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Die
Erfindung betrifft eine Reifenluftdruck-Warnanlage zum Detektieren
einer Druckminderung eines Reifens und Ausgeben einer Druckminderungswarnung.
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Um
einen Luftdruck in A einem Reifen (nachfolgend einfach Reifenluftdruck
oder Luftdruck genannt) eines solchen Fahrzeugs wie eines Automobils
zu messen, gibt es bisher eine Vorrichtung mit einem Reifenluftdruckmesser,
der an einem Rad angeordnet ist, und einem Funksender zum Senden
eines Luftdrucksignals mit einem Ergebnis der durch den Reifenluftdruckmesser
durchgeführten
Messung sowie einem Empfänger
zum Empfangen des Luftdrucksignals (offenbart z. B. in der JP-A-11-20427, JP-A-11-321254
und JP-A-2-716335).
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Eine
solche Vorrichtung ordnet den Reifenluftdruckmesser und den Funksender
in einem Rad an, und Meßreifenluftdruckdaten,
die durch den Reifenluftdruckmesser gemessen werden, werden in Form
eines Signals durch den Funksender bei Bedarf gesendet. Andererseits
ist der Empfänger
am Karosserieabschnitt des Fahrzeugs angeordnet und empfängt die
durch den Funksender gesendeten Meßluftdruckdaten, so daß der Reifenluftdruck überwacht werden
kann.
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Für diese
Technik ist es zweckmäßig, daß die Zeit
zum Messen eines Reifenluftdrucks oder zum Senden eines Funksignals
vom Karosserieabschnitt gesteuert werden kann, so daß Informationen über den
Reifenluftdruck, z. B. ein Meßluftdruck,
bei Bedarf erhalten werden können.
Um aber den durch einen in einem Rad angeordneten Reifenluftdruckmesser
und Funksender durchgeführten
Betrieb von außen
und von einer anderen Stelle als dem Rad zu steuern, erfordert die
Vorrichtung einen weiteren im Rad angeordneten Empfänger zum
Empfangen eines Steuersignals. Durch den engen Raum im Rad (im Reifen)
muß ein
Empfänger
zwangsläufig
klein und leicht sein, um im Rad untergebracht zu sein, was zu erhöhten Kosten
und einem komplizierten Herstellungsverfahren führt. Eine Kabelver bindung zwischen
einem Rad und einem Karosserieabschnitt läßt sich praktisch nicht realisieren,
wenn kein Schleifring oder anderes Teil an der Radachse angebaut
ist.
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Aus
diesem Grund sind in einer allgemeinen Reifenluftdruck-Meßvorrichtung
ein Reifenluftdruckmesser und ein Funksender, die an einem Rad angebaut
sind, so vorbestimmt, daß sie
in regelmäßigen Intervallen
periodisch arbeiten, ohne vom Karosserieabschnitt gesteuert werden
zu müssen.
Beispielsweise mißt
der Reifenluftdruckmesser einen Reifenluftdruck einmal pro Stunde,
wenn das Fahrzeug geparkt ist, und einmal pro Minute, wenn das Fahrzeug fährt, und
der Funksender sendet ein Funksignal mit den Meßluftdruckdaten in die Umgebung.
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Ferner
bestimmt die Vorrichtung allgemein einen Schwellwert mit Hysterese
zur Beurteilung, ob eine Warnung erforderlich ist oder nicht. Anders
gesagt ist ein Schwellwert (Warnbeginnschwellwert), bei dem eine
Warnung gestartet wird, wertmäßig anders
als ein Schwellwert (Warnendeschwellwert) eingestellt, bei dem die
Warnung beendet wird. Wird insbesondere keine Warnung ausgegeben,
bewirkt ein geringerer Reifenluftdruck als der Warnbeginnschwellwert
die Ausgabe einer Warnung; und während
eine Warnung ausgegeben wird, bewirkt ein höherer Reifendruck als der Warnbeginnschwellwert keine
Aufhebung der Warnung, sondern ein höherer Reifendruck als der Warnendeschwellwert,
der höher als
der Warnbeginnschwellwert ist, bewirkt eine Aufhebung der aktuellen
Warnung.
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Bei
der Beurteilung einer Reifenluftdruckwarnung auf der Grundlage eines
einzelnen Warnschwellwerts, ist ein Ergebnis der Beurteilung, die
zu einem Reifenluftdruck um den Schwellwert erfolgt, nicht stabil.
Dagegen kann ein Hysteresebereich zwischen dem Warnbeginnschwellwert
und dem Warnendeschwellwert ein stabiles Beurteilungsergebnis liefern.
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Eine
Warnung, die in einer zuvor beschriebenen Reifenluftdruck-Meßvorrichtung
ausgegeben wird, erfolgt z. B. durch ein Geräusch mit der Hupe, durch Aufleuchten
einer Außenlichtvorrichtung,
z. B. der Scheinwerfer und/oder der Blinker, durch Aufleuchten einer
Innenlichtvorrichtung, z. B. der Innenlampe, und/oder durch Verwenden
eines Summers und einer Warnausstattung. In jedem Fall wird eine bevorzugte
Warnung in Übereinstimmung
mit dem Zustand des Fahrzeugs ausgegeben. Das heißt, ist der
Fahrer im Fahrzeug, während
das Fahrzeug fährt oder
stoppt, wird eine bevorzugte Warnung innerhalb des Fahrzeugs mit
dem o. g. Summer oder der Lampe, z. B. der Innenlampe, ausgegeben;
ist der Fahrer nicht an Bord des Fahrzeugs, während das Fahrzeug gestoppt
ist, wird eine bevorzugte Warnung außerhalb des Fahrzeugs mit der
Hupe, den Scheinwerfern, den Blinkern und/oder einer anderen Vorrichtung
ausgegeben.
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Für Fahrzeuge,
die auch eine sogenannte Fernentriegelungsanlage zusätzlich zu
einer Reifenluftdruck-Meßvorrichtung
haben, schlägt
eine weitere Technik vor, daß Signale
für die
Anlage und die Vorrichtung dieselbe Funkfrequenz nutzen und denselben
Empfänger
gemeinsam benutzen, so daß eine deutliche
Warnung innerhalb oder außerhalb
des Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit einem Aktivierungszustand des Türverriegelungsmechanismus ausgegeben
wird (offenbart z. B. in der o. g. JP-A-2-716335).
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Während in
der JP-A-2-716335 ein Fahrzeug fährt
oder das Fahrzeug weder ein Türverriegelungssignal
noch ein Türentriegelungssignal
während
des Haltens empfängt,
wird bei Detektion eines falschen Reifenluftdrucks eine Warnung
innerhalb des Fahrzeugs ausgegeben; und während ein Fahrzeug nach Entriegelung
der Türen
als Reaktion auf den Empfang eines Türentriegelungssignals gestoppt
ist, bewirkt das Öffnen
der Türen
ohne Empfang eines Türentriegelungssignals
oder die Detektion eines falschen Reifenluftdrucks die Ausgabe einer
Warnung außerhalb
des Fahrzeugs.
