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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von zumindest einem Verschlusselement, wie einer Tür eines Fahrzeugs, sowie eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere zum Steuern des zumindest einen Verschlusselements des Fahrzeugs. Ferner umfasst die Erfindung ein Fahrzeug mit der gerade erwähnten Zugangsanordnung.
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Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug zu verhindern, verwenden moderne Zugangsberechtigungssysteme oder Zugangsanordnungen in Fahrzeugen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifizierung eines Benutzers eine Datenkommunikation zwischen einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs mit einer zweiten Kommunikationseinrichtung in einem mobilen Identifikationsgeber des Benutzers, wie einem Schlüssel oder Schlüsselanhänger, erfolgt. Dabei werden bei einer aktiven Zugangsanordnung von dem mobilen Identifikationsgeber Steuersignale sowie ein Identifikationssignal beispielsweise durch Drücken einer entsprechenden Taste durch den Benutzer des mobilen Identifikationsgebers an das Fahrzeug gesendet, woraufhin dieses bei korrektem Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt wird.
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Bei einer sogenannten passiven Zugangsanordnung werden zunächst von einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs in regelmäßigen Zeitabständen Anfragesignale mit einer bestimmten Feldstärke ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobiler Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich bzw. in einem Zugangsbereich (Entriegelungszone) um das Fahrzeug befindet. Nähert sich ein mobiler Identifikationsgeber dem Fahrzeug und kann schließlich dessen Anfragesignale empfangen (er befindet sich dann im Annäherungsbereich), so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals antworten, um einen Authentifizierungsvorgang einzuleiten. Dabei werden Datentelegramme ausgetauscht, in denen letztlich der mobile Identifikationsgeber seinen Authentifizierungscode dem Fahrzeug übermittelt. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes ist es dann möglich, dass ein Benutzer der sich direkt am Fahrzeug in dem Zugangsbereich befindet durch Betätigen eines Türgriffs ein Entriegeln der entsprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren initiiert. Da hier kein aktives Betätigen eines mechanischen oder elektrischen Identifikationsgebers bzw. Schlüssels durch einen Benutzer vorgenommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechtigungsprüfung auch als passive Zugangsberechtigungsprüfung, und die entsprechenden Zugangsberechtigungssysteme als passive elektronische Zugangsberechtigungssysteme oder passive Zugangsanordnung bezeichnet.
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Als Nachteile bei einem derartigen Verfahren zum Erlangen eines Zugangs zu einem Fahrzeug stellt sich heraus, dass ein Benutzer, der sich im Fahrzeug befindet, zum Erlangen eines Zugangs in das Fahrzeug zunächst einen Türgriff betätigen muss. Dies kann insbesondere umständlich sein, wenn ein Benutzer gerade vom Einkaufen zum Fahrzeug zurückkehrt und eine Menge Einkaufsgegenstände bzw. Taschen mit sich trägt, sodass er schwerlich oder gar keine Hand frei hat, um den Türgriff zu betätigen.
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Die Druckschrift
DE 199 37 915 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern eines Verschlusselements. Dabei wird ein Anregungssignal seitens des Fahrzeugs vom Langwellenempfänger des Funkschlüssels empfangen, worauf der Funkschlüssel unmittelbar ein Identifikationssignal als Antwort aussendet. Über dies wird beim Empfang des Anregungssignals ein Warnton an den Benutzer ausgegeben, damit dieser eventuell eine Energieversorgung des Schlüssels unterbrechen kann.
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Die Druckschrift
DE 10 2009 040 395 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern von zumindest einer Tür eines Fahrzeugs. Dabei wird mittels einer fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung ein Authentifizierungsvorgang mit einem mobilen Identifikationsgeber durchgeführt. Ferner wird mit einer fahrzeugseitigen Bewegungserfassungseinrichtung ein Bewegungsmuster eines weiteren Objekts relativ zum Fahrzeug in dessen Nahbereich erfasst. Schließlich wird die zumindest eine Tür entriegelt und/oder geöffnet, wenn ein vorbestimmtes Bewegungsmuster des weiteren Objekts erkannt und eine erfolgreiche Authentifizierung des mobilen Identifikationsgebers durchgeführt wurde. Auf diese Weise kann der Komfort und die Sicherheit für den Zugang zu einem Fahrzeug erhöht werden.
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Die Druckschrift
DE 10 2006 037 237 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern von zumindest einer Tür eines Fahrzeugs. Dabei wird mittels einer fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung ein Authentifizierungsvorgang mit einem mobilen Identifikationsgeber durchgeführt. Ferner wird mit einer fahrzeugseitigen Bewegungserfassungseinrichtung ein Bewegungmuster des mobilen Identifikationsgebers relativ zu dem Fahrzeug erfasst. Schließlich gibt eine Auswerteeinrichtung ein Entriegelungssignal bzw. ein Öffnungssignal an eine Schließeinrichtung zum Entriegeln bzw. Öffnen von zumindest einer Tür des Fahrzeugs aus, wenn ein vorbestimmtes Bewegungsmuster des authentifizierten mobilen Identifikationsgebers erkannt wurde. Somit kann der Komfort für einen Fahrzeugnutzer beim Zugang zu seinem Fahrzeug erhöht werden.
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Die Druckschrift
DE 101 06 400 A1 betrifft ein Zugangskontrollsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Steuergerät und einer Anzahl von mit dem Steuergerät in Wirkverbindung stehenden Betätigungselementen sowie mit zumindest einem an das Steuergerät ein Codewort sendenden Transponder, bei dem eine Betätigung der Betätigungselemente nur erfolgt, wenn das Codewort als richtig erkannt wurde, wobei das Betätigungselement nur betätigt wird, wenn ein oder mehrere einer Anzahl von Bewegungssensoren ein dem Betätigungselement zugeordnetes bestimmtes Bewegungsmuster einer den Transponder mit sich tragenden Person detektiert hat.
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Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine sichere und effiziente Möglichkeit für einen Zugang zu einem Fahrzeug zu schaffen, die einem Benutzer mehr Komfort bietet.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Dabei umfasst ein Verfahren zum Steuern von zumindest einem Verschlusselement eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung folgende Schritte. Es wird ein mobiler Identifikationsgeber an einer Position in einem bestimmten Zugangsbereich um das Fahrzeug erfasst. Ferner wird die Zeit gemessen, für die ein dem mobilen Identifikationsgeber mitführender Benutzer an der Position verweilt. Nach Verweilen des Benutzers an der Position für eine erste vorbestimmte Zeitdauer wird ein Benutzersignal an den Benutzer ausgegeben. Ferner wird die Zeit bestimmt, für die der Benutzer nach Ausgeben des Benutzersignals an der Position verweilt. Es wird dann ein Entriegeln/Öffnen des zumindest einen Verschlusselements durchgeführt, nach dem der mobile Identifikationsgeber an der Position weiterhin für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer nach Ausgeben des Benutzersignals verweilt. Schließlich wird ein Abbrechen des Vorgangs des Entriegelns und/oder Öffnens des zumindest einen Verschlusselements durchgeführt, wenn (nach Ausgeben des Benutzersignals) innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeitdauer ein Abbruchsignal des Benutzers erfasst wird. Auf diese Weise wird einerseits ein Steuerungsverfahren mit erhöhtem Komfort für den Benutzer geschaffen, da automatisch nach Ablauf der zweiten vorbestimmten Zeitdauer ein Entriegeln bzw. Öffnen des zumindest einen Verschlusselements erfolgt, wenn der Benutzer an seiner Position verweilt. Zum anderen kann der Benutzer den Vorgang des Entriegelns und/oder Öffnens gezielt steuern, in dem er diesen auch wieder abbrechen kann, wenn er nach Erhalt des Benutzersignals ein entsprechendes Abbruchsignal ausgibt.
