JP2012101708A - 車載通信機 - Google Patents

Abstract

【課題】リモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとの機能部を統合することができ、且つ車両状態に即して機能の切り替えを行うことができる車載通信機を提供する。
【解決手段】車載通信機２０は、リモートキーレスシステム３と、タイヤ空気圧監視システム４とで共用され、これらシステムのうち一方の機能部として動作可能である。車載通信機２０は、リモートエンジンスタータ装置２６が作動しているか否かを取得するリモートエンジンスタータ作動状態取得部２１ｄと、イグニッションのオンオフ状態を取得するイグニッション状態取得部２１ｅと、リモートエンジンスタータ作動状態及びイグニッションのオンオフ状態に基づき車両２が走行しているか否かを判定する車両状態判定部２１ｃと、車両２が停止状態であるとリモートキーレスシステム３とし、車両２が走行状態であるとタイヤ空気圧監視システム４に切り替える制御機能切替部２１ｂとを備えた。
【選択図】図１

Description

この発明は、リモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとに共用される車載通信機に関する。

従来、車両に搭載される装置として、リモートキーレスシステムやタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。なお、リモートキーレスシステムは、車両のユーザが携帯する電子キーを操作することで無線通信によって車両のドアロックを施錠又は解錠するシステムである。一方、タイヤ空気圧監視システムは、走行時に車両のタイヤに装着されたセンサからタイヤの空気圧や温度を無線通信によって取得して、運転者にタイヤの異常を報知するシステムである。

リモートキーレスシステムは、電子キーから発信された施錠又は解錠の無線信号を受信可能な受信機と、受信した信号に含まれる操作情報とキー固有のＩＤコードとを取得してＩＤ照合を行い、ＩＤ照合成立時にはドアロックを制御するドアロック制御装置とが車両に設けられる。また、タイヤ空気圧監視システムは、タイヤに装着されたセンサが発信した空気圧と温度とを含む無線信号を受信可能な受信機と、受信した信号から空気圧と温度とを表示するとともに、異常時には警告するタイヤ空気圧監視制御装置とが車両に設けられる。

近年、車両には上記以外にも多くの電装品が搭載されるため、それらの制御装置や受信機を統合した車載装置（車載通信機）が考案されている（例えば、特許文献１参照）。上記特許文献１に記載の車載装置では、リモートキーレスシステムの制御とタイヤ空気圧監視システムの制御とを１つの制御部（ＣＰＵ）で切り替えることで部材を共用するため、いずれか一方の制御しかできない。そこで、この車載装置は、イグニッションがオフであるときにはリモートキーレスシステムを制御し、イグニッションがオンであるときにはタイヤ空気圧監視システムを制御するようにして、イグニッションスイッチによる制御の切り替えを行っていた。

特許第３７８９３３５号公報

ところで、上記の車載装置では、例えばリモートエンジンスタータを搭載した車両において、車両の外部から無線通信によってエンジンを始動させるとイグニッションがオンとなり、リモートキーレスシステムの制御からタイヤ空気圧監視システムの制御に切り替わってしまう。このため、ユーザがリモートキーレスシステムによって車両のドアロックを解錠するために、電子キーを操作して無線信号を発信しても上記の車載装置は反応せず、リモートキーレスシステムによってドアロックを解錠することができないという問題があった。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとの機能部を統合することができ、且つ車両状態に即して機能の切り替えを行うことができる車載通信機を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、通信端末からの無線信号をトリガとして車両を動作させるリモートキーレスシステムと、タイヤから該タイヤの空気圧情報を含む無線信号を受信して空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムとで共用され、これらシステムのうち一方の機能部として動作可能な車載通信機において、前記車両に設けられ、該車両のエンジンを無線信号によって始動させるリモートエンジンスタータ装置が作動しているか否かを取得するリモートエンジンスタータ作動状態取得手段と、前記車両のイグニッションスイッチのオンオフ状態を取得するイグニッション操作状態取得手段と、前記リモートエンジンスタータ作動状態取得手段が取得したリモートエンジンスタータ作動状態、及び前記イグニッション操作状態取得手段が取得した前記イグニッションスイッチのオンオフ状態を基に、前記車両の状態を判定する判定手段と、前記リモートエンジンスタータ装置が作動中のとき、車載通信機の前記機能部を前記リモートキーレスシステムに設定する切替手段とを備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、判定手段の判定結果を基に、車両が停止状態のときは車載通信機の機能部がリモートキーレスシステムに設定され、車両が走行状態になると、車載通信機の機能部がタイヤ空気圧監視システムに切り替えられる。よって、１つの車載通信機の機能部が２つのシステムで共用されるので、部品点数を削減することが可能となる。また、車両がリモートエンジンスタータ装置によってエンジンが始動状態に入ったときは、車載通信機がリモートキーレスシステムとして動作するので、車両がリモートエンジンスタータ装置によりエンジン始動中であっても、通信端末による認証が可能である。よって、車両状態に即した機能の切り替えが可能である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載通信機において、前記切替手段は、前記イグニッションスイッチがオフ状態、又は前記リモートエンジンスタータ装置が作動中のとき、前記車載通信機の前記機能部を前記リモートキーレスシステムとし、前記イグニッションスイッチがオン状態となり、且つリモートエンジンスタータ装置が作動中でないとき、前記車載通信機の前記機能部を前記タイヤ空気圧監視システムに切り替えることをその要旨としている。