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Obwohl
ein Reifenluftdruckmesser keinen falschen Reifenluftdruck detektiert,
wenn ein Fahrzeug zum Parken gestoppt ist, kann die Reifenluftdruck-Meßvorrichtung
einen falschen Reifenluftdruck (geminderten Reifenluftdruck) detektieren,
der durch Reifendruckänderung
infolge eines den Reifen durchstechenden Nagels oder aus anderem
Grund verursacht ist, während
das Fahrzeug geparkt ist, d. h. während ein Schalter (Hauptstromschalter,
z. B. der Zündschalter)
ausgeschaltet ist, die Türen
verriegelt sind und sich der Fahrer nicht innerhalb des Fahrzeugs
befindet.
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Im
Fall einer solchen Reifenluftdruckänderung mißt der Reifenluftdruckmesser
den Reifenluftdruck, und der Funksender gibt ein Funksignal mit
Informationen über
die Meßdruckdaten
auch dann aus, wenn der Zündschalter
im ausgeschalteten Zustand ist, da die herkömmliche Reifenluftdruck-Meßvorrichtung
so eingestellt ist, daß sie
in regelmäßigen Intervallen
unabhängig
von einem Ein-/Ausschaltzustand des Zündschalters periodisch arbeitet.
Nach Empfang der Meßluftdruckdaten,
die im ausgegebenen Funksignal enthalten sind, durch den Empfänger erfolgt
eine Beurteilung des Meßluftdrucks,
und ist der Reifendruck auf einen geringeren Wert als der Warnbeginnschwellwert
gefallen, schlußfolgert
die Beurteilung, daß eine
Warnung ausgegeben werden sollte, wenngleich keine tatsächliche
Warnung ausgegeben wird. Entriegelt der Fahrer danach die Türen, steigt
in das Fahrzeug ein und schaltet den Zündschalter ein, wird eine Warnung
ausgegeben.
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Wie
zuvor erwähnt,
benachrichtigt die herkömmliche
Reifenluftdruck-Meßvorrichtung
einen Fahrer nicht über
einen falschen Reifenluftdruck (geminderten Reifenluftdruck), bis
der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt und den Zündschalter einschaltet. Daher
muß der
Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigen, um den Reifen mit falschem Luftdruck
zu kontrollieren und den Fehler zu beheben (z. B. Luft im Reifen
nachfüllen
oder den Reifen gegen einen Ersatzreifen austauschen), was zusätzlichen
Aufwand verursacht.
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Ist
in einer in der JP-A-2-716335 offenbarten Technik das Fahrzeug geparkt
und der Fahrer nicht an Bord des Fahrzeugs, führt das Fahrzeug einen Betrieb
in einem Alarmmodus zur Autodiebstahlverhütung durch. Detektiert der
Reifenluftdruckmesser einen falschen Reifenluftdruck (geminderten
Reifenluftdruck), während
das Fahrzeug geparkt ist, empfängt
der Empfänger
anschließend
ein Meßluftdrucksignal
und beurteilt die Vorrichtung, daß eine Warnung ausgegeben werden
sollte, wird dadurch eine Warnung außerhalb des Fahrzeugs automatisch
ausgegeben.
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Da
anders ausgedrückt
in der Technik gemäß der Offenbarung
in der JP-A-2-716335 o. ä.
das geparkte Fahrzeug auch eine Warnung zur Verbrechensverhütung ausgibt,
gibt das Fahr zeug eine Warnung unabhängig von der Gegenwart des
Fahrers im und um das Fahrzeug auch dann aus, wenn sich der Fahrer
nicht in Fahrzeugnähe
befindet und sich daher der Warnung nicht bewußt ist. Aus diesem Grund führt eine
Reifenluftdruckänderung,
die durch einen anderen Grund als Diebstahl oder Sachbeschädigung verursacht
ist, unterschiedslos zur Ausgabe einer Warnung, und die Warnung
kann eine Lärmbelästigung
darstellen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Reifenluftdruck-Warnanlage
bereitzustellen, die eine Warnung vor ungeeignetem (sinkendem) Luftdruck
in Übereinstimmung
mit einem Zustand eines Fahrzeugs und mit der Gegenwart/Abwesenheit
eines Fahrers ausgeben kann.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe wird als Gattungsmerkmal der Erfindung eine Reifenluftdruck-Warnanlage
bereitgestellt, die aufweist: eine Luftdruckmeßeinrichtung zum Messen eines
Reifenluftdrucks eines Reifens eines Fahrzeugs; eine Luftdruckbeurteilungseinrichtung
zum Beurteilen auf der Grundlage des durch die Luftdruckmeßeinrichtung gemessenen
Reifenluftdrucks, ob der Reifenluftdruck richtig ist oder nicht;
eine Warnausgabeeinrichtung zum Ausgeben einer Warnung, wenn ein
Ergebnis der Beurteilung durch die Luftdruckbeurteilungseinrichtung
negativ ist; eine Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen,
ob ein Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist; und eine Fahrerdetektionseinrichtung
zum Detektieren, ob der Fahrer in Fahrzeugnähe ist, wobei wenn das Ergebnis
der Beurteilung durch die Luftdruckbeurteilungseinrichtung negativ
ist, ein Ergebnis der Beurteilung durch die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung
negativ ist und ein Ergebnis der Detektion durch die Fahrerdetektionseinrichtung
positiv ist, die Warnausgabeeinrichtung die Warnung außerhalb
des Fahrzeugs ausgibt.
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Die
Warnausgabeeinrichtung gibt eine Warnung außerhalb des Fahrzeugs aus,
wenn die Luftdruckbeurteilungseinrichtung beurteilt, daß der Reifenluftdruck
falsch ist, die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung
beurteilt, daß der
Fahrer nicht an Bord des Fahrzeugs ist, und die Fahrerdetektionseinrichtung
die Nähe
des Fahrers zum Fahrzeug detektiert. Eine War nung, die in Übereinstimmung
mit einem Zustand des Fahrzeugs und mit der Gegenwart/Abwesenheit
des Fahrers ausgegeben wird, kann vom Fahrer richtig erkannt werden.
Detektiert anders gesagt die Luftdruckbeurteilungseinrichtung einen
falschen Reifenluftdruck, der durch eine Druckänderung beim Parken verursacht
ist, gibt die Anlage nicht nutzlos eine Warnung aus, wenn der Fahrer
nicht in Fahrzeugnähe
ist, gibt aber definitiv eine Warnung für den Fahrer nur dann aus,
wenn er in Fahrzeugnähe
ist. Außerdem
kann der Fahrer die Warnung vor dem Einsteigen in das Fahrzeug bemerken,
so daß sich
der Fahrer effizient um den Reifen mit einem falschen Reifenluftdruck
kümmern kann.
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Ist
als bevorzugtes Merkmal das Ergebnis der Beurteilung durch die Luftdruckbeurteilungseinrichtung
negativ und ist das Ergebnis der Beurteilung durch die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung positiv,
kann die Warnausgabeeinrichtung die Warnung innerhalb des Fahrzeugs
ausgeben. Eine solche Warnung, die in Übereinstimmung mit einem Zustand
des Fahrzeugs und mit der Gegenwart/Abwesenheit des Fahrers ausgegeben
wird, kann vom Fahrer richtig erkannt werden.