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Bei dem Verschlusselement kann sich um ein Element handeln, das das Fahrzeuginnere, wie die Fahrgastzelle und/oder den Kofferraum von der Fahrzeugumgebung abtrennt, jedoch geöffnet werden kann, um Personen oder Gegenstände ins Fahrzeuginnere zu bringen oder daraus zu holen, und auch wieder geschlossen werden kann. Dabei kann ein Verschlusselement eine Fahrzeug Tür, ein Kofferraumdeckel bzw. eine Heckklappe, usw. umfassen.
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Es sei bemerkt, dass das obige Verfahren insbesondere in dem Fall anwendbar ist, bei dem das Verschlusselement des Fahrzeugs verriegelt bzw. verschlossen, so dass durch das Verfahren ein Entriegeln und/oder Öffnen erreicht werden kann. Es ist jedoch auch der Fall möglich, dass sich das Verschlusselement in einem entriegelten und eventuell auch geöffneten Zustand befindet. In einem derartigen Fall ist es denkbar, dass dann (anstelle eine Entriegeln/Öffnens) nach Ablauf der zweiten vorbestimmten Zeitdauer ein automatisches Verriegeln und/oder Verschließen des zumindest einen Verschlusselements erfolgt. Auf diese Weise würde eine weitere Funktion zur Erhöhung der Sicherheit des Fahrzeugs vor Diebstahl und des Komforts für den Benutzer geschaffen.
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Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens wird nach dem Abbrechen des Vorgangs des Entriegelns und/oder Öffnens der Ort des mobilen Identifikationsgebers bezüglich des Fahrzeugs bestimmt. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass in dem Fall, dass der Ort des mobilen Identifikationsgebers nach Abbrechen des Vorgangs des Entriegelns und/oder Öffnens weiterhin in dem bestimmten Zugangsbereich an einer Position bestimmt wird, das Verfahren wieder damit beginnt, die Zeit zu messen, für die der Benutzer an der Position verweilt, und entsprechend ein Benutzersignal ausgegeben wird, nachdem der Benutzer an der Position für eine erste vorbestimmte Zeitdauer verweilt ist. Wie oben beschrieben kann dann ein entsprechendes (automatisches) Entriegeln und/oder Öffnen des zumindest einen Verschlusselements oder ein Abbrechen des Vorgangs des Entriegelns und/oder Öffnen nach obigen Schema stattfinden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens ist es ferner denkbar, dass nach dem Abbrechen des Vorgangs des Entriegelns und/oder Öffnen der Ort des mobilen Identifikationsgebers bezüglich des Fahrzeugs bestimmt wird. Das wiederholte Fortsetzen des Messens einer Zeit bei Verweilen des Identifikationsgebers an einer Position in dem Zugangsbereich (und die Prüfung, ob die erste vorbestimmte Zeitdauer erreicht wird, kann jedoch auch eine Bedingung geknüpft sein). So ist es denkbar, dass die Bedingung darin besteht, dass der mobile Identifikationsgeber zunächst einmal außerhalb des Zugangsbereichs (also nicht innerhalb des Zugangsbereichs) erfasst wird, und dann wieder innerhalb des Zugangsbereichs erfasst wird. Nach Durchführen einer derartigen Bewegung des mobilen Identifikationsgebers (quasi vom Fahrzeug weg und dann wieder in Richtung des Fahrzeugs zu) wird dann bei Erfassen des mobilen Identifikationsgebers in dem Zugangsbereich erneut mit der Messung der Zeit begonnen, um zu prüfen, ob sich der Identifikationsgeber bzw. der Benutzer für die erste vorbestimmte Zeitdauer an der Position innerhalb des Zugangsbereichs befindet. Auf dieses Weise wird sowohl für das Fahrzeug, als auch für den Benutzer eine sichere Möglichkeit geschaffen, das Fahrzeug zu entriegeln bzw. zu öffnen, wenn ein tatsächlicher bewusster Wunsch des Benutzers danach besteht. Anders ausgedrückt ein zufälliges Öffnen bzw. Entriegeln kann hierdurch verhindert werden.
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Gemäß einer Ausgestaltung kann das Abbruchsignal des Benutzers ein Wegbewegen von der Position innerhalb des bestimmten Zugangsbereichs umfassen. Das Wegbewegen kann dabei ein Wegbewegen von der Position zu einer anderen Position innerhalb des bestimmten Zugangsbereichs umfassen, es kann sich aber auch um ein Wegbewegen auf eine Position außerhalb des Zugangsbereichs handeln. Insbesondere für einen Benutzer, der mehrere Einkaufsgegenstände mit sich führt, kann eine Bewegung ein einfach durchzuführendes Abbruchsignal darstellen.
Gemäß einer Ausgestaltung ist es auch denkbar, dass ein Abbruchsignal ein biometrisches Signal darstellt. Beispielsweise kann ein Benutzer als Abbruchsignal eine charakteristische Bewegung eines Körperteils durchführen, wie eine charakteristische Handbewegung oder Armbewegung. Außerdem ist es denkbar, dass ein Benutzer in vorbestimmter Weise seinen Kopf bewegt (wie ein- oder mehrmals nach links und rechts dreht). Außerdem ist es denkbar, dass ein Benutzen ein akustisches Signal ausgibt. Dabei kann zum einen das Frequenzprofil bzw. Sprachprofil des Benutzers analysiert werden und nur ein vorbestimmtes Frequenzprofil bzw. Sprachprofil als Abbruchsignal herangezogen werden. Es ist auch denkbar, dass der Benutzer ein bestimmtes Wort (wie „STOP“) oder einen bestimmten Laut ausgibt, der als Abbruchsignal dienen kann. Auf alle diese Weisen werden einfache Möglichkeiten gegeben, ein Abbruchsignal und somit eine sichere Steuerung des Verschlusselements zu bewirken.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist es auch denkbar, eine Authentifizierung des mobilen Identifikationsgebers an dem Fahrzeug durchzuführen, um die Zugehörigkeit des mobilen Identifikationsgebers zu dem Fahrzeug zu überprüfen. Denkbar ist es, dass vor Messen des Verweilens des mobilen Identifikationsgebers an einer Position innerhalb des vorbestimmten Zugangsbereichs die Authentifizierung durchgeführt wird, und nur bei positivem Ergebnis (wenn der Identifikationsgeber als zum Fahrzeug zugehörig eingestuft wird) dann mit dem Messen der Zeit begonnen wird, wie lang der Identifikationsgeber sich an der Position innerhalb des Zugangsbereichs befindet.
