DE102004045558B3 - Verfahren und Einrichtung zum koordinierten Betrieb von Fahrzeugtüren schienen- oder spurgebundener Fahrzeuge und korrespondierenden Bahnsteigleitsystemen, insbesondere Bahnsteigtüren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum koordinierten Betrieb von Fahrzeugtüren schienen- oder spurgebundener Fahrzeuge und korrespondierenden Bahnsteigleitsystemen, insbesondere Bahnsteigtüren, die jeweils durch mindestens ein zentrales Steuergerät für ein Fahrzeug und mindestens ein zentrales Steuergerät für einen Bahnsteig gesteuert werden. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die von den jeweiligen Steuergeräten erfasste Türverfügbarkeit des Fahrzeugs und die Verfügbarkeit der Elemente des korrespondierenden Bahnsteigleitsystems vor dem Halt am jeweils nächsten Bahnsteig bidirektional über einen funkgestützten Übertragungskanal zwischen Fahrzeug und Bahnsteig übertragen, in den Steuergeräten aufbereitet und den Fahrgast-Informationssystemen im Fahrzeug und am Bahnsteig übermittelt werden. DOLLAR A Die erfindungsgemäße Einrichtung sieht vor, dass die Steuergeräte (TDC; PSDC) jeweils geeignet sind, Daten über den Zustand der Türen oder der Elemente des Bahnsteigleitsystems zu verarbeiten und die Daten bidirektional über einen funkgestützten Übertragungskanal über größere Entfernungen zwischen dem Fahrzeug und dem jeweils nächsten Bahnsteig auszutauschen.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum koordinierten Betrieb von Fahrzeugtüren schienen- oder spurgebundener Fahrzeuge und korrespondierenden Bahnsteigleitsystemen, insbesondere Bahnsteigtüren, die jeweils durch mindestens ein zentrales Steuergerät für ein Fahrzeug und mindestens ein zentrales Steuergerät für einen Bahnsteig gesteuert werden.
• Es ist bekannt, die Türen von schienengebundenen Fahrzeugen so lange geschlossen zu halten, bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, und dann erst die Türen durch eine zentrale Steuereinheit öffnen zu lassen oder eine Öffnung freizugeben. Bei modernen Zugsystemen, insbesondere solchen mit hohem Fahrgastaufkommen und/oder einem Betrieb mit wenig oder sogar gar keinem Zug- und Bahnsteigpersonal (automatischer Zugbetrieb), ist es darüber hinaus bereits üblich geworden, die Fahrgäste auf dem Bahnsteig vor einem einfahrenden Zug durch Bahnsteigtüren zu schützen. Am Bahnsteigrand befindet sich dann eine mit Türen versehene Wand. Gefahren durch den einfahrenden Zug sowie Belästigungen der Fahrgäste durch den entstehenden Luftzug, Geräusche etc. können so ausgeschlossen werden. Bekannt ist auch das Vorsehen von "immateriellen" Bahnsteigtüren durch spezielle Kennzeichnung einer Linie im Abstand von der Bahnsteigkante, die nicht übertreten werden darf, sowie besonders beleuchtete oder anderweitig gekenn zeichnete Bereiche, an denen nach dem Halt des Fahrzeugs die Fahrzeugtüren erreichbar sind.
• Es sind verschiedene Lösungen bekannt, um flexible Bahnsteigtürensysteme bereit zu halten und so eine Anpassung an die Toleranzen der Türabstände oder an wechselnde Türabstände verschiedener Fahrzeugverbände vornehmen zu können. Aus EP 1 386 813 A1 ist beispielsweise ein Bahnsteigtürsystem bekannt mit einer Reihe von Bahnsteigtüren. Mit einem Öffnungskommando vom Zug aus können die korrespondierenden Bahnsteigtüren geöffnet werden, indem zugleich mit dem Öffnungskommando ein Zugkennungssignal übertragen wird, mit dem die Auswahl der zu öffnenden Bahnsteigtüren und deren Öffnungsbreite bestimmt wird.
• Außerdem sind Systeme bekannt, die ein zielgenaues Halten des Fahrzeugs ermöglichen sollen und die ein Öffnen der Fahrzeugtüren sowie der Bahnsteigtüren nur erlauben, wenn die zielgenaue Position erreicht wurde. Entsprechende Kontrollgeräte an jeder Tür arbeiten entweder mit Lichtschranken ( JP 01311951 A ), Ultraschallübertragung ( JP 07112663 A ), Induktionsschleifen (JP 2000071975 A) oder Funk ( JP 54047207 A , JP 2002362367 A).