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Als
weiteres bevorzugtes Merkmal kann die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung beurteilen, daß der Fahrer
nicht an Bord des Fahrzeugs ist, wenn ein Schalter zum Fahren des
Fahrzeugs ausgeschaltet ist, und kann beurteilen, daß der Fahrer
an Bord des Fahrzeugs ist, wenn der Schalter zum Fahren eingeschaltet
ist, so daß es
möglich
ist, mit Sicherheit zu beurteilen, ob der Fahrer an Bord des Fahrzeugs
ist oder nicht.
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Hat
zudem das Fahrzeug eine intelligente Entriegelungsanlage, beurteilt
die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung vorzugsweise, ob der
Fahrer an Bord ist oder nicht, auf der Grundlage eines Signals,
das von einer mobilen Vorrichtung mit einer Funktion zur Signalausgabe
ausgegeben wird (d. h. auf der Grundlage dessen, ob sich die mobile
Vorrichtung in einem vorbestimmten Bereich vom Fahrersitz befindet
oder nicht).
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Als
zusätzliches
bevorzugtes Merkmal kann die Luftdruckmeßeinrichtung für jeden
Reifen oder ein jeden Reifen tragen des Rad vorgesehen sein; die Luftdruckbeurteilungseinrichtung
kann an einem Karosserieabschnitt des Fahrzeugs angeordnet sein; und
die Luftdruckmeßeinrichtung
kann ein Funksignal zur Luftdruckbeurteilungseinrichtung senden,
um den Reifenluftdruck zu übermitteln,
der gemessen wurde. Mit diesem bevorzugten Merkmal ist es möglich, eine
kleine und leichte Anlage herzustellen, und eine Kabelverbindung
zur Luftdruckmeßeinrichtung, die
an jedem Reifen oder jedem Rad angeordnet ist, kann entfallen.
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Als
weiteres bevorzugtes Merkmal kann die Fahrerdetektionseinrichtung
die Nähe
des Fahrers zum Fahrzeug bei Empfang eines durch den Fahrer ausgegebenen
Funksignals detektieren, so daß es möglich ist,
die Nähe
des Fahrers zum Fahrzeug sicher zu detektieren.
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Als
noch weiteres bevorzugtes Merkmal kann die Luftdruckbeurteilungseinrichtung
eine Luftdruckempfangseinrichtung zum Empfangen des durch die Luftdruckmeßeinrichtung
gesendeten Funksignals aufweisen; und eine gemeinsame Empfangseinrichtung
kann durch die Luftdruckempfangseinrichtung und die Empfangseinrichtung
zum in der Fahrerdetektionseinrichtung erfolgenden Empfangen des
durch den Fahrer ausgegebenen Funksignals gemeinsam benutzt werden,
woraufhin es möglich ist,
die Anlage mit geringen Kosten zu realisieren.
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Als
weiteres bevorzugtes Merkmal kann das Fahrzeug eine Fernentriegelungsanlage
aufweisen; und die Fahrerdetektionseinrichtung kann die Nähe des Fahrers
zum Fahrzeug auf der Grundlage eines Entriegelungssignals detektieren,
das für
die Fernentriegelungsanlage verwendet wird. Vorteilhaft kann die
Nähe des
Fahrers sicher detektiert und die Reifenluftdruck-Warnanlage mit geringen
Kosten realisiert werden, wenn das Fahrzeug bereits die Fernentriegelungsanlage
hat.
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Ist
als weiteres zusätzliches
bevorzugtes Merkmal das Ergebnis der Beurteilung durch die Luftdruckbeurteilungseinrichtung
negativ, ist ein Ergebnis der Beurteilung durch die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung
negativ und ist ein Ergebnis der Detektion durch die Fahrerdetektionseinrichtung
auf der Grundlage des Entriegelungssignals positiv, kann die Warnausgabeeinrichtung
die Warnung außerhalb des
Fahrzeugs ausgeben und die Fernentriegelungsanlage daran hindern,
die Fahrzeugtüren
auf der Grundlage des Entriegelungssignals zu entriegeln; und nach
Abschluß der
Ausgabe der Warnung kann die Warnausgabeeinrichtung das präventive
Verbot aufheben. Mit diesem Merkmal kann der Fahrer den Reifen mit
einem falschen Luftdruck definitiv erkennen.
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Als
noch weiteres bevorzugtes Merkmal können die durch die Warnausgabeeinrichtung
ausgegebene Warnung und eine normale Antwort auf das Entriegelungssignal
für die
Fernentriegelungsanlage durch eine gemeinsame Warneinrichtung ausgegeben
werden; und die durch die Warnausgabeeinrichtung ausgegebene Warnung
kann sich in ihrer Art von der normalen Antwort auf das Entriegelungssignal
unterscheiden, woraufhin der Fahrer die Detektion eines falschen
Reifenluftdrucks beim Entriegeln der Türen sicher erkennen kann.
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Als
weiteres bevorzugtes Merkmal kann die Luftdruckmeßeinrichtung
den Reifenluftdruck in ersten Intervallen messen, während das
Fahrzeug fährt, und
den Reifenluftdruck in zweiten Intervallen, die länger als
die ersten Intervalle sind, messen, während das Fahrzeug geparkt
ist. Als Ergebnis werden Meßintervalle
in der Luftdruckdetektionseinrichtung geeignet gesteuert, so daß es möglich ist,
den Energieverbrauch, z. B. Stromverbrauch, zu senken.
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Unter
der Annahme, daß die
Luftdruckmeßeinrichtung
ein Meßintervall
zwischen dem ersten Intervall und dem zweiten Intervall auf der
Grundlage eines Zustands eines Zentrifugalschalters umschaltet,
kann ein Reifenluftdruck in den ersten Intervallen während der
Drehung des Reifens (d. h. während
das Fahrzeug fährt)
und in den zweiten Intervallen während
des Halts des Reifens (d. h. während
das Fahrzeug stoppt) gemessen werden. Alternativ kann die Luftdruckmeßeinrichtung
einen Reifenluftdruck auf der Grundlage eines Ein-/Ausschaltzustands
eines Schalters zum Fahren messen: Ein Einschaltzustand des Fahrschalters,
in dem das Fahrzeug fahrbereit ist, veranlaßt die Luftdruckmeßeinrichtung,
einen Reifenluftdruck in den ersten Intervallen zu messen; und ein
Ausschaltzustand des Fahrschalters, in dem das Fahrzeug nicht fahrbereit
ist, veranlaßt
die Luftdruckmeßeinrichtung,
einen Reifenluftdruck in den zweiten Intervallen zu messen.
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Weitere
Aufgaben und Merkmale der Erfindung gehen aus der folgenden näheren Beschreibung
im Zusammenhang mit den beigefügten
Zeichnungen hervor.
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1 ist
ein Blockschaltbild zur schematischen Darstellung der gesamten Reifenluftdruck-Warnanlage
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ist
eine Darstellung des gesamten Aufbaus eines Fahrzeugs, an dem die
Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform angebracht ist;
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3 ist
ein Ablaufplan einer Folge von Verfahrensschritten eines Steuerbetriebs,
der in der Reifenluftdruck-Warnanlage
der ersten Ausführungsform
durchgeführt
wird; und
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4 ist
ein Ablaufplan einer Folge von Verfahrensschritten eines Steuerbetriebs,
der in der Reifenluftdruck-Warnanlage
der ersten Ausführungsform
durchgeführt
wird.