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Bei dem Identifikationsgeber kann es sich dabei beispielsweise um einen dem Fahrzeug zugeordneten elektronischen Schlüssel oder um einen Schlüsselanhänger handeln. Es ist jedoch denkbar, dass andere von einem Benutzer mitführbare Gegenstände als mobile Identifikationsgeber verwendet werden können, wie beispielsweise eine Uhr, ein Fitnessarmband, ein Mobiltelefon (Smartphone) oder eine intelligente Brille (Smartglass).
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug mit folgenden Merkmalen geschaffen. Sie hat eine Lokalisierungseinrichtung zum Erfassen eines mobilen Identifikationsgebers an einer Position in einem bestimmten Zugangsbereich um das Fahrzeug. Ferner hat sie eine Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben eines Benutzersignals an einen dem mobilen Identifikationsgeber mitführenden Benutzer nach Verweilen des mobilen Identifikationsgebers an der Position für eine erste vorbestimmte Zeitdauer. Außerdem hat sie eine Steuereinrichtung zum Entriegeln und/oder Öffnen des zumindest einen Verschlusselements, nachdem der mobile Identifikationsgeber an der Position weiterhin für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer nach Ausgeben des Benutzersignals verweilt. Überdies hat die Zugangsanordnung eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Abbruchsignals eines Benutzers. Ferner ist eine Steuereinrichtung derart eingerichtet, den Vorgang des Entriegelns und/oder Öffnens abzubrechen, wenn (nach Ausgeben des Benutzersignals) innerhalb der zweiten Zeitdauer ein Abbruchsignal von dem Benutzer erfasst wird. Auf diese Weise wird einerseits eine komfortable Möglichkeit geschaffen, automatisch ein Entriegeln bzw. Öffnen zu bewirken, wenn der Benutzer für eine bestimmte Zeit an einer bestimmten Position am Fahrzeug steht, jedoch wird auch ein gezieltes Steuern des Verschlusselements und somit eine verbesserte Sicherheit dadurch erreicht, dass ein eventuell ungewollter Vorgang des Entriegelns und/oder Öffnens auch wieder bewusst vom Benutzer abgebrochen werden kann.
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Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens umfasst die Erfassungseinrichtung eine Bewegungserfassungseinrichtung, die dafür eingerichtet ist, ein Wegbewegen des Benutzers von der Position zu erfassen, oder eine bestimmtes Bewegen eines Körperteils eines Benutzers als ein Abbruchsignal zu erfassen.
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Ferner ist es denkbar, dass die Bewegungseinrichtung eine Kamera umfasst, bei der anhand Analyse mehrerer zeitlich nacheinander aufgenommener Bilder eine Bewegung des Benutzers oder eines Körperteils von diesem erkennbar ist.
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Des Weiteren ist es denkbar, dass die Erfassungseinrichtung ein Mikrofon zum Erfassen eines akustischen Signals des Benutzers als ein Abbruchsignal umfasst. Dabei kann als ein Abbruchsignal ein bestimmtes Wort oder ein bestimmter Laut dienen, den das Mikrofon erfasst und an die Steuereinrichtung weitergibt.
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Sowohl mit Bezug auf das Verfahren als auch auf die Zugangsanordnung kann das Benutzersignal ein optisches Benutzersignal sein, das beispielsweise durch ein Aktivieren einer Fahrzeugbeleuchtung nach einem vorbestimmten Muster (z.B. kurzes Blinken) durchgeführt wird. Ferner kann das Benutzersignal ein akustisches Signal seitens des Fahrzeugs umfassen (z.B. kurzes Hupen) oder ein kombiniertes optisches und akustisches Signal. Es ist jedoch auch möglich, dass das Benutzersignal von dem mobilen Identifikationsgeber selbst an den Benutzer ausgegeben wird. Das Benutzersignal kann dabei auch wieder optisch (z.B. durch eine Leuchtdiode im mobilen Identifikationsgeber oder ein spezielles Anzeigeelement), akustisch (z.B. durch einen Lautsprecher) oder mechanisch (z.B. durch ein Vibrationselement) ausgegeben werden. Es ist auch wieder eine Kombination von zweien oder mehrerer der genannten Merkmale als Benutzersignal seitens des Identifikationsgebers denkbar. Außerdem ist es möglich, dass ein Aufforderungssignal von dem Fahrzeug an den mobilen Identifikationsgeber gesendet wird (wenn die erste vorbestimmte Zeitdauer gemessen wurde, insbesondere nach einer erfolgreichen Authentifizierung), damit der mobile Identifikationsgeber das Benutzersignal dann ausgeben kann.
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Sowohl bei dem Verfahren als auch bei der Zugangsanordnung ist es denkbar, dass das Erfassen der Position des mobilen Identifikationsgebers bzw. dessen Bewegung dadurch erfolgt, dass (von der Lokalisierungseinrichtung) fahrzeugseitig eine Mehrzahl von Signalen als Anfragesignale mit einer vorbestimmten Intensität abgestrahlt werden, beispielsweise in vorbestimmten Zeitintervallen von 250 ms (ms: Millisekunden), der Intensitätswert oder RSSI (RSSI: Received Signal Strength Indication)-Wert eines jeweiligen Anfragesignals von obigem Identifikationsgeber am Ort des mobilen Identifikationsgebers ermittelt wird, und der ermittelte Intensitätswert eines jeweiligen Anfragesignals an das Fahrzeug übertragen wird, um anhand dessen den Abstand zum Fahrzeug und bei mehreren die Anfragesignale abstrahlenden beabstandeten Antennen am Fahrzeug die Position oder die Bewegung des mobilen Identifikationsgebers zu bestimmen. Es ist hierbei denkbar, dass eine Bewegung des mobilen Identifikationsgebers nur bei einer Änderung oberhalb einer bestimmten Differenz bzw. eines bestimmten Differenzschwellenwerts als eine Bewegung anerkannt wird. Andererseits kann anhand von keiner Änderung bzw. einer Änderung unterhalb des bestimmten Differenzschwellenwerts ein Stillstand bzw. ein Verweilen an einem Ort erkannt werden.
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Das Erfassen des Verweilens an der Position (innerhalb des vorbestimmten Zugangsbereichs) kann beispielsweise auch mittels eines optischen Sensors, wie einer optischen Kamera und einer anschließenden Bildauswertung durch Beobachten bzw. Verfolgen des dem mobilen Identifikationsgeber zugeordneten Benutzers erfolgen. Anders ausgedrückt, zeichnet eine Kamera eine Mehrzahl von Bildern einer Szene mit dem Benutzer auf und eine Auswerteeinrichtung (beispielsweise in der Steuereinrichtung) vergleicht in den jeweiligen Bildern eine Verschiebung bzw. eine Größenänderung des Benutzers. Somit kann auf ein Verweilen an einer Position oder auf eine Bewegung des Benutzers, der dem mobilen Identifikationsgeber zugeordnet ist, geschlossen werden.
