wird. Wenn nicht, wird das Verfahren beendet, da es zu dem Ausgang (EXIT) geht.
  • Wenn bei Schritt S152 es „Ja" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S153, bei dem die Tür des Fahrzeugs entriegelt wird. Wenn bei Schritt S153 alternativ „Ja" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S155, bei dem die Tür des Fahrzeugs verriegelt wird. Dies wird von einem Schritt S155A zum Bestimmen gefolgt, ob das EM-Flag (emergency) 1 ist oder nicht. Wenn nicht, geht das Verfahren zu Schritt S156. Wenn, lässt das Verfahren S156 aus und geht zu Schritt S157. Bei Schritt S156 wird das CAUT-Flag auf 0 geschaltet, um die Aufnahme des Bedienerschlüssels zu adressieren und das VKLK-Flag wird auf 0 geschaltet um den Dienerschlüssel zu verriegeln. Wenn dem gemäß der Notfallmodus nicht beteiligt ist, wird der Dienerschlüssel untergebracht und verriegelt. Wird jedoch einmal der Notfallmodus angewendet, wird die Aufnahme und das Verriegeln des Dienerschlüssels abgebrochen, wodurch es dem Dienerschlüssel erlaubt wird, im Dienst zu sein, nachdem die Türen verriegelt sind.
  • Es wird dann bei Schritt S157 bestimmt, ob das MU-Flag (das anzeigt, dass der manuelle Code-Prioritäts-Steuerungsprozess ausgeführt wird) 1 ist oder nicht. Wenn nicht, wird bei Schritt S158 das MU-Flag auf 1 geschaltet, um zu registrieren, dass der Prioritätsprozess ausgeführt wird. Dies wird von Schritt S159 gefolgt, bei dem der manuelle Timer zum Bestimmen des Zeitraums des Prioritätsprozesses zum Beispiel auf 300 Sekunden gesetzt wird, bevor das Verfahren beendet wird.
  • Wenn es bei Schritt S157 „Ja" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S160 zum Schalten des MU-Flags auf 0 und dann zu Schritt S161 zum Zurücksetzen des MU-Timers auf 0. Dem gemäß wird auf einen anderen manuellen Code hin (einen der Verriegelungs- oder Entriegelungs-Codes), der während des manuellen Code-Prioritätsprozesses empfangen wird, der Prioritätsprozess, der durch den existierenden manuellen Code bestimmt wird, abgebrochen.
  • Der immobilisierende Prüfungsprozess bei Schritt S222 (12) wird in größerem Detail mit Bezug auf 13 erklärt. Der immobilisierende Prüfungsprozess startet mit Schritt S230 zum Bestimmen, ob das IMCHK-Flag zum Anzeigen des Startens des immobilisierenden Prüfungsprozesses 1 ist oder nicht. Wenn der immobilisierende Prüfungsprozess nicht gestartet wird und „Nein" gegeben ist, geht das Verfahren zu Schritt S235 zum Setzen des immobilisierenden Prüfungstimers T-IMCHK auf einen gewünschten immobilisierenden Prüfungszeitraum (z.B. 30 Sekunden). Bei Schritt S236 wird das IMCHK-Flag auf 1 geschaltet.
  • Es wird dann bei Schritt S237 bestimmt, ob das EM-Flag, das den Notfallmodus anzeigt, 1 ist oder nicht. Es wird ebenso bei Schritt S238 bestimmt, ob das VLK-Flag, das anzeigt, dass der Dienerschlüssel in dem Notfallmodus zurückgezogen ist, 1 ist oder nicht. Der Schritt S239 folgt, um zu bestimmen, ob der Zündschalter eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidungen bei diesen drei Schritten positiv sind, schreitet das Verfahren zu Schritt S240 fort, bei dem das I-E-Antwortanforderungssignal übertragen wird, um den Anti-Diebstahl-Code für den Dienerschlüssel zu identifizieren. Wenn im Gegensatz eine der Entscheidungen bei den Schritten S237 bis S239 negativ ist, wird das Verfahren dann beendet.
  • Wenn der immobilisierende Prüfungsprozess gestartet wurde und es bei Schritt S230 „Ja" geurteilt wird, schreitet das Verfahren zu Schritt S231 zum Bestimmen, ob oder ob nicht der immobilisierende Code-I, der von dem Zugangsschlüssel zurückgesendet wird, identisch zu dem Code ist, der zuvor in einem Speicher des Fahrzeugs gespeichert wurde. Wenn, geht das Verfahren zu Schritt S232, bei dem das IMOK-Flag zu 1 geschaltet wird, um die Bestätigung des immobilisierenden Code-Vergleichs anzuzeigen und Schritt S233 folgt. Diese Schritte erlauben es der FI-ECU 33, positiv den Betrieb der Maschine zu steuern, wie zuvor beschrieben.
  • Wenn es bei Schritt S231 „Nein" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S241, um zu Bestimmen, ob das EM-Flag, das anzeigt, dass der Zugangsschlüssel defekt ist, 1 ist oder nicht. Wenn, zum Beispiel der Zugangsschlüssel defekt ist, geht das Verfahren zu Schritt S242, bei dem es bestimmt wird, ob der I-E-Code gültig ist oder nicht. Der I-E-Code ist ein immobilisierender Code, der von dem Dienerschlüssel übertragen wird. Wenn, geht das Verfahren zu Schritt S243, um das Dienerschlüssel-Ausschalt-Unterbrechung-erlaubende-Bit zu klären. Dies wird von Schritt S244 gefolgt, bei dem das EM-Flag zu 0 geschaltet wird und dann dem Schritt S245, bei dem das VLK-Flag zu 0 zurückgesetzt wird. Bei Schritt S245A wird die Übertragung des I-E-Antwortanforderungssignals abgebrochen. Dann geht das Verfahren über Schritt S232 zu den Schritten S233 und S234.
  • Wenn die Entscheidung entweder bei Schritt S241 oder bei Schritt S242 negativ ist, springt das Verfahren zu Schritt S246, bei dem es bestimmt wird, ob der IMCHK-Timer abgelaufen ist oder nicht. Wenn nicht, wird das Verfahren der immobilisierenden Prüfung beendet. Wenn es bei Schritt S246 „Ja" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S233. Bei Schritt S233 wird das IMDONE-Flag, das anzeigt, dass die immobilisierende Prüfung beendet ist, auf 1 gesetzt und bei Schritt S234 wird das IMCHK-Flag, das den Start der immobilisierenden Prüfung anzeigt, auf 0 geschaltet, um das Ende der immobilisierenden Prüfung zu registrieren.