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Im
folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand
der beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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(A) Erste Ausführungsform
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1 bis 4 zeigen
eine Anlage zur Reifenluftdruckwarnung (im folgenden auch Reifenluftdruck-Warnanlage
genannt) der Erfindung. 1 zeigt die gesamte Anlage; 2 zeigt
den gesamten Aufbau eines Fahrzeugs, an dem die Anlage angebracht
ist; und 3 und 4 zeigen
jeweils eine Folge von Verfahrensschritten von Steueroperationen,
die in der Anlage durchgeführt
werden. In der Beschreibung ist durchweg angenommen, daß die Anlage
auf ein gewöhnliches
Fahrzeug Anwendung findet (das mittels eines Verbrennungsmotors
fährt).
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Gemäß 1 und 2 verfügt die Reifenluftdruck-Warnanlage
gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung über
eine Luftdruckmeßeinrichtung 10,
die in jedem Reifen 2 eines Fahrzeugs 1 oder einem
jeden Reifen 2 tragenden Rad (nicht gezeigt) angeordnet
ist, zum Messen eines Reifenluftdrucks, eine Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 zum
Beurteilen auf der Grundlage des Ergebnisses der durch die Luftdruckmeßeinrichtung 10 durchgeführten Messung,
ob der Reifenluftdruck richtig ist oder nicht, eine Warnausgabeeinrichtung 30 zum Ausge ben
einer Warnung, wenn die Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 beurteilt,
daß der
Reifenluftdruck falsch ist, eine Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 zum
Beurteilen, ob ein Fahrer an Bord des Fahrzeugs 1 ist oder
nicht, und eine Fahrerdetektionseinrichtung 50 zum Detektieren,
ob der Fahrer in der Nähe
des Fahrzeugs 1 ist oder nicht.
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Die
Luftdruckmeßeinrichtung 10 verfügt über einen
Reifenluftdruckmesser 11 zum Messen eines Luftdrucks eines
Reifens und eine Luftdrucksendeeinrichtung 12 zum Senden
von Daten (im folgenden Meßdruckdaten
genannt) als Darstellung eines Meßreifenluftdrucks, wobei die
Daten die Form eines Funksignals haben (im folgenden auch Luftdrucksignal
genannt), zur Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20, die
am Karosserieabschnitt des Fahrzeugs 1 angeordnet ist.
In der gesamten Beschreibung bezeichnet "Karosserieabschnitt" andere Abschnitte des Fahrzeugs als
die Reifen und die Räder,
d. h. der Karosserieabschnitt bezeichnet den gesamten Abschnitt
des Fahrzeugs mit Ausnahme der Räder
und der mit der Bezugszahl 2 in 2 bezeichneten
Teile. Die Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 weist eine
Druckempfangseinrichtung 21 zum Empfangen des o. g. Funksignals
auf, das durch die Luftdrucksendeeinrichtung 12 in der
Luftdruckmeßeinrichtung 10 ausgegeben
wird.
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Der
Reifenluftdruckmesser 11 und die Luftdrucksendeeinrichtung 12 sind
mit einem herkömmlichen
Reifenluftdruckmesser bzw. einem herkömmlichen Funksender identisch,
die in einer zuvor beschriebenen herkömmlichen Reifenluftdruckmeßeinheit
zum Einsatz kommen. Zusätzlich
zum Reifenluftdruckmesser 11 und zur Luftdrucksendeeinrichtung 12 sind
in jedem Reifen eine Batterie und ein Zentrifugalschalter angeordnet,
die aber nicht gezeigt sind. Der Reifenluftdruckmesser 11 und
die Luftdrucksendeeinrichtung 12 verwenden jeweils die
Batterie als Stromquelle und erfordern dadurch keine Steuerung vom
Karosserieabschnitt, um unabhängig
von jeder Einheit zu arbeiten, die im Karosserieabschnitt des Fahrzeugs
angeordnet ist. Der Reifenluftdruckmesser 11 mißt einen
Luftdruck des Reifens in vorbestimmten regelmäßigen Intervallen. Die Luftdrucksen deeinrichtung 12 sendet
den Meßluftdruck
per Funk in Form eines Luftdrucksignals in die Umgebung.
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Der
Zentrifugalschalter ist eingeschaltet, wenn die Drehung des Fahrzeugreifens
eine Zentrifugalkraft (Beschleunigung in Radialrichtung des Reifens)
erzeugt (d. h. wenn das Fahrzeug fährt), und ist umgekehrt ausgeschaltet,
wenn der Reifen angehalten ist (wenn das Fahrzeug geparkt oder in
einem anderen Zustand ist). Der Reifenluftdruckmesser 11 mißt einen
Reifenluftdruck in ersten Intervallen (im dargestellten Beispiel
einmal pro Minute), wenn der Zentrifugalschalter eingeschaltet ist,
und mißt
in zweiten Intervallen (hierin einmal pro Stunde), wenn der Zentrifugalschalter
ausgeschaltet ist. Die Luftdrucksendeeinrichtung 12 sendet
jedesmal ein Luftdrucksignal in die Umgebung, wenn der Reifenluftdruckmesser 11 eine
Messung durchführt.
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Gemäß 1 nimmt
die erste Ausführungsform
an, daß das
Fahrzeug eine sogenannte Fernentriegelungsanlage nutzt, die eine
Funktion für
die Fahrerdetektionseinrichtung 50 zum Detektieren der Nähe des Fahrers
hat. Das heißt,
die Fernentriegelungsanlage weist eine Fernsteuerung (hat hier die Form
eines Betriebsschlüssels,
der auch als Zündschlüssel dient) 51 auf
zum Ausgeben eines Funksignals zum Fahrzeug (im folgenden auch Schlüsselsignal
genannt), um die Fahrzeugtüren
zu verriegeln und zu entriegeln, eine Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 zum
Empfangen des durch den Betriebsschlüssel 51 ausgegebenen
Schlüsselsignals,
eine Türschloßsteuereinrichtung 56 zum
Betreiben und Steuern eines Türschloßbetätigungselements 55 zum
Aktivieren eines Türschloßmechanismus
als Reaktion auf das durch die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 empfangene
Funksignal, um die Türen
zu ver-/entriegeln. Die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 dient
dazu, als Fahrerdetektionseinrichtung 50 zu fungieren.
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Die
im dargestellten Beispiel verwendete Fernentriegelungsanlage weist
eine Antworteinrichtung 57 auf, um der Umgebung (hauptsächlich dem Fahrer)
das Ver- oder Entriegeln der Türen
zu melden (darüber
zu informieren). Bei der Antworteinrichtung 57 handelt
es sich um die im Fahrzeug eingebauten Blinker (zweite Warneinrichtung 34,
die später
zu be schreiben ist), und sie wird durch die Türschloßsteuereinrichtung 56 synchron
zur Steuerung durch das Türschloßbetätigungselement 55 gesteuert.
