WO2014044249A1 - Anordnung und verfahren zur steuerung von bahnsteigtüren - Google Patents

Anordnung und verfahren zur steuerung von bahnsteigtüren Download PDF

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WO2014044249A1
WO2014044249A1 PCT/DE2013/100323 DE2013100323W WO2014044249A1 WO 2014044249 A1 WO2014044249 A1 WO 2014044249A1 DE 2013100323 W DE2013100323 W DE 2013100323W WO 2014044249 A1 WO2014044249 A1 WO 2014044249A1
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Günter RADCZIMANOWSKI
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Pintsch Bamag Antriebs- Und Verkehrstechnik Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers

Definitions

  • the invention relates to an arrangement and a method for controlling
  • DE 10 2004 045 558 B3 describes a method for controlling doors of a rail vehicle and the corresponding doors of a platform wall, wherein the door availability (the presence and the functionality of a door) of the vehicle and the platform wall before stopping at the nearest station via a radio-controlled transmission channel between Vehicle and platform transmitted, processed and then a passenger information system in the vehicle or at the platform is transmitted. At the platform then a communication between corresponding doors should be done from door to door via infrared interfaces.
  • GB 2 436 152 A discloses a device for controlling doors of a
  • Communication link between a train-side door control unit and a platform-side door control unit is set, then synchronized the synchronous opening and closing of the train doors and the platform doors between the control units, advantageously pairs of opposite train and platform doors are formed, each pair of train door and platform door can be controlled independently of other couples. This allows, for example, to be closed in the presence of a malfunction of a train door, the train door and the corresponding platform door, while other doors are opened. Also, it is possible by a door pair specific
  • Platform wall systems are usually used at busy platforms, where trains often stop every minute. A whats conditional disturbance in the control of the opening and closing of the platform screen doors can therefore disturb the timetable and the processes in the respective rail network sensitive. There is therefore a desire to have a backup system that can reliably control the opening and closing of the platform screen doors in the event of a disruption in the communication between train and platform.
  • the invention has for its object to provide an arrangement and a method for controlling the opening and closing of platform screen doors, which make it possible in case of failure of the communication link between one
  • the object is achieved by an arrangement having the features of claim 1 and a method having the features of claim 4.
  • the independent claim 10 relates to the use of an arrangement with various sensors for implementing a backup system for controlling the opening and closing of platform screen doors ,
  • the dependent claims relate to advantageous embodiments and
  • the invention makes it possible, when a fault occurs in the
  • the arrangement according to the invention comprises a platform-side door control unit for controlling the opening and closing of the platform screen doors of a platform wall provided with a platform wall and track area separation
  • the train side and the platform side can be provided in each case a radio transceiver unit, which in
  • the platform-side door control system should be closed, and followed by the platform-side door control system. It can also be provided a higher-level control that controls the train operation fully automatic and allows operation without driver. Such a controller would then be the master system and could also control the operation of the platform screen doors. While it is necessary to connect such a controller to a vehicle without a driver for safe train operation, the connection to the platform screen doors may be disturbed since the arrangement according to the invention allows the platform screen doors to be independent of communication with the train or superordinate control system to control the opening and closing of the train doors.
  • the above-mentioned frequency range has the advantage that a connection of radio signals of mobile phones, WLAN networks or Bluetooth connections constructed therewith is practically not disturbed. In addition, corresponding transmission
  • Receiving units are easily designed so that the signal strength required for a good reception advantageously decreases relatively quickly, namely within a propagation range of about 60 - 80 cm, so that it can be determined based on the strength of a communication connection thus constructed, how large the offset between the platform side and the train side transmission
  • Receiving unit is, which in turn can be concluded on the correct holding the train.
  • Platform screen doors are opposite so that when the train and platform doors open a transition of the passengers from the train to the platform or from the platform to the train is possible. Since the platform screen doors are usually slightly wider than the train doors, the train can hold within a certain tolerance length.
  • means are provided for detecting the correct holding a train to the platform, which is independent of the Can work communication connection.
  • These means can, for example, multiple light barriers in the region of the front or rear Werners or in the area of the wheels that can detect the presence of a train in a particular area, platform-side RFID chip reader units that can read RFID chips on a train, if the Hold train in a particular area, and / or include an image capture and image evaluation unit that can capture and evaluate an image of the track area.
  • Particularly preferably so-called wheel or axle sensors are used, which are mounted on the rails and detect whether a wheel or an axle of a
  • Rail vehicle is located at a specific location. Are the vehicles with
  • means are provided for detecting the opening and closing of train doors of a train that stops at the platform, whereby these means can also operate independently of the communication connection.
  • These means may be designed in different ways and e.g. a camera, a laser rangefinder, a laser scanner, a
  • Ultrasonic transceivers, a microphone and / or RFID chip reader units include. The exact operation of these funds will be discussed below.
