DE102008035615A1

DE102008035615A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Öffnen von Bahnsteigtüren

Info

Publication number: DE102008035615A1
Application number: DE200810035615
Authority: DE
Inventors: Detlev Flemming; Wolfgang Dipl.-Ing. Grabe; Wolfgang Dr. Gross; Uwe Dipl.-Ing. Kaluscha; Stefan Dipl.-Phys. Klimars; Uwe Dipl.-Ing. Rehbein; Uwe Dipl.-Ing. Rosenkranz; Björn Dipl.-Wirtsch. Ing. Von Darl
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2008-07-25
Filing date: 2008-07-25
Publication date: 2010-02-11
Anticipated expiration: 2028-07-26
Also published as: DE102008035615B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Öffnen von Bahnsteigtüren (9) in Abhängigkeit von einem schienenfahrzeugseitig generierten Türöffnungskommando (10). Um bei einfachster, signaltechnisch nicht sicherer Erzeugung des Türöffnungskommandos (10) dennoch die erforderliche Sicherheit bezüglich des Öffnungsvorgangs der Bahnsteigtüren (9) zu erreichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Türöffnungskommando (10) mit einem stellwerkseitig generierten Freigabesignal (14) verknüpft wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Öffnen von Bahnsteigtüren in Abhängigkeit von einem schienenfahrzeugseitig generierten Türöffnungskommando.
Bei modernen Zugsystemen, insbesondere solchen mit hohem Fahrgastaufkommen und/oder automatischem Zugbetrieb, d. h. mit wenig oder gänzlich ohne Zug- und Bahnsteigpersonal, ist es üblich geworden, die Fahrgäste auf dem Bahnsteig vor einem einfahrenden Zug durch Bahnsteigtüren zu schützen. Am Bahnsteigrand befindet sich dazu eine mit Türen versehene Wand. Gefahren durch den einfahrenden Zug sowie Belästigungen der Fahrgäste durch den entstehenden Luftzug, Geräusche etc. können auf diese Weise ausgeschlossen werden.
Aus der EP 1 386 813 A1 ist eine Steuereinrichtung für Bahnsteigtüren bekannt, bei der ein in den Bahnhof einfahrendes Schienenfahrzeug das Türöffnungskommando erzeugt, wobei gleichzeitig ein Zugkennungssignal zwecks Auswahl der zu öffnenden Bahnsteigtüren übertragen wird. Um das Türöffnungskommando mit der notwendigen Sicherheit und Präzision zu erzeugen, sind aufwendige Verfahren, beispielsweise auf der Basis linienförmiger Zugbeeinflussung, erforderlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, die eine gleichartige oder höhere Sicherheit für den Fahrgast ermöglichen, wobei der schienenfahrzeugseitige Aufwand für die Erzeugung des Türöffnungskommandos verringert ist.
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass das Türöffnungskommando mit einem stellwerkseitig generierten Freigabesignal undverknüpft wird. Dadurch kann für die Erzeugung des Türöffnungskommandos ein signaltechnisch nicht sicheres Signal verwendet werden, welches mit dem stellwerkseitig signaltechnisch sicher gebildeten Signal quasi auf Fehlerfreiheit überwacht wird.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens weist dazu einen schienenfahrzeugseitigen Sender zur Übermittlung des Türöffnungskommandos an einen streckenseitigen Empfänger sowie eine stellwerkseitige Einrichtung zur Generierung eines Freigabesignals auf, wobei das Türöffnungskommando und das Freigabesignal einem UND-Glied zugeführt sind, welches mit den Bahnsteigtüren verbunden ist. Das Freigabesignal wird anhand stellwerkseitig ohnehin für andere Zwecke vorhandener Betriebsdaten, insbesondere bezüglich Signalstellungen und Gleisabschnittsbelegungen, gebildet. Die Gefahr, dass Bahnsteigtüren, z. B. in der U-Bahn, vorzeitig geöffnet werden und damit ein Risiko für den Fahrgast besteht, wird durch das im Stellwerk signaltechnisch sicher gebildete Freigabesignal sehr stark verringert. Ein sehr hohes Sicherheitsziel, beispielsweise dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrgast vor den Zug in das Gleis fallen kann, wodurch eine lebensbedrohliche Situation entsteht, geringer als 10^–10/h ist, kann durch die Mitbenutzung für andere Zwecke konzipierter signaltechnisch sicherer Stellwerkstechnik auch erreicht werden, wenn das eigentliche Türöffnungskommando mit einfacher Technik als signaltechnisch nicht sicheres Ansteuersignal für die Bahnsteigtüren gebildet wird.