Die Antworteinrichtung 57 blinkt nur einmal, wenn die Türen verriegelt
werden; und blinkt zweimal, wenn die Türen entriegelt werden.
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Hierbei
sind die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 und
die Türschloßsteuereinrichtung 56 in
einem Empfänger 3 angeordnet.
Insbesondere ist die Türschloßsteuereinrichtung 56 in
einer Arithmetikeinheit (CPU) 4 angeordnet, die im Empfänger 3 liegt.
Ein Signal zum Antreiben und Steuern des Türschloßbetätigungselements 55,
wobei das Signal durch die Türschloßsteuereinrichtung 56 ausgegeben
wird, und ein Signal zum Betätigen
der Antworteinrichtung 57 werden zum Türschloßbetätigungselement 55 bzw.
zur Antworteinrichtung 57 über die Schnittstelle 5 gesendet,
die zum Empfänger 3 gehört.
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Der
Betriebsschlüssel 51 dient
auch als Zündschlüssel (Motorschlüssel) des
Fahrzeugs und verfügt über einen
Schlüsselbart 52 zum
Einschalten des Zündschalters
(Hauptstromschalters, Fahrschalters), wenn er in den Zündschloßzylinder
eingesteckt und gedreht wird, und einen Schlüsselgriff 53. Der Schlüsselgriff 53 hat
einen Türverriegelungsschalter 53a und
einen Türentriegelungsschalter 53b.
Im Schlüsselgriff 53 ist
ein eingebauter Sender zum Ausgeben eines Identifizierungscodes
per Funk als Reaktion auf eine Betätigung des Schalters 53a oder 53b und
eines Türverriegelungssignals
und eines Türentriegelungssignals
in Form von Funksignalen (Schlüsselsignalen)
vorgesehen, die dem Schalter 53a bzw. 53b entsprechen.
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Empfängt anders
gesagt die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 ein
Funksignal zum Ver- oder Entriegeln der Türen, das als Reaktion auf eine Betätigung des
Türverriegelungsschalters 53a oder des
Türentriegelungsschalters 53b am
Betriebsschlüssel 51 ausgegeben
wird, und verifiziert die Türschloßsteuereinrichtung 56 den
Identifizierungscode, den das Funksignal aufweist, aktiviert und
steuert die Türschloßsteuereinrichtung 56 das
Türschloßbetätigungselement 55 in Übereinstimmung
mit dem Türverriegelungssignal
oder dem Türentriegelungssignal
im Funksignal, so daß der
Türmechanis mus
die Türen
ver- oder entriegelt. Hierbei steuert die Türschloßsteuereinrichtung 56 auch
die Antworteinrichtung 57, um sie auf eine Weise zu aktivieren,
die dem Ver- oder Entriegeln der Türen entspricht.
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Wie
zuvor beschrieben wurde, dient die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 der
Fernentriegelungsanlage als Fahrerdetektionseinrichtung 50 in
der ersten Ausführungsform.
Empfängt
insbesondere die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 ein
Schlüsselsignal,
das als Reaktion auf eine Betätigung
des Türverriegelungsschalters 53a (oder
des Türentriegelungsschalters 53b)
des Betriebsschalters 51 durch einen Fahrer in Fahrzeugnähe ausgegeben
wird, detektiert die Türschloßsteuereinrichtung 56 die
Nähe des
Fahrers zum Fahrzeug.
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Gemäß 1 verfügt die Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 über eine
Luftdruckempfangseinrichtung 21 zum Empfangen von Meßdruckdaten, die
durch die Luftdrucksendeeinrichtung 12 ausgegeben werden,
einen Speicher 22 zum Aktualisieren der durch die Luftdruckempfangseinrichtung 21 empfangenen
Meßdruckdaten
bei jedem Empfang und zum Halten der aktualisierten Meßdruckdaten
und eine Warnbeurteilungseinrichtung 23 zum Beurteilen
auf der Grundlage der im Speicher 22 gespeicherten Meßdruckdaten,
ob eine Warnung erforderlich ist oder nicht.
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Die
Warnbeurteilungseinrichtung 23 bestimmt einen Warnbeginnschwellwert
und einen Warnendeschwellwert, die einen unterschiedlichen Wert haben,
und beurteilt, daß eine
Warnung erforderlich ist, wenn die Meßdruckdaten nicht den Warnbeginnschwellwert
erreichen, und daß eine
Warnung derzeit unnötig
ist, wenn anschließend
empfangene Meßdruckdaten
den Warnendeschwellwert übersteigen. Die
durch die Luftdruckempfangseinrichtung 21 empfangenen Meßdruckdaten
werden einmal im Speicher 22 gespeichert, und die Warnbeurteilungseinrichtung 23 nimmt
die o. g. Beurteilung anhand der im Speicher 22 gehaltenen
Meßdruckdaten
vor.
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Gemäß 1 weist
die Warnausgabeeinrichtung 30 ferner eine Warnsteuereinrichtung 31 zum
Steuern einer später
zu beschreibenden Warnausgabeeinrichtung 32 auf, die auf
der Grundlage eines Ergebnisses der Beurteilung durch die Warnbe urteilungseinrichtung 23 der
Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 und der Warnausgabeeinrichtung 32 zum
Ausgeben einer Warnung in die Umgebung, wenn die Warnsteuereinrichtung 31 beurteilt,
daß eine
Warnung erforderlich ist.
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Die
Warnsteuereinrichtung 31 steuert die Warnausgabeeinrichtung 32 auf
der Grundlage des Ergebnisses der Beurteilung durch die Warnbeurteilungseinrichtung 23 und
des Ergebnisses der Beurteilung, ob der Fahrer an Bord des Fahrzeugs
ist, wobei diese Beurteilung durch die später beschriebene Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 vorgenommen
wird.
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Die
Warnausgabeeinrichtung 32 weist eine erste Warneinrichtung 33 zum
Ausgeben einer Warnung innerhalb des Fahrzeugs und eine zweite Warneinrichtung 34 zum
Ausgeben einer Warnung außerhalb
des Fahrzeugs auf. Die erste Warneinrichtung 33 ist z.
B. eine Lampe, die auf dem Armaturenbrett o. ä. vom Fahrersitz aus leicht
sichtbar angeordnet ist, und/oder ein Summer, so daß der Fahrer
an Bord des Fahrzeugs die Warnung definitiv erkennen kann.
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Die
zweite Warneinrichtung 34 ist z. B. die Hupe, die Scheinwerfer
und/oder die Blinker, die ursprünglich
im Fahrzeug eingebaut sind, so daß der Fahrer außerhalb
des Fahrzeugs und in dessen Umgebung die Warnung definitiv erkennen
kann. Im dargestellten Beispiel hat die zweite Warneinrichtung 34 die
Form der Blinker, die von der zuvor beschriebenen Antworteinrichtung 57 gemeinsam
verwendet werden. Zur leichten Erkennung durch den Fahrer unterscheidet
sich eine Antwort in der Fernentriegelungsanlage, wobei die Antwort
durch die Antworteinrichtung 57 unter Steuerung der Türschloßsteuereinrichtung 56 ausgegeben
wird, in ihrer Art von einer Warnung, die durch die zweite Warneinrichtung 34 unter
Steuerung der Warnsteuereinrichtung 31 ausgegeben wird,
in der ersten Ausführungsform.