  • Dann werden die Verfahren des Maschine freigebenden Prozesses bei Schritt S23 und des Maschine sperrenden Prozesses bei Schritt S24 nun in Bezug auf die 14A bzw. 14B erklärt.
  • Der Maschinen freigebende Prozess startet mit Schritt S251, bei dem das STMOT-Flag, das die Aktion des Anlassers und des Selbstdrehmechanismus erlaubt, zu 1 geschaltet wird, wie in 14A gezeigt, wenn es bei dem in 4 gezeigten Schritt S22 geurteilt wird, dass der immobilisierende Code gültig ist. Dies erlaubt es dem Schnellstartschalter 31 (siehe 1) den Anlasser anzuschalten. Bei Schritt S252 wird der Steuermechanismus entriegelt und bei Schritt S253 wird das CAUT-Flag zu 1 geschaltet, um den Hervorspring-Mechanismus für den Dienerschlüssel freizugeben.
  • Dies wird von einem Schritt S254 gefolgt, bei dem es bestimmt wird, ob der Zündschalter angeschaltet ist oder nicht. Wenn, wird das VKLK-Flag zum Erlauben der Freigabe der Verriegelung bei Schritt S256 zu 0 geschaltet. Insbesondere wird die Freigabe der Verriegelung verhindert, bevor das Verfahren beendet ist. Wenn es „Nein" geurteilt wird, geht das Verfahren zu Schritt S255, bei dem das VKLK-Flag zu 1 geschaltet wird, um die Freigabe der Verriegelung zu erlauben.
  • Der in 14B gezeigte Maschinen sperrende Prozess startet mit Schritt S261, bei dem das STMOT-Flag zu 0 geschaltet wird, um die Aktion des Anlassers und des Selbstdrehmechanismus zu verhindern. Dann wird der Lenkmechanismus bei Schritt S262 verriegelt. Bei Schritt S264 wird das VKLK-Flag zu 0 geschaltet, um den Dienerschlüssel 21 zu verriegeln, dem es dadurch nicht ermöglicht wird, sich aus dem Zündschließzylinder zu entfernen. Die Einstellungen des STMOT-Flags, des CAUT-Flags und des VKLK-Flags werden von der Smart-Zugangseinheit 1 zu der Zündschalteinheit 10 übertragen.
  • 15 stellt die intermittierende Übertragung von dem immobilisierenden Antwortanforderungssignal mit dem Timer-Unterbrechung-erlaubenden-Bit, damit das immobilisierende Antwortanforderungssignal freigegeben wird, wobei die Timer-Unterbrechung alle z Sekunden ausgeführt werden kann. Das Verfahren startet mit Schritt S271, um auf der Grundlage des IMDONE-Flags zu prüfen, ob der immobilisierende Prüfprozess durchgeführt wird oder nicht. Falls nicht, geht das Verfahren zu Schritt S272, um die Übertragung des immobilisierenden Antwortanforderungssignals zu erlauben. Wenn der immobilisierende Prüfungsprozess durchgeführt wurde und es bei Schritt S271 „Ja" geurteilt wird, wird das Verfahren beendet.
  • 16 stellt ein Verfahren dar, nachdem das Bedienerschlüssel-Ausschalt-Unterbrechung-erlaubende-Bit bei dem in 9 gezeigten Prozess S150 auf An gesetzt wird. Das Verfahren umfasst eine Unterbrechungsaktion für das Dienerschlüssel-Ausschalten, wenn der Dienerschlüssel zurückgezogen wurde. Es wird zunächst bei Schritt S281 bestimmt, ob das EM-Notfall-Flag 1 ist oder nicht. Wenn, geht das Verfahren zu Schritt S282, um das VLK-Flag auf 1 zu schalten und zu Schritt S283, um mechanisch den Türschließzylinder mit dem Türverriegelungsmechanismus zu verbinden. Wenn es bei Schritt S281 „Nein" geurteilt wird, wird das Verfahren beendet. Dem gemäß können lediglich, wenn der Alarm, der anzeigt, dass der Zugangsschlüssel defekt ist, ausgegeben wird und der Dienerschlüssel von dem Schließzylinder zurückgezogen wird, der Türschließzylinder und der Türverriegelungsmechanismus mechanisch miteinander verbunden werden. Falls der Dienerschlüssel beim Alarm, der anzeigt, dass der Zugangsschlüssel defekt ist, eingesetzt bleibt, wird die Verbindung nicht ausgeführt, wodurch der Schutz gegen Diebstahl erhöht wird.
  • 18A ist ein Diagramm, das ein Codeformat des Codesignals zeigt, das von dem Zugangsschlüssel freigegeben wird, der vorzugsweise in der Ausführung versendet wird. Das Codesignal ist ein allgemeiner Begriff, der das Antwortsignal umfasst, das von dem Zugangsschlüssel in Reaktion auf das Antwortanforderungssignal übertragen wird, und den manuellen Code, der von dem manuellen Schalter des Zugangsschlüssels übertragen wird, der manuell eingeschaltet wird. In der Figur ist CDA ein Start-Bit, CDB ist ein Identifikationscode, CDID ist ein ID-Code, der dem Fahrzeug gewidmet ist, CDF ist ein Funktionscode und die Figuren in den Klammern sind die Anzahl der Bits. Grundsätzlich wird der ID-Code verwendet, um zu bestimmen, ob der Zugangsschlüssel authentisch ist oder nicht und der Funktionscode wird verwendet, um zwischen dem A-Code (ein Suchcode) und dem B-Code (ein Türverriegelungs-Steuerungs-Grundcode) zu unterscheiden. Unter der Annahme, dass der Funktionscode aus vier Bits besteht, kann der A-Code durch 1000 ausgedrückt werden, der B-Code durch 1001, der manuelle Verriegelungscode durch 1100 und der manuelle Entriegelungscode durch 1101.