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Ein Verweilen an einem bestimmten Ort ist jedoch auch dadurch erkennbar, dass in dem mobilen Identifikationsgeber beispielsweise ein Bewegungssensor vorgesehen ist. Der Zustand des Bewegungssensors kann dabei der mobile Identifikationsgeber in regelmäßigen Zeitintervallen an das Fahrzeug bzw. die Steuereinrichtung senden, damit diese ein Verweilen bzw. einen Stillstand des dem mobilen Identifikationsgeber zugeordneten Benutzers erkennt. Es ist auch denkbar, zur Positionsbestimmung ein satellitengestütztes auf Laufzeitmessung basierendes System, wie ein GPS (Global Positioning System) zu verwenden. Außerdem ist es denkbar, zur genauen Positionsbestimmung und somit auch zur Stillstandserkennung ein sogenanntes UWB (Ultraweitband)-System zu verwenden, das auf Laufzeitmessung eines sehr kurzen Funksignals zwischen zwei Objekten basiert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug mit einer oben erwähnten Zugangsanordnung oder ein Ausgestaltung hiervon geschaffen.
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Details und Vorteilhafte Ausgestaltungen des oben dargestellten Verfahrens sind, soweit im Übrigen auf die Zugangsanordnung bzw. das Fahrzeug übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der Zugangsanordnung bzw. Fahrzeugs anzusehen, und umgekehrt.
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Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Zugangsanordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen des Betriebs einer Zugangsanordnung für die Steuerung zumindest eines Verschlusselements in Form einer Fahrzeugtür zum Entriegeln/Öffnen der Fahrzeugtür gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 3 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen des Betriebs einer Zugangsanordnung für die Steuerung zumindest eines Verschlusselements in der Form einer Fahrzeugtür mit Abbruch des automatischen Öffnungs- und Entriegelungsvorgangs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 4 eine schematische Darstellung eines möglichen Abbruchsignals eines Benutzers gemäß einer ersten Ausgestaltung;
- 5 eine schematische Darstellung eines zweiten möglichen Abbruchsignals eines Benutzers gemäß einer Ausgestaltung;
- 6 eine schematische Darstellung eines dritten möglichen Abbruchsignals eines Benutzers gemäß einer Ausgestaltung.
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Es sei zunächst auf 1 verwiesen, in der ein Zugangsberechtigungssystem bzw. eine Zugangsanordnung ZA gezeigt ist, welche für die Anwendung in einem Fahrzeug, hier dem Kraftfahrzeug FZ, ausgelegt ist. Die Zugangsanordnung ZA umfasst dabei (in einem fahrzeugseitigen Bereich, vergleiche rechte Seite von 1) eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE, die von einer Batterie BAT mit Strom versorgt wird. Obwohl es nicht dargestellt ist, versorgt die Batterie BAT auch weitere Komponenten des Fahrzeugs mit Strom. Die Steuereinrichtung STE ist mit einer fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SE verbunden, welche in der Lage ist, mittels einer fahrzeugseitigen Antenne ANF über eine Funkstrecke FNS mit einem mobilen Identifikationsgeber IDG (der später näher erläutert werden wird) zu kommunizieren. Selbstverständlich ist es auch denkbar, dass neben der einen dargestellten fahrzeugseitigen Antenne ANF mehrere fahrzeugseitige Antennen ANF vorgesehen sein können, um beispielsweise mittels eines Triangulationsverfahrens eine genaue Position des Identifikationsgebers IGG um das Fahrzeug herum zu bestimmen, wie es später noch näher erläutert werden wird.
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Des Weiteren ist die Steuereinrichtung STE mit einem Türschloss TS, das beispielsweise Teil einer Zentralverriegelungsanlage sein kann oder beispielsweise stellvertretend für diese stehen kann, verbunden, um mittels eines Entriegelungssignals ES oder Öffnungssignals OS das Türschloss anzusteuern. Das Türschloss ist hier einer Fahrzeugtür bzw. Tür TFZ, als ein Verschlusselement des Fahrzeugs FZ zugeordnet, um je nach empfangenem Signal ES oder OS die Tür TFZ zu entriegeln oder gar zu öffnen. Zum Öffnen der Tür weist die Zugangsanordnung ZA eine Stelleinrichtung bzw. einen Aktuator AKT auf, der beispielsweise ein Federelement (das sich in einem geschlossenen Zustand der Tür in einem vorgespannten Zustand befindet und beim Entriegeln die Tür öffnet) oder ein Motor, wie ein Elektromotor, zum selbstständigen Öffnen der Tür umfasst.
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Außerdem steht die Steuereinrichtung STE in Verbindung mit einer Lichtsteuereinrichtung LSE, wobei die Lichtsteuereinrichtung LSE nach Erhalt eines Lichtsteuersignals LSS in der Lage ist, eine Beleuchtungseinrichtung BL (im Bild zwei Einrichtungen, eine vorne und eine hinten am Fahrzeug), hier beispielsweise in der Form von Blinkern, zu aktivieren oder zu deaktivieren.
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Wie es oben beschrieben worden ist, wird das Fahrzeug FZ über die Funkstrecke FSS mit einem mobilen Identifikationsgeber (in einem identifikationsgeberseitigen Bereich der Zugangsanordnung, vgl. linke Seite von 1) IDG kommunizieren. Voraussetzung dafür ist, dass sich der mobile Identifikationsgeber IDG in einem Annäherungsbereich ANB befindet, in dem die von der fahrzeugseitigen Antenne ANF abgestrahlten Signale (Anfragesignale ANS) noch eine genügende Feldstärke haben, um von dem mobilen Identifikationsgeber IDG ordnungsgemäß empfangen zu werden. Für den Empfang von Signalen der fahrzeugseitigen Antenne ANF weist ein mobiler Identifikationsgeber IDG eine identifikationsgeberseitige Antenne ANI auf, die mit einer identifikationsgeberseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SEI verbunden ist, um die empfangenen Signale zu verarbeiten bzw. neue Signale zu erzeugen, die schließlich über die Antenne ANI abgestrahlt werden können.
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Mit der identifikationsgeberseitigen Sende- /Empfangseinrichtung SEI ist eine identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung STI verbunden, die einerseits für das Durchführen eines Authentifizierungsvorgangs mit dem Fahrzeug FZ zuständig ist, aber auch für eine Intensitätsbestimmung bzw. Abstandsbestimmung (und somit einer Ortsbestimmung oder einer Bewegungsbestimmung) von dem mobilen Identifikationsgeber IDG zu dem Fahrzeug FZ, wie es unten näher erläutert werden wird. Wie es ferner noch erläutert werden wird, ist der mobile Identifikationsgeber IDG in 1 an zwei Positionen POS1 und POS2 dargestellt (mittels durchgezogener Kreise gekennzeichnet), wobei er auch eine Position POS3 oder eine Position POS4 einnehmen kann (mögliche Positionen mittels gestrichelter Kreise gekennzeichnet). Die Position POS3 sei hier ebenso im Zugangsbereich ZGB, dem fahrzeugnächsten Bereich gelegen, während die Position POS4 weiter vom Fahrzeug FZ entfernt ist, sich jedoch noch im Annäherungsbereich ANB befindet.