  • means are further provided for detecting a disturbance in the data communication which allows the synchronization of the opening and closing of the train and platform screen doors.
  • These means are preferably computer-implemented and can, depending on the design of the means for establishing the data communication in different, the respective
  • Be used case optimally adapted manner they may be implemented in the form of a software module having a signal provided by the means for detecting the opening and closing of the train doors with that of the platform-side door control unit via the communication link
  • Reported state of the train doors compares. Since, as will be explained later, the means for detecting the opening and closing of train doors are designed to be redundant, if, in the comparison, a deviation between the door states reported via the communication link and the actually detected door conditions is detected, a fault in the
  • Door control unit which, with an intact communication connection, usually has the e.g. from the train-side door control unit or a parent, one
  • automatic train operation controlling unit passes instructions issued to open and close the doors to the platform screen doors, is designed so that they can open and close the platform screen doors in the event of disruption of
  • the arrangement comprises means for
  • the method according to the invention can, for example, operate as follows: after the entry of a train, for example, as described in WO 201 1/069503 A1, the establishment of a communication connection between a platform-side door control unit and a door control unit on the train side is started.
  • the correct holding of the train is detected at the platform, in particular by means of wheel sensors, induction loops or in other, the respective location and the options available there optimally adapted way. If a communication connection is established, it can open and
  • Closing the train and platform doors are synchronized, e.g. such that the zug spicye door control unit as a master system triggers the opening and closing of both the train and the platform doors.
  • the opening and closing of the train doors of the holding train on the platform detected which in turn can be done in different ways, depending on the location and the facilities available there.
  • the platform side in the area of one or preferably several platform screen doors known per se
  • Laser distance meter are provided which each scan a train door holding a train on the platform, which can be detected by appropriate evaluation of the signals, the opening and closing of the train doors.
  • Measuring level and measure the distance between the respective laser scanner and an object in front. This data is sent to a
  • the measurement plane may be oriented such that a laser scanner detects the track floor when there is no vehicle in the platform.
  • the laser scanner detects then the surface of the train with closed doors. If the train has been held so that the train and platform doors are aligned with each other, the laser scanner detects opening and closing of the train doors over at least a portion of the Switzerland.
  • the laser scanner continuously scans the space in front of it so that changes in the position of the train doors are detected and the
  • Movements of the train doors can be controlled accordingly.
  • the laser scanners scan the opening released by the train doors or, if the train doors run along the outside of the train during opening and closing, they scan the area of the outer wall of the train which the train doors sweep over when opening and closing.
  • the opening and closing of the train doors can also be done by
  • Ultraschallaufzeittown be detected by means of appropriate, arranged in the region of the platform screen doors ultrasonic transceiver.
  • RFID chips and the corresponding reading units are becoming more and more cost-effective and, moreover, since RFID chips can be easily attached to train doors, it is also possible to attach RFID chip units in the area of the platform screen doors, e.g. three or more reading units side-by-side, showing a movement of an RFID tag attached to a train door of a train holding the platform
  • Opening and closing the train doors can also be detected by evaluating an acoustic signal detected by means of one or more microphones arranged in the area of the platform screen doors. According to the invention, the presence of a disorder in the
  • Communication connection between the platform-side door control unit and the train-side door control unit determines, e.g. by comparing the data supplied by the means for detecting the correct holding of a train with the data supplied by the means for establishing a communication connection.
  • the means for detecting the correct holding of a train may have detected that a train at the platform has stopped in a position allowing boarding and boarding, but none
  • the platform screen doors thus follow the movement of the train doors in such a case, whereby it can advantageously be provided that the speed with which the platform screen doors move in cases of disturbance of the communication connection is slightly higher than in the case in which the communication connection exists without interference to ensure that there is no noticeable displacement between the movement of the train doors and the movement of the platform screen doors.
  • Waiting signal for the train generated by the platform-side door control unit It can be provided that such a wait signal is output optically in a conventional manner. If the trains are operated fully automatically, ie without a train driver, an optical output is not necessary.
  • the wait signal may be output in another machine-readable manner, also indirectly by, for example, that the train, when it is operated electrically, is not supplied to the power necessary for departure, as long as the platform screen doors are open.
  • a train door in the front train area in particular a train door in the front train area, a train door in the middle train area and a train door in the rear train area is detected, preferably by means of three independently working
  • Sensor devices which may be the same or different in type. In such a way, a redundant system is generated which operates reliably even when a sensor device fails.
  • the invention also relates to the use of an arrangement with different spatially separated sensors for detecting the correct holding of a train on a platform equipped with platform screen and with different spatially separated sensors for detecting the opening and closing of the train doors of a train holding the platform to realize a Backup system to control the opening and closing of the
  • This backup system then takes over in the cases where a communication link between a platform-side door control unit and a control unit controlling the train doors can not be established or the communication link is disturbed, the control of the opening and
  • control unit that controls the train doors is also responsible for controlling the platform screen doors.