  • 18B ist ein Diagramm, das ein Format des Antwortsignals (das den I-Code und den I-E-Code umfasst) zum Immobilisieren (zum Schutz gegen Diebstahl) zeigt, das vorzugsweise in der Ausführung verwendet wird. Wie wohl bekannt, ist die Identifikation des immobilisierenden Prüfungscodes sehr wichtig für den Schutz gegen Diebstahl. Es ist daher erwünscht, einen immobilisierenden Prüfungscode in der Struktur unterschiedlich zu anderen Codes eingerichtet zu haben. In der Figur ist CDA ein Start-Bit, CDB ist ein Identifikationscode und CDIM ist ein immobilisierender ID-Code. Es ist ebenso möglich, dass ohne Verwendung des immobilisierenden ID-Codes der immobilisierende Antwortsignalcode durch die gleiche Aktion der Funktionscodeeinheit wie bei dem A-Code oder dem B-Code identifiziert werden kann.
  • Obwohl die Ausführung in Bezug auf das elektronische Schlüsselsystem beschrieben wird, das eine Willkommensfunktion mit dem Suchcode und dem Grundsteuercode als Antwortsignale aufweist, kann diese erfolgreich mit einem ähnlichen System implementiert werden, das in der offen gelegten Japanischen Patentschrift (Heisei) 5-106376 offenbart ist oder irgendeinem allgemeinen verfügbaren elektronischen Schlüsselsystem, wie zum Beispiel einem so genannten Schlüssellosen Zugangssystem.
  • 19 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung der Zündschalteinheit für ein Fahrzeug in der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt. Gleiche oder ähnliche Komponenten werden durch die gleichen Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet.
  • Die Zündschalteinheit 10 umfasst einen Bus-Übermittlungsschaltkreis 11 zum Austausch von Signalen über die Übermittlungsleitung 32 mit der Smart-Zugangseinheit 1, einen Leistungsversorgungsschaltkreis 12, einen Speicherschaltkreis 13, eine immobilisierende Antenne 14 (Anti-Diebstahlfunktion), einen Niederfrequenz-Sender/-Empfängerschaltkreis 15 (LF – low frequency = Niederfrequenz), einen Schlüsselschalter 16 zum Detektieren des Einsetzens/Herausziehens eines Schlüssels, einen Zündschalter 17 (IGN – ignition = Zündung), einen Zündpositionsdetektor 18 zum Detektieren der Kontaktposition des Zündschalters 17, einen Motor 19A zum Antreiben eines Drehkontaktes des Zündschalters 17, einen Motor 19B zum Zurückziehen oder Hervorspringen lassen eines Schließzylinders 17A, einen Motorantrieb 20 zum Antreiben des Motors 19A und 19B, einen Diener (oder Hilfs- oder Notfall-) Schlüssel 21, der in den Schließzylinder eingesetzt oder aus diesem herausgezogen wird, einen Verriegelungs-ACT (ACT – actuator = Stellantrieb) 22 zum Verhindern der Entfernung (oder des Herausziehens) des Dienerschlüssels 21, einen ACT-Antrieb 23 zum Antreiben des Verriegelungs-ACT 22, und eine CPU 24 zum Steuern der Aktionen der zuvor erwähnten Komponenten.
  • Die CPU 24 ist mit einem Schnellstartschalter 31 zum Starten der Maschine und einem Antriebsschaltkreis (einschließlich der Relais 33 und 34 und eines Schalters 36) zum Antreiben eines Anlassermotors 32 verbunden. Es wird ebenso ein A/T-Gangpositionsschalter 35 bereitgestellt, der geschlossen ist, wenn der Gangschaltungshebel in der Parkposition ist und ein ACG 37 (Lichtmaschine).
  • 20 stellt eine Frontkonsole des Fahrzeugs dar, die von dem Fahrersitz aus gesehen wird. Der Schnellstartschalter 31 ist in einem Bereich des Lenkrads 39 montiert und auf der rechten Seite des Lenkrads an der Frontkonsole befindet sich der Schließzylinder, in den der Dienerschlüssel 21 eingesetzt wird. Der Zündschalter 17 dient mit dem Dienerschlüssel 21, der in dem Zündschließzylinder eingesetzt ist, als ein Drehschalter. Der Dienerschalter 21 dient als ein manuell bedienbarer Knopf und wird hiernach als manuell betriebener Knopf 21 bezeichnet.
  • Der manuell betriebene Knopf 21 hält einen zweiten Code, der unterschiedlich von dem Code ist, der in dem Zugangsschlüssel gespeichert ist und der mit dem Fahrzeug Fernsteuersystem verwendet wird. Da der manuell betriebene Knopf 21 in den Schließzylinder eingesetzt wird, erlaubt dieser es, dass der zweite Code durch die immobilisierende Antenne 14 ausgelesen wird, die an der äußeren Oberfläche des Schließzylinders montiert ist (siehe 19 und 21B die später beschrieben werden). Der manuell betriebene Knopf 21 kann den gleichen Code halten wie denjenigen, der in dem Zugangsschlüssel gespeichert ist.
  • 21A ist eine perspektivische Ansicht, die den manuell betriebenen Knopf 21 und den Zündschalter 17 zeigt. 21B stellt eine Anordnung der immobilisierenden Antenne 14 zusammen mit dem manuell betriebenen Knopf 21 dar.
  • Der manuell betriebene Knopf 21 weist einen Kopf 21a auf, der an dem Oberteil von diesem bereitgestellt ist und einen Transponder (einen Code-Sender) 21B, der auf dem Kopf 21A montiert ist. Der Zündschalter 17 umfasst einen Schließzylinder 17A, der eine nicht gezeigte Schlüsseleinsatzöffnung aufweist. Die Markierungen 0, I, II und III sind um die Schlüsseleinsatzöffnung bereitgestellt.
  • Die Markierungen entsprechen den Verriegelungs-, ACC-, An- bzw. Start-Positionen des Zündschalters 17. Der Zündschalter 17 umfasst ebenso einen Selbstdrehmechanismus 17B, ein gedrucktes Schaltkreisbrett 17C, um die Signalübertragung und die Schaltbewegungen zu steuern, und einen Verriegelungs- und Rotationsschutzmechanismus 17D. Zusätzlich, wie am besten in 21B gezeigt, ist die Antenne 14 an der inneren Wand des Zündschalters 17 montiert, um dem Schließzylinder 17A gegenüber zu liegen.
  • Die Aktion der Zündschalteinheit 10 wird mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 22 beschrieben. Das Flussdiagramm aus 22 stellt ein Verfahren der Aktionen der Zündschalteinheit 10 dar. Die Zündschalteinheit 10 funktioniert parallel zu der Aktion der Smart-Zugangseinheit 1.
