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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Identifikationsanordnung bzw.
eine Zugangsanordnung für ein
Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Identifizieren eines Identifikationssignals.
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In
heutigen Fahrzeugen bzw. Kraftfahrzeugen sind in zunehmendem Maße immer
mehr elektronische Zugangsberechtigungssysteme vorgesehen, bei denen
eine Zugangsberechtigungsanfrage mittels einer Fernbedienung eingeleitet
wird. Im einfachsten Falle besteht dieses Zugangsberechtigungssystem
aus einem oder mehreren elektronisch steuerbaren Schlössern, eine
Steuereinrichtung und zumindest einem dazugehörigen elektronischen Schlüssel, also
der Fernbedienung. Möchte
ein Benutzer bzw. Fahrer, der beispielsweise gerade vom Einkaufen
kommt, Zugang zu seinem Fahrzeug erhalten, so wird er eine Taste
seiner Fernbedienung drücken,
welche daraufhin die Zugangsberechtigungsanfrage bzw. ein Identifikationssignal
aussendet. Befindet sich das Fahrzeug des Benutzers in entsprechender
Reichweite, um das meist als Funksignal ausgesendete Identifikationssignal
zu empfangen, so wird es bei positiver Überprüfung des Identifikationssignals
die Schlösser
des Fahrzeugs entriegeln. Weiter entwickelte Zugangsberechtigungssysteme
weisen neben der fernbedienbaren Funktion des Öffnens oder auch Schließens von
Schlössern eines
Fahrzeugs überdies
eine so genannte „Car-Finder-Funktion" auf, also eine Funktion
zum Auffinden des Fahrzeugs beispielsweise auf einem großen Parkplatz
mit einer Menge von abgestellten Fahrzeugen. Dazu kann der elektronische
Schlüssel bzw.
die Fernbedienung des Benutzers ein spezielles Signal zum Lokalisieren
des Fahrzeugs aussenden, oder die Lokalisierungsfunktion kann ausgelöst werden,
wenn das Fahrzeug das Identifikationssignal zum Entriegeln der Türschlösser enthält.
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Es
sei nun wieder auf den Fall verwiesen, dass beispielsweise ein Benutzer
vom Einkaufen kommt, und er auf einem großen Parkplatz mit einer Menge
von parkenden Fahrzeugen sein eigenes Fahrzeug lokalisieren möchte. Drückt nun
der Benutzer eine entsprechende Taste seiner Fernbedienung, um ein
Signal auszulösen,
mit dem das Fahrzeug eine entsprechende Fahrzeugfunktion oder Lokalisierungsfunktion
auslöst,
wie beispielsweise ein periodisches Ausgeben von Lichtzeichen oder
akustischen Signalen, so kann das Problem auftreten, dass aufgrund
der begrenzten Reichweite der Sendeeinrichtung der Fernbedienung
das Funksignal der Fernbedienung nicht (oder nicht ordnungsgemäß bzw. mit
ausreichender Feldstärke)
zum zugehörigen Fahrzeug
gelangt, um dort die Lokalisierungsfunktion auszulösen. Somit
wird das Auffinden des eigenen Fahrzeugs ein aufwendiger und zeitintensiver
Vorgang, da der Benutzer zu Fuß den
ganzen Parkplatz nach seinem Fahrzeug absuchen muss.
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Die
Druckschrift
DE
10 2005 036 169 A1 offenbart eine Identifikationsanordnung
für ein
Fahrzeug mit folgenden Merkmalen. Sie hat eine fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung
zum Empfangen eines Identifikationssignals mit einem Identifikationscode.
Ferner hat sie eine Steuer- und Auswerteeinrichtung zum Überprüfen des
Identifikationscodes des Identifikationssignals, sowie zum Ausgeben
eines Steuersignals zum Aktivieren einer Fahrzeugsfunktionseinrichtung,
wenn der Identifikationscode als gültig erkannt wurde.
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Die
Druckschrift
DE 100
63 971 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Auffinden eines
Kraftfahrzeugs mit einer Basisstation und mit einer Mobilstation.
Die Basisstation ist einem Kraftfahrzeug und die Mobilstation einer
Person zugeordnet. In der Basisstation sind ein Empfänger und
ein Feldstärkesender
als erste Sendeeinheit angeordnet und in der Mobilstation wenigstens
ein Sender als zweite Sendeeinheit, ein Feldstärkeempfänger als Empfangseinheit und
eine Recheneinheit. Mit der Recheneinheit wird ein Programm abgearbeitet,
mit dem das Ausrechnen einer Entfernung und einer Richtung aus den
Feldstärkesendesignalen
und Anzeigen der Entfernung und/oder der Richtung durch die Anzeigeeinheit
ermöglicht
ist.
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Die
Druckschrift
DE 601
13 052 T2 offenbart ein Fahrzeugortungsgerät, das von
einem Benutzer getragen werden kann, und folgende Merkmale aufweist.