• Bekannt sind auch bereits Systeme, bei denen über die Übertragungsstrecke zwischen jeweils einer Fahrzeugtür und einer Bahnsteigtür der intakte oder gestörte Zustand einer Tür vom Fahrzeug zum Bahnsteig und umgekehrt übertragen werden kann (JP 2001328531 A). Die Fahrgäste an der jeweils gestörten Tür können so bereits vorher auf den Zustand der Tür hingewiesen werden, die an der korrespondierenden Tür unmittelbar nach dem Halt des Fahrzeugs ebenfalls. So können unnötiges Warten vor einer defekten Türanlage und unnötige Betätigungs- und Entriegelungsversuche, die immer mit der Gefahr der Beschädigung einer Tür verbunden sind, vermieden werden. Wünschenswert wäre allerdings eine Information bereits eine gewisse Zeit vor dem Eintreffen des Zuges, um so die Fahrgäste bereits gezielt an eine andere Tür lenken zu können.
• Aufgabe der Erfindung ist es, die bisher bekannten Fahrzeug-/Bahnsteigtür-Systeme bezüglich ihrer Komfortabilität und Flexibilität entscheidend weiterzuentwickeln.
• Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 8. Zweckgemäße Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
• Danach werden die von den jeweiligen Steuergeräten erfasste Türverfügbarkeit des Fahrzeugs und die Verfügbarkeit der Elemente des korrespondierenden Bahnsteigleitsystems vor dem Halt am jeweils nächsten Bahnsteig bidirektional über einen funkgestützten Übertragungskanal zwischen Fahrzeug und Bahnsteig übertragen, in den Steuergeräten aufbereitet und den Fahrgast-Informationssystemen im Fahrzeug und am Bahnsteig übermittelt.
• In bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass – sofern bereits vorhanden – zur Übertragung der Übertragungskanal zwischen einer zugseitigen und einer streckenseitigen Fahrzeugsteuerungseinrichtung mitbenutzt wird.
• Statt auf Bahnsteigtüren kann sich die Vorausmeldung auch auf andere Fahrgastleitsysteme richten, bei denen zum Beispiel auf dem Bahnsteig an den Bereichen einer Tür des nächst einfahrenden Zuges eine optische Kennzeichnung durch im Bahnsteig eingelassene Leuchtmittel (LED-Leisten) vorgesehen ist oder eine Beleuchtung des entsprechenden Bahnsteigrandbereiches von oben, Ampeln über den Türbereichen etc. Eine nicht verfügbare Fahrzeugtür könnte dann durch spezielle Farbgebung (rot) der Beleuchtung und/oder Blinken angezeigt werden.
• Durch die rechtzeitige, gegenseitige Information über eventuell defekte Fahrzeug- oder Bahnsteigtüren beziehungsweise Bahnsteigleitsysteme ist es möglich, auch bei personallosem Betrieb den Fahrbetrieb aufrechtzuerhalten, da sich die Fahrgäste wegen der rechtzeitigen Fahrgastinformation frühzeitig umorientieren können und so kaum erhöhte Aufenthaltszeiten an den Bahnhöfen auftreten. Die Fahrgäste werden außerdem davon abgehalten, nicht öffnende Türen manuell entriegeln zu wollen.
• Unterschiedliche Zugkonfigurationen können rechtzeitig angekündigt werden, so dass flexible Bahnsteigtürsysteme oder flexible Bahnsteigleitsysteme bereits lange vor Ankunft des Zuges entsprechend vorbereitet werden können und die Fahrgäste frühzeitig beispielsweise nur an die Bahnsteigtüren gelenkt werden, die später auch nach dem Eintreffen des Zuges geöffnet werden.
• Bei größeren Defekten, zum Beispiel wenn alle Türen eines Wagens betroffen sind, lässt sich ein automatischer, reduzierter Zugbetrieb aufrechterhalten, indem neben der Sperrung der Bahnsteigtüren in diesem Bereich durch eine automatisch abgerufene Ansage auf den geschlossenen Wagen hingewiesen wird.
• Die Vorausmeldung kann überdies an Transporteinrichtungen im Vorfeld des Bahnsteigs weitergegeben werde, so an die Bahnhofshalle, an Rolltreppen und an Zubringerbusse. Die Voraus meldung kann auch personenbezogen sein durch Mitteilung auf Handys, PDA oder SmartCards.