  • Zunächst wird das Verfahren erklärt, das zusammen mit dem Einsteigen des Benutzers oder Fahrers und dem Starten der Maschine startet. Insbesondere läuft der Fahrer von Weitem in die Nähe des Fahrzeugs und öffnet die Tür des Fahrzeugs um einzusteigen. Ist die Tür nach dem Einsteigen geschlossen, erfolgt die Aktion, da die Entscheidung bei dem in 4 gezeigten Schritt S2 negativ ist (wenn der Zündschalter ausgeschaltet bleibt). Wenn der Fahrer erlaubtes Personal ist (das einen Zugangsschlüssel besitzt), wird das IMOK-Flag bei der in 13 gezeigten immobilisierenden Prüfung (Schritt S232) auf 1 gesetzt. Dann wird es bei dem in 12 gezeigten Schritt S223 geurteilt, dass das IMOK-Flag 1 ist. Wenn der Start der Maschine bei Schritt S224 freigegeben wird, wird die Zündschalteinheit 10 von der Zugangseinheit 1 informiert, dass das CAUT-Flag (zum Erlauben der Aktion des Hervorspring-Mechanismus), das STMOT-Flag (zum Erlauben der Aktion des Anlassers und des Selbstdrehmechanismus) und das VKLK-Flag (zum Erlauben der Freigabe der Verriegelung) alle auf 1 gesetzt sind. Die immobilisierende Prüfung (mit dem immobilisierenden Code) kann durch eine Identifikation des B-Codes oder des manuellen Entriegelungscodes zum Entriegeln der Tür ersetzt werden.
  • Da die Aktion der Zündschalteinheit 10 beginnt, werden ihre Funktionen bei dem in 22 gezeigten Schritt S301 initialisiert und Schritt S302 folgt, um zu bestimmen, ob das CAUT-Flag die Aktion des Hervorspringmechanismus erlaubt. Direkt nachdem der Fahrer einsteigt, bleibt das CAUT-Flag, wie beschrieben, bei 1 und das Verfahren geht zu Schritt S303, bei dem der Schließzylinder 17A oder der Drehschalter hervorspringt. Diese Aktion wird von der CPU 24 durchgeführt, die den Motor 19B antreibt (siehe 19).
  • Es wird dann bei Schritt S305 bestimmt, ob das STMOT-Flag 1 ist oder nicht. Da das STMOT-Flag nun 1 ist, geht das Verfahren zu Schritt S306 zum Beleuchten der Aktion-erlaubenden Lampe für den Schnellstartschalter. Die Prüfung bei Schritt S305 kann über das IMOK-Flag statt dem STMOT-Flag durchgeführt werden. Falls kein immobilisierendes System beteiligt ist, können das BREC-Flag (zum Identifizieren des B-Codes) oder der manuell freigegebene Türentriegelungscode zu diesem Zweck verwendet werden.
  • Schritt S307 folgt, um zu bestimmen, ob der Schnellstartschalter 31 eingeschaltet ist oder nicht. Da am Anfang die Entscheidung negativ ist, geht das Verfahren zu Schritt S310, bei dem bestimmt wird, ob das VKLK-Flag 1 ist oder nicht. Da nun das VKLK-Flag 1 ist, geht das Verfahren zu Schritt S311 zum Freigeben der Verriegelung des manuell betriebenen Knopfes. Dem gemäß kann der manuell betriebene Knopf aus dem Zündschalter 17 zurückgezogen werden.
  • Dies wird von Schritt S313 gefolgt, bei dem die Batteriespannung (BAV) durch die ACG-Spannung ersetzt wird. Es wird dann bei Schritt S314 bestimmt, ob oder ob nicht die BAV zum Beispiel 7 Volt (V) überschreitet. Da die ACG-Spannung beim Start der Maschine 0 ist, ist die Entscheidung negativ. Dann kehrt das Verfahren zurück zu Schritt S302 zum Wiederholen der obigen Aktionen.
  • Ist der Schnellstartschalter 31 einmal eingeschaltet, wird die Entscheidung bei Schritt S307 positiv und das Verfahren geht zu Schritt S308 zum Einschalten des in 19 gezeigten Schalters. Bei Schritt S309 wird der Selbstdreh-Aktionsdrehschalter von der 0-Position zu der II-Position gedreht (die An-Position) (siehe 25). Diese Aktion wird durch die CPU aus 19 durchgeführt, die den Motorantrieb 20 mit dem Antriebssignal versorgt, um den Motor 19A anzutreiben. Der Motorantrieb 20 und der Motor 9A arbeiten als der Selbstdrehmechanismus.
  • Da der Zündschalter eingeschaltet ist, wird die Entscheidung bei Schritt S254 (14A) positiv und das VKLK-Flag wird bei Schritt S256 auf 0 geschaltet. Dies erlaubt es, dass der Schritt S310 negativ urteilt und dann der manuell betriebene Knopf bei Schritt S312 verriegelt wird. Dann beginnt die Maschine zu laufen (von selbst) und erhöht steil die ACG-Spannung auf 12 V. Da die Entscheidung bei Schritt S314 positiv wird, wird der Schalter 36 bei Schritt S315 ausgeschaltet, um die Aktion des Anlassers 32 zu stoppen und die Aktion-erlaubende-Lampe für den Schnellstartschalter erlischt bei Schritt S316. Die ACG-Spannung bleibt bei 0 V, während die Maschine nicht läuft, jedoch steigt diese auf 12 V, sofort wenn die Maschine, wie in 23 gezeigt, gestartet wird.
  • Die obigen Aktionen werden nun in einer Abfolge in Bezug auf 19 erklärt. Wenn die CPU 24 erkennt, dass der Schnellstartschalter 31 eingeschaltet ist, liefert diese ein Befehlssignal, um den Schalter 36 zu schließen. Da der A/T-Gangpositionsschalter 35 geschlossen bleibt, fließt ein Strom durch das Relais 33. Das Relais 33 wird dann eingeschaltet, was den Schalter 33A schließt. Dies betreibt das Relais 34, um den Anlasser 32 anzuschalten. Die CPU 24 beobachtet die Spannung bei der ACG (Lichtmaschine) 37 und bestimmt, wenn eine Änderung in der Spannung detektiert wird, dass die Maschine gestartet wird. Bei Detektion der Spannungsänderung, zum Beispiel auf 7 V, schaltet die CPU den Schalter 36 aus, um den Betrieb des Anlassers 32 zu stoppen.