同構成によれば、車載通信機の機能切替の判定に、イグニッションスイッチのオンオフ状態と、リモートエンジンスタータ装置の状態とを使用するので、車載通信機の機能切替の精度を高めることが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車載通信機において、前記機能部は、前記リモートキーレスシステムと前記タイヤ空気圧監視システムとに共用される制御部であり、前記切替手段は、当該制御部の機能を、前記リモートキーレスシステム及び前記タイヤ空気圧監視システムのいずれかを制御可能に切り替えることをその要旨としている。

同構成によれば、両システムに共用する制御部を、システムに応じた制御に切り替えることが可能となる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載通信機において、前記機能部は、前記リモートキーレスシステムと前記タイヤ空気圧監視システムとに共用される受信機であり、前記切替手段は、当該受信機の機能を、前記リモートキーレスシステム及びタイヤ空気圧監視システムのいずれかを制御可能に切り替えることをその要旨としている。

同構成によれば、両システムに共用する受信機を、システムに応じた受信機能に切り替えることが可能となる。

本発明によれば、リモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとの機能部を統合した車載通信機において、車両状態に即して機能の切り替えを行うことができる。

リモートキーレスシステム及びタイヤ空気圧監視システムの概略構成を示すブロック図。 リモートキーレスシステムからタイヤ空気圧監視システムへの切り替え処理を示すフローチャート。 タイヤ空気圧監視システムからリモートキーレスシステムへの切り替え処理を示すフローチャート。 リモートキーレスシステム及びタイヤ空気圧監視システムの概略構成を示すブロック図。

以下、本発明を車両に具体化した車載通信機の一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
図１に示されるように、車両２には、電子キー１のボタン操作で車両２に無線で施錠信号Ｓｌ又は解錠信号Ｓｕｌを発信してドアロックの解錠又は施錠が実行されるリモートキーレスシステム３が設けられている。また、車両２には、タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）４が設けられている。そして、本実施例においては、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４との機能部である制御装置と受信機とが統合されている。なお、電子キー１が通信端末に相当する。

車両２には、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４との両方の制御を行う統合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２１と、車両２の電源系を管理するメインボディＥＣＵ２２とが設けられている。統合ＥＣＵ２１には、車体等に埋設されてＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波（約３１２ＭＨｚ）を受信可能なＵＨＦ受信機２３が接続されている。統合ＥＣＵ２１には、例えばドアロック施解錠等を管理するメインボディＥＣＵ２２と、エンジンＥＣＵ２４とが車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）３０を介して接続されている。なお、統合ＥＣＵ２１は、電子キー１との間で無線通信を行い、自身のメモリ２１ａに登録されたＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行う。また、統合ＥＣＵ２１が制御部に相当する。

一方、リモートキーレスシステム３に用いる電子キー１には、コントロールユニットとして通信制御部１１が設けられている。通信制御部１１には、電子キー１が持つ固有のキーコードとしてＩＤコードが登録されたメモリ１１ａが設けられている。通信制御部１１には、通信制御部１１の指令に従いＵＨＦ帯の電波（約３１２ＭＨｚ）を発信可能なＵＨＦ発信部１２が接続されている。電子キー１には、押しボタン式の施錠信号Ｓｌを発信させる施錠ボタン１３と、解錠信号Ｓｕｌを発信させる解錠ボタン１４とが設けられている。施錠ボタン１３と解錠ボタン１４とは、通信制御部１１に接続されている。ＵＨＦ発信部１２は、通信制御部１１から得た通信データを変調し、電子キー１が持つ固有のＩＤコードの含まれたＵＨＦ帯の施錠信号Ｓｌ又は解錠信号Ｓｕｌを発信する。

施錠ボタン１３が操作された際、電子キー１のＵＨＦ発信部１２から施錠信号Ｓｌが発信される。統合ＥＣＵ２１は、ＵＨＦ受信機２３で施錠信号Ｓｌを受信すると、自身のメモリ２１ａに登録されたＩＤコードと電子キー１のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行い、ＩＤ照合成立を確認すると、メインボディＥＣＵ２２にドアロックの施錠指令を出力し、ドアロック装置３１にドアロックを施錠させる。一方、解錠ボタン１４が操作された際、電子キー１のＵＨＦ発信部１２から解錠信号Ｓｕｌが発信される。そして、解錠信号Ｓｕｌ内のＩＤコードのＩＤ照合が成立すると、解錠指令が統合ＥＣＵ２１からメインボディＥＣＵ２２に出力され、ドアロック装置３１によりドアロックが解錠される。

また、車両２の運転席には、車両２の電源状態（電源ポジション）を切り換える際に操作されるイグニッションスイッチ３４が設けられている。イグニッションスイッチ３４は、メカニカルキー３５を挿入して、ロック位置から回動操作する毎に電源状態をＡＣＣ（Ａｃｃｅｓｓｏｒｙ）オン→ＩＧ（ＩＧｎｉｔｉｏｎ）オン→エンジンスタートへ切り替え可能である。イグニッションスイッチ３４がエンジンスタート位置に操作されると、エンジンが始動する。