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In der ersten Position POS1 befindet sich der mobile Identifikationsgeber außerhalb des Annäherungsbereichs ANB, nämlich in einem Außenbereich AUB um das Fahrzeug FZ und kommuniziert nicht über die Funkstrecke FSS mit dem Fahrzeug FZ. Bewegt sich hingegen der mobile Identifikationsgeber IDG mit seinem Benutzer bzw. dem Kraftfahrzeugnutzer entlang des Pfeils P1 auf das Fahrzeug zu, so wird er in den Annäherungsbereich ANB gelangen (durch eine doppelt senkrechte gestrichelte Linie gekennzeichnet), um mit dem Fahrzeug FZ Kontakt aufzunehmen bzw. auf Anfragesignale ANS des Fahrzeugs FZ zu antworten. Bewegt sich schließlich der mobile Identifikationsgeber IDG entlang des Pfeils P1 weiter auf das Fahrzeug zu, so wird er in ein nahe am Fahrzeug befindlichen Teil des Annäherungsbereichs ANB kommen, nämlich in den Zugangsbereich, der sich unmittelbar am Fahrzeug FZ befindet.
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Bevor nun anhand von 4 ein Ablauf zum Betreiben der Zugangsanordnung ZA zum Entriegeln bzw. Öffnen der Fahrzeugtür, insbesondere des Kofferraumdeckels TFZ erläutert werden wird, sei noch kurz auf den Verlauf der Intensität von von der Antenne ANF abgestrahlten Anfragesignalen ANS am Ort des mobilen Identifikationsgeber IDG bei einer Bewegung des Identifikationsgebers IDG eingegangen.
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Ausgehend von dem Ort bzw. der Position POS1, bei dem sich der mobile Identifikationsgeber IDG noch außerhalb des Annäherungsbereichs ANB befindet, wird eine Änderung der Intensität von Signalen ANS zu erwarten sein , die am aktuellen Aufenthaltsort des mobilen Identifikationsgebers IDG empfangen werden, wenn sich dieser innerhalb des Annäherungsbereichs zum Fahrzeug bewegt. Anhand des erfassten Intensitätsverlaufs kann somit eine Bewegungsrichtung (auf das Fahrzeug zu oder vom Fahrzeug zu) oder eine Bewegungsgeschwindigkeit aber auch eine Verweildauer an einer bestimmten Position bzw. ohne bestimmten Bereich ermittelt werden.
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Während am oben genannten Ort bzw. Position POS1 keine oder nur eine sehr geringe Intensität der fahrzeugseitigen Anfragesignale (ANS) ermittelt wird, wird sie von der Grenze des Annäherungsbereichs (ANB) an erfassbar in Richtung eines Ortes näher am Fahrzeug ansteigen. Im Annäherungsbereich können dann bestimmte Intensitätsschwellwerte festgesetzt und definiert werden, die dann eine Bestimmung erlauben, in welcher Zone bzw. in welchem Bereich innerhalb des Annäherungsbereichs sich der mobile Identifikationsgeber IDG befindet. Ist die am Ort des mobilen Identifikationsgebers ermittelte Intensität fahrzeugseitiger Anfragesignale am Ort des mobilen Identifikationsgebers IDG unterhalb eines ersten Schwellwerts, so kann definiert werden, dass sich der mobile Identifikationsgeber IDG in der Außenzone AUB befindet. Ist die ermittelte Intensität aber oberhalb eines zweiten Schwellwerts (der größer als der erste Schwellwert ist), so befindet sich der mobile Identifikationsgeber IDG definitionsgemäß beispielsweise in dem Zugangsbereich ZGB.
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Die Sende-/Empfangseinrichtung SE kann also die Funktion einer Lokalisierungseinrichtung zum Bestimmen des Abstands oder auch Orts des mobilen Identifikationsgebers IDG zum Fahrzeug FZ ausüben.
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Nun sei schließlich auf 2 verwiesen, in der ein Ablaufdiagramm zum ausführlichen Darstellen des Betriebs der Zugangsanordnung ZA für ein Entriegeln bzw. Öffnen der Fahrzeugtür TFZ (konkret des Kofferraumdeckels) gezeigt ist. Befindet sich Fahrzeug FZ in einem abgestellten oder geparkten Zustand, so wird es gemäß Schritt S1 in regelmäßigen Abständen bzw. zu bestimmten Zeitpunkten Anfragesignale ANS in einer bestimmten Feldstärke 10 aussenden. Mobile Identifikationsgeber, wie der Identifikationsgeber IDG, können dieses Signale dann ordnungsgemäß erfassen, wenn sie sich innerhalb des Annäherungsbereichs ANB befinden, wie es in 1 dargestellt ist. Zunächst aber wird angenommen, dass sich der mobile Identifikationsgeber IDG noch an der Position POS1 (außerhalb des Annäherungsbereiches ANB) befindet.
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Nun bewegt sich ein Benutzer mit seinem mobilen Identifikationsgeber IDG entlang des Pfeils P1 (1) auf das Fahrzeug FZ zu, rückt in Schritt S2 in den Annäherungsbereich ANB ein und hält dabei an der Position POS2 im Zugangsbereich ZGB.
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Wird nun in Schritt S3 ein weiteres Anfragesignal ANS von dem Fahrzeug FZ bzw. der fahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinrichtung SE über die Antenne ANF ausgesendet, so kann der mobile Identifikationsgeber IDG dieses Signal empfangen und wird in Schritt S4 ein entsprechendes Antwortsignal AWS zurücksenden. In dem Antwortsignal AWS kann dabei ein kurzer Code bzw. eine Identifikationsgeberkennung enthalten sein. Das von dem mobilen Identifikationsgeber IDG (bzw. der Steuereinrichtung STI, der Sende-/Empfangseinrichtung SEI sowie der Antenne ANI) abgestrahlte Antwortsignal AWS wird schließlich von der Antenne ANF empfangen und über die Sende-/Empfangseinrichtung SE zur Steuereinrichtung STE im Fahrzeug weitergeleitet.
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Nun beginnt im Schritt S5 eine ausführliche Authentifizierung, wobei zunächst das Fahrzeug FZ über die entsprechenden Einrichtungen SE bzw. ANF eine Authentifizierungsanfrage AUS an den mobilen Identifikationsgeber IDG sendet. In Schritt S6 antwortet der mobile Identifikationsgeber IDG, in dem ein von der Steuereinrichtung STE erzeugtes Antwortsignal AUW mit einem Authentifizierungscode an das Fahrzeug zurückgesendet wird. Hier wird das Antwortsignal AUW empfangen und der Steuereinrichtung STE zugeleitet. Diese überprüft den Authentifizierungscode, in dem sie ihn mit einem zuvor abgespeicherten Soll-Authentifizierungscode vergleicht.