  • a replacement control unit provided that, if no connection can be established to the central controller, takes over the opening and closing of the platform screen doors on the basis of the detected opening and closing of the train doors.

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Abstract

Anordnung zur Steuerung von Bahnsteigtüren eines Bahnsteigs, umfassend eine bahnsteigseitige Türsteuereinheit zum Steuern des Öffnens und Schließens der Bahnsteigtüren und Mittel zum Aufbauen einer Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer Steuereinheit, die das Öffnen und Schließen der Zugtüren steuert, wobei unabhängig von der Kommunikationsverbindung arbeitende Mittel zum Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges an dem Bahnsteig vorgesehen sind, wobei unabhängig von der Kommunikationsverbindung arbeitende Mittel zum Erfassen des Öffnens und Schließens von Zugtüren eines an dem Bahnsteig haltenden Zuges vorgesehen sind, wobei Mittel zum Erkennen einer Störung in der Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und der die Zugtüren steuernden Steuereinheit vorgesehen sind und wobei die bahnsteigseitige Türsteuereinheit dazu ausgebildet ist, das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren unabhängig von der Kommunikationsverbindung zu steuern.

Description

ANORDNUNG UND VERFAHREN ZUR STEUERUNG VON BAHNSTEIGTÜREN
TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Steuerung von
Bahnsteigtüren eines Bahnsteigs.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Seit einigen Jahren werden die Gleisbereiche in Bahnhöfen immer häufiger durch in der Regel verglaste Wände mit sogenannten Bahnsteigtüren von den Bahnsteigen getrennt. Dies erhöht nicht nur die Sicherheit für Reisende, sondern erlaubt auch eine energetisch günstigere Klimatisierung der Bahnhöfe.
Zur möglichst synchronen Steuerung des Öffnens und Schließens von Bahnsteig- und Zugtüren sind verschiedene Verfahren und Anordnungen bekannt. Die
DE 10 2004 045 558 B3 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung von Türen eines Schienenfahrzeugs und der korrespondierenden Türen einer Bahnsteigwand, wobei die Türverfügbarkeit (das Vorhandensein und die Funktionstüchtigkeit einer Tür) des Fahrzeugs und der Bahnsteigwand vor dem Halt am nächsten Bahnhof über einen funkgestützten Übertragungskanal zwischen Fahrzeug und Bahnsteig übertragen, aufbereitet und dann einem Fahrgast-Informationssystem im Fahrzeug bzw. am Bahnsteig übermittelt wird. Am Bahnsteig soll dann eine Kommunikation zwischen korrespondierenden Türen jeweils von Tür zu Tür über Infrarot- Schnittstellen erfolgen.
In der GB 2 436 152 A wird eine Vorrichtung zum Steuern von Türen eines
Schienenfahrzeugs und einer Bahnsteigwand beschrieben, wobei jeder Tür des
Fahrzeugs und jeder Tür der Bahnsteigwand jeweils ein eigener Transceiver zugeordnet ist. Die Kommunikation zwischen einer Tür des Fahrzeugs und einer Tür der Bahnsteigwand erfolgt auf direktem Weg über den jeweiligen Transceiver, wobei die Steuerbefehle der Türen fahrzeugseitig erfolgen. Aus der WO 201 1/069503 A1 sind ein Verfahren und ein System zur synchronen Steuerung von Bahnsteigtüren und Zugtüren bekannt, das sich in der Praxis besonders bewährt hat. Dabei wird nach Halt eines Zuges eine
Kommunikationsverbindung zwischen einer zugseitigen Türsteuereinheit und einer bahnsteigseitigen Türsteuereinheit aufgebaut, über die dann das synchrone Öffnen und Schließen der Zugtüren und der Bahnsteigtüren zwischen den Steuereinheiten abgestimmt wird, wobei vorteilhaft Paare aus einander gegenüberliegenden Zug- und Bahnsteigtüren gebildet werden, wobei jedes Paar aus Zugtür und Bahnsteigtür unabhängig von anderen Paaren gesteuert werden kann. Dies erlaubt es beispielsweise, bei Vorliegen einer Störung einer Zugtür die Zugtür und die entsprechende Bahnsteigtür geschlossen zu lassen, während andere Türen geöffnet werden. Auch ist es dadurch möglich, einen türpaarspezifischen
Einklemmschutz zu realisieren, so dass, falls beim Schließen der Türen ein
Einklemmen detektiert wird, nur das entsprechende Paar aus Zug- und
Bahnsteigtür geöffnet werden muss, während die anderen Paare schließen können.