ここで、メインボディＥＣＵ２２は、イグニッションスイッチ３４のスイッチ信号を、車内ＬＡＮ３０を介して統合ＥＣＵ２１に出力する。例えば、メインボディＥＣＵ２２は、イグニッションスイッチ３４のＡＣＣリレー３３がオンとなると、車内ＬＡＮ３０を介してＡＣＣオン信号Ｓａｃｃを統合ＥＣＵ２１に出力する。また、メインボディＥＣＵ２２は、イグニッションスイッチ３４のＩＧリレー３２に基づく信号（ＩＧオン信号Ｓｉｏ、ＩＧオフ信号Ｓｉｆ）を、車内ＬＡＮ３０を介して統合ＥＣＵ２１に出力する。

また、車両２の各タイヤには、タイヤ空気圧等の状態を検出するタイヤセンサ４１，４２，４３，４４が設けられている。タイヤセンサ４１，４２，４３，４４には、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ、ＵＨＦ送信機、これら部品を制御するコントローラ等が搭載されている。タイヤセンサ４１，４２，４３，４４は、内部に搭載された加速度センサが加速度を検出した際に、検出信号ＳｔｐをＵＨＦ帯の電波（約３１５ＭＨｚ）によって各センサ順に発信する。検出信号Ｓｔｐには、タイヤの空気圧、温度、及びタイヤの固有ＩＤ（タイヤＩＤ）等が含まれている。また、加速度センサは、タイヤ径方向の加速度を検出可能となっている。

車両２の運転席には、タイヤの空気圧等を運転者に表示する空気圧モニタ４５が設置されている。統合ＥＣＵ２１は、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４から送信された検出信号ＳｔｐをＵＨＦ受信機２３で受信すると、空気圧モニタ４５に各タイヤの空気圧や温度を表示する。

ここで、施錠信号Ｓｌ及び解錠信号Ｓｕｌ（以降、両者を併せてワイヤレス信号という）と、タイヤ空気圧監視システム４の検出信号Ｓｔｐとでは、周波数が異なる値に設定されている。これは、リモートキーレスシステム３では確実な通信成立を優先し、タイヤ空気圧監視システム４では通信応答性を確保するためである。

また、車両２には、リモートエンジンスタータ携帯機６のボタン操作で車両２に無線で始動信号Ｓｅｓ又は停止信号Ｓｅｔを発信してエンジンの始動及び停止が実行されるリモートエンジンスタータシステム５が設けられている。イグニッションスイッチ３４には、リモートエンジンスタータシステム５の制御を行うリモートエンジンスタータ装置２６が接続されている。

一方、リモートエンジンスタータシステム５に用いるリモートエンジンスタータ携帯機６には、コントロールユニットとして通信制御部６１が設けられている。通信制御部６１には、リモートエンジンスタータ携帯機６が持つ固有のコードとしてＩＤコードが登録されたメモリ６１ａが設けられている。通信制御部６１には、通信制御部６１の指令に従いＵＨＦ帯の電波（約３１２ＭＨｚ）を発信可能なＵＨＦ発信部６２が接続されている。リモートエンジンスタータ携帯機６には、押しボタン式の始動信号Ｓｅｓを発信させるスタートボタン６３と、停止信号Ｓｅｔを発信させるストップボタン６４とが設けられている。スタートボタン６３とストップボタン６４とは、通信制御部６１に接続されている。ＵＨＦ発信部６２は、通信制御部６１から得た通信データを変調し、リモートエンジンスタータ携帯機６が持つ固有のＩＤコードの含まれたＵＨＦ帯の始動信号Ｓｅｓ又は停止信号Ｓｅｔを発信する。

スタートボタン６３が操作された際、リモートエンジンスタータ携帯機６のＵＨＦ発信部６２から始動信号Ｓｅｓが発信される。リモートエンジンスタータ装置２６は、始動信号Ｓｅｓを受信すると、自身に登録されたＩＤコードとリモートエンジンスタータ携帯機６のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行い、ＩＤ照合成立を確認すると、イグニッションスイッチ３４のＩＧリレー３２をオンに切り替える。このため、ＩＧオン信号ＳｉｏがエンジンＥＣＵ２４に出力されるので、エンジンが始動する。

また、このＩＧオン信号ＳｉｏはメインボディＥＣＵ２２にも出力されるので、メインボディＥＣＵ２２はドアロックが施錠状態中のエンジン始動であることを認識する。そして、メインボディＥＣＵ２２は、車内ＬＡＮ３０にリモートエンジンスタータによるエンジン始動である旨のリモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓを出力する。これは、ドアの開閉がなかったり、車内における電子キー１のＩＤ照合が成立しなかったりと通常ではエンジンが始動されない状態においてエンジンが始動されることとなるので、車両２が異常と判断しないよう各種装置に伝えるためである。リモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓは、エンジンがリモートエンジンスタータ装置２６による稼働中の間、常時出力される。ここで、リモートエンジンスタータ装置２６によってエンジンが始動されると、ＩＧリレー３２からＩＧオン信号ＳｉｏがメインボディＥＣＵ２２を介して車内ＬＡＮ３０に出力される。