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Ist der Authentifizierungscode korrekt, so wird die Sende-/Empfangseinrichtung SE über die Antenne ANF in regelmäßen Zeitabständen, wie beispielsweise Zeitabständen von 250 ms weitere Anfragesignale ANS mit einer vorbestimmten Feldstärke 10 abstrahlen. Sinn und Zweck des Abstrahlens der Anfragesignale ANS mit einer vorbestimmten Feldstärke ist, dass ein in dem Annäherungsbereich ANB befindlicher mobile Identifikationsgeber IDG die Feldstärke bzw. Intensität der Anfragesignale an seinem aktuellen Aufenthaltsort misst und den beispielsweise digitalisierten Intensitätswert oder RSSI (Received Signals Strength Indication) -Wert zum Fahrzeug zurücksendet. Ein über die Antenne ANF und die fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung SE empfangener RSSI-Wert wird schließlich der Steuereinrichtung STE zugeleitet, damit diese in der Funktion einer Auswerteeinrichtung anhand der bekannten Feldstärke 10, mit der die Anfragesignale abgestrahlt werden, und anhand der vom Identifikationsgeber IDG gemessenen Intensität der Anfragesignale am aktuellen Aufenthaltsort des Identifikationsgebers IDG die Entfernung des Identifikationsgebers IDG zur Antenne ANF bzw. zum Fahrzeug bestimmt. Wie bereits erwähnt, kann dies in Zeitintervallen von ca. 250 ms geschehen, sodass anhand einer erfassten Intensitätsänderung mit der Zeit eine Bewegung des mobilen Identifikationsgebers feststellbar ist.
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Wie es in der 2 zu sehen ist, beginnt eine Zeitmesseinrichtung ZME des Fahrzeugs ab Eintreffen des Antwortsignals AWS mit dem identifikationsgeberseitigen Code gemäß Schritt S4 mit der Messung einer Zeitdauer DZ1. Diese Zeitmessung verläuft parallel zu den folgenden gerade dargestellten Schritten S5 und S6 sowie während des regelmäßigen Aussendens von Anfragesignalen ANS und dem Empfangen von Antwortsignalen für eine Positionsbestimmung des mobilen Identifikationsgebers IDG. Wird seit dem Zeitpunkt des Eintreffens des Antwortsignals AWS gemäß Schritt S4 keine Bewegung des Identifikationsgebers IDG erkannt, so kann auf ein Stillstehen bzw. auf ein Verweilen des Identifikationsgebers an seiner Position insbesondere an der Position POS2 innerhalb des Zugangsbereichs geschlossen werden.
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Stellt die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE einerseits fest, dass der mobile Identifikationsgeber an der Position POS2 schon länger verweilt, so wird sie in Schritt S7 überprüfen, ob diese Verweildauer schon für eine erste vorbestimmte Zeitdauer T1 andauert.
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Trifft dies zu, so wird gemäß Schritt S8 ein Benutzersignal seitens des Fahrzeugs ausgegeben. Dies wird dadurch ausgelöst, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE von der Zeitmesseinrichtung ZME einen Auslöser erhält, dass der mobile Identifikationsgeber IDG mittlerweile schon für die erste vorbestimmte Zeitdauer T1 an der gleichen Position verweilt, sodass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE an die Lichtsteuereinrichtung LSE ein Lichtsteuersignal LSS ausgibt, damit diese die fahrzeugseitige Beleuchtungseinrichtung BL dazu veranlasst, ein bestimmtes Blinkmuster durchzuführen (beispielsweise ein schnelles doppeltes Aufblinken DBL).
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Mit Auslösen des Benutzersignals (des Doppelblinkens DBL), wird einerseits die Zeitmesseinrichtung ZME wieder aktiviert, ein weiteres Zeitintervall DZ2 zu messen. Überdies wird die Sende-/Empfangseinrichtung SE wieder dazu veranlasst, in regelmäßigen Zeitabständen gemäß der Schritte S9 und S11 Anfragesignale ANS auszusenden, deren RSSI-Wert dann im mobilen Identifikationsgeber IDG bestimmt und gemäß der Schritte S10 und S12 wieder zum Fahrzeug FZ zurückgesendet wird. Auf diese Weise kann die Position des mobilen Identifikationsgebers in vorbestimmten Zeitintervallen überprüft werden und eine Bewegung des Identifikationsgebers kann festgestellt werden.
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Gemäß dem Beispiel von 2 wird nun angenommen, dass sich der mobile Identifikationsgeber nicht von der Position (der Position POS2) bewegt hat, jedoch in Schritt S13 von der Zeitmesseinrichtung ZME festgestellt wird, dass mittlerweile ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall T2 abgelaufen ist. Innerhalb dieses Zeitintervalls wurde kein Abbruchsignal eines Benutzers erkannt, sodass nun gemäß Schritt S14 die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE ein entsprechendes Steuersignal an die Türschließeinrichtung bzw. das Türschloss TS ausgibt. Dabei besteht gemäß einer ersten Alternative die Möglichkeit, dass die Steuereinrichtung STE ein Entriegelungssignal ES an das Türschloss TS ausgibt, mit dem lediglich der Kofferraumdeckel entriegelt wird, sodass es sich durch manuelles Betätigen einer speziellen Taste bzw. eines speziellen Knopfs öffnen lässt. Ferner kann die Steuereinrichtung gemäß einer zweiten Alternative ein Entriegelungssignal ES und ein Öffnungssignal OS zum Türschloss senden, sodass zunächst der Kofferraumdeckel entriegelt und beispielsweise von dem Aktuator AKT geöffnet wird. In diesem Fall kann ein dem mobilen Identifikationsgeber IDG zugeordneter Benutzer beispielsweise Einkaufsgegenstände direkt in den Kofferraum hineinlegen, ohne eine spezielle Taste oder spezielle Knöpfe betätigen zu müssen. Dies bringt einen großen Komfort für den Benutzer.
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Es sei bemerkt, dass die Alternative „Entriegeln“ oder die Alternative „Öffnung“ auch bewusst von einem Benutzer angesteuert werden kann. Beispielsweise ist es denkbar, dass nach der erwähnten Zeitdauer T2 zunächst die Tür bzw. der Kofferraumdeckel lediglich entriegelt wird. Verweilt der Benutzer jedoch noch für eine vorbestimmte dritte Zeitdauer ab dem Entriegeln des Kofferraums an seiner Position und gibt kein Abbruchsignal aus, so ist es denkbar, dass dann die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE auch noch ein Öffnen der Tür bzw. Kofferraumdeckels durchführt.
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Dabei können die erste, zweite und dritte Zeitdauer in einem Bereich von 1 bis 2 Sekunden liegen.