  • Die Entscheidung bei Schritt S307 kann das Bestimmen umfassen, ob oder ob nicht der Zündschalter auf die III-Position (die Startposition in einem manuellen Modus) gedreht ist, statt des Prüfens des Zustands des Schnellstartschalters 31. Die Aktion des manuell betriebenen Knopfes wird in diesem Fall in 26A dargestellt. Wie gezeigt, wird der manuell betriebene Knopf 21 von der 0-Position (Aus) zu der I-Position, der II-Position (An) und der III-Position (Start) gedreht und kehrt, wenn seine Drehaktion von Hand beim Maschinenstart abgebrochen wird, automatisch zurück zu der II-Position.
  • Zum Stoppen der Maschine des Fahrzeugs dreht der Fahrer den manuell betriebenen Knopf 21 von der II-Position zu der 0-Position, wobei sein Kopf 21A durch die Finger gehalten wird (zum Ausschalten des Zündschalters 31), um dadurch die Maschine zu stoppen. Während der Aktionen geht das Verfahren von den in 9 gezeigten Schritten S143 und S143A zu dem in 13 gezeigten Schritt S232 und dem in 12 gezeigten Schritt S224, und es wird dann bei Schritt S254 „Nein" geurteilt (siehe 14). Da das VKLK-Flag auf 1 gesetzt ist, wird die Entscheidung bei Schritt S310 positiv und die Verriegelung wird bei Schritt S311 abgebrochen. Dies erlaubt es dem manuell betriebenen Knopf, von dem Zündschalter 17 zurückgezogen zu werden, der Abbruch der Verriegelung wird durch die CPU 24 aus 19 durchgeführt, die den ACT-Antrieb 23 anweist, den Verriegelungs-ACT 22 zu betreiben.
  • Gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung ist es zum Anhalten der Maschine des Fahrzeugs wesentlich, den manuell betriebenen Knopf 21 oder den Drehschalter von der An-Position zu der Aus-Position zu drehen. Insbesondere ist eine bekannte mechanische Aktion wie bei dem herkömmlichen Zündschlüsselschalter notwendig, wodurch die Bedienbarkeit des Systems verbessert wird, während der Benutzer oder Fahrer kein ungewohntes Gefühl hat. Ebenso kann, lediglich wenn der immobilisierende Code von dem Zugangsschlüssel identifiziert wird und gültig ist und gleichzeitig der Drehschalter in der Aktion-sperrenden Position für das System verbleibt, der manuell betriebene Knopf aus dem Drehschalter zurückgezogen werden.
  • Wenn die Tür auf der Fahrerseite geöffnet wird und dann geschlossen und mit ihrem Schlüssel verriegelt wird, werden das CAUT-Flag und das VKLK-Flag bei Schritt S178 auf 0 geschaltet (11). Da die Entscheidung bei Schritt S310 negativ wird, geht das Verfahren zu Schritt S312, bei dem der manuell betriebene Knopf verriegelt wird. Da die Entscheidung bei Schritt S302 negativ wird, geht das Verfahren zu Schritt S304 zum Zurückziehen des Drehschalters. Wenn der manuell betriebene Knopf 21 in dem Zündschalter 17 eingesetzt bleibt, zieht sich dieser innerhalb des Drehschalters 17 zurück und eine Abdeckung wird dann geschlossen (siehe 27, die später beschrieben wird). Dies erlaubt es schlechtem Personal nicht, auf den manuell betriebenen Knopf nach erfolgreichem Öffnen der Tür und Betreten des Fahrzeugs kriminell zuzugreifen und diesen zu drehen, wodurch der Schließzylinder 17A davor bewahrt wird, beschädigt oder zerstört zu werden.
  • Die Aktion bei Schritt S320, die mit der Punktstrichlinie in 22 markiert ist, kann durch eine derartige Modifikation wie in Schritt S320A in 24 gezeigt ersetzt werden. Diese Modifikation erlaubt die Aktion bei Schritt S309 des Drehens des Selbstdreh-Aktionsdrehschalters zu der An-Position, die nach Schritt S305 vorgesehen ist. Dem gemäß ist, nachdem der Drehschalter bei Schritt S309 zu der An-Position gedreht wird, die Aktion im Bereitschaftsmodus, bis der Startschalter bei Schritt S307 eingeschaltet wird. Insbesondere wird, wenn der Fahrer einsteigt, der Drehschalter automatisch zu An-Position gedreht. Dies macht die Aktion des Startens der Maschine einfacher als die in 22 gezeigte und minimiert ebenso den Zeitraum, der für die Aktion benötigt wird.
  • Die Aktion des manuell betriebenen Knopfes 21 wird beschrieben falls der Zugangsschlüssel einen Fehler aufweist. Da der manuell betriebene Knopf 21 von der II-Position zu der 0-Position durch den Fahrer gedreht wird, der seinen Kopf 21A bedient (der Zündschalter ausgeschaltet), wird die Entscheidung bei Schritt S2 (4) negativ und der Aktualisierungsprozess-1 bei Schritt S3 initialisiert das immobilisierende Flag für das immobilisierende System und das EM-Flag für den Notfallmodus (= 0). Dies wird von der Fehlerdetektion bei Schritt S4 gefolgt.
  • Wie bereits mit Bezug auf 9 beschrieben, startet die Fehlerdetektion mit den Schritten S141, S142 und S142A, bei denen die Entscheidung negativ ist. Dann geht das Verfahren zu Schritt S143, um das immobilisierende Antwortanforderungssignal-Übertragungs-Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit auf An zu setzen. Bei Schritt S143A wird die immobilisierende Prüfung ausgeführt. Da die Entscheidung bei dem in 13 gezeigten Schritt S230 negativ wird, wird der immobilisierende Prüfungszeit-setzende Timer bei Schritt S235 auf zum Beispiel 30 Sekunden gesetzt. Schritt S236 folgt, bei dem das IMCHK-Flag zu 1 geschaltet wird, um die immobilisierende Prüfung zu starten und der Prozess der immobilisierenden Prüfung wird beendet. Das Verfahren schreitet weiter zu den in 9 gezeigten Schritt S144. Bei Schritt S144 wird das ISR-Flag, das anzeigt, dass die Fehlerdetektion im Gange ist, auf 1 geschaltet und der Prozess der Fehlerdetektion wird beendet. Das Verfahren geht dann zu Schritt S5 (4).