一方、ストップボタン６４が操作された際、リモートエンジンスタータ携帯機６のＵＨＦ発信部６２から停止信号Ｓｅｔが発信される。リモートエンジンスタータ装置２６は、停止信号Ｓｅｔ内のＩＤコードのＩＤ照合成立を確認すると、イグニッションスイッチ３４のＩＧリレー３２をオフに切り替える。このため、ＩＧオフ信号ＳｉｆがエンジンＥＣＵ２４に出力されるので、エンジンが停止する。エンジンが停止されると、ＩＧリレー３２からＩＧオフ信号ＳｉｆがメインボディＥＣＵ２２を介して車内ＬＡＮ３０に出力される。

車両２には、統合ＥＣＵ２１の機能をリモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とに用いる車載通信機２０が設けられている。本例の車載通信機２０は、イグニッションのオンオフ状態と、リモートエンジンスタータ装置２６が作動しているか否かとを判定条件に、統合ＥＣＵ２１の機能をリモートキーレスシステム３からタイヤ空気圧監視システム４に切り替えるものである。

本例のＵＨＦ受信機２３は、電子キー１からの電波（約３１２ＭＨｚ）と、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４からの電波（約３１５ＭＨｚ）という、周波数が異なる電波を１つのチューナで受信する。また、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とでは、変調方式や送信速度等も異なる。そこで、ＵＨＦ受信機２３には、統合ＥＣＵ２１の切替指令に従って受信機能を切り替える受信機能切替部２７が設けられている。受信機能切替部２７は、統合ＥＣＵ２１からの切替信号に従って、ＵＨＦ受信機２３の機能をワイヤレス信号又は検出信号Ｓｔｐのいずれかに対応した機能に設定する。なお、受信機能切替部２７が受信機能切替手段として機能する。

また、統合ＥＣＵ２１は、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４との両方を同時に制御することはできず、制御機能を切り替えて一方のみ制御する。このため、統合ＥＣＵ２１には、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とのいずれか一方の機能に切り替える制御機能切替部２１ｂが設けられている。ここで、統合ＥＣＵ２１の制御機能を切り替えるとは、統合ＥＣＵ２１のＣＰＵにて使用するプログラムを切り替え、且つＵＨＦ受信機２３の受信機能を切り替える動作のことを言う。

制御機能切替部２１ｂは、車両２が走行状態であるか否かを判定する車両状態判定部２１ｃの判定結果に基づいて機能を切り替える。具体的には、制御機能切替部２１ｂは、車両状態判定部２１ｃが走行状態と判定すればリモートキーレスシステム３からタイヤ空気圧監視システム４に切り替え、車両状態判定部２１ｃが走行状態でない、言い換えれば停止状態（リモートエンジンスタータ装置２６の作動中も含む）と判定すればタイヤ空気圧監視システム４からリモートキーレスシステム３に切り替える。なお、車両状態判定部２１ｃが判定手段として機能するとともに、制御機能切替部２１ｂが切替手段として機能する。

本実施例では、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションスイッチ３４がオンであるか否かと、リモートエンジンスタータ装置２６が作動中か否かとに基づいて車両２が走行状態であるか否かを定期的に判定している。そこで、統合ＥＣＵ２１には、リモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓを取得するリモートエンジンスタータ作動状態取得部２１ｄと、イグニッションの状態を取得するイグニッション状態取得部２１ｅとが設けられている。リモートエンジンスタータ作動状態取得部２１ｄは、車内ＬＡＮ３０を介してメインボディＥＣＵ２２からリモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓを取得して、リモートエンジンスタータ装置２６が作動中か否かを制御機能切替部２１ｂに出力する。イグニッション状態取得部２１ｅは、ＩＧリレー３２からメインボディＥＣＵ２２を介して車内ＬＡＮ３０に出力されるイグニッション情報を取得して、制御機能切替部２１ｂに出力する。なお、リモートエンジンスタータ作動状態取得部２１ｄがリモートエンジンスタータ作動状態取得手段として機能する。また、イグニッション状態取得部２１ｅがイグニッション操作状態取得手段として機能する。

車両状態判定部２１ｃは、イグニッションスイッチ３４（ＡＣＣオン、ＩＧオン）がオンであること、且つリモートエンジンスタータ装置２６が作動中でないことを確認すると、車両２は走行状態であると判定する。そして、制御機能切替部２１ｂは、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、リモートキーレスシステム３の機能からタイヤ空気圧監視システム４の機能に切り替える。

一方、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオフであることと、リモートエンジンスタータ装置２６が作動中であることとのいずれか一方に該当する場合には、車両２は停止状態であると判定する。そして、制御機能切替部２１ｂは、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、タイヤ空気圧監視システム４の機能からリモートキーレスシステム３の機能に切り替える。

次に、本例のリモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４との動作を図２及び図３に従って説明する。
まず、駐車中の車両２は、リモートキーレスシステム３の機能を実行可能な状態となっている。すなわち、統合ＥＣＵ２１の制御機能は、リモートキーレスシステムの機能に設定されているので、統合ＥＣＵ２１の実行プログラムは、リモートキーレスシステム用のものが実行され、かつＵＨＦ受信機２３は、電子キー１からの電波を受信可能な周波数に設定されている。