Bahnsteigwandsysteme werden in der Regel an stark frequentierten Bahnsteigen eingesetzt, an denen Züge oft im Minutentakt halten. Eine wodurch auch immer bedingte Störung in der Steuerung des Öffnens und Schließens der Bahnsteigtüren kann daher den Fahrplan und die Abläufe in dem jeweiligen Schienennetz empfindlich stören. Es besteht deshalb der Wunsch, über ein Backup-System zu verfügen, das bei einer Störung in der Kommunikation zwischen Zug und Bahnsteig zuverlässig das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren steuern kann.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung und ein Verfahren zum Steuern des Öffnens und Schließens von Bahnsteigtüren anzugeben, die es ermöglichen, bei Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen einer die
Zugtüren steuernden Steuereinheit und einer die Bahnsteigtüren steuernden Steuereinheit die Bahnsteigtüren im Wesentlichen synchron mit den Zugtüren zu öffnen und zu schließen. Die Aufgabe wird gelöst von einer Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 4. Der nebengeordnete Anspruch 10 betrifft die Verwendung einer Anordnung mit verschiedenen Sensoren zur Realisierung eines Backup-Systems zum Steuern des Öffnens und Schließens von Bahnsteigtüren. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen und
Durchführungsformen.
Die Erfindung ermöglicht es, bei Auftreten einer Störung in der
Kommunikationsverbindung zwischen Zugtürsteuerung und Bahnsteigtürsteuerung sofort einzugreifen und die Bahnsteigtüren quasi synchron mit den Zugtüren zu öffnen und zu schließen, so dass die Reisenden die Störung in der
Kommunikationsverbindung nicht bemerken und insbesondere keine Verzögerung im Zuglauf entsteht.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden, rein beispielhaften und nicht-beschränkenden Beschreibung bevorzugten Aus- und Durchführungsformen.
BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die erfindungsgemäße Anordnung umfasst eine bahnsteigseitige Türsteuereinheit zum Steuern des Öffnens und Schließens der Bahnsteigtüren eines mit einer Bahnsteigwand zur Trennung von Bahnsteig und Gleisbereich versehenen
Bahnsteigs sowie Mittel zum Aufbauen einer Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer das Öffnen und Schließen der Zugtüren eines an dem Bahnsteig haltenden Zuges steuernden Steuereinheit.
Zum Aufbau der Kommunikationsverbindung können beispielsweise zugseitig und bahnsteigseitig jeweils eine Funk-Sende-Empfangseinheit vorgesehen sein, die im
Niederfrequenzbereich zwischen etwa 50 und 200 kHz arbeiten. Damit lässt sich dann, wie in der WO 201 1/069503 A1 beschrieben, eine
Kommunikationsverbindung zwischen der zugseitigen Steuereinheit und der bahnsteigseitigen Steuereinheit aufbauen, über die das Öffnen und Schließen der Zug- und Bahnsteigtüren synchronisiert werden kann. Dabei ist die Zugtürsteuerung üblicherweise das Mastersystem, das vorgibt, wann Türen geöffnet und
geschlossen werden sollen, und dem das bahnsteigseitige Türsteuerungssystem folgt. Es kann auch eine übergeordnete Steuerung vorgesehen sein, die den Zugbetrieb vollautomatisch steuert und einen Betrieb ohne Fahrzeugführer ermöglicht. Eine solche Steuerung wäre dann das Mastersystem und könnte auch den Betrieb der Bahnsteigtüren steuern. Während eine Verbindung einer solchen Steuerung zu einem Fahrzeug ohne Fahrzeugführer für den sicheren Zugbetrieb notwendig ist, kann die Verbindung zu den Bahnsteigtüren gestört sein, da es die erfindungsgemäße Anordnung erlaubt, die Bahnsteigtüren unabhängig von einer Kommunikation mit dem Zug oder einer übergeordneten Steuerung in Abhängigkeit von dem Öffnen und Schließen der Zugtüren zu steuern.
Der oben genannte Frequenzbereich hat den Vorteil, dass eine damit aufgebaute Verbindung von Funksignalen von Mobiltelefonen, WLAN-Netzen oder Bluetooth- Verbindungen praktisch nicht gestört wird. Zudem können entsprechende Sende-
Empfangseinheiten leicht so ausgelegt werden, dass die für einen guten Empfang benötigte Signalstärke vorteilhaft relativ schnell abnimmt, nämlich innerhalb eines Ausbreitungsbereichs von etwa 60 - 80 cm, so dass anhand der Stärke einer damit aufgebauten Kommunikationsverbindung auch ermittelt werden kann, wie groß der Versatz zwischen der bahnsteigseitigen und der zugseitigen Sende-
Empfangseinheit ist, woraus wiederum auf das korrekte Halten des Zuges geschlossen werden kann.
Dabei wird unter dem Begriff "korrektes Halten" hier in der üblichen Weise verstanden, dass der Zug an einer Position hält, in der die Zugtüren den
Bahnsteigtüren so gegenüberliegen, dass bei geöffneten Zug- und Bahnsteigtüren ein Übergang der Passagiere vom Zug auf den Bahnsteig bzw. vom Bahnsteig in den Zug möglich ist. Da die Bahnsteigtüren in der Regel etwas breiter ausgebildet sind als die Zugtüren, kann der Zug innerhalb einer gewissen Toleranzlänge halten.