• Die Vorausmeldung kann neben der Information über die verfügbaren Türen weitere zugspezifische beziehungsweise türspezifische Merkmale beinhalten, unter anderem die Zughöhe über der Bahnsteigkante, so dass – gegebenenfalls durch automatisch abgerufene akustische Ansage – auf Besonderheiten beim Ein- und Ausstieg hingewiesen werden kann.
• Weitere Fahrgasthinweise, wie bevorzugt zu benutzende Türen für Fahrräder, Kinderwagen, Rollstühle oder Reisegruppen, können rechtzeitig erfolgen. Erforderliche Einstieghilfen (zum Beispiel Rampen für Rollstuhlfahrer) können frühzeitig in Position gebracht werden. Der Zugang zu den Fahrzeugtüren, die zu einem Bordrestaurant oder Bordbistro führen, kann durch automatisch abgerufene Ansage oder anders ebenso besonders gekennzeichnet werden wie der Zugang zu verschiedenen Reiseklassen (1. Klasse, VIP-Wagen).
• Die Vorausinformation eröffnet auch die Möglichkeit, die Türen bei bestimmten Ereignissen und Gelegenheiten selektiv zu steuern, um so Ein- und Ausstiegsvorgänge räumlich und/oder zeitlich zu separieren, zum Beispiel um den Passagierwechsel zu beschleunigen. Die zentralen Türsteuergeräte können dabei auch Informationen verwerten, die von der zentralen Betriebsleittechnik kommen, zum Beispiel Informationen über ein zeitweise zu erwartendes besonders hohes Fahrgastaufkommen an zentralen Veranstaltungen. Wenn nur Personal ein- oder aussteigt, besteht die Möglichkeit, nur eine einzelne Tür zu öffnen und entsprechende Fahrgasthinweise automatisch abzurufen.
• Die individuelle Türöffnung/-schließung wird zusätzlich in der bereits bekannten Weise vor Ort gehandhabt, das heißt nach dem Halt des Zuges durch Einrichtungen an den Türen selbst, mit denen Türöffnungs- oder -schließkommandos und weitere Informationen übertragen werden, wie die aktuelle Türgeschwindigkeit, Einklemmen von Gegenständen oder Fahrgästen und andere aktuelle Fehlerzustände. Hier werden die bekannten Medien wie Infrarottechnik, Transponder oder Datenfunk genutzt.
• Eine Einrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens setzt voraus, dass die zentralen Steuergeräte für die Türen beziehungsweise die Elemente eines entsprechenden Bahnsteigleitsystems jeweils geeignet sind, Daten über den Zustand der Türen oder der Elemente des Bahnsteigleitsystems zu verarbeiten und die Daten bidirektional über einen funkgestützten Übertragungskanal über größere Entfernungen zwischen dem Fahrzeug und dem jeweils nächsten Bahnsteig auszutauschen.
• Der Übertragungskanal muss dazu bidirektional ausgelegt sein. Die Türsteuergeräte sind außerdem mit entsprechenden Fahrgastinformationssystemen verbunden.
• In bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass die zentralen Steuergeräte für die Türen beziehungsweise die Elemente eines entsprechenden Bahnsteigleitsystems jeweils mit einer zugseitigen und einer streckenseitigen Fahrzeugsteuerungseinrichtung verbunden sind, das heißt mit diesen kommunizieren können und in der Lage sind, von der Gegenseite empfangene Daten zu verarbeiten, und einen ohnehin vorhandenen Übertragungskanal zwischen der zugseitigen und der streckenseitigen Fahrzeugsteuerungseinrichtung mitbenutzen.
• Anhand eines in einer Prinzipzeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels sollen die Datenwege, die sich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ergeben, aufgezeigt werden.
• Sowohl auf der Streckenseite als auch auf der Fahrzeugseite ist eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung ATP (Automatic Train Protection – ATP) vorhanden, mit der grundsätzliche Funktionen des Zuges, zum Beispiel der Halt an einer bestimmten Bahnsteigposition, gesteuert werden. Die Fahrzeugtüren 3 des Zuges werden zentral von einer Türsteuereinheit 1 (Train Door Control – TDC) angesteuert, die auf dezentrale Türsteuereinheiten 2 (Door Control Unit – DCU) jeder Fahrzeugtür 3 zugreifen. In gleicher Weise steuert eine bahnsteigseitige Türsteuereinheit 4 (Platform Screen Door Control – PSDC) dezentrale Türsteuereinheiten 5 an korrespondierenden Bahnsteigtüren 6.