  • Da es bei Schritt S5 „Ja" geurteilt wird und bei Schritt S6 „Nein", geht das Verfahren zu Schritt S9. Wenn es bei den Schritten S9 und S10 negativ geurteilt wird, folgt Schritt S14 zum Prüfen des Code-Empfangs. Da angenommen wird, dass der Zugang einen Fehler aufweist, wird der ID-Code von dem Zugangsschlüssel nicht empfangen und die Entscheidung bei Schritt S14 wird negativ. Dann geht das Verfahren zu Schritt S15A, bei dem es geurteilt wird, dass das IMCHK-Flag 1 ist. Dies wird von Schritt S16A gefolgt, um die immobilisierende Prüfung auszuführen.
  • Wie in 13 gezeigt, startet die immobilisierende Prüfung mit Schritt S230, bei der es positiv geurteilt wird. Das Verfahren geht dann zu Schritt S231, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der immobilisierende Code (ein immobilisierender Code), der von dem Zugangsschlüssel empfangen wird, identisch zu demjenigen ist, der in dem Speicherschaltkreis an der Fahrzeugseite gespeichert ist. Es wird „Nein" geurteilt, da der Zugangsschlüssel defekt ist, das Verfahren geht zu Schritt S241, bei dem es bestimmt wird, ob das EM-Flag, das den Notfallmodus anzeigt, 1 ist oder nicht. Da das EM-Flag 0 ist, ist die Entscheidung negativ. Das Verfahren geht zu Schritt S246 zum Bestimmen, ob der immobilisierende Prüfungszeit-setzende Timer, der mit 30 Sekunden eingestellt ist, abgelaufen ist (= 0) oder nicht. Die Aktionen werden wiederholt, bis die Entscheidung bei Schritt S246 positiv wird.
  • Wenn der immobilisierende Prüfung-setzende-Timer abgelaufen ist, wird die Entscheidung bei Schritt S246 positiv und das Verfahren geht zu Schritt S233, bei dem das IMDONE-Flag, das anzeigt, dass die immobilisierende Prüfung beendet ist, auf 1 geschaltet wird. Dann wird das IMCHK-Flag bei Schritt S234 auf 1 geschaltet und das Verfahren der immobilisierenden Prüfung wird beendet.
  • Nachdem die immobilisierende Prüfung bei Schritt S16A beendet ist, kehrt das Verfahren zurück zur Fehlerdetektion bei Schritt S4. Da das IMDONE-Flag zu 1 geschaltet wird, wird die Entscheidung bei dem in 9 gezeigten Schritt S142 positiv. Wenn das immobilisierende Antwortanforderungssignal-Übertragungs-Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit bei Schritt S145 geklärt wird, geht das Verfahren zu Schritt S146. Da das IMOK-Flag, das das Ergebnis der immobilisierenden Prüfung anzeigt, 0 ist, wird die Entscheidung bei Schritt S146 negativ und das Verfahren geht zu Schritt S147, um zu bestimmen, ob das IMBF-Flag, das das Ergebnis der vorhergehenden immobilisierenden Prüfung anzeigt, 1 ist oder nicht. Da das IMBF-Flag bei Schritt S102 des Aktualisierungsprozesses-1 (7) zugewiesen wird, das das positive Ergebnis anzeigt, und die Entscheidung bei Schritt S147 ist positiv. Dem gemäß wird es geurteilt, dass der Zugangsschlüssel einen Fehler aufweist, aber weder Diebstahl noch Vandalismus beteiligt ist.
  • Bei Schritt S148 wird das EM-Flag auf 1 geschaltet, das anzeigt, dass der Zugangsschlüssel einen Fehler aufweist und der Notfallmodus wird aufgerufen. Bei Schritt S149 wird der Alarm, der anzeigt, dass der Zugangsschlüssel defekt ist, ausgegeben und das VKLK-Flag wird auf 1 zum Freigeben der Verriegelung des manuell betriebenen Knopfes geschaltet. Bei Schritt S150 wird das Dienerschlüssel-Ausschalt-erlaubende-Bit auf An gesetzt. Dem gemäß wird, wenn der manuell betriebene Knopf von dem Schließzylinder zurückgezogen wird die in
  • 16 gezeigte Dienerschlüssel-Ausschalt-Unterbrechung ausgeführt.
  • Bei Schritt S282 der Unterbrechung wird das VLK-Flag auf 1 geschaltet, das anzeigt, dass der manuell betriebene Knopf zurückgezogen wird. Dann folgt Schritt S283, bei dem ein Befehl zum mechanischen Verbinden des Türschließzylinders mit den Türverriegelungsmechanismus zu einer nicht gezeigten Türsteuereinheit übertragen wird.
  • Zurückkehrend zu dem in 9 gezeigten Schritt S151 wird das SRCH-Flag zu 1 geschaltet, das anzeigt, dass die Fehlerdetektion beendet ist und das ISR-Flag, das die Fehlerdetektion anzeigt, wird auf 0 geschaltet. Dann wird das Verfahren der Fehlerdetektion beendet. Dies wird von dem Schritt S15A (4) gefolgt, bei dem die Entscheidung negativ ist und eine Aktionsschleife einschließlich der in 5 gezeigten Schritte S30 und S41 wird wiederholt. Es ist selbstverständlich, dass die Fehlerdetektion bei Schritt S4 in der Schleife nun ausgelassen wird.
  • Wie beschrieben, werden, wenn es einmal geurteilt wird, dass der Zugangsschlüssel einen Fehler aufweist und der manuell betriebene Knopf zurückgezogen wird, der Türschließzylinder und der Türverriegelungsmechanismus mechanisch miteinander verbunden. Dies erlaubt es dem Fahrer, die Tür durch einfaches Betreiben des manuell betriebenen Knopfes zu verriegeln und zu entriegeln. Falls der manuell betriebene Knopf nicht zurückgezogen bleibt, wobei der Zugangsschlüssel als defekt gefunden wird, verhindert dies die mechanische Verbindung zwischen dem Türschließzylinder und dem Türverriegelungsmechanismus, wodurch der Schutz gegen Fahrzeugdiebstahl verbessert wird.
