CN108240153B - 列车车门控制方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提出一种列车车门控制方法和系统，该列车车门控制方法包括在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，第一列车标识所属的第一列车的车门在当前时间点上待开启，第二列车标识所属的第二列车为排列在第一列车之后，进站且停泊在站台的列车；根据第一列车标识和第二列车标识，在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制。通过本发明能够保证列车运行的安全性，提高列车的运营效率，提升该方法的灵活性。

Description

列车车门控制方法和系统
技术领域
本发明涉及列车通信技术领域，尤其涉及一种列车车门控制方法和系统。
背景技术
随着城市轨道交通的发展，地铁屏蔽门得到了广泛的应用，列车车门与站台门实现了联动，在列车停稳站台后，列车车门与站台门自动打开和关闭。相关技术中，使用统一的控制指令控制列车的车门。
这种方式下，缺乏灵活性，无法适用于当站台门和列车车门不匹配的情况。例如，当一个站台统一方向，且在同一时刻停泊A、B两辆列车时，需要分别对列车A和B的车门进行控制，列车的运营效率较低。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种列车车门控制方法，能够保证列车运行的安全性，提高列车的运营效率，提升该列车车门控制方法的灵活性。
本发明的另一个目的在于提出一种列车车门控制系统。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的列车车门控制方法，包括：在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，所述第一列车标识所属第一列车的车门在当前时间点上待开启，所述第二列车标识所属第二列车为排列在所述第一列车之后，进站且停泊在所述站台的列车；根据所述第一列车标识和所述第二列车标识，在不同的时间点上分别对所述第一列车的车门和所述第二列车的车门进行启闭控制。
本发明第一方面实施例提出的列车车门控制方法，通过在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，第一列车标识所属第一列车的车门在当前时间点上待开启，第二列车标识所属第二列车为排列在第一列车之后，进站且停泊在站台的列车；根据第一列车标识和第二列车标识，在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制，能够保证列车运行的安全性，提高列车的运营效率，提升该列车车门控制方法的灵活性。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的列车车门控制系统，包括：逻辑控制电路板与信号系统SIG，其中，所述逻辑控制电路板与信号系统SIG包括：第一获取模块，用于在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，所述第一列车标识所属第一列车的车门在当前时间点上待开启，所述第二列车标识所属第二列车为排列在所述第一列车之后，进站且停泊在所述站台的列车；控制模块，用于根据所述第一列车标识和所述第二列车标识，在不同的时间点上分别对所述第一列车的车门和所述第二列车的车门进行启闭控制。
本发明第二方面实施例提出的列车车门控制系统，通过在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，第一列车标识所属第一列车的车门在当前时间点上待开启，第二列车标识所属第二列车为排列在第一列车之后，进站且停泊在站台的列车；根据第一列车标识和第二列车标识，在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制，能够保证列车运行的安全性，提高列车的运营效率，提升该列车车门控制方法的灵活性。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明一实施例提出的列车车门控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例单列列车车门控制方法的流程示意图；
图3是本发明另一实施例提出的列车车门控制方法的流程示意图；
图4是本发明另一实施例提出的列车车门控制方法的流程示意图；
图5是本发明另一实施例提出的列车车门控制方法的流程示意图；
图6是本发明实施例对多辆列车的车门进行控制的时间轴示意图；
图7是本发明一实施例提出的列车车门控制系统的结构示意图；
图8是本发明另一实施例提出的列车车门控制系统的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
图1是本发明一实施例提出的列车车门控制方法的流程示意图。
参见图1，该列车车门控制方法包括：
S11：在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识。
其中，第一列车标识所属的第一列车的车门在当前时间点上待开启，第二列车标识所属的第二列车为排列在第一列车之后，进站且停泊在站台的列车。
由于相关技术中采用统一的控制指令控制列车的车门，缺乏灵活性，无法适用于当站台门和列车车门不匹配的情况。
作为一种示例，参见图2，图2为本发明实施例单列列车车门控制方法的流程示意图，其中，PSL为就地控制盘，从图2可以看出，单列列车车门控制方法具有开关门和锁闭等安全策略，能够保证列车的安全运行，但是无法适用于当站台门和列车车门不匹配的情况。例如，当一个站台统一方向，且在同一时刻停泊A、B两辆列车时，需要分别对列车A和B的车门进行控制，列车的运营效率较低。
需要说明的是，图2中所举的数值4.5s、5s，以及3次仅作为一种示例，本发明对此不作限制。
而本发明的实施例中，采用独立的逻辑控制电路板与信号系统SIG、就地控制盘等外部专业接口进行信号传递，当其中某一个接口出现故障时，不会影响到其他接口的正常工作，因此，在维修相关故障时，不会影响系统的正常运行及列车的运营，且通过分别控制每个列车车门和站台门，使得一个站台可以停泊多辆列车，能够保证列车运行的安全性，提高列车的运营效率，提升该列车车门控制方法的灵活性。
在本发明的实施例中，第一列车标识用于唯一标识该第一列车，第二列车标识用于唯一标识该第二列车。
可选地，在多辆列车同时停泊在站台内时，即当第一列车进站停位准确，且第一列车的车门在当前时间点上待开启时，逻辑控制电路板与信号系统SIG获取第一列车标识，以触发第一列车的车门进行开启的第一开启指令；第二列车在第一列车之后，停稳停准，逻辑控制电路板与信号系统SIG获取第二列车标识，以触发第二列车的车门进行开启的第二开启指令。
S12：根据第一列车标识和第二列车标识，在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制。
可以理解的是，由于第一列车排列在第二列车之前，逻辑控制电路板与信号系统SIG可以先对第一列车的车门进行开启控制，相隔一段时间后，再对第二列车的车门进行开启控制，能够在保证安全的前提下，提高列车的运营效率。
同理，逻辑控制电路板与信号系统SIG可以先对第一列车的车门进行关闭控制，相隔一段时间后，再对第二列车的车门进行关闭控制，通过对多辆列车的车门分别进行控制，它们之间有前后相关的逻辑关联，能够在保证列车行车安全的前提下，同时保障乘客的人身安全，且提高列车的运营效率。