Es hat eine Fernsteuereinrichtung, um eine vorbestimmte Haupteinheit
auf Seiten eines Fahrzeugs aufzufordern, eine Funkleitwelle auszusenden,
die es dem Benutzer ermöglicht,
die Position des Fahrzeugs relativ zu der gegenwärtigen Position des Benutzers
zu identifizieren. Ferner hat das Fahrzeugortungsgerät eine Empfangseinrichtung
zum Empfangen der zum Auffinden des Fahrzeugs erforderlichen Information.
Außerdem
hat das Fahrzeugortungsgerät
eine Einrichtung zur Lieferung einer Information über die
Position des Fahrzeugs an den Benutzer nach Maßgabe der von der Empfangseinrichtung
empfangenen, zum Auffinden des Fahrzeugs erforderlichen Information.
Schließlich
hat das Fahrzeugortungsgerät
noch eine Türentriegelungseinrichtung,
um die Haupteinheit anzuweisen, die Tür des Fahrzeugs zu entriegeln.
Es besteht deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin,
eine einfache und zuverlässige
Möglichkeit
zum Auffinden eines Fahrzeugs bereitzustellen.
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Diese
Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Dabei
umfasst eine Identifikationsanordnung bzw. Zugangsanordnung für ein Fahrzeug
folgende Merkmale. Es ist eine (erste) fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung
(für ein
erstes Fahrzeug) zum Empfangen eines Identifikationssignals mit
einem Identifikationscode vorgesehen. Außerdem umfasst die Identifikationsanordnung
eine (erste) Steuer- und Auswerteeinrichtung für das (erste) Fahrzeug zum Überprüfen des
Identifikationscodes des Identifikationssignals. Insbesondere wird
dabei die Gültigkeit
des Identifikationscodes überprüft, nämlich ob
er zu einem dem Fahrzeug zugeordneten Sender bzw. einem benutzerzugeordneten
Identifikationsgeber gehört.
Die Steuer- und Auswerteeinrichtung ist ferner dafür eingerichtet,
einerseits ein Steuersignal zum Aktivieren einer Fahr zeugfunktionseinrichtung auszugeben,
wenn der Identifikationscode als gültig erkannt wurde oder andererseits
ein Wie terleitungssignal an die (erste) fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung
auszugeben, damit diese das Identifikationssignal wieder aussendet,
wenn der Identifikationscode als ungültig erkannt wurde. Aufgrund dieser
Funktionsweise, ein empfangenes Identifikationssignal, das keinen
gültigen
Code umfasst, wieder auszusenden, so dass das Identifikationssignal
beispielsweise von einer weiteren Identifikationsanordnung eines
weiteren bzw. zweiten Fahrzeugs empfangen werden kann, für dass das
Identifikationssignal bestimmt war (bzw. der Identifikationscode
gültig ist),
kann das Identifikationssignal über
eine große Wegstrecke
bzw. über
ein großes
Gebiet übermittelt werden,
um das für
den Empfang bestimmte Fahrzeug zu finden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Identifikationsanordnung kann die
Fahrzeugfunktionseinrichtung Ausgabemittel zum Ausgeben von von
einem Benutzer wahrnehmbaren Signalen bei Aktivierung der Fahrzeugeinrichtung
aufweisen. Die Fahrzeugfunktionseinrichtung kann dabei somit als eine
Signalisierungseinrichtung für
einen Benutzer dienen. Dazu können
die Ausgabemittel einen Blinker oder eine sonstige Beleuchtungseinrichtung
des Fahrzeugs umfassen, um optische Signale oder Lichtzeichen in
Form eines ein- oder mehrmaligen Blinkens auszugeben. Es ist jedoch
auch denkbar, dass die Ausgabemittel alternativ oder zusätzlich dazu
einen Geräusch-
bzw. Tongenerator, wie eine Hupe umfassen, um akustische Signale
auszugeben.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist es möglich,
dass das Identifikationssignal eine Sperrinformation enthält, die
das Wiederaussenden des Identifikationssignals durch die (erste)
fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung verhindert bzw. verbietet.
Dabei kann verhindert werden, dass ein weit von einem Benutzer entferntes
Fahrzeug Signale (optisch oder akustisch) ausgibt, und so die Aufmerksamkeit
auch von weiteren Personen auf das Fahrzeug zieht. Vor allem, wenn
bei Empfang eines gültigen
Identifikationscodes mit einem Identifikationssignal ein Entriegeln
der Türschlösser des
Fahrzeugs mit einhergeht, kann es vorteilhaft sein, wenn dies nur
bei einem Fahrzeug geschieht, dass sich in der Nähe des Benutzers befindet.
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Zum
Aussenden des Identifikationssignals kann die Identifikationsanordnung
einen mobilen Identifikationsgeber umfassen, der einem Benutzer zugeordnet
ist, und dafür
eingerichtet ist, das Identifikationssignal mit dem Identifikationscode
auszusenden. Praktischerweise umfasst der Identifikationsgeber eine
Betätigungseinrichtung,
wie eine Taste, die von einem Benutzer gedrückt werden kann, woraufhin
schließlich
das Identifikationssignal erzeugt wird, und über eine entsprechende identifikationsgeberseitige
Sende-/Empfangseinrichtung ausgesendet werden kann. Dieser Identifikationsgeber, der
somit als Fernbedienung dient, kann beispielsweise als ein elektronischer
Schlüssel
ausgeführt sein,
der, wie bereits erwähnt, überdies
die Funktion haben kann, durch Aussenden einer Zugangsanfrage Zugang
zu einem Fahrzeug zu erlangen. Dabei kann das Identifikationssignal
auch als eine Zugangsanfrage dienen.