Hierbei läßt die Warnsteuereinrichtung 31 die
Blinker (die zweite Warneinrichtung 34) viermal blinken.
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Die
Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 beurteilt, ob
der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist oder nicht, auf der Grundlage
von Informationen über einen
Ein-/Ausschaltzustand eines zum Fahren verwendeten Schalters. Im
dargestellten Beispiel wird der Fahrer-an-Bord-Zustand in Übereinstimmung
mit Ein-/Ausschaltinformationen (Zündschalterinformationen) des
Zündschalters
beurteilt. Anders ausgedrückt
wird auf der Grundlage von Informationen darüber, ob die Antriebskraftquelle
des Fahrzeugs in einem betriebsbereiten Zustand ist oder nicht,
der Fahrer-an-Bord-Zustand unter der Annahme festgestellt, daß der Fahrer
an Bord des Fahrzeugs ist, wenn das Fahrzeug in einem fahrbereiten
Zustand ist, und daß der
Fahrer nicht an Bord ist, wenn das Fahrzeug in einem nicht fahrbereiten
Zustand ist.
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Informationen über den
Fahrschalter sind ausreichend, um anzuzeigen, ob die Antriebskraftquelle
des Fahrzeugs in einem betriebsbereiten Zustand ist oder nicht.
Da die erste Ausführungsform annimmt,
daß das
Fahrzeug einen Verbrennungsmotor (Motor) als Antriebskraftquelle
nutzt, kann ein Ein- /Ausschaltzustand
des Motorschalters ein Ersatz für Zündschalterinformationen
sein. Ist das Fahrzeug ein Elektroauto, können ferner Informationen über einen Schalter
zum Fahren einen Zustand angeben, ob die Antriebskraftquelle (z.
B. eine Batterie) mit dem Antriebsmechanismus verbunden ist, um
das Fahrzeug fahrbereit zu machen.
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In
diesem Beispiel wird in einen Ein-/Ausschaltzustand des Fahrschalters
geschaltet, indem der Schlüsselbart 52 in
den Schloßzylinder
eingesteckt und dann der eingesteckte Schlüsselbart 52 gedreht
wird. Jedoch ist das Schalten in den Ein-/Ausschaltzustand keineswegs
darauf beschränkt.
Alternativ kann in den Ein-/Ausschaltzustand geschaltet werden,
indem lediglich der Fahrschalter betätigt wird, oder durch einen
an einer vorbestimmten Position (in einem vorbestimmten Bereich)
angeordneten Sender zum Ausgeben eines Funksignals.
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Als
weitere Alternative kann die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 die
Beurteilung, daß der
Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist, auf der Grundlage des Ergebnisses
einer Detektion mit einem Sensor oder einer anderen Vorrichtung
unabhängig
von einem Ein-/Ausschaltzustand des Fahrschalters vornehmen, oder
wenn im Fahrzeug ein sogenanntes intelligentes Entrieglungssystem
untergebracht ist, kann sie die Gegenwart des Fahrers im Fahrzeug
auf der Grundlage eines Signals beurteilen, das von einer mobilen
Vorrichtung mit einer Sig nalsendefunktion ausgegeben wird (d. h.
anhand dessen, ob sich die mobile Vorrichtung in einem vorbestimmten
Bereich vom Fahrersitz befindet).
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Die
Luftdruckempfangseinrichtung 21, der Speicher 22,
die Warnbeurteilungseinrichtung 23, die Warnsteuereinrichtung 31 und
die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 sind im Empfänger 3 der
Fernentriegelungsanlage zusammen mit jedem Teilstück und jeder
Einrichtung angeordnet, die für
die Fernentriegelungsanlage verwendet werden. Das heißt, die
Luftdruckempfangseinrichtung 21 der ersten Ausführungsform
ist durch eine mit der Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 gemeinsame
Empfangseinrichtung gebildet. Aus diesem Grund nutzen ein Türverriegelungssignal
und ein Türentriegelungssignal,
die durch den Betriebsschlüssel 51 ausgegeben
werden, und ein Luftdrucksignal, das durch die Luftdrucksendeeinrichtung 12 ausgegeben
wird, dieselbe Funkfrequenz.
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Die
Warnbeurteilungseinrichtung 23, die Warnsteuereinrichtung 31 und
die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 sind in der Arithmetikeinheit 4 angeordnet,
die zum o. g. Empfänger 3 für die Fernentriegelungsanlage
gehört.
Der Speicher 22 ist im Empfänger 3 angeordnet
und steht in Kommunikationsverbindung mit der Luftdruckempfangseinrichtung 21 und
der Warnsteuereinrichtung 31. Die Warnsteuereinrichtung 31 steuert
die Warnausgabeeinrichtung 32 über die Schnittstelle 5.
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Nachstehend
wird eine Folge von Verfahrensschritten beschrieben, die in der
Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform durchgeführt werden
(Reifenluftdruck-Warnverfahren).
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Die
Reifenluftdruck-Warnanlage arbeitet unabhängig von Zuständen des
Zündschalters
und des Motorschalters, solange die Stromquelle einer Bordbatterie
mit der Anlage verbunden ist. In der Reifenluftdruck-Warnanlage überwacht
der Reifenluftdruckmesser 11 kontinuierlich eine Reifenluftdruckänderung
in den ersten Intervallen oder in den zweiten Intervallen. Die Warnbeurteilungseinrichtung 23 und die
Warnsteuereinrichtung 31 führen später anhand von 3 beschriebene
arithmetische Operationen in vorbestimmten Intervallen durch.
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Gibt
insbesondere die Luftdrucksendeeinrichtung 12 Meßdruckdaten
aus, die ein Ergebnis der Messung durch den Reifenluftdruckmesser 11 in
den ersten oder zweiten Intervallen sind, wandelt jedesmal dann,
wenn eine Messung durchgeführt
wird und die Luftdruckempfangseinrichtung 21 die ausgegebenen
Druckdaten empfängt,
die Warnbeurteilungseinrichtung 23 die Meßdruckdaten
in ein Signal in einem lesbaren Format um und sendet das Signal
zum Speicher 22. Danach führen die Warnbeurteilungseinrichtung 23 und
die Warnsteuereinrichtung 31 eine Folge von arithmetischen
Verfahrensschritten gemäß dem Ablaufplan
von 3 durch.
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Wie 3 zeigt,
beurteilt die Warnbeurteilungseinrichtung 23 zunächst im
Schritt S10, ob eine Warnung durch die Warnausgabeeinrichtung 32 erforderlich
ist oder nicht (d. h. ob ein Reifendruck falsch ist oder nicht),
auf der Grundlage von Meßdruckdaten,
die im Speicher 22 gespeichert sind. Ist das Beurteilungsergebnis
negativ, beendet die Warnsteuereinrichtung 31 die Verfahrensschritte.