リモートエンジンスタータシステム５によって駐車中の車両のエンジンを始動する場合には、リモートエンジンスタータ携帯機６のスタートボタン６３を操作することで、ＵＨＦ発信部１２から始動信号Ｓｅｓが発信される。車両２のリモートエンジンスタータ装置２６は、始動信号Ｓｅｓを受信すると、正規のリモートエンジンスタータ携帯機６であればイグニッションスイッチ３４をＩＧオンに切り替える。よって、エンジンＥＣＵ２４はエンジンを始動する。

図２に示されるように、統合ＥＣＵ２１の車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１）。すなわち、イグニッション状態取得部２１ｅがＩＧオン信号Ｓｉｏを取得しているか否かを確認する。このとき、車両状態判定部２１ｃは、イグニッション状態取得部２１ｅがイグニッションオンを取得している（ステップＳ１：ＹＥＳ）ので、ステップＳ２に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオンでなければ（ステップＳ１：ＮＯ）、処理を終了する。

車両状態判定部２１ｃは、リモートエンジンスタータが作動していないか否かを判断する（ステップＳ２）。すなわち、リモートエンジンスタータ作動状態取得部２１ｄがリモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓを取得しているか否かを確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、上記のリモートエンジンスタータシステム５によってエンジンが始動されたので、リモートエンジンスタータが作動し（ステップＳ２：ＮＯ）、処理を終了する。よって、統合ＥＣＵ２１の制御機能切替部２１ｂは、リモートキーレスシステム３の機能を制御可能な状態を維持する。

続いて、運転者が乗り込んでエンジンを始動する場合には、リモートキーレスシステム３によってドアロックを解錠する。なお、メカニカルキー３５によってドアロックを解錠してもよい。このとき、リモートエンジンスタータシステム５によって始動されているが、統合ＥＣＵ２１はリモートキーレスシステム３の機能を制御するようになっているので、電子キー１によってドアロックの施解錠が可能である。

電子キー１の解錠ボタン１４が操作されると、ＵＨＦ発信部１２から解錠信号Ｓｕｌが送信される。統合ＥＣＵ２１は、ＵＨＦ受信機２３で解錠信号Ｓｕｌを受信すると、ＩＤ照合を行い、ＩＤ照合が成立すれば、メインボディＥＣＵ２２を介してドアロック装置３１に解錠させる。そして、ドアロック装置３１はドアロックを解錠する。

運転者がドアを開くと、駆動中のエンジンは防犯上停止する。このとき、車内ＬＡＮ３０には、ＩＧオン信号Ｓｉｏの出力が停止されるとともに、ＩＧオフ信号Ｓｉｆが出力される。そして、運転者が車内に乗り込んで、イグニッションスイッチ３４にメカニカルキー３５を挿入して、エンジンを始動させるべくイグニッションスイッチ３４をエンジンスタートまで回動操作すると、エンジンが始動する。このとき、車内ＬＡＮ３０には、ＩＧオン信号Ｓｉｏ及びＡＣＣオン信号Ｓａｃｃが出力されている。そして、運転者は、車両２を走行させる。

図２に示されるように、統合ＥＣＵ２１の車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオンであるか否かを判断する（ステップＳ１）。車両状態判定部２１ｃは、運転者によるイグニッションスイッチ３４への操作によってエンジンが始動されたので、イグニッション状態取得部２１ｅがイグニッションオンを取得し（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオンでなければ（ステップＳ１：ＮＯ）、処理を終了する。

車両状態判定部２１ｃは、リモートエンジンスタータが作動していないか否かを判断する（ステップＳ２）。すなわち、リモートエンジンスタータ作動状態取得部２１ｄがリモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓを取得しているか否かを確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションスイッチ３４によるエンジン始動であるので（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、リモートエンジンスタータによる作動でなければ（ステップＳ２：ＮＯ）、処理を終了する。

車両状態判定部２１ｃは、車両２が走行状態であると判定する（ステップＳ３）。統合ＥＣＵ２１の制御機能切替部２１ｂは、車両状態判定部２１ｃの走行状態である旨の判定に基づいて、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、リモートキーレスシステム３の機能からタイヤ空気圧監視システム４の機能に切り替える（ステップＳ４）。また、制御機能切替部２１ｂは、ＵＨＦ受信機２３の受信機能を切り替えさせるべく切替指令を受信機能切替部２７に出力する。受信機能切替部２７は、ＵＨＦ受信機２３の受信機能を、タイヤ空気圧監視システム４の機能に切り替える（ステップＳ４）。よって、車両２は、タイヤ空気圧監視システム４の機能が実行可能となる。

そして、車両２が走行を開始すると、タイヤが回転を始める。各タイヤのタイヤセンサ４１，４２，４３，４４は、タイヤが回転を開始したことを、内蔵の加速度センサ（図示略）により検出すると、検出信号Ｓｔｐの送信を開始する。検出信号Ｓｔｐは、各タイヤセンサ４１，４２，４３，４４から順番に送信され、車両走行期間中、この送信サイクルが繰り返し実行される。検出信号Ｓｔｐがタイヤセンサ４１，４２，４３，４４からＵＨＦ受信機２３に届くと、検出情報が統合ＥＣＵ２１に出力されて、空気圧や温度等が空気圧モニタ４５に表示される。