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Es
ist dabei möglich,
dass der Identifikationsgeber in dem Identifikationssignal eine
für ihn
charakteristische Adressinformation vorsieht. Diese Information
kann die (erste) Steuer- und Auswerteeinrichtung nutzen, um die
genauer Herkunft des Identifikationssignals zu identifizieren und
eventuell die Fahrzeugfunktionseinrichtung spezifisch ansteuern.
Beispielsweise kann bei Erkennen einer bestimmten Adressinformation
in dem Identifikationssignal lediglich ein optisches Ausgabemittel
der Fahrzeugfunktionseinrichtung aktiviert werden, während bei
Erkennen einer anderen Adressinformation ein optisches und akustisches
Ausgabemittel aktiviert werden kann. Es sei erwähnt, dass es auch möglich ist,
dass zur (gerade beschriebenen) Ansteuerung der Fahrzeugfunktionseinrichtung
bzw. optischen und/oder akustischen Ausgabemittel nicht nur eine
Adressinformation dienen kann, sondern dass der Identifikationsgeber
eigens dafür
eine Ansteuerinformation in dem Identifikationssignal vorsieht.
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Des
Weiteren ist es auch möglich,
dass die Adressinformation aus mehreren Abschnitten bzw. Adressabschnitten
besteht, wobei zumindest ein Adressabschnitt zum Erkennen bzw. Lesen
gesperrt ist. Erkennt beispielsweise die (erste) Steuer- und Auswerteeinrichtung,
dass ein Adressabschnitt gesperrt ist, so kann sie dies als Vorhandensein
einer Sperrinformation interpretieren, und bei Auswerten eines empfangenen
Identifikationscodes als ungültig bzw.
unterlassen, die (erste) fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung
zum Wiederaussenden des Identifikationssignals zu veranlassen.
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Wie
es oben erläutert
worden ist, ist die Steuer- und Auswerteeinrichtung dafür eingerichtet,
ein Weiterleitungssignal an die fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung
auszugeben, damit diese das Identifikationssignal wieder aussendet,
wenn der Identifikationscode als ungültig erkannt wurde. Dabei ist
es ferner möglich,
dass die fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung
eine Zähl-Information
bzw. "Hopping"-Information (Sprung-Information) beim
Erneuten Aussenden in das Identifikationssignal einfügt, um dafür zu sorgen,
dass das "Zielfahrzeug" nicht nach einer
beliebigen Anzahl von Weiterleitungen (bzw. Zirkelschlüssen) erreicht
wird. Dabei ist es möglich,
dass die "Hopping"-Information einen
Zähler
bzw. Zählwert
enthält,
der bei einer Erkennung des Identifikationscodes als ungültig (beispielsweise um
1) inkrementiert wird. Der Zählwert
gibt somit an, wie oft bzw. von wie vielen Fahrzeugen das Identifikationssignal
schon weitergeleitet worden ist. Als Bedingung für ein (erneutes) Aussenden
könnte
dann festgelegt werden, dass der empfangene "Identfikationscode ungültig" und der Zählwert bzw.
die Zahl der Aussendungen (Hops bzw. Sprünge) kleiner bzw. kleiner oder
gleich einem vorbestimmten Grenzwert ist. Weiterhin könnte der
Zählwert
genutzt werden, um (im Fall des Erkennens des Identfikationscodes als
gültig)
zwischen der Ausgabe von optischen und akustischen Signalen zu unterscheiden,
z. B. wenige Hops: optisch signalisieren, viele Hops optisch und akustisch
signalisieren.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere ein
Kraftfahrzeug, geschaffen, das eine Identifikationsanordnung aufweist,
wie sie oben dargestellt geworden ist.
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Schließlich wird
gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum Identifizieren eines
Identifikationssignals geschaffen, das folgende Schritte aufweist.
Es wird zunächst
ein Identifikationssignal mit einem Identifikationscode von einem Fahrzeug
empfangen. Anschließend
wird der Identifikationscode des Identifikationssignals überprüft. Nun
wird entweder eine Fahrzeugfunktion ausgeführt, wenn der Identifikationscode
als ein gültiger Identifikationscode
erkannt wurde, oder es wird das Identifikationssignal wieder von
dem Fahrzeug ausgesendet, wenn der Identifikationscode als ungültig erkannt
wurde. Auf diese Weise ist es möglich,
dass Fahrzeuge ein empfangenes Identifikationssignal weiterreichen,
wenn sie es empfangen, aber feststellen, dass es nicht für sie bestimmt
ist. Somit kann ein Identifikationssignal über ein großes Gebiet bzw. eine große Strecke
gesendet werden, ohne die Reichweite und somit Feldstärke eines
einzelnen Senders eines Identifikationssignals erhöhen zu müssen.