Da die Erfindung gerade für den Fall eine Möglichkeit zum Steuern des Öffnens und Schließens von Bahnsteigtüren angeben will, in dem die
Kommunikationsverbindung zwischen Zug und Bahnsteig gestört ist oder gar nicht aufgebaut werden kann, sind erfindungsgemäß Mittel zum Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges an dem Bahnsteig vorgesehen, die unabhängig von der Kommunikationsverbindung arbeiten können. Diese Mittel können z.B. mehrere Lichtschranken im Bereich des vorderen oder hinteren Zugendes oder im Bereich der Räder, die das Vorhandensein eines Zuges in einem bestimmten Bereich detektieren können, bahnsteigseitige RFID-Chip-Leseeinheiten, die RFID-Chips an einem Zug auslesen können, wenn der Zug in einem bestimmten Bereich hält, und/oder eine Bildaufnahme- und Bildauswerteeinheit umfassen, die ein Bild des Gleisbereichs erfassen und auswerten kann. Besonders bevorzugt werden sogenannte Rad- oder auch Achsensensoren verwendet, die an den Schienen montiert werden und erfassen, ob sich ein Rad bzw. eine Achse eines
Schienenfahrzeugs an einer bestimmten Stelle befindet. Sind die Fahrzeuge mit
Gummirädern ausgestattet, wie z.B. manche Monorail-Systeme, kann die
Zugposition auch mittels Induktionsschleifen ermittelt werden.
Bei der derzeit bevorzugten Ausführungsform sind zur Erfassung des korrekten Haltens eines Zuges an dem Bahnsteig drei Radsensoren, einer im Bereich des
Zuganfangs, einer im Bereich der Zugmitte und einer im Bereich des Zugendes vorgesehen. Dies erlaubt es, Fehlermeldungen zu generieren, wenn die Sensoren voneinander abweichende Meldungen erzeugen. Da ein gleichzeitiger Ausfall zweier Sensoren unwahrscheinlich ist, kann so vorgegangen werden, dass, wenn zwei Sensoren das korrekte Halten eines Zuges bestätigen, der dritte Sensor aber keinen Zug detektiert, das korrekte Halten eines Zuges angenommen und in der nachfolgend noch dargelegten Weise die Bahnsteigtüren geöffnet und geschlossen werden. Gleichzeitig kann eine Fehlermeldung generiert werden, die den Ausfall eines Sensors anzeigt, so dass dieser ausgetauscht werden kann.
Erfindungsgemäß sind ferner Mittel zum Erfassen des Öffnens und Schließens von Zugtüren eines an dem Bahnsteig haltenden Zuges vorgesehen, wobei auch diese Mittel unabhängig von der Kommunikationsverbindung arbeiten können. Diese Mittel können in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein und z.B. eine Kamera, einen Laserentfernungsmesser, einen Laserscanner, einen
Ultraschallsendeempfänger, ein Mikrofon und/oder RFID-Chip-Leseeinheiten umfassen. Auf die genaue Arbeitsweise dieser Mittel wird nachfolgend noch eingegangen. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung sind ferner Mittel zum Erkennen einer Störung in der Datenkommunikation, die die Synchronisierung des Öffnens und Schließens der Zug- und Bahnsteigtüren erlaubt, vorgesehen. Diese Mittel sind vorzugsweise computerimplementiert und können je nach Ausgestaltung der Mittel zum Aufbau der Datenkommunikation in unterschiedlicher, dem jeweiligen
Einsatzfall optimal angepasster Weise ausgebildet sein. Sie können beispielsweise in Form eines Softwaremoduls realisiert sein, das ein von den Mitteln zum Erfassen des Öffnens und Schließens der Zugtüren geliefertes Signal mit dem der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit über die Kommunikationsverbindung
gemeldeten Zustand der Zugtüren vergleicht. Da, wie nachfolgend noch dargelegt, die Mittel zum Erfassen des Öffnens und Schließens von Zugtüren redundant ausgelegt sind, kann, wenn bei dem Vergleich ein Abweichen zwischen den über die Kommunikationsverbindung gemeldeten Türzuständen und den tatsächlich erfassten Türzuständen festgestellt wird, auf eine Störung in der
Kommunikationsverbindung geschlossen werden. Unter dem Begriff "Störung" wird hier natürlich auch der Fall verstanden, in dem gar keine das Synchronisieren der Zug- und Bahnsteigtüren erlaubende Kommunikationsverbindung aufgebaut werden kann. Die erfindungsgemäße Anordnung sieht vor, dass die bahnsteigseitige
Türsteuereinheit, die bei intakter Kommunikationsverbindung üblicherweise die z.B. von der zugseitigen Türsteuereinheit oder einer übergeordneten, einen
automatischen Zugbetrieb steuernden Steuereinheit ausgelösten Befehle zum Öffnen und Schließen der Türen an die Bahnsteigtüren weitergibt, so ausgebildet ist, dass sie das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren im Falle der Störung der