走行中の車両２は、タイヤ空気圧監視システム４の機能を実行可能な状態となっている。すなわち、統合ＥＣＵ２１はタイヤ空気圧監視システム４を制御するとともに、ＵＨＦ受信機２３はタイヤセンサ４１，４２，４３，４４からの電波を受信可能な周波数に設定されている。

一方、走行していた車両２が駐車されて運転者が降車する場合には、運転者は、車両２を停車させてステアリングホイール（図示略）から手を離す。そして、運転者は、エンジンを停止させるべくイグニッションスイッチ３４をロック位置まで始動時と反対方向へ回動操作すると、エンジンが停止する。このとき、車内ＬＡＮ３０には、ＩＧオン信号Ｓｉｏ及びＡＣＣオン信号Ｓａｃｃの出力が停止されるとともに、ＩＧオフ信号Ｓｉｆが出力される。

図３に示されるように、統合ＥＣＵ２１の車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオフであるか否かを判断する（ステップＳ１１）。すなわち、イグニッション状態取得部２１ｅがＩＧオフ信号Ｓｉｆを取得しているか否かを確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、運転者によるイグニッションスイッチ３４への操作によってエンジンが停止されたので、イグニッション状態取得部２１ｅがイグニッションオフを取得し（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に移行する。なお、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションがオフでなければ（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、車両状態判定部２１ｃは、リモートエンジンスタータが作動しているか否かを判断する。すなわち、リモートエンジンスタータ作動状態取得部２１ｄがリモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓを取得しているか否かを確認する。そして、車両状態判定部２１ｃは、リモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓがあるので（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に移行する。なお、ステップＳ１２において、車両状態判定部２１ｃは、リモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓがなければ（ステップＳ１２：ＮＯ）、処理を終了する。

ステップＳ１３において、車両状態判定部２１ｃは、車両２が停止状態であると判定する。統合ＥＣＵ２１の制御機能切替部２１ｂは、車両状態判定部２１ｃの停止状態である旨の判定に基づいて、統合ＥＣＵ２１の制御機能を、タイヤ空気圧監視システム４の機能からリモートキーレスシステム３の機能へ切り替える（ステップＳ１４）。また、制御機能切替部２１ｂは、ＵＨＦ受信機２３の受信機能を切り替えさせるべく切替指令を受信機能切替部２７に出力する。受信機能切替部２７は、ＵＨＦ受信機２３の受信機能を、リモートキーレスシステム３に切り替える（ステップＳ１４）。よって、車両２は、リモートキーレスシステム３の機能が実行可能となる。

続いて、運転者が降車すると、リモートキーレスシステム３によってドアロックを施錠する。なお、メカニカルキー３５によってドアロックを施錠してもよい。このとき、統合ＥＣＵ２１はリモートキーレスシステム３の機能を制御するようになっているので、電子キー１によってドアロックの施解錠が可能である。

電子キー１の施錠ボタン１３を操作することで、ＵＨＦ発信部１２から施錠信号Ｓｌが発信される。統合ＥＣＵ２１は、ＵＨＦ受信機２３で施錠信号Ｓｌを受信すると、ＩＤ照合を行い、ＩＤ照合が成立すれば、メインボディＥＣＵ２２を介してドアロック装置３１に施錠させる。そして、ドアロック装置３１はドアロックを施錠する。

さて、本例の車載通信機２０は、リモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とのＥＣＵ及び受信機をそれぞれ統合した。このため、各システム用にＥＣＵ及び受信機を複数設けずに済むため、構成を簡素化できるとともに、設置スペースを少なくすることができる。また、リモートエンジンスタータ装置２６が作動中か否かと、イグニッションがオンオフのどちらにあるか否かとを判定条件としたので、最適な条件にて統合ＥＣＵ２１の機能を切り替えることができる。よって、エンジンスタータ機能にてエンジンを始動したときに、リモートキーレスシステム３が動作しない状況にならずに済む。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）リモートエンジンスタータ装置２６によるエンジン始動であるときのみ取得されるリモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓに基づいて車両２が走行しているか否かを車両状態判定部２１ｃが判定する。そして、車両２が走行状態である際には制御機能切替部２１ｂが車載通信機２０をタイヤ空気圧監視システム４の機能に切り替え、車両２が停止状態である際には制御機能切替部２１ｂが車載通信機２０をリモートキーレスシステム３の機能に切り替える。このため、リモートキーレスシステム３の機能とタイヤ空気圧監視システム４の機能とを統合した車載通信機２０において、車両状態に即した適切な機能の切り替えができる。

（２）イグニッションがオンであることとリモートエンジンスタータ装置２６が作動していないことを条件に車両２が走行状態であると判定する。このため、リモートエンジンスタータ装置２６によるエンジン始動時には、リモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓがないので、車両２の停止状態と走行状態とを適切に判定することができる。よって、機能切替の精度をより高めることができる。