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Ist
umgekehrt das Ergebnis der Beurteilung durch die Warnbeurteilungseinrichtung 23 positiv, geht
die Warnsteuereinrichtung 31 in den Verfahrensschritten
zum Schritt S12 über,
wenn die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 im Schritt S11
auf der Grundlage des Zustands des Fahrschalters (hier Informationen über den
Zündschalter)
beurteilt, daß der
Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist. Folglich steuert die Warnsteuereinrichtung 31 die
erste Warneinrichtung 33 der Warnausgabeeinrichtung 32 so,
daß eine
Warnung innerhalb des Fahrzeugs ausgegeben wird, und die Verfahrensschritte
enden nach Abschluß der
Warnung.
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Beurteilt
andererseits die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40,
daß der Fahrer
nicht an Bord des Fahrzeugs ist, gehen die Verfahrensschritte zum
Schritt S13 über.
Auf der Grundlage des Ergebnisses der Detektion der Nähe des Fahrers,
wobei diese Detektion durch die Fernentriegelungsanlage vorgenommen
wird, die als Fahrerdetektionseinrichtung 50 dient, anders
gesagt auf der Grundlage von Informationen darüber, ob die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 ein
Türentriegelungssignal
empfangen hat oder nicht, das durch den Betriebsschlüssel 51 ausgegeben
wird, wobei diese Informationen von der Türschloßsteuereinrichtung 56 erhalten
werden, veranlaßt
bei Nichtempfang eines Türentriegelungssignals
(d. h. wenn der Fahrer nicht in Fahrzeugnähe ist) die Warnsteuereinrichtung 31 nicht
die Warnausgabeeinrichtung 32, eine Warnung auszugeben,
und beendet die Verfahrensschritte.
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Wird
dagegen ein Türentriegelungssignal empfangen
(d. h. ist der Fahrer in Fahrzeugnähe), fährt die Warnsteuereinrichtung 31 in
den Verfahrensschritten mit dem Schritt S14 fort, um die zweite Warneinrichtung 34 der
Warnausgabeeinrichtung 32 zu aktivieren, so daß die zweite
Warneinrichtung 34 eine Warnung ausgibt. Hierbei steuert
die Warnsteuereinrichtung 31 die zweite Warneinrichtung 34 (Antworteinrichtung 57)
so, daß die
zweite Warneinrichtung 34 vor Detektion eines falschen
Luftdrucks mit Hilfe einer Antwort warnt (hier viermal blinken),
die sich in ihrer Art von einer Antwort (hier zweimal blinken) beim
normalen Entriegeln der Türen
unterscheidet.
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Ferner
geht dieser Verfahrensschritt dann zum Schritt S15 über, und
die Warnsteuereinrichtung 31 steuert die Türschloßsteuereinrichtung 56,
die in der Folge das Türschloßbetätigungselement 55 steuert
und ihm verbietet, die Türen
zu entriegeln (d. h. ein Verbotsflag F für die Türentriegelung auf 1 setzt).
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Ist
gemäß 4 das
Flag F im Schritt S20 auf 1 gesetzt, beurteilt die Warnsteuereinrichtung 31 im
Schritt S21, ob die durch die zweite Warneinrichtung 34 ausgegebene
Warnung abgeschlossen ist. Ist das Ergebnis der Beurteilung positiv,
ermöglicht die
Warnsteuereinrichtung 31 der Türschloßsteuereinrichtung 56 im
Schritt S22, das Türentriegelungsverbot
aufzuheben. Ist das Flag im Schritt S20 nicht auf 1 gesetzt, beendet
die Warnsteuereinrichtung 31 das Verfahren. Ist das Ergebnis
der Beurteilung über den
Abschluß der
Warnung negativ, beendet die Warnsteuereinrichtung 31 das
Verfahren und führt die
Verfahrensschritte zum Schritt S20 zurück.
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Die
Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform, die wie zuvor beschrieben
aufgebaut ist, arbeitet kontinuierlich, wobei sie einen Reifenluftdruck
unabhängig
vom Zustand des Fahrzeugs überwacht
(d. h. unabhängig
davon, ob das Fahrzeug fahrbereit ist oder nicht und ob der Motorschalter
des Fahrzeugs ein- oder ausgeschaltet ist). Beurteilt die Warnbeurteilungseinrichtung 23 der Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20,
daß eine
Warnung erforderlich ist, ermittelt die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 auf
der Grundlage von Informationen über
einen als Fahrschalter dienenden Zündschalter, ob der Fahrer an
Bord des Fahrzeugs ist oder nicht; ist der Zündschalter eingeschaltet, aktiviert
die Warnsteuereinrichtung 31 der Warnausgabeeinrichtung 30 die
erste Warneinrichtung 33 der Warnsteuereinrichtung 31,
um eine Warnung innerhalb des Fahrzeugs auszugeben, da der Einschaltzustand
des Zündschalters
darauf verweist, daß der Fahrer
an Bord des Fahrzeugs ist. Andererseits zeigt der Ausschaltzustand
des Zündschalters
an, daß sich
der Fahrer nicht innerhalb des Fahrzeugs befindet, und auf der Grundlage
des Beurteilungsergebnisses, ob ein Türentriegelungssignal durch
die Fahrerdetektionseinrichtung 50 empfangen wird oder nicht
(auf der Grundlage von Fahrerdetektionsinformationen), veranlaßt der Empfang
des Türentriegelungssignals
(d. h. die Nähe
des Fahrers zum Fahrzeug) die Warnsteuereinrichtung 31 der
Warnausgabeeinrichtung 30, die zweite Warneinrichtung 34 zu aktivieren,
so daß eine
Warnung außerhalb
des Fahrzeugs ausgegeben wird. Wird hierbei das Türentriegelungssignal
nicht empfangen (d. h. ist der Fahrer nicht in Fahrzeugnähe), beendet
die Warnsteuereinrichtung 31 der Warnausgabeeinrichtung 30 die
Verfahrensschritte und gibt daher keine Warnung aus.
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Da
die Reifenluftdruck-Warnanlage der Erfindung eine Warnung innerhalb
oder außerhalb
des Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit einem Zustand des Fahrzeugs und der Gegenwart/Abwesenheit des Fahrers
innerhalb des Fahrzeugs ausgibt, ist es daher möglich, einem Warnung für den Fahrer
ordnungsgemäß auszugeben. Ändert sich
ferner der Luftdruck, während
das Fahrzeug geparkt ist, und wird ein durch die Änderung
bewirkter falscher Luftdruck detektiert, gibt die Anlage keine unnötige Warnung
für den
Fahrer aus, wenn er nicht in Fahrzeugnähe ist, sondern gibt eine Warnung
mit Sicherheit nur dann aus, wenn der Fahrer in Fahrzeugnähe ist. Hierbei
ist es für den
Fahrer vorteilhaft möglich,
die Warnung vor Einsteigen in das Fahrzeug zu erkennen, woraufhin
sich der Fahrer effizient um den Reifen mit einem falschen Luftdruck
(verminderten Reifenluftdruck) kümmern
kann.
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Die
Reifenluftdruck-Warnanlage gibt eine Warnung mit Hilfe von Blinkern
aus, die als Antworteinrichtung 57 der Fernentriegelungsanlage
dienen, die als Fahrerdetektionseinrichtung 50 fungiert.