Gemäß Anspruch 2 wird das Türöffnungskommando mittels punktförmiger Zugbeeinflussung gebildet. Denkbar ist aber auch eine manuelle Auslösung des Türöffnungskommandos durch den Fahrer. Aufwendige und zusätzliche streckenseitige Sicherheitstechnik zur Verhinderung der vorzeitigen Öffnung der Bahnsteigtüren ist entbehrlich, da die endgültige Entscheidung, ob und wann die Bahnsteigtüren geöffnet werden, durch das signaltechnisch sicher gebildete Freigabesignal des Stellwerks erfolgt. Das Stellwerk erzeugt das Freigabesignal nur dann, wenn sich sowohl Einfahrt- als auch Ausfahrtsignal im Zustand „halt” befinden und der zwischen den Signalen befindliche Bahnsteiggleisabschnitt durch das Fahrzeug, das das Türöffnungskommando gesendet hat, belegt ist. Weitere Bedingungen für die Bildung des Freigabesignals bestehen darin, dass vor der Belegtmeldung des Bahnsteiggleisabschnittes der in Fahrtrichtung davor liegende Gleisabschnitt belegt und der Bahnsteiggleisabschnitt frei waren und dass kein Türöffnungskommando eingegangen ist, solange der Bahnsteiggleisabschnitt frei war.
Optional kann gemäß Anspruch 3 eine projektierbare Verzögerungszeit zwischen dem Vorliegen der Freigabebedingungen für die Öffnung der Bahnsteigtüren und deren tatsächlichem Öffnen vorgesehen sein. Dadurch ist sichergestellt, dass der einfahrende Zug tatsächlich zum Stehen gekommen ist, bevor die Bahnsteigtüren geöffnet werden.
Die Einrichtung zur Generierung des Freigabesignals kann gemäß Anspruch 4 auch zur Überwachung des Ausbleibens des Türöffnungskommandos während der betriebsmäßigen Schließzeiten der Bahnsteigtüren verwendet werden. Auf diese Weise ist ein Ausfall oder ein Fehler bei der Erzeugung des Türöffnungskommandos leicht zu erkennen, wodurch sich letztlich ein vorzeitiges Öffnen der Bahnsteigtüren verhindern lässt.
Darüber hinaus dienen das Verfahren und die Vorrichtung auch der Erzeugung von Ansteuersignalen für die Bahnsteigtüren, die zu deren Schließung führen. Dazu kann ein modifiziertes Freigabesignal, das ebenfalls stellwerkseitig vorliegende Daten verarbeitet, verwendet werden, wobei eine Mitwirkung durch ein schienenfahrzeugseitig generiertes Kommando nicht zwingend erforderlich ist.
Eine weitere Erhöhung der Sicherheit kann erreicht werden, wenn der Bahnsteiggleisabschnitt nur geringfügig länger als der einfahrende Zug ist – typischerweise maximal 4 m – oder wenn nur die mit dem eingefahrenen Zug fluchtenden Bahnsteigtüren geöffnet werden. Bei ersterer Variante lässt sich damit die Sicherheit der Bahnsteigtürenöffnung an die des Stellwerks angleichen – typischerweise 10^–10/h.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines figürlich dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Die Figur zeigt die wesentlichen Komponenten einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Öffnen von Bahnsteigtüren.