Kommunikationsverbindung unabhängig von der Kommunikationsverbindung steuern kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Anordnung Mittel zum
Ausgeben eines Wartesignals für den Zug, die von der bahnsteigseitigen
Türsteuereinheit gesteuert werden. Eine solche Ausgestaltung erlaubt es vorteilhaft, ein Abfahren des Zuges in den Fällen zu verhindern, in denen - aus welchen Gründen auch immer - die Bahnsteigtüren noch geöffnet sind, dies aber dem Zugführer oder einer den Zug automatisch führenden Steuereinheit aufgrund einer Störung in der Kommunikationsverbindung nicht angezeigt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren kann z.B. wie folgt arbeiten: nach der Einfahrt eines Zuges wird z.B. wie in der WO 201 1/069503 A1 beschrieben der Aufbau einer Kommunikationsverbindung zwischen einer bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer zugseitigen Türsteuereinheit gestartet. Unabhängig von diesem Start des Aufbaus der Kommunikationsverbindung, die zustande kommen mag oder nicht, wird das korrekte Halten des Zuges an dem Bahnsteig erfasst, insbesondere mittels Radsensoren, Induktionsschleifen oder in anderer, dem jeweiligen Einsatzort und den dort vorhandenen Möglichkeiten optimal angepasster Weise. Kommt eine Kommunikationsverbindung zustande, kann darüber das Öffnen und
Schließen der Zug- und Bahnsteigtüren synchronisiert werden, z.B. derart, dass die zugseitige Türsteuereinheit als Mastersystem das Öffnen und Schließen sowohl der Zug- als auch der Bahnsteigtüren auslöst. Unabhängig von dem Bestehen einer Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen und der zugseitigen Türsteuereinheit wird erfindungsgemäß das Öffnen und Schließen der Zugtüren des an dem Bahnsteig haltenden Zuges erfasst, was wiederum je nach Einsatzort und den dort vorhandenen Einrichtungen auf unterschiedliche Weisen erfolgen kann. Beispielsweise können bahnsteigseitig im Bereich einer oder vorzugsweise mehrerer Bahnsteigtüren an sich bekannte
Laserentfernungsmesser vorgesehen werden, die jeweils eine Zugtür eines am Bahnsteig haltenden Zuges abtasten, wobei durch entsprechende Auswertung der Signale das Öffnen und Schließen der Zugtüren erfasst werden kann. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform werden zur Detektion des
Öffnens und Schließens der Zugtüren Laserscanner verwendet, die im Bereich einer Bahnsteigtür befestigt sind und die jeweils eine Zugtür nicht nur punktuell abtasten, was zu Fehlmessungen führen kann, sondern die einen bestimmten Flächen- oder Winkelbereich, z.B. einen Winkelbereich von 90° in einer von einem über einer Bahnsteigtür befestigten Laserscanner schräg nach unten gerichteten
Meßebene, abtasten und den Abstand zwischen dem jeweiligen Laserscanner und einem davor befindlichen Objekt messen. Diese Daten werden an eine
elektronische Auswerteeinheit übertragen. Die Meßebene kann z.B. so gerichtet sein, dass ein Laserscanner dann, wenn sich kein Fahrzeug im Bahnsteig befindet, den Gleisboden erfasst. Bei einem einfahrenden Zug detektiert der Laserscanner dann die Oberfläche des Zuges mit geschlossenen Türen. Hat der Zug so gehalten, dass die Zug- und Bahnsteigtüren zueinander ausgerichtet sind, detektiert der Laserscanner ein Öffnen und Schließen der Zugtüren über zumindest einen Teil der Zugtüröffnungsbreite. Der Laserscanner tastet kontinuierlich den vor ihm liegenden Raum ab, so dass Änderungen in der Stellung der Zugtüren erkannt und die
Bewegungen der Zugtüren entsprechend gesteuert werden können.
Zugtürmodellabhängig kann vorgesehen sein, dass die Laserscanner die durch die Zugtüren freigegebene Öffnung abtasten oder, wenn die Zugtüren beim Öffnen und Schließen außen am Zug entlanglaufen, den Bereich der Zugaußenwand abtasten, den die Zugtüren beim Öffnen und Schließen überstreichen.
Alternativ oder zusätzlich zu Laserscannern ist es auch möglich, insbesondere im Bereich einer oder mehrerer Bahnsteigtüren jeweils eine Kamera anzubringen und das Öffnen und Schließen der Zugtüren durch Auswerten von Videobildern der Zugtüren zu erfassen.
Das Öffnen und Schließen der Zugtüren kann auch durch
Ultraschallaufzeitmessung mittels entsprechender, im Bereich der Bahnsteigtüren angeordneter Ultraschallsendeempfänger erfasst werden.