Da die Anlage eine Warnung ausgibt, die sich in ihrer Art von einer
normalen Antwort unterscheidet, die ausgegeben wird, wenn kein falscher
Reifenluftdruck detektiert wird, vergleicht man sie mit der Detektion
eines falschen Reifenluftdrucks, kann der Fahrer beim Entriegeln
der Türen
die Detektion eines falschen Reifenluftdrucks mit Sicherheit erkennen.
Außerdem unterbindet
die Anlage das Entriegeln der Türen
während
der Warnung, und die Türen
können
nicht entriegelt werden, bis der Fahrer ein weiteres Mal ein Türentriegelungssignal
nach Abschluß der
Warnung sendet. Dadurch kann der Fahrer den falschen Reifenluftdruck
mit Sicherheit bemerken.
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Die
Reifenluftdruck-Warnanlage der Erfindung kann konfiguriert sein,
indem einfach andere Funktionen als die des Reifenluftdruckmessers 11 und
der Luftdrucksendeeinrichtung 12 dem Empfänger 3 zugefügt werden,
der für
die Fernentriegelungsanlage verwendet wird. Als Ergebnis ist es
möglich, die
Reifendruck-Warnanlage mit geringen Kosten zu realisieren.
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Ferner
verfügt
die Reifenluftdruck-Warnanlage über
einen Zentrifugalschalter in jedem Reifen zusätzlich zum Reifenluftdruckmesser 11,
zur Luftdrucksendeeinrichtung 12 und zu einer Batterie
und schaltet ein Meßintervall
eines Reifenluftdrucks zwischen dem ersten Intervall und dem zweiten
Intervall in Übereinstimmung
mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs um. Dadurch ist es möglich, den
Reifenluftdruckmesser 11 und die Luftdrucksendeeinrichtung 12 in
angemessenen Intervallen zu aktivieren und gleichzeitig den Energieverbrauch,
z. B. Stromverbrauch, einzuschränken.
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Ferner
ist die Erfindung keineswegs auf die o. g. erste Ausführungsform
begrenzt, und verschiedene Änderungen
oder Abwandlungen sind möglich, ohne
vom Kern der Erfindung abzuweichen.
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Beispielsweise
ist die Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform
im Empfänger 3 angeordnet,
der in einer Fernentriegelungsanlage verwendet wird, die als Fahrerdetektionseinrichtung 50 dient,
und die Empfangseinrichtung und eine Arithmetikeinheit werden von
der Reifenluftdruck-Warnanlage und der Fernentriegelungsanlage gemeinsam
benutzt. Gleichwohl kann die Reifenluftdruck-Warnanlage getrennt
vom Empfänger 3 konfiguriert
sein, der in der Fernentriegelungsanlage verwendet wird.
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In
der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform beurteilt die Warnbeurteilungseinrichtung 23 der
Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20, ob eine Warnung erforderlich
ist oder nicht, auf der Grundlage eines Luftdrucksignals (Meßdruckdaten),
das im Speicher 22 gespeichert ist. Alternativ kann die
Reifenluftdruck-Warnanlage keinen Speicher 22 aufweisen,
und die Warnbeurteilungseinrichtung 23 kann ein Luftdrucksignal
(Meßdruckdaten)
direkt von der Luftdruckempfangseinrichtung 21 erhalten.
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Ferner
hat in der ersten Ausführungsform
die zweite Warneinrichtung 34 für die Reifenluftdruck-Warnanlage
die Form von Blinkern, die auch als Antworteinrichtung 57 für die Fernentriegelungsanlage
dienen. Als Alternative kann die zweite Warneinrichtung 34 jedes
Teil sein, z. B. eine Hupe und die Scheinwerfer, das fähig ist,
eine Warnung außerhalb des
Fahrzeugs auszugeben, und das ausreicht, eine Warnung für die Reifenluftdruck-Warnanlage
auszugeben, die sich in ihrer Art von einer normalen Antwort für die Fernentriegelungsanlage
unterscheidet. Außerdem
braucht die zweite Warneinrichtung 34 keineswegs gemeinsam
mit der Antworteinrichtung 57 vorgesehen zu sein, sondern
kann von der Antworteinrichtung 57 getrennt sein.
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In
der ersten Ausführungsform
bestimmt die Warnausgabeeinrichtung 30 der Warnsteuereinrichtung 31 auf
der Grundlage des Ergebnisses (Zündschalterinformationen)
der Beurteilung, ob das Fahrzeug fahrbereit ist oder nicht und ob
der Fahrer in das Fahrzeug eingestiegen ist oder nicht, wofür die Mes sung
durch die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 erfolgt,
und eines Ergebnisses der Detektion des Fahrers (d. h. ob ein Türentriegelungssignal empfangen
wird), wobei die Detektion durch die Fahrerdetektionseinrichtung 50 erfolgt,
ob die erste Warneinrichtung 33 oder die zweite Warneinrichtung 34 eine
Warnung ausgeben soll. Alternativ kann auch die erste Warneinrichtung 33 eine
Warnung innerhalb des Fahrzeugs ausgeben, wenn die zweite Warneinrichtung 34 die
Warnung ausgeben soll. Auch wenn der Fahrer an Bord des Fahrzeugs
ist, kann der Fahrer dadurch einen falschen Reifenluftdruck bemerken.
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Ferner
ordnet die erste Ausführungsform
einen Zentrifugalschalter in jedem Reifen zusammen mit dem Reifenluftdruckmesser 11 und
der Luftdrucksendeeinrichtung 12 an und schaltet ein Meßintervall zwischen
dem ersten Intervall und dem zweiten Intervall in Übereinstimmung
mit einem Zustand des Zentrifugalschalters um, der anzeigt, ob das
Fahrzeug fährt
oder nicht. Alternativ können
bei Fehlen eines Zentrifugalschalters der Reifenluftdruckmesser 11 und
die Luftdrucksendeeinrichtung 12 ein Meßintervall zwischen dem ersten
und dem zweiten Intervall in Übereinstimmung
mit einem Ein- /Ausschaltzustand
des Zündschalters
umschalten.
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In
der Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform fungiert die in
der Fernentriegelungsanlage verwendete Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 auch
als Fahrerdetektionseinrichtung 50. Alternativ ist die
Fahrerdetektionseinrichtung 50 keinesfalls auf die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 beschränkt und
kann jede Einrichtung oder Vorrichtung sein, die die Nähe des Fahrers
zum Fahrzeug detektieren kann. Zum Beispiel kann die Fahrerdetektionseinrichtung 50 realisiert
sein durch eine sogenannte intelligente Entriegelungsanlage, die
einen Sender (einen Schlüssel
mit einer Funktion zur Signalübertragung)
aufweist, der automatisch ein Türverriegelungs-/-entriegelungssignal
zum Fahrzeug ohne Fahrerbetätigung,
z. B. die durch den Betriebsschalter 51 erforderliche, überträgt, wenn
sich der Fahrer dem Fahrzeug nähert,
und in der ein am Karosserieabschnitt angeordneter Empfänger ein solches
Schlüsselsignal
empfängt
und die Türen ver-/entriegelt
werden, eine Anlage unter Nutzung einer biometrischen Authentifizierung,
bei der der Fahrer durch einen Fingerabdruck oder die Sprache des Fahrers
erkannt und authentifiziert wird und die Türen ver-/entriegelt werden,
oder eine andere Anlage.