  • Wenn der manuell betriebene Knopf eingesetzt und betrieben wird, um den Zündschließzylinder zu der II-Position (die An-Position) zu drehen, wird die Entscheidung bei Schritt S2 (4) positiv und der Aktualisierungsprozess-2 bei Schritt S21 wird ausgeführt. Beim Aktualisierungsprozess-2 wird, während die Willkommensfunktion-bezogenen Flags initialisiert werden, das SRCH-Flag, das anzeigt, dass die Fehlerdetektion beendet ist, bei Schritt S127 auf 0 geschaltet. Da die Entscheidung bei Schritt S22 (4) zum Bestimmen, ob das IMOK-Flag 1 ist oder nicht, bis jetzt negativ ist, wird die Aktion der Maschine bei Schritt S24 gesperrt. Schritt S25 folgt zum Bestimmen, ob das IMDONE-Flag, das anzeigt, dass die immobilisierende Prüfung beendet ist, 1 ist oder nicht. Zu der Zeit ist diese Entscheidung negativ und die Aktionen bei den Schritten S26 und S27 werden ausgeführt.
  • Die immobilisierende Prüfung bei Schritt S27 startet mit dem in 13 gezeigten Schritt S230. Da es bei Schritt S230 „Nein" geurteilt wird, geht das Verfahren zu den Schritten S235 und S236. Dann werden die Entscheidungen bei den Schritten S237, S238 und S239 getroffen. Da diese Entscheidungen nun positiv sind, wird bei Schritt S240 das I-E-Antwortanforderungssignal übertragen, um den Empfang des immobilisierenden Codes für den manuell betriebenen Knopf anzufordern. Nachdem die immobilisierende Prüfung beendet ist, kehrt das Verfahren zu dem in 4 gezeigten Schritt S2 zurück.
  • Dieses Mal wird der Aktualisierungsprozess-2 bei Schritt S2 ausgelassen und das Verfahren geht zu Schritt S22. Da die Entscheidung bei Schritt S22 negativ ist, geht das Verfahren über Schritt S24 zu Schritt S25. Soweit das IMDONE-Flag 0 ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt S26 und Schritt S27, bei denen die immobilisierende Prüfung ausgeführt wird. Dieses Mal wird die Entscheidung bei Schritt S230 aus 13 positiv und Schritt S231 folgt, um zu bestimmen, ob der immobilisierende Code zum Immobilisieren gültig ist oder nicht. Da der Zugangsschlüssel defekt ist, ist der immobilisierende Code nicht gültig. Da die Entscheidung bei Schritt S231 negativ ist, springt das Verfahren zu Schritt S241.
  • Bei Schritt S241 wird geurteilt, dass das EM-Flag 1 ist. Da der Code des manuell betriebenen Knopfes authentisch ist, ist dieser bei Schritt S242 gültig (als „Ja" geurteilt) und das Verfahren geht zu Schritt S243, S244, S245 und S245A. Das manuell betriebene Knopf-Ausschalt-Unterbrechung-erlaubende-Bit wird bei Schritt S243 geklärt, das EM-Flag wird bei Schritt S244 auf 0 geschaltet, das VLK-Flag wird bei Schritt S245 auf 0 geschaltet und die Übertragung des I-E-Antwortanforderungssignals wird bei Schritt S245A abgebrochen.
  • Dann wird das IMOK-Flag bei Schritt S232 auf 1 geschaltet, das das Ergebnis der immobilisierenden Prüfung anzeigt, das IMDONE-Flag wird bei Schritt S233 auf 1 geschaltet, das anzeigt, dass die immobilisierende Prüfung beendet ist und das IMCHK-Flag, das den Start der immobilisierenden Prüfung anzeigt, wird bei Schritt S234 auf 0 geschaltet. Das Verfahren der immobilisierenden Prüfung wird dann beendet.
  • Dies wird von Schritt S22 (4) gefolgt, dessen Entscheidung nun positiv ist. Schritt S23 folgt daher zum Freigeben des Starts der Maschine, bei dem sowohl das STMOT-Flag und das VKLK-Flag, wie zuvor in Bezug auf 14A beschrieben, auf 1 geschaltet werden. Da die Entscheidung bei Schritt S25 positiv ist, wird das immobilisierende Antwortanforderungssignal-Übertragungs-Timer-Unterbrechung-erlaubende-Bit bei Schritt S28 geklärt. Während der manuell betriebene Knopf bei der II-Position verbleibt (der An-Position), werden die obigen Aktionen wiederholt.
  • Parallel zu den obigen Aktionen führt die Zündschalteinheit 10 das in 22 gezeigte Verfahren durch. Dem gemäß kann, wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich, die Maschine von dem Fahrer gestartet werden, der den Schnellstartschalter bei Schritt S307 einschaltet oder manuell den manuell betriebenen Knopf zu der III-Position (der Start-Position) dreht.
  • Wie oben dargelegt, erlaubt die vorliegende Erfindung, dass ein manueller Knopf verwendet wird, wenn der Zugangsschlüssel einen Fehler aufweist, um die Maschine zu starten und zu stoppen und die Fahrzeugtüren zu verriegeln und zu entriegeln, vorausgesetzt, dass der manuell betriebene Knopf einmal aus dem Zündschließzylinder zurückgezogen wird und der Fehler des Zugangsschlüssels von dem Benutzer oder Fahrer detektiert wird. Dem gemäß kann das Schlüsselsystem der vorliegenden Erfindung in der Nützlichkeit erhöht werden und beim Schutz gegen Diebstahl verbessert werden.
  • Der Hervorspring- und Unterbringungsmechanismus des Drehschalters 17 wird nun in größerem Detail in Bezug auf die 27, 28 und 29 beschrieben. 27, 28 und 29 sind Querschnittsansichten des Hervorspring-Mechanismus des Drehschalters 17. Insbesondere stellt 27 einen zurückgezogenen Zustand des Drehschalters 17 dar, 28 stellt einen hervorgesprungenen Zustand des Drehschalters 17 dar und 29 stellt das Gleiche wie aus 28 dar, von der linken Seite gesehen.
  • Wie gezeigt wird der Schließzylinder 17A fest auf das Distalende der vertikal bewegbaren Achse 41 des Zündschalters 17 montiert. Der Antriebswelle 43 eines Motors 42 (19b in 19) weist einen Faden auf, zum mechanischen Verbinden durch einen Ring 44 oder Ähnlichem mit dem Welle 41. Da sich der Motor 42 dreht reist der Antriebswelle 43 vertikal, wodurch die Welle 41 in der gleichen Richtung angetrieben wird. Wenn die Welle 41 aufwärts bewegt wird kommt der Schließzylinder 17A in seinen Hervorspringzustand, wobei der Kopf 21A des manuell betriebenen Knopfes zu der Außenseite hervorspringt. Wenn die Welle 41 herabbewegt wird, zieht sich der Schließzylinder 17A zurück und der manuell betriebene Knopf 21 wird darin aufgenommen. Da ein Selbstdreh-Aktionsmotor 45 (19A) läuft, wird ein Zahnrad 46, das mit der Welle des Motors 45 verbunden ist, gedreht, um automatisch den Schließzylinder 17A von der 0-Position zu der II-Position zu drehen. Die Abdeckung 47 wird auf Zurückziehen des Schließzylinders 17A hin geschlossen und bei der Hervorspringaktion geöffnet.