• Bereits vor Erreichen eines Bahnsteiges kommunizieren die beiden Türsteuereinheiten 1 und 4 miteinander, indem sie den Übertragungskanal 7 zwischen den Fahrzeugsteuerungseinrichtungen ATP mitbenutzen. Auf diese Weise werden somit Informationen über den Zustand der Türen, Fahrzeugtüren 3 und Bahnsteigtüren 6, gegenseitig übermittelt und können in den Türsteuereinheiten 1 und 4 verarbeitet und jeweils an ein fahrzeugseitiges und ein bahnsteigseitiges Fahrgastinformationssystem 8 (Passenger Information System – PIS_ts; PIS_ws) gemeldet werden. Dabei kann die streckenseitige Türsteuereinheit 4 auch Informationen aus der zentralen Betriebsleittechnik ATS (Automatic Train Supervision – ATS), zu der ebenfalls ein Übertragungskanal 9 besteht, berücksichtigen.
• Nach dem Eintreffen des Zuges am Bahnsteig kommunizieren die dezentralen Türsteuereinheiten 2 und 5 auch miteinander auf direktem, das heißt lokalem Wege miteinander, zum Beispiel über eine Infrarot-Schnittstelle 10.

Claims (10)

1. Verfahren zum koordinierten Betrieb von Fahrzeugtüren schienen- oder spurgebundener Fahrzeuge und korrespondierenden Bahnsteigleitsystemen, insbesondere Bahnsteigtüren, die jeweils durch mindestens ein zentrales Steuergerät für ein Fahrzeug und mindestens ein zentrales Steuergerät für einen Bahnsteig gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die von den jeweiligen Steuergeräten erfasste Türverfügbarkeit des Fahrzeugs und die Verfügbarkeit der Elemente des korrespondierenden Bahnsteigleitsystems vor dem Halt am jeweils nächsten Bahnsteig bidirektional über einen funkgestützten Übertragungskanal zwischen Fahrzeug und Bahnsteig übertragen, in den Steuergeräten aufbereitet und den Fahrgast-Informationssystemen im Fahrzeug und am Bahnsteig übermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Übertragung der Übertragungskanal zwischen einer zugseitigen und einer streckenseitigen Fahrzeugsteuerungseinrichtung mitbenutzt wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von den Steuergeräten gleichzeitig Streckeninformationen der zentralen Betriebsleittechnik mit berücksichtigt werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von dem oder den Steuergeräten aus der übermittelten Information automatisch eine optische oder akustische Fahrgastinformation initiiert wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von dem oder den Steuergeräten aus der übermittelten Information automatisch eine personenbezogene Fahrgastinformation initiiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von dem oder den Steuergeräten aus der übermittelten Information automatisch eine Information an dem Bahnsteig vorgelagerte Transporteinrichtungen initiiert wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine individuelle Kommunikation zwischen jeder Fahrzeugtür und dem korrespondierenden Bahnsteigleitsystem bezüglich der Türöffnungs-/-schließkommandos, des Türstatus, aktueller Türgeschwindigkeit und/oder Einklemmerkennung erfolgt.
8. Einrichtung zum koordinierten Betrieb von Fahrzeugtüren schienen- oder spurgebundener Fahrzeuge und korrespondierenden Bahnsteigleitsystemen, insbesondere Bahnsteigtüren, die jeweils durch mindestens ein zentrales Steuergerät (TDC; PSDC) für ein Fahrzeug und einen Bahnsteig gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuergeräte (TDC; PSDC) jeweils geeignet sind, Daten über den Zustand der Türen oder der Elemente des Bahnsteigleitsystems zu verarbeiten und die Daten bidirektional über einen funkgestützten Übertragungskanal über größere Entfernungen zwischen dem Fahrzeug und dem jeweils nächsten Bahnsteig auszutauschen.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuergeräte (TDC; PSDC) jeweils mit einer zugseitigen oder streckenseitigen Fahrzeugsteuerungseinrichtung (ATP) verbunden sind und einen Übertragungskanal zwischen der zugseitigen und der streckenseitigen Fahrzeugsteuerungseinrichtung (ATP) mitbenutzen.
10. Einrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuergeräte (TDC; PSDC) jeweils mit einem Fahrgastinformationssystem (PIS_ts; PIS_ws) in Verbindung stehen.