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Vorteilhafter
Weise erfolgt das Aussenden des Identifikationssignals von einem
mobilen Identifikationsgeber eines Benutzers. Durch das Weiterreichen
des Identifikationssignals, wie oben bereits beschrieben, muss auch
nicht die Sendeleistung der Sendeeinrichtung des Identifikationsgebers
erhöht werden,
um ein großes
Gebiet bzw. eine große
Strecke überwinden
zu können,
um das dem Identifikationsgeber zugeordnete Fahrzeug mittels des
Identifikationssignals anzusteuern.
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Gemäß einer
möglichen
Ausgestaltung kann die Fahrzeugfunktion ein Ausgeben von optischen Signalen
(beispielsweise ein Blinken) und/oder ein Ausgeben von akustischen
Signalen (beispielsweise ein Hupen) umfassen.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der oben dargestellten Identifikationsanordnung
sind soweit im Übrigen
auf das Fahrzeug bzw. das Verfahren übertragbar, auch als vorteilhafte
Ausgestaltungen des Fahrzeugs bzw. des Verfahrens anzusehen.
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Im
Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden.
Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Identifikationsanordnung bzw. eines
schlüssellosen elektronischen
Zugangsberechtigungssystems in einem Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ein
Ablaufdiagramm zum Darstellen des Betriebs einer Identifikationsanordnung
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung;
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3 eine
schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Auffindens eines
Fahrzeugs durch ein Identifikationssignal, das von mehreren Fahrzeugen
zu dem einem Identifikationsgeber zugeordneten Fahrzeug weitergeleitet
wird;
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4 eine
schematische Darstellung eines Identifikationssignals gemäß einer
Ausgestaltung der Erfindung.
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Es
sei zunächst
auf 1 verwiesen, in der zwei Fahrzeuge, hier Kraftfahrzeuge
FZ1 und FZ2, gezeigt sind. Die beiden Fahrzeuge FZ1 und FZ2 sind
hier im Beispiel baugleich bzw. umfassen gleiche Einrichtungen mit
gleichen Funktionen. Während die
Einrichtungen des Fahrzeugs FZ1 mit der Ziffer „1" enden, enden die entsprechenden Einrichtungen des
Fahrzeugs FZ2 in ihrer Bezeichnung mit der Ziffer „2". Aufgrund der Baugleichheit
soll im Folgenden zunächst
das Fahrzeug FZ1 näher
beschrieben werden, wobei die hierzu gemachten Ausführungen
entsprechend für
das Fahrzeug FZ2 gelten.
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Das
Fahrzeug FZ1 umfasst eine Identifikationsanordnung IA1, die hier
Teil einer Zugangsanordnung bzw. eines Zugangsberechtigungssystems
ist. Die Zugangsanordnung IA1 hat dabei eine fahrzeugseitige Steuer-
und Auswerteeinrichtung (im Folgenden kurz als Steuereinrichtung
bezeichnet) ST1, die mit verschiedenen weiteren Einrichtungen verbunden
ist. Dabei ist die Steuereinrichtung ST1 mit einer fahrzeugseitigen
Sende-/Empfangseinrichtung
SE1 verbunden, welche in der Lage ist, mittels einer fahrzeugseitigen
Antenne AN1 über
eine Funkstrecke zum einen mit einem mobilen Identifikationsgeber IDG
(über die
Funkstrecke FSI) und zum anderen mit einem oder mehreren weiteren
Fahrzeugen (über
die Funkstrecke FSF) zu kommunizieren. Außerdem steht die Steuereinrichtung
ST1 in Verbindung mit einer Lichtsteuereinrichtung LSE1, wobei die
Lichtsteuereinrichtung LSE1 nach Erhalt eines Lichtsteuersignals
LSS in der Lage ist, eine Beleuchtungseinrichtung BL1, hier beispielsweise
in der Form eines Blinkers oder Abblendlichts, zu aktivieren oder
zu deaktivieren. Die Steuereinrichtung ST1 steht ferner in Verbindung
mit einer Fahrzeughupe HU1, wobei die Fahrzeughupe HU1 nach Erhalt
eines akustischen Steuersignals ASS in der Lage ist, ein akustisches
Signal bzw. Hupsignal auszugeben. Die Lichtsteuereinrichtung LSE1
bzw. die Beleuchtungseinrichtung BL1 stellen dabei optische Ausgabemittel zum
Ausgeben von optischen Signalen an einen Fahrer bzw. Benutzer bereit,
während
die Hupe HU1 ein akustisches Ausgabemittel zum Ausgeben von akustischen
Signalen für
einen Benutzer bzw. Fahrer bereitstellt.
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Wie
bereits erwähnt,
ist die Identifikationsanordnung IA1 hier im Beispiel Teil einer
Zugangsanordnung, die für
einen Benutzer beispielsweise auf eine entsprechende Zugangsanfrage,
die von dem mobilen Identifikationsgeber IDG ausgesendet wird, ein
oder mehrere Türschlösser des
Fahrzeugs FZ1 entriegelt. Zu diesem Zweck ist die Steuereinrichtung ST1
ferner mit einem Türschloss
TS1 verbunden, wobei dieses Türschloss
TS1, das beispielsweise für eine
Zentralverriegelungsanlage stehen kann, durch ein Türsignal
TSS von der Steuereinrichtung ST1 ansteuerbar ist, entweder zum
Entriegeln (oder auch Verriegeln) des Türschlosses TS1.