Da RFID-Chips und die entsprechenden Leseeinheiten immer kostengünstiger werden und da zudem RFID-Chips leicht an Zugtüren angebracht werden können, ist es auch möglich, im Bereich der Bahnsteigtüren RFID-Chipleseeinheiten anzubringen, z.B. drei oder mehr Leseeinheiten nebeneinander, die eine Bewegung eines an einer Zugtür eines am Bahnsteig haltenden Zuges angebrachten RFID-
Chips entlang dieser Sensoren und damit das Öffnen und Schließen der Zugtüren erfassen.
Da bei Zugtüren üblicherweise beim Öffnen und Schließen bestimmte
charakteristische Geräusche und akustische Signale erzeugt werden, kann das
Öffnen und Schließen der Zugtüren auch durch Auswerten eines mittels eines oder mehrerer im Bereich der Bahnsteigtüren angeordneter Mikrofone erfassten akustischen Signals erfasst werden. Erfindungsgemäß wird ferner das Vorhandensein einer Störung in der
Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und der zugseitigen Türsteuereinheit ermittelt, z.B. durch Vergleich der von den Mitteln zum Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges gelieferten Daten mit den von den Mitteln zum Aufbauen einer Kommunikationsverbindung gelieferten Daten.
Beispielsweise kann es sein, dass die Mittel zum Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges erfasst haben, dass ein Zug am Bahnsteig in einer das Aus- und Einsteigen erlaubenden Position gehalten hat, dass aber keine
Kommunikationsverbindung aufgebaut wurde. Auch kann es sein, dass zwar eine Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer zugseitigen Türsteuereinheit aufgebaut wurde, dass aber der
bahnsteigseitigen Türsteuereinheit aufgrund einer Störung in der
Kommunikationsverbindung von der zugseitigen Türsteuereinheit nicht angezeigt wird, dass die Zugtüren öffnen oder schließen, während die Mittel zum Erfassen des Öffnens und Schließens der Zugtüren die Bewegung der Zugtüren erfassen. In solchen Fällen erhält die bahnsteigseitige Türsteuereinheit Autonomie gegenüber der zugseitigen Türsteuereinheit derart, dass sie nicht auf irgendwelche
Informationen von der zugseitigen Türsteuereinheit warten muss, sondern auf Basis des erfassten Öffnens und Schließens der Zugtüren das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren steuern kann. Die Bahnsteigtüren folgen also in einem solchen Fall der Bewegung der Zugtüren, wobei vorteilhalft vorgesehen sein kann, dass die Geschwindigkeit, mit der sich die Bahnsteigtüren in Fällen einer Störung der Kommunikationsverbindung bewegen, geringfügig höher ist als in den Fall, in dem die Kommunikationsverbindung störungsfrei besteht, um sicherzustellen, dass es zwischen der Bewegung der Zugtüren und der Bewegung der Bahnsteigtüren nicht zu einem für die Reisenden merklichen Versatz kommt.
Vorteilhaft wird zumindest dann, wenn eine Störung der Kommunikationsverbindung zwischen bahnsteigseitiger und zugseitiger Türsteuereinheit vorliegt, ein
Wartesignal für den Zug durch die bahnsteigseitige Türsteuereinheit erzeugt. Dabei kann vorgesehen sein, dass ein solches Wartesignal optisch in an sich bekannter Weise ausgegeben wird. Werden die Züge vollautomatisch, also ohne Zugführer betrieben, ist ein optisches Ausgeben nicht notwendig. Das Wartesignal kann in anderer maschinenlesbarer Weise ausgegeben werden, auch z.B. indirekt dadurch, dass dem Zug, wenn er elektrisch betrieben wird, nicht der zur Abfahrt notwendige Strom zugeführt wird, solange die Bahnsteigtüren geöffnet sind.
Da das Öffnen und Schließen der Zugtüren heutzutage in der Regel von der zugseitigen Türsteuerung zentral für alle Türen des Zuges so gesteuert wird, dass diese synchron öffnen und schließen, reicht es theoretisch aus, das Öffnen und Schließen einer Zugtür zu überwachen. Vorteilhaft ist jedoch vorgesehen, dass das Öffnen und Schließen wenigstens dreier räumlich versetzter Zugtüren,
insbesondere einer Zugtür im vorderen Zugbereich, einer Zugtür im mittleren Zugbereich und einer Zugtür im hinteren Zugbereich erfasst wird, und zwar vorzugsweise mittels dreier unabhängig voneinander arbeitender
Sensoreinrichtungen, die vom Typ her gleich oder verschieden sein können. Auf solche Weise wird ein redundantes System erzeugt, das auch dann zuverlässig arbeitet, wenn eine Sensoreinrichtung ausfällt.