  • Die Ausführung wird mit der Aktion des Selbstdrehmechanismus zum Drehen des Drehschalters beschrieben, der durch die Identifikation des immobilisierenden Codes zum Freigeben der Aktion der Maschine ausgelöst wird. Die Aktion des Selbstdrehmechanismus kann durch Identifikation des Codes zum Entriegeln der Tür freigegeben werden, da dies innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung abgedeckt wird. Insbesondere können der B-Code oder der manuelle Entriegelungscode zum Freigeben der Aktion verwendet werden. Der Entriegelungscode für ein gemeinsames Schlüsselloses Zugangssystem kann ebenso mit gleichem Erfolg verwendet werden.
  • Wie dargelegt, erlaubt die vorliegende Erfindung, dass die Maschine eines Fahrzeugs durch einfaches Drücken des Druckknopfes gestartet wird und durch manuelles Drehen des manuell betriebenen Knopfes von der An-Position zu der Aus-Position gestoppt wird, wodurch die gewohnte mechanische Bewegung eines herkömmlichen Zündschlüssel simuliert wird. Dem gemäß kann das Schlüsselsystem der vorliegenden Erfindung bei der Bedienbarkeit verbessert werden, wobei dem Benutzer kein ungewohntes Gefühl gegeben wird. Zusätzlich kann das Schlüsselsystem wie jedes herkömmliche das Anschalten seines Fahrzeug-montierten Gegenstücks finden, wodurch die Aktion der Qualifikation kaum unterbrochen wird.
  • Ebenso wird, während seines Betriebs des Drehens der Drehschalter die Bewegung der Maschine und anderer Fahrzeug-montierter Geräte steuert, der manuell betriebene Knopf entfernbar von dem Drehschalter angeordnet. Falls der Zugangsschlüssel einen Fehler aufweist und defekt wird, kann dieser leicht durch den manuell betriebenen Knopf ersetzt werden (der Dienerschlüssel 21), der tragbar ist. Der manuell betriebene Knopf (der Dienerschlüssel) kann daher in den Drehschalter eingesetzt werden und zu der Position zum Steuern der Aktion der Maschine und der anderen relevanten Fahrzeug-montierten Geräte gedreht werden. Als Ergebnis kann der manuell betriebene Knopf als herkömmlicher Zündschlüssel in irgendeinem Notfall dienen, wodurch die Nützlichkeit des Systems erhöht wird.
  • Darüber hinaus kann der manuell betriebene Knopf, wenn dieser in dem Fahrzeug bleibt, nach Innen adressiert werden und tief in dem Schließzylinder untergebracht werden. Dies verhindert, dass auf den manuell betriebenen Knopf von irgendeinem anderem Personal zugegriffen wird und kann daher den Schutz gegen Fahrzeugdiebstahl verbessern.

Claims (5)

  1. Elektronisches Schlüsselsystem für ein Fahrzeug, das eingerichtet ist, die Aktion eines am Fahrzeug angebrachten Gerätes durch Codeidentifikation zu steuern, die auf Funkkommunikation mit einem tragbaren, elektronischen Schlüssel (50) beruht, mit: einer Einrichtung (S321, S232) zum Entscheiden, ob die Codeidentifikation gültig ist oder nicht; einem Startschalter (31), der betrieben wird, um zum Starten einer Maschine des Fahrzeugs eingeschaltet zu werden, wenn die Einrichtung zum Entscheiden entscheidet, dass die Codeidentifikation gültig ist; gekennzeichnet durch einen Drehschalter (17), der mit einem handbetriebenen Knopf (21) versehen ist und der eingerichtet ist, die Aktion eines am Fahrzeug angebrachten Gerätes gemäß der Stellung des Drehschalter zu steuern; und einen Selbstdrehmechanismus (20, 19a), der eingerichtet ist, automatisch den Drehschalter in eine Stellung zu drehen, um die Aktion des am Fahrzeug angebrachten Gerätes zu ermöglichen, wenn die Codeidentifizierung gültig ist.
  2. Elektronisches Schlüsselsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Selbstdrehmechanismus (20, 19a) eingerichtet ist, automatisch den Drehschalter in eine Stellung zu drehen, um die Aktion des am Fahrzeug angebrachten Gerätes zu ermöglichen, wenn die Codeidentifizierung gültig ist und der Startschalter eingeschaltet ist.
  3. Elektronisches Schlüsselsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, weiter mit: einem Mechanismus (22) zum physischen Sperren des handbetriebenen Knopfes (21) für den Drehschalter (17), wobei, wenn der Drehschalter in der Stellung zum Abschalten der Aktion des am Fahrzeug angerachten Gerätes gehalten ist und die Codeidentifizierung gültig ist, der handbetriebene Knopf entsperrt wird und vom Drehschalter getrennt wird.
  4. Elektronisches Schlüsselsystem für ein Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 oder 2, weiter mit: während der handbetriebene Knopf (21) einen Sender (21b) zum Senden eines zweiten Codes besitzt; einem Empfänger (14) zum Empfangen des zweiten Codes (14), wobei eine Kombination der Identifikation des zweiten Codes und der Drehaktion des handbetriebenen Knopfes die Aktion des am Fahrzeug angebrachten Gerätes ermöglichen kann.
  5. Elektronisches Schlüsselsystem für ein Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 oder 2, weiter mit: einer Parkzustandsdetektionseinrichtung (35) zum Detektieren des Parkzustandes des Fahrzeuges; und einem Zurückziehmechanismus (41, 44) zum Zurückziehen des handbetriebenen Knopfes (21) ins Innere eines Schließzylinders des Drehschalters, wobei der handbetriebene Knopf vom Zurückziehmechanismus freigegeben werden kann und aus dem Schließzylinder herausragen kann, wenn die Codeidentifikation gültig ist, und durch die Aktion des Zurückziehmechanismus ins Innere des Schließzylinders zurückgezogen werden kann, wenn die Maschine anhält und der Parkzustand detektiert ist.
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