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Wie
es oben beschrieben worden ist, wird das Fahrzeug FZ1 über die
Funkstrecke FSI mit dem mobilen Identifikationsgeber IDG kommunizieren bzw.
von diesem ein Identifikationssignal IDS umfassend einen Code CO
empfangen. Voraussetzung dafür
ist, dass sich der mobile Identifikationsgeber IDG in einem bestimmten
Bereich um das Fahrzeug mit einem Abstand kleiner dem Abstand AB1
befindet, in dem die von dem mobilen Identifikationsgeber IDG abgestrahlten
Signale noch eine genügende
Feldstärke
haben, um von dem Fahrzeug FZ1 ordnungsgemäß empfangen zu werden. Für das Abstrahlen oder
Senden von Signalen weist ein mobiler Identifikationsgeber IDG eine
identifikationsgeberseitige Antenne ANI auf, die mit einer identifikationsgeberseitigen
Sendeeinrichtung oder auch Sende-/Empfangseinrichtung
SEI (wie es in 1 gezeigt ist) verbunden ist.
Mit der identifikationsgeberseitigen Sende-/Empfangseinrichtung verbunden ist eine
identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung STI, die mit einer
Taste TAS zum Betätigen
durch einen Benutzer sowie mit einem Speicher SPI zum Speichern
des Codes bzw. des Identifikationscodes CO verbunden ist. Drückt ein
Benutzer die Taste TAS, so wird diese Betätigung der Steuereinrichtung
STI mitgeteilt, woraufhin diese den Code CO aus dem Speicher SPI holt
(bzw. aus im Speicher abgelegten Daten errechnet), und die Sende-/Empfangseinrichtung
SEI veranlasst, ein Identifikationssignal IDS mit dem Identifikationscode
CO über
die Antenne ANI auszusenden.
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Es
sei noch erwähnt,
dass für
den Gebrauch des Identifikationsgebers IDG in Form einer Fernbedienung,
bei der der Identifikationsgeber lediglich Signale aussendet, auch
nur eine Sendeeinrichtung (anstelle der gerade beschriebenen Sende-/Empfangseinrichtung)
vorgesehen sein muss. Soll jedoch der Identifikationsgeber (auch)
im Rahmen eines passiven Zugangsberechtigungssystems bzw. einer passiven
Zugangsanordnung verwendet werden, bei dem das Fahrzeug FZ1 ein
Anfragesignal zunächst an
den Identifikationsgeber IDG sendet, damit dieser schließlich das
Identifikationssignal mit dem Identifikationscode zur Überprüfung zurücksendet,
so ist es vorteilhaft den Identifikationsgeber IDG mit einer Sende-/Empfangseinrichtung
auszustatten.
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Es
sei nun auf 2 verwiesen, in der ein Ablaufdiagramm
zum ausführlichen
Darstellen des Betriebs einer Zugangsanordnung IA1 bzw. IA2 der Fahrzeuge
FZ1 und FZ2 (vergleiche 1) gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung gezeigt ist. Es wird dabei von dem Fall ausgegangen,
dass die beiden Fahrzeuge FZ1 und FZ2 beispielsweise auf einem großen Parkplatz
abgestellt sind, und der Benutzer des Identifikationsgebers IDG
wissen möchte,
wo er sein Fahrzeug bzw. das dem Identifikationsgeber IDG zugeordnete
Fahrzeug abgestellt hat. Zu diesem Zweck wird der Benutzer des Identifikationsgebers IDG
in Schritt S1 die Taste TAS des Identifikationsgebers drücken, woraufhin,
wie oben bereits erwähnt, die
Steuereinrichtung STI die Sende-/Empfangseinrichtung SEI dazu veranlasst,
gemäß Schritt
S2 das Identifikationssignal IDS mit dem Identifikationscode CO
zu erzeugen. Dieses Identifikationssignal IDS wird dann über die
Funkstrecke FSI gemäß Schritt
S3 ausgesendet, wobei es schließlich
von dem Fahrzeug FZ1 bzw. der Antenne AN1 empfangen wird. Das empfangene
Identifikationssignal wird dann zu der ersten Steuereinrichtung
ST1 weitergeleitet, wo es dann gemäß Schritt S4 ausgewertet wird.
Genauer gesagt wird gemäß dieser
Ausführungsform
der Identifikationscode CO des Identifikationssignals IDS ausgewertet.
Zu diesem Zweck vergleicht die Steuereinrichtung ST1 einen in der
Speichereinrichtung SP1 abgelegten Sollcode mit dem empfangenen Identifikationscode
des Identifikationsgebers. Wird in Schritt S5 von der Steuereinrichtung
ST1 festgestellt, dass der Sollcode mit dem empfangenen Identifikationscode
CO übereinstimmt,
der empfangene Identifikationscode CO somit gültig ist, so wird gemäß Schritt
S6 ein oder mehrere Ausgabemittel zum Ausgeben von von dem Benutzer
des Identifikationsgebers IDG wahrnehmbaren Signalen aktiviert.