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Neben der gerade beschriebenen Möglichkeit eine Fahrzeugtür, wie den Kofferraumdeckel, als Verschlusselement zu öffnen, wenn ein Verweilen eines Identifikationsgebers für ein vorbestimmtes erstes, zweites oder drittes Zeitintervall erkannt wird, so ist es auch denkbar, das entsprechende Verfahren bei einem Fahrzeug mit entriegelter bzw. geöffneter Tür durchzuführen, dass hier ein Schließen der Tür und/oder ein Verriegeln der Tür nach Verweilen des Benutzers an einer Position innerhalb des Zugangsbereichs stattfindet. Um ein sicheres und tatsächlich von einem Benutzer gewünschtes Schließen und/oder Verriegeln der Tür zu erreichen, kann gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens im oder am Fahrzeug ein Schalter (wie ein Tastschalter) vorgesehen sein, der zunächst von einem Benutzer zu betätigen ist, wenn dieser den Wunsch nach einem automatischen Schließen bzw. Verriegeln einer Tür, wie dem Kofferraumdeckel hat. Im einfachsten Fall wird durch das Betätigen des Schalters überhaupt das Verfahren in Gang gesetzt, bei dem der mobile Identifikationsgeber an einer Position um das Fahrzeug gesucht bzw. erfasst wird, und/oder bei dem eine Zeitdauer des Verweilens des mobilen Identifikationsgebers oder die Ausgabe eines Benutzersignals durchgeführt wird. Es ist jedoch auch denkbar, das Verfahren zum Steuern eines Verschlusselements wie oben beschrieben zu beginnen, jedoch lediglich vor einem Schritt des Schließens und/oder Verriegeln des zumindest einen Verschlusselements (nachdem der mobile Identifikationsgeber an der Position weiterhin für eine zweite vor-bestimmte Zeitdauer nach Ausgeben des Benutzersignals verweilt) zu prüfen, ob auch der Schalter von einem Benutzer betätigt worden ist. Anstelle oder zusätzlich zu einer Betätigung eines mechanischen Schalters ist es jedoch auch denkbar, eine entsprechende Einstellung für ein automatisches Schließen und/oder Verriegeln auch über einen „virtuellen“ Schalter, wie über eine entsprechende Einstellung auf einer Benutzeroberfläche auf einer Anzeigeeinrichtung im Fahrzeug einzustellen.
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Mit Bezug auf ein automatisches Schließen/Verriegeln ist es ferner denkbar, nach erfolgreichem Schließen und/oder Verriegeln ein weiteres Benutzersignal an den Benutzer auszugeben, damit dieser über die erfolgreiche Information informiert wird und entsprechend beruhigt vom Fahrzeug weggehen kann. Des weiteren ist ein vereinfachtes automatisches Schließen/Verriegeln von zumindest einem Verschlusselement möglich, bei dem ein zunächst ein mobiler Identifikationsgebers an einer Position in einem bestimmten Zugangsbereich um das Fahrzeug erfasst wird, und dann (ohne den Zwischenschritt der Ausgabe eines Benutzersignals) das zumindest eine Verschlusselements automatisch geschlossen und/oder verriegelt wird, nachdem der mobile Identifikationsgeber an der Position für eine bestimmte Zeitdauer nach Erfassen an der Position verweilt.
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Es sei nun schließlich auf Fi3. 3 verwiesen, in der ein Ablaufdiagramm zum Darstellen des Betriebs der Zugangsanordnung ZA für ein Entriegeln bzw. Öffnen der Fahrzeugtür TFZ (konkret des Kofferraumdeckels) unter Anwenden eines gezielten Abbrechens seitens des Benutzers gezeigt ist. Insbesondere die Schritte S1 bis S8 entsprechen dabei den Schritten der in 2 dargestellten Ausführungsform, und wird im Folgenden etwas kürzer dargestellt. Es sei wieder angenommen, dass sich das Fahrzeug FZ in einem abgestellten oder geparkten Zustand befindet. Entsprechend werden wieder gemäß Schritt S1 in regelmäßigen Abständen bzw. zu bestimmten Zeitpunkten Anfragesignale ANS in einer bestimmten Feldstärke 10 aussenden.
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Zunächst wird angenommen, dass sich der mobile Identifikationsgeber IDG noch an der Position POS1 (außerhalb des Annäherungsbereiches ANB) befindet.
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Nun bewegt sich der Benutzer mit seinem mobilen Identifikationsgeber IDG entlang des Pfeils P1 (1) auf das Fahrzeug FZ zu, rückt in Schritt S2 in den Annäherungsbereich ANB ein und hält dabei an der Position POS2 im Zugangsbereich ZGB.
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Wird nun in Schritt S3 ein weiteres Anfragesignal ANS von dem Fahrzeug FZ bzw. der fahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinrichtung SE über die Antenne ANF ausgesendet, so kann der mobile Identifikationsgeber IDG dieses Signal empfangen und wird in Schritt S4 ein entsprechendes Antwortsignal AWS zurücksenden (wie schon zu 2 beschrieben).
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Nun beginnt im Schritt S5 wieder eine ausführliche Authentifizierung, bei der das Fahrzeug FZ eine Authentifizierungsanfrage AUS an den mobilen Identifikationsgeber IDG sendet. In Schritt S6 antwortet der mobile Identifikationsgeber IDG mit einem Antwortsignal AUW einschließlich des Authentifizierungscodes.
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Ist der Authentifizierungscode korrekt, so wird die Sende-/Empfangseinrichtung SE über die Antenne ANF in regelmäßen Zeitabständen weitere Anfragesignale ANS mit einer vorbestimmten Feldstärke I0 zum Zwecke der Positionsbestimmung abstrahlen.
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Wie es in der 3 zu sehen ist, beginnt eine Zeitmesseinrichtung ZME des Fahrzeugs ab Eintreffen des Antwortsignals AWS mit dem identifikationsgeberseitigen Code gemäß Schritt S4 mit der Messung einer Zeitdauer DZ1. Diese Zeitmessung verläuft wieder parallel zu den folgenden gerade dargestellten Schritten S5 und S6 sowie während des regelmäßigen Aussendens von Anfragesignalen ANS und dem Empfangen von Antwortsignalen für eine Positionsbestimmung des mobilen Identifikationsgebers IDG. Wird seit dem Zeitpunkt des Eintreffens des Antwortsignals AWS gemäß Schritt S4 keine Bewegung des Identifikationsgebers IDG erkannt, so kann auf ein Stillstehen bzw. auf ein Verweilen des Identifikationsgebers an seiner Position insbesondere an der Position POS2 innerhalb des Zugangsbereichs geschlossen werden.
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Stellt die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE einerseits fest, dass der mobile Identifikationsgeber an der Position POS2 schon länger verweilt, so wird sie in Schritt S7 überprüfen, ob diese Verweildauer schon für eine erste vorbestimmte Zeitdauer T1 andauert.
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Trifft dies zu, so wird gemäß Schritt S8 ein Benutzersignal seitens des Fahrzeugs ausgegeben, ausgelöst durch die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE.