Ein Schienenfahrzeug 1 ist von einem Gleisabschnitt A in einen Bahnsteiggleisabschnitt B eingefahren und wird diesen – sobald ein Ausfahrtsignal 2 auf grün umgeschaltet wurde – über einen nächstfolgenden Gleisabschnitt C wieder verlassen. Dargestellt sind weiterhin ein dem Bahnsteiggleisabschnitt B zugeordnetes Einfahrtsignal 3 sowie Achszähler 4 und 5 am Beginn und am Ende des Bahnsteiggleisabschnittes B. Das Einfahrtsignal 3, das Ausfahrtsignal 2 sowie die beiden Achszähler 4 und 5 sind mit einem Stellwerk 6 verbunden. Das Stellwerk 6 erkennt in üblicher, signaltechnisch sicherer Weise aus dem Zählerstand der Achszähler 4 und 5 den Besetztzustand des Bahnsteiggleisabschnittes B und dient außerdem der signaltechnisch sicheren Vorgabe eines Signalbegriffs – rot oder grün – für die Signale 2 und 3. Ein Bahnsteig 7 entspricht in seiner Länge ungefähr dem Bahnsteiggleisabschnitt B und ist mittels einer Wand 8, die von Bahnsteigtüren 9 durchbrochen ist, gegenüber dem Bahnsteiggleisabschnitt B gesichert. Die Bahnsteigtüren 9 dürfen nur geöffnet werden, wenn das Schienenfahrzeug 1 vollständig in den Bahnsteiggleisabschnitt B eingefahren und zum Stehen gekommen ist. Dadurch wird Unfällen mit Personenschaden im Bahnsteigkantenbereich vorgebeugt. Um den Öffnungsvorgang der Bahnsteigtüren 9 auszulösen, wird fahrzeugseitig ein Türöffnungskommando 10 erzeugt, das über einen Sender 11 und einer streckenseitigen Antenne 12 einem Empfänger 13 zugeführt ist. Die Erzeugung des Türöffnungskommandos 10 kann beispielsweise automatisch erfolgen, wenn ein fahrzeugseitiger Sensor einen Gleiskontakt nach Art einer punktförmigen Zugbeeinflussung überfährt. Falls es sich bei dem Schienenfahrzeug 1 nicht um ein automatisches, fahrerloses System handelt, kann auch der Triebfahrzeugführer das Türöffnungskommando 10 manuell auslösen. Dieses Türöffnungskommando 10 wird in jedem Fall mit einfachen, signaltechnisch nicht sicheren Mitteln erzeugt, so dass eine direkte Beaufschlagung der Bahnsteigtüren 9 durch das Türöffnungskommando 10 nicht zu der erforderlichen hohen Sicherheit, insbesondere bezüglich des Öffnungszeitpunktes, führen würde. Deshalb wird das Türöffnungskommando 10 erst dann zu den Bahnsteigtüren 9 durchgeschaltet, wenn ein redundantes stellwerkseitig generiertes Freigabesignal 14 im Signalpfad eingeschleifte Schalter 15 geschlossen hat. Dazu überprüft das signaltechnisch sicher arbeitende Stellwerk 6 bestimmte Bedingungen, bei deren Vorliegen davon ausgegangen werden kann, dass das Schienenfahrzeug 1 vollständig im Bahnsteigabschnitt B befindlich ist und dort angehalten hat. Diese Bedingungen liegen vor, wenn das Einfahrtsignal 3 und das Ausfahrtsignal 2 „halt” anzeigen und der Bahnsteigabschnitt B als besetzt gemeldet ist. Diese stellwerkseitig vorhandenen Informationen und gegebenenfalls weitere Randbedingungen erzeugen letztlich das Frei gabesignal 14, welches mit dem Türöffnungskommando 10 mittels der Schalter 15 undverknüpft wird und das endgültige Steuersignal 16 für die Öffnung der Bahnsteigtüren 9 erzeugt.
Der Empfänger 13 ist zwecks kontinuierlicher oder quasi kontinuierlicher Kommandoüberwachung 17 mit dem Stellwerk 6 verbunden, wodurch ein Fehler oder ein Totalausfall der signaltechnisch nicht sicheren Mechanismen zur Erzeugung des Türöffnungskommandos 10 zeitnah erkannt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- EP 1386813 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Öffnen von Bahnsteigtüren (9) in Abhängigkeit von einem schienenfahrzeugseitig generierten Türöffnungskommando (10), dadurch gekennzeichnet, dass das Türöffnungskommando (10) mit einem stellwerkseitig generierten Freigabesignal (14) undverknüpft wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Türöffnungskommando (10) mittels punktförmiger Zugbeeinflussung generiert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Freigabesignal (14) nach Ablauf einer projektierbaren Verzögerungszeit generiert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausbleiben des Türöffnungskommandos (10) während der Schließzeiten der Bahnsteigtüren (9) stellwerkseitig überwacht wird.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein schienenfahrzeugseitiger Sender (11) zur Übermittlung des Türöffnungskommandos (10) an einen streckenseitigen Empfänger (13) und eine stellwerkseitige Einrichtung zur Generierung eines Freigabesignals (14) anhand stellwerkseitig vorhandener Betriebsdaten, insbesondere bezüglich Signalstellungen und Gleisabschnittsbelegungen, vorgesehen sind, wobei das Türöffnungskommando (10) und das Freigabesignal (14) einem UND-Glied zugeführt sind, welches mit den Bahnsteigtüren (9) verbunden ist.