Genauer gesagt kann bei erfolgreicher bzw. positiver Überprüfung des
Identifikationscodes die Steuereinrichtung ST1 ein Lichtsteuersignal
LSS an die Lichtsteuereinrichtung LSE1 ausgeben, damit letztere
die Beleuchtungseinrichtung BL1 ansteuert und beispielsweise ein einmaliges
oder wiederholtes Blinken bewirkt. Zusätzlich oder alternativ dazu
kann die Steuereinrichtung ST1 ein Signal ASS an die Hupe HU1 senden,
damit diese zum Ausgeben von akustischen Signalen aktiviert wird.
Nach Empfang bzw. Wahrnehmen der optischen bzw. akustischen Signale weiß der Benutzer
des Identifikationsgebers IDG, wo sein Fahrzeug (FZ1) steht und
kann zu ihm hingehen.
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Für den Fall,
dass das Fahrzeug FZ1 das zunächst
das Identifikationssignal empfangen hat, nicht dem Identifikationsgeber
IDG zugeordnet ist, so wird sich in Schritt S5 herausstellen, dass
der mit dem Identifikationssignal IDS übersandte Identifikationscode
CO für
das Fahrzeug FZ1 ungültig
ist, so dass die Steuereinrichtung ST1 in diesem Fall die Sende-/Empfangseinrichtung
SE1 veranlasst, ein erneutes Identifikationssignal IDS' mit dem Identifikationscode
CO zu erzeugen und mittels der Antenne AN1 über die Funkstrecke FSF gemäß Schritt
S7 auszusenden. Da das Identifikationssignal IDS' dem Identifikationssignal IDS entspricht,
kann in diesem Fall von einer Weiterleitung des Identifikationssignals
IDS durch das Fahrzeug FZ1 gesprochen werden. Es sei dabei erwähnt, dass
vor dem Weiterleiten, die Sende-/Empfangseinrichtung SE1 (beispielsweise
durch Veranlassung der Steuereinrichtung ST1) eine Information (Hopping-Information) über die
Anzahl der Weiterleitungen in das Identifikationssignal IDS' einfügen bzw.
in diesem aktualisieren kann. Im Beispiel würde die Information in der
gerade beschriebenen Situation dann den Wert „1" haben, da es sich gerade um die erste
Weiterleitung handelt.
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Wie
es in 1 schematisch dargestellt ist, ist der Abstand
AB1 zwischen dem mobilen Identifikationsgeber IDG und dem Fahrzeug
FZ1 geringer als der Abstand AB2 zwischen dem Fahrzeug FZ1 und dem
Fahrzeug FZ2. Dies soll im folgenden Beispiel ausdrücken, dass
die Sendeleistung der Sende-/Empfangseinrichtung
SEI des Identifikationsgebers IDG geringer ist, als die Sendeleistung
der Sende-/Empfangseinrichtung SE1 des Fahrzeugs FZ1. Das Fahrzeug
FZ1 ist somit in der La ge, das Identifikationssignal IDS' mit einer derartigen
(größeren) Sendeleistung
auszusenden, dass es von einem Objekt, wie dem zweiten Fahrzeug
FZ2 in einem größeren Abstand
zum Fahrzeug FZ1 ordnungsgemäß empfangen
werden kann.
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Das
Fahrzeug FZ2 befindet sich also in einem Bereich um das Fahrzeug
FZ1 (wie in 1 dargestellt), bei dem es in
der Lage ist, das Identifikationssignal IDS' mit dem Identifikationscode CO ordnungsgemäß zu empfangen.
Das durch die Antenne AN2 empfangene Identifikationssignal wird
dann von der Sende-/Empfangseinrichtung SE2 zu der Steuereinrichtung
ST2 geleitet, von der es schließlich
hinsichtlich des Identifikationscodes CO gemäß Schritt S8 ausgewertet wird.
Die Steuereinrichtung ST2 wird dabei den mit dem Identifikationssignal
IDS' empfangenen
Identifikationscode CO mit einem in dem Speicher SP2 abgelegten
Sollcode vergleichen, um die Gültigkeit
des Identifikationscodes CO bzw. die Zugehörigkeit des Fahrzeugs FZ2 zu
dem den Identifikationscode aussendenden Identifikationsgeber IDG zu überprüfen. Stellt
die Steuereinrichtung ST2 in Schritt S9 fest, dass der empfangene
Identifikationscode gültig
ist (und somit das Fahrzeug FZ2 dem Identifikationsgeber IDG zugeordnet
ist), so wird die Steuereinrichtung ST2 in Schritt S10 ein oder
mehrere Ausgabemittel zum Ausgeben von von einem Benutzer wahrnehmbaren
Signalen aktivieren. Dabei kann die Steuereinrichtung ST2 ein Lichtsteuersignal LSS
an die Lichtsteuereinrichtung LSE2 abgeben, damit diese die Beleuchtungseinrichtung
BL2 aktiviert (beispielsweise ein einmaliges oder mehrmaliges Blinken
bewirkt). Zusätzlich
oder alternativ dazu kann die Steuereinrichtung ST2 ein Signal ASS
an die Hupe HU2 ausgeben, damit diese ein akustisches Signal in
Form eines Hupens ausgibt. Es sei bemerkt, dass dieser Fall, dass
das zweite Fahrzeug FZ2 dem Identifikationsgeber IDG zugeordnet
ist, in 1 angedeutet sein soll, da hier
eine Beleuchtungseinrichtung BL2 im aktivierten Zustand gezeigt
ist.