（３）制御機能切替部２１ｂが統合ＥＣＵ２１をリモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とに応じた制御に切り替えることができる。
（４）制御機能切替部２１ｂがＵＨＦ受信機２３をリモートキーレスシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とに応じた受信機能に切り替えることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記構成において、タイヤ空気圧監視システム４のタイヤセンサ４１，４２，４３，４４は自身に内蔵された加速度センサが加速度を検出した際に検出信号Ｓｔｐを発信するようにした。しかしながら、図４に示されるように、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４に起動信号Ｓｗｋを送信するイニシエータ７１，７２，７３，７４を各タイヤに設けて、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４は起動信号Ｓｗｋをトリガとして検出信号Ｓｔｐを発信するようにしてもよい。ここで、イニシエータ７１，７２，７３，７４を設けたタイヤ空気圧監視システム４においても、エンジンを始動して走り出さないと、タイヤセンサ４１，４２，４３，４４が車軸の陰になって起動信号ＳｗｋがＵＨＦ受信機２３に受信されないおそれがある。このような場合には、イグニッションがオンであることのみを条件にタイヤ空気圧監視システム４に切り替えると、検出信号Ｓｔｐを受信できないため、異常を報知する可能性がある。そこで、上記実施形態と同様に、車両状態判定部２１ｃは、リモートエンジンスタータ装置２６が作動中か否かと、イグニッションがオンオフのどちらにあるか否かとに基づいて車両２が走行状態であるか否かを定期的に判定する。このようにすれば、上記実施形態と同様に、イグニッションがオンとなっただけでは走行状態と判断せず、車両状態に即してリモートキーレスシステムとタイヤ空気圧監視システムとを切り替えることができる。

・上記実施形態において、リモートエンジンスタータ作動状態取得部２１ｄは、リモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓを、リモートエンジンスタータ装置２６から直接取得してもよい。

・上記実施形態において、リモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓは、リモートエンジンスタータ装置２６によるエンジン稼働中のときに常時出力されるものに限らず、最初のときのみトリガとして出力されるものでもよい。

・上記実施形態において、統合ＥＣＵ２１の機能をタイヤ空気圧監視システム４に切り替えるときのリモートエンジンスタータ作動信号Ｓｒｅｓなし以外の条件は、イグニッションスイッチ３４のオン（ＡＣＣオン又はＩＧオン）に限定されない。例えば、運転席にメカニカルキーを挿し込むためのキーシリンダが設けられている場合は、キーシリンダに対するキー挿込みを検出するキースイッチがオンしたことを切替条件としてもよい。また、車両２にキー操作フリーシステムが搭載されている場合は、エンジンを始動するときに操作するプッシュモーメンタリ式のプッシュスイッチが押し操作されたことを条件としてもよい。なお、キー操作フリーシステムは、車両２からの通信をトリガとしてＩＤ照合を行う認証システムのことを言う。

・上記実施形態では、車両状態判定部２１ｃが車両状態を定期的に確認したが、イグニッションがオンしたことをトリガとして確認を開始してもよい。
・上記実施形態では、リモートキーレスシステム３が機能する際に、図２に示されるように、車両状態判定部２１ｃがイグニッションの状態（ステップＳ１）、リモートエンジンスタータ作動していない（ステップＳ２）と順番に確認した。しかしながら、これらはいずれから確認してもよく、同時に確認してもよい。

・上記実施形態では、タイヤ空気圧監視システム４が機能する際に、図３に示されるように、車両状態判定部２１ｃがイグニッションの状態（ステップＳ１１）、リモートエンジンスタータ作動中（ステップＳ１２）と順番に確認した。しかしながら、これらはいずれから確認してもよく、同時に確認してもよい。

・上記実施形態において、車両状態判定部２１ｃは、イグニッションスイッチ３４の操作によって変更されるイグニッションの状態に代えて、同じくイグニッションスイッチ３４の操作によって変更されるアクセサリの状態を車両状態の判定条件としてもよい。なお、アクセサリがオン状態であるときに車両２が走行状態であると判定し、アクセサリがオフ状態であるときに車両２が停止状態であると判定する。

・上記実施形態では、ワイヤレス信号と検出信号Ｓｔｐとの周波数を異ならせたが、例えば復調方式、暗号形式、送信速度等を異ならせてもよい。
・上記実施形態では、リモートキーレスシステム３の機能とタイヤ空気圧監視システム４の機能とのＥＣＵ（統合ＥＣＵ２１）と、受信機（ＵＨＦ受信機２３）とのそれぞれを統合したが、いずれか一方のみを統合してもよい。すなわち、ＥＣＵは１つで受信機は２つの構成や、ＥＣＵは２つで受信機は１つの構成を採用してもよい。

・上記実施形態において、リモートキーレスシステム３及びタイヤ空気圧監視システム４の周波数は、それぞれ３１２ＭＨｚと３１５ＭＨｚとしたが、仕様や法規等に合わせて任意に変更可能である。

・上記実施形態において、リモートキーレスシステム３及びタイヤ空気圧監視システム４の周波数は、ＵＨＦに限定されず、例えばＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）やＨＦ（Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）等を使用してもよい。