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Mit Auslösen des Benutzersignals (des Doppelblinkens DBL), wird einerseits die Zeitmesseinrichtung ZME wieder aktiviert, ein weiteres Zeitintervall DZ2 zu messen. Überdies wird die Sende-/Empfangseinrichtung SE wieder dazu veranlasst, in regelmäßigen Zeitabständen gemäß der Schritte V9 und V12 Anfragesignale ANS auszusenden, deren RSSI-Wert dann im mobilen Identifikationsgeber IDG bestimmt und gemäß der Schritte V10 und V13 wieder zum Fahrzeug FZ zurückgesendet wird. Auf diese Weise kann die Position des mobilen Identifikationsgebers in vorbestimmten Zeitintervallen überprüft werden und eine Bewegung des Identifikationsgebers kann festgestellt werden.
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Gemäß dem Beispiel von 2 wird nun angenommen, dass der mobile Identifikationsgeber IDG nach Ausgabe des Benutzersignals zunächst nicht bewegt, was auch durch die Positionsbestimmung gemäß der Schritte V9 und V10 bestimmt wird.
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Mittlerweile hat der Benutzer erkannt, dass der automatische Entriegelungs-/Öffnungsvorgang (wie in Fig. Beschrieben) im Gange ist und ist zu dem Entschluss gekommen, dass er diesen jedoch nicht haben möchte. Er entscheidet sich deshalb bewusst, diesen abzubrechen. Gemäß der in 3 dargestellten Ausführungsform zur Steuerung des Verschlusselements in Form des Kofferraumdeckels kann der Benutzer zum Erreichen eines Abbruchs ein vorbestimmtes Abbruchsignal ausgeben. Dieses kann gemäß 3 darin bestehen, dass sich der Benutzer innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeitdauer T2 (siehe auch 2) von seiner aktuellen Position POS2 wegbewegt. Entsprechend bewegt sich der Benutzer nun gemäß Schritt V11 von der Position POS2 zur Position POS3 innerhalb des Zugangsbereichs ZGB (es wäre auch eine Bewegung zur Position POS4 möglich).
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Dieses Wegbewegen WBW wird dann durch die Positionsbestimmung gemäß der Schritte V12 und V13 festgestellt. Die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE hat entsprechend Kenntnis von dem Wegbewegen, und wird von der Zeitmesseinrichtung die Information abholen, ob das Wegbewegen noch während der Messung des Zeitintervalls DZ2 und somit vor Ablauf der zweiten vorbestimmten Zeitdauer T2 geschehen ist.
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Im vorliegenden Fall stellt die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE fest, dass das Wegbewegen noch vor Ablauf der zweiten vorbestimmten Zeitdauer T2 geschehen ist, und wertet dies als das vom Benutzer beabsichtigte Abbruchsignal. Sie stoppt dann gemäß Schritt V14 die Zeitmesseinrichtung, und ferner wird in Schritt V15 der Vorgang des Entriegelns/Öffnens der Fahrzeugtür bzw. Kofferraumdeckels abgebrochen.
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Nach dem Abbrechen des Vorgangs des Entriegelns/Öffnens wird das Fahrzeug mittels der Sende-/Empfangseinrichtung wieder damit beginnen, nach dem mobilen Identifikationsgeber zu suchen und wenn möglich dessen Ort zu bestimmen. Dies geschieht in oben dargestellter Weise mittels Aussenden eines Anfragesignals ANS und Empfangen eines Antwortsignals einschließlich RSSI-Wert gemäß der Schritte V16 und V17.
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Wird dabei der mobile Identifikationsgeber IDG immer noch innerhalb des Zugangsbereichs ZGB lokalisiert, beispielsweise an der Position POS3, so wird die Steuereinrichtung STE wiederum die Zeitmesseinrichtung ZMA ansteuern, eine Zeitmessung (eines Zeitintervalls DZ1) zu beginnen (entsprechend des Eintreffens des Antwortsignals AWS mit dem identifikationsgeberseitigen Code gemäß Schritt S4) . Im Prinzip kann nun der Ablauf wie gemäß der Darstellung in den Ablaufdiagrammen von 2 und 3 ab Schritt S5 weiter durchgeführt werden, wobei es optional ist, auch nochmals den Authentifizierungsvorgang durchzuführen.
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Gemäß der Ausführungsform von 3 übernimmt somit die Sende-/Empfangseinrichtung SE neben der reinen Abstands- oder Ortsbestimmung auch die Funktion zur Erfassung des Abbruchsignals, und kann in diesem Fall auch als Teil einer Erfassungseinrichtung EFE gesehen werden, die weitere Erfassungskomponenten umfassen kann.
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Diese weiteren Erfassungskomponenten können beispielsweise eine Kamera KA zum Erfassen von Bildern einer Szenerie um das Fahrzeug herum sein. Entsprechend kann mittels der Kamera KA ein Abbruchsignal des Benutzers festgestellt, bei der sich der Benutzer von seiner vorherigen Position wegbewegt (wie im Beispiel von 3), oder ein bestimmtes Körperteil auf eine bestimmte Weise bewegt.
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So kann beispielweise gemäß der Darstellung von 4 mittels der Kamera KA erkannt werden, ob der Benutzer BU seinen Kopf KO nach links entsprechend dem Pfeil KD1 und wieder zurück nach rechts entsprechend dem Pfeil KD2 bewegt. Dieses Bewegungsmuster des Kopfs des Benutzers kann als ein Abbruchsignal des Benutzers definiert werden.
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Entsprechen kann gemäß der Darstellung von 5 mittels der Kamera KA erkannt werden, ob der Benutzer BU, der in einer Hand eine oder mehrere Taschen TA trägt, einen Arm AR entsprechend dem Pfeil PO nach oben und wieder zurück nach unten entsprechend dem Pfeil PU bewegt. Dieses Bewegungsmuster des Arms des Benutzers kann als ein Abbruchsignal des Benutzers definiert werden.
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Ferner kann als weitere Erfassungskomponente ein Mikrofon MI zum Erfassen von akustischen Signalen des Benutzers vorgesehen sein. Beispielsweise kann der Benutzer BU ansprechend auf das Benutzersignal ein für das Fahrzeug klar verständliches Wort „STOP“ aussprechen, um ein Abbruchsignal abzugeben.
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Es ist dabei denkbar, ein bestimmtes oder eine Vielzahl (z.B. von den oben erwähnten) Abbruchsignalen für einen Abbruch des Entriegelungs-/Öffnungsvorgangs seitens der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung zuzulassen. Auch ist es denkbar, für einen Abbruch eine bestimmte Kombination von Abbruchsignalen zu definieren.
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Es sei wiederum erwähnt, dass das bzgl. 3 beschriebene Verfahren zum Abbrechen eines Entriegelns/Öffnens eines Verschlusselements auch für ein oben erwähnten Schließen/Verriegelns (anstelle des Entriegelns/Öffnens) angewendet werden kann.