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Sollte
jedoch sich im Schritt S9 herausstellen, dass der Code CO ungültig ist,
so wird auch das zweite Fahrzeug FZ2 (veran lasst durch die Steuereinrichtung
ST2) in Schritt S11 das Identifikationssignal (in Form des Identifikationssignals
IDS") wieder aussenden
bzw. weiterleiten. Vor der Weiterleitung kann dann die Hopping-Information
wieder aktualisiert und inkrementiert bzw. in der gerade beschriebenen
Situation von „1" auf „2" gesetzt werden.
Ein derart weitergeleitetes Identifikationssignal kann dann entsprechend
obiger Erläuterung
von einem oder mehreren weiteren Fahrzeugen empfangen und auf die
Gültigkeit
des enthaltenen Identifikationscodes überprüft werden. Es sei erwähnt, dass
das Weiterleiten des Informationssignals davon abhängig gemacht
werden kann, dass die Zahl der Weiterleitungen in der Hopping-Information
einen vorbestimmten Grenzwert noch nicht überschritten hat. Bei einer
Weiterleitung ist also zu prüfen,
ob zum einen ein Code CO als ungültig
erkannt wurde und zum anderen der vorbestimmte Grenzwert von Weiterleitungen
noch nicht überschritten
wird. Anders ausgedrückt, überschreitet
die Anzahl der Weiterleitung den Grenzwert, so wird das Identifikationssignal
nicht weitergeleitet, obwohl der Code CO nicht als gültig erkannt
wurde.
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Während in
den 1 und 2 lediglich der Fall beschrieben
wurde, dass das Identifikationssignal IDS des Identifikationsgebers
IDG nur von einem Fahrzeug weitergeleitet wird, soll nun auf 3 verwiesen
werden, in der eine Weiterleitung des Identifikationssignals über mehrere
Fahrzeuge hinweg schematisch dargestellt ist. 3 zeigt
dabei eine Gruppe von Fahrzeugen, die in drei Parkreihen PR1, PR2,
PR3 beispielsweise auf einem großen Parkplatz abgestellt sind.
Möchte
nun ein Benutzer des Identifikationsgebers IDG (auf der rechten
Seite der Figur) sein Fahrzeug finden, so wird er eine Taste (TAS)
seines Identifikationsgebers drücken,
damit dieser ein Identifikationssignal IDS aussendet. Da jedoch
die Reichweite des Identifikationsgebers IDG begrenzt ist, hier
im Beispiel auf ein Gebiet mit einem Radius RI, so wird das Identifikationssignal
IDS des Identifikationsgebers IDG lediglich von Fahrzeugen innerhalb
des Radius RI empfangen werden können. Im
Beispiel hier wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug FZ1 das
Identifikationssignal IDS empfängt und
mittels einer Identifikationsanordnung, wie bezüglich 1 bereits
erläutert,
auswertet. In diesem Fall stellt sich heraus, dass der mit dem Identifikationssignal
IDS übertragene
Identifikationscode ungültig
ist bzw. das Fahrzeug FZ1 nicht dem Identifikationsgeber IDG zugeordnet
ist, so dass das Fahrzeug das Identifikationssignal wieder aussendet,
hier dargestellt durch das Identifikationssignal IDS'. Es sei dabei angenommen,
dass das Fahrzeug FZ1 in der Lage ist, mit einem höheren Sendepegel
als der Identifikationsgeber IDG zu senden, so dass die Reichweite
der Sende-/Empfangseinrichtung des Fahrzeugs FZ1 hier in der Figur
durch ein Gebiet um das Fahrzeug FZ1 mit dem Radius R1 angedeutet
ist. Das ausgesendete Identifikationssignal IDS' wird schließlich von einem zweiten Fahrzeug
FZ2 empfangen, das wiederum eine Identifikationsanordnung zum Auswerten
des empfangenen Identifikationssignals bzw. des darin enthaltenen
Identifikationscodes aufweist, wie es oben bereits bezüglich Fahrzeug FZ2
erläutert
worden ist. Im Beispiel von 3 stellt auch
das Fahrzeug FZ2 fest, dass der in dem Identifikationssignal enthaltene
Identifikationscode des Identifikationsgebers IDG nicht gültig ist
und somit das Fahrzeug FZ2 nicht dem Identifikationsgeber IDG zugeordnet
ist. Folglich sendet das Fahrzeug FZ2 erneut das Identifikationssignal
aus, was in der Figur durch das Identifikationssignal IDS'' angedeutet ist.