・上記実施形態では、リモートエンジンスタータ装置２６をイグニッションスイッチ３４と直接接続したが、メインボディＥＣＵ２２等の他の装置に直接接続してもよい。また、バスバッファ等を介してリモートエンジンスタータ装置２６をイグニッションスイッチ３４に接続してもよい。

・上記実施形態では、電子キー１によってリモートキーレスシステム３を、リモートエンジンスタータ携帯機６によってリモートエンジンスタータシステム５を遠隔操作したが、それぞれのシステムを１つの通信端末で遠隔操作してもよい。

・上記構成において、リモートエンジンスタータシステム５を省略した構成を採用してもよい。
・上記構成において、電子キー１にＬＦ帯の電波を受信可能なＬＦ受信機を設けるとともに、車両２にＬＦ帯の電波を車外に送信可能なＬＦ発信機を設けてもよい。そして、統合ＥＣＵ２１は、リモートキーレスシステム３によってドアロックの施解錠が完了したことを確認すると、ドアロック施解錠完了通知信号をＬＦ帯の電波により電子キー１に送信して、ドアロック施解錠完了を電子キー１にアンサーバックしてもよい。

・上記構成において、電子キー１と車両２とが相互通信を行い、ドアロックの施解錠やエンジンの始動停止を許可又は実行するキーフリーシステムを搭載してもよい。
・上記構成において、通信端末は電子キー１に限らず、ＩＤコードを無線により送信可能な端末であれば何でもよい。

１…通信端末としての電子キー、２…車両、３…リモートキーレスシステム、４…タイヤ空気圧監視システム、５…リモートエンジンスタータシステム、１１…通信制御部、１２…ＵＨＦ発信部、１３…施錠ボタン、１４…解錠ボタン、２０…車載通信機、２１…制御部としての統合ＥＣＵ、２１ｂ…切替手段としての制御機能切替部、２１ｃ…判定手段としての車両状態判定部、２１ｄ…リモートエンジンスタータ作動状態取得部、２１ｅ…イグニッション状態取得部、２２…メインボディＥＣＵ、２３…ＵＨＦ受信機、２４…エンジンＥＣＵ、２６…リモートエンジンスタータ装置、２７…受信機能切替手段としての受信機能切替部、３０…車内ＬＡＮ、３１…ドアロック装置、３２…ＩＧリレー、３３…ＡＣＣリレー、３４…イグニッションスイッチ、３５…メカニカルキー、４１，４２，４３，４４…タイヤセンサ、４５…空気圧モニタ、６１…通信制御部、６２…ＵＨＦ発信部、６３…スタートボタン、６４…ストップボタン、Ｓａｃｃ…ＡＣＣオン信号、Ｓｅｓ…始動信号、Ｓｅｔ…停止信号、Ｓｉｇ…ＩＧオン信号、Ｓｉｆ…ＩＧオフ信号、Ｓｌ…施錠信号、Ｓｕｌ…解錠信号、Ｓｒｅｓ…リモートエンジンスタータ作動信号。

Claims (4)

1. 通信端末からの無線信号をトリガとして車両を動作させるリモートキーレスシステムと、タイヤから該タイヤの空気圧情報を含む無線信号を受信して空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムとで共用され、これらシステムのうち一方の機能部として動作可能な車載通信機において、
   前記車両に設けられ、該車両のエンジンを無線信号によって始動させるリモートエンジンスタータ装置が作動しているか否かを取得するリモートエンジンスタータ作動状態取得手段と、
   前記車両のイグニッションスイッチのオンオフ状態を取得するイグニッション操作状態取得手段と、
   前記リモートエンジンスタータ作動状態取得手段が取得したリモートエンジンスタータ作動状態、及び前記イグニッション操作状態取得手段が取得した前記イグニッションスイッチのオンオフ状態を基に、前記車両の状態を判定する判定手段と、
   前記リモートエンジンスタータ装置が作動中のとき、車載通信機の前記機能部を前記リモートキーレスシステムに設定する切替手段とを備えた
   ことを特徴とする車載通信機。
2. 請求項１に記載の車載通信機において、
   前記切替手段は、前記イグニッションスイッチがオフ状態、又は前記リモートエンジンスタータ装置が作動中のとき、前記車載通信機の前記機能部を前記リモートキーレスシステムとし、前記イグニッションスイッチがオン状態となり、且つリモートエンジンスタータ装置が作動中でないとき、前記車載通信機の前記機能部を前記タイヤ空気圧監視システムに切り替える
   ことを特徴とする車載通信機。
3. 請求項１又は２に記載の車載通信機において、
   前記機能部は、前記リモートキーレスシステムと前記タイヤ空気圧監視システムとに共用される制御部であり、前記切替手段は、当該制御部の機能を、前記リモートキーレスシステム及び前記タイヤ空気圧監視システムのいずれかを制御可能に切り替える
   ことを特徴とする車載通信機。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載通信機において、
   前記機能部は、前記リモートキーレスシステムと前記タイヤ空気圧監視システムとに共用される受信機であり、前記切替手段は、当該受信機の機能を、前記リモートキーレスシステム及びタイヤ空気圧監視システムのいずれかを制御可能に切り替える
   ことを特徴とする車載通信機。

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