Das Ausfallen bzw. die Störung einer Sensoreinrichtung, z.B. einer der genannten Laserabtasteinrichtungen, kann dadurch festgestellt werden, dass die Ergebnisse aller drei Sensoreinrichtungen fortlaufend miteinander verglichen werden. Die Erfindung betrifft schließlich auch die Verwendung einer Anordnung mit verschiedenen räumlich getrennten Sensoren zum Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges an einem mit Bahnsteigtüren ausgerüsteten Bahnsteig und mit verschiedenen räumlich getrennten Sensoren zum Erfassen des Öffnens und Schließens der Zugtüren eines an dem Bahnsteig haltenden Zuges zur Realisierung eines Backup-Systems zur Steuerung des Öffnens und Schließens der
Bahnsteigtüren. Dieses Backup-System übernimmt dann in den Fällen, in denen eine Kommunikationsverbindung zwischen einer bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer die Zugtüren steuernden Steuereinheit nicht aufgebaut werden kann oder die Kommunikationsverbindung gestört ist, die Steuerung des Öffnens und
Schließens der Bahnsteigtüren.
Bei einem vollautomatisch arbeitenden System, bei dem fahrzeugführerlose Züge zentral gesteuert werden, ist die Steuereinheit, die die Zugtüren steuert, auch für die Steuerung der Bahnsteigtüren zuständig. Zur Gewährleistung eines
reibungslosen Betriebes ist dann bahnsteigseitig eine Ersatzsteuereinheit vorgesehen, die, wenn keine Verbindung zu der zentralen Steuerung aufgebaut werden kann, das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren auf Basis des erfassten Öffnens und Schließen der Zugtüren übernimmt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Anordnung zur Steuerung von Bahnsteigtüren eines Bahnsteigs, umfassend eine bahnsteigseitige Türsteuereinheit zum Steuern des Öffnens und Schließens der Bahnsteigtüren und
Mittel zum Aufbauen einer Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer das Öffnen und Schließen der Zugtüren steuernden Steuereinheit,
dadurch gekennzeichnet,
- dass unabhängig von der Kommunikationsverbindung arbeitende Mittel zum
Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges an dem Bahnsteig vorgesehen sind, dass unabhängig von der Kommunikationsverbindung arbeitende Mittel zum Erfassen des Öffnens und Schließens von Zugtüren eines an dem Bahnsteig haltenden Zuges vorgesehen sind,
- dass Mittel zum Erkennen einer Störung in der Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und der die Zugtüren steuernden Steuereinheit vorgesehen sind und
dass die bahnsteigseitige Türsteuereinheit dazu ausgebildet ist, das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren unabhängig von der Kommunikationsverbindung mit der die Zugtüren steuernden Steuereinheit zu steuern.
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum Ausgeben eines Wartesignals für den Zug vorgesehen sind, die von der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit gesteuert werden.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die unabhängig von der Kommunikationsverbindung arbeitenden Mittel zum Erfassen des Öffnens und Schließens von Zugtüren zumindest eines der folgenden Mittel umfassen: eine Kamera, einen Laserentfernungsmesser, einen Laserscanner, ein Mikrofon, einen Ultraschallsendeempfänger, eine RFID-Chip-Leseeinheit.
4. Verfahren zum Steuern von Bahnsteigtüren eines Bahnsteigs, umfassend
Starten des Aufbaus einer Kommunikationsverbindung zwischen einer bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer die Zugtüren eines an dem Bahnsteig haltenden Zuges steuernden Steuereinheit, gekennzeichnet durch
Erfassen des korrekten Haltens des Zuges an dem Bahnsteig unabhängig von der Kommunikationsverbindung,
Erfassen des Öffnens und Schließens der Zugtüren des an dem Bahnsteig haltenden Zuges unabhängig von der Kommunikationsverbindung,
Ermitteln des Vorhandenseins einer Störung in der
Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und der die Zugtüren steuernden Steuereinheit und, bei Vorhandensein einer Störung in der Kommunikationsverbindung,
- Steuern des Öffnens und Schließens der Bahnsteigtüren auf Basis des erfassten Öffnens und Schließens der Zugtüren.
5. Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Erzeugen eines
Wartesignals für den Zug, solange die Bahnsteigtüren geöffnet sind.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen und Schließen der Zugtüren durch Abtasten der Zugtüren mittels Laser, vorzugsweise mittels eines einen Winkel- oder Flächenbereich abtastenden Laserscanners, erfasst wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen und Schließen der Zugtüren durch Auswerten von Videobildern der Zugtüren erfasst wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen und Schließen der Zugtüren durch Ultraschallaufzeitmessung und/oder durch Auswerten eines akustischen Signals und/oder durch Auswerten der Signale von RFID-Chip-Leseeinheiten erfasst wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen und Schließen der Zugtüren mittels wenigstens dreier unabhängig voneinander arbeitender Sensoreinrichtungen, die gleicher oder verschiedener Bauart sein können, insbesondere mittels dreier Laserscanner erfasst wird.
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