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Das
Identifikationssignal IDS'' wird nun von einem
Fahrzeug innerhalb der Sendereichweite R2 des Fahrzeug FZ2 empfangen,
nämlich
im Beispiel von dem Fahrzeug FZ3. Wie zuvor die beiden Fahrzeuge
FZ1 und FZ2 überprüft nun auch
das Fahrzeug FZ3, ob der in dem Identifikationssignal IDS'' enthaltene Identifikationscode gültig ist
bzw. ob das Fahrzeug FZ3 dem Identifikationsgeber IDG zugeordnet
ist. Im Beispiel von 3 stellt nun das Fahrzeug FZ3
fest, dass der Identifikationscode gültig ist, und eine in dem Fahrzeug
FZ3 vorgesehene Steuereinrichtung steuert nun eine Beleuchtungseinrichtung
BL3 an, ein oder mehrere optische Signal bzw. Blinksignale auszugeben.
Dies kann der Benutzer des Identifikationsgebers IDG sehen und kennt
nun den Abstellort seines Fahrzeugs FZ3.
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Es
sei nun noch auf 4 verwiesen, in der eine Ausgestaltung
des Identifikationssignals IDS schematisch dargestellt ist. Dabei
kann das Identifikationssignal IDS, wie bereits oben erwähnt, den Identifikationscode
CO enthalten, sowie weitere Informationen. Beispielsweise kann ferner
eine Adressinformation AD enthalten sein, die, wie im Beispiel von 4,
zwei Bereiche oder Abschnitte B1 und B2 aufweist. Die Adressinformation
kann eine Information sein, die spezifisch für einen bestimmten Identifikationsgeber
ist. Da im Normalfall eine Mehrzahl von Identifikationsgebern einem
Fahrzeug zugeordnet ist, kann somit das Fahrzeug feststellen von
welchem der Identifikationsgeber ein Identifikationssignal stammt.
Beispielsweise kann diesbezüglich
bei einem Anlernen festgelegt werden, dass bei einem Empfangen eines
Identifikationssignals von einem bestimmten Identifikationsgeber
eine bestimmte Fahrzeugfunktion aktiviert wird, beispielsweise bei Empfang
eines gültigen
Identifikationssignals von einem ersten Identifikationsgeber lediglich
ein Blinken der Beleuchtungseinrichtung, während bei Empfang eines gültigen Identifikationssignals
von einem zweiten Identifikationsgeber sowohl ein Blinken als auch ein
Hupen für
die Funktion zum Auffinden des Fahrzeugs (Car-Finder-Funktion) stattfindet.
Eine derartige Information bzw. Konfiguration, welche Funktionen
beim Erkennen eines gültigen
Identifikationssignals (insbesondere von einem bestimmten Identifikationsgeber)
auszuführen
sind, kann beispielsweise in einem Speicher (vgl. SP1, SP2) einer
Steuereinrichtung (vgl. ST1, ST2) des Fahrzeugs gespeichert sein.
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Es
ist ferner denkbar, dass einer der Bereiche B1 oder B2 gesperrt
bzw. nicht lesbar ist, was für ein
das Identifikationssignal empfangendes Fahrzeug eine Information
darstellt, dass das Identifikationssignal IDS im Falle einer negativen Überprüfung nicht
weitergeleitet werden darf. Eine derartige Sperrinformation kann
der Benutzer eines Identifikationsge bers beispielsweise einstellen,
um zu vermeiden, dass weitere Personen über den Standort seines Fahrzeugs
informiert werden, insbesondere wenn das Fahrzeug in einem größeren Abstand
von dem Identifikationsgeber bzw. dem Benutzer abgestellt ist. Insbesondere
wenn das Identifikationssignal IDS nicht nur zur Identifizierung
bzw. Kenntlichmachen des Standorts eines Fahrzeugs dienen soll,
sondern damit auch ein Entriegeln von Türschlössern bewirkt werden soll,
weil das Identifikationssystem bzw. die Identifikationsanordnung
in einem Fahrzeug Teil der Zugangsanordnung ist, kann es in gewissen
Fällen vorteilhaft
sein, eine wie oben dargestellt oder beliebig andere Sperrinformation
(für das
Weiterleiten) in dem Identifikationssignal hervorzusehen.
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Ferner
kann zusätzlich
oder alternativ zu der Adressinformation AD in dem Identifikationssignal IDS
die Hopping-Information
Z vorgesehen sein, die beispielsweise einen Zähler umfasst, der bei jeder Weiterleitung
des Identifikationssignals IDS aktualisiert bzw. inkrementiert werden
kann. Neben der Hopping-Information kann außerdem noch ein Grenzwert bzw.
eine Grenzwertinformation G vorgesehen sein, die festlegt, wie oft
ein Identifikationssignal weitergeleitet werden darf. Diese Grenzwertinformation
G kann von dem das Identifikationssignal IDS aussendenden Identifikationsgeber
IDG eingefügt werden.
Die Grenzwertinformation G (insbesondere im Zusammenhang mit der
Hopping-Information) kann somit als Sperrinformation dienen. Insbesondere
in dem Fall, bei dem die Grenzwertinformation G den Wert „0" enthält, wird überhaupt
keine Weiterleitung erlaubt.