进一步地，可以根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门开启的第一开启指令，并根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制；在根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制之后的第一预设时间间隔的时间点上，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门开启的第二开启指令；根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制；在根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制之后的第二预设时间间隔的时间点上，根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门关闭的第一关闭指令，并根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制；在根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制之后，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令；根据第二关闭指令对第二列车的车门进行关闭控制，以在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制。
一些实施例中，参见图3，步骤S12具体包括：
S31：根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门开启的第一开启指令，并根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制。
在本发明的实施例中，第一开启指令用于控制第一列车的车门开启，第一开启指令可以由逻辑控制电路板与信号系统SIG触发。
可选地，在第一列车的车门在当前时间点上待开启时，逻辑控制电路板与信号系统SIG可以生成用于控制第一列车的车门开启的第一开启指令，根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制，而后，第一列车开门，第一列车乘客上下车。
S32：在根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制之后的第一预设时间间隔的时间点上，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门开启的第二开启指令。
其中，第一预设时间间隔可以由列控中心的相关技术人员进行设置，或者，第一预设时间间隔可以由列车的驾驶人员进行设置，对此不作限制。
在本发明的实施例中，第二开启指令用于控制第二列车的车门开启，第二开启指令可以由逻辑控制电路板与信号系统SIG触发。
可选地，在逻辑控制电路板与信号系统SIG根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制后的第一预设时间间隔的时间点上，逻辑控制电路板与信号系统SIG可以生成用于控制第二列车的车门开启的第二开启指令，能够在多辆列车同时停泊在站台内时，保证车辆的有序运行。
S33：根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制。
可选地，逻辑控制电路板与信号系统SIG根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制，而后，第二列车开门，第二列车乘客上下车。
S34：在根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制之后的第二预设时间间隔的时间点上，根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门关闭的第一关闭指令，并根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制。
其中，第二预设时间间隔可以由列控中心的相关技术人员进行设置，或者，第二预设时间间隔可以由列车的驾驶人员进行设置，对此不作限制。
在本发明的实施例中，第一预设时间间隔可以和第二预设时间间隔相同或者不同。
在本发明的实施例中，第一关闭指令用于控制第一列车的车门关闭，第一关闭指令可以由逻辑控制电路板与信号系统SIG触发。
可选地，在根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制之后的第二预设时间间隔的时间点上，逻辑控制电路板与信号系统SIG可以生成用于控制第一列车的车门关闭的第一关闭指令，根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制，而后，第一列车的车门关闭，并且上锁。
S35：在根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制之后，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
在本发明的实施例中，第二关闭指令用于控制第二列车的车门关闭，第二关闭指令可以由逻辑控制电路板与信号系统SIG触发。
可选地，在第一列车的车门关闭且上锁后，将第一列车的车门关闭且上锁的信号传送至逻辑控制电路板与信号系统SIG，逻辑控制电路板与信号系统SIG允许第一列车发车，第一列车驶离站台，逻辑控制电路板与信号系统SIG在获取到第一列车已驶离站台的信号时，可以根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
在本发明的实施例中，逻辑控制电路板与信号系统SIG可以检测是否获取到第一列车已驶离站台的信号；在检测到信号时，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
一些实施例中，参见图4，步骤S35具体包括：
S41：检测是否获取到第一列车已驶离站台的信号。
可选地，逻辑控制电路板与信号系统SIG检测是否获取到第一列车已驶离站台的信号，在逻辑控制电路板与信号系统SIG检测未获取到第一列车已驶离站台的信号时，此时，逻辑控制电路板与信号系统SIG不作任何处理，只有在逻辑控制电路板与信号系统SIG检测获取到第一列车已驶离站台的信号时，才能触发第二列车的车门进行关闭的第二关闭指令，能够在保证安全的前提下，提高列车的运营效率。
S42：在检测到信号时，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
可选地，在逻辑控制电路板与信号系统SIG检测获取到第一列车已驶离站台的信号时，可以根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
本实施例中，通过检测是否获取到第一列车已驶离站台的信号，在检测到信号时，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令，能够在保证安全的前提下，提高列车的运营效率。
S36：根据第二关闭指令对第二列车的车门进行关闭控制，以在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制。
可选地，逻辑控制电路板与信号系统SIG根据第二关闭指令对第二列车的车门进行关闭控制，第二列车的车门关闭，并且上锁，而后，将第二列车的车门关闭且上锁的信号传送至逻辑控制电路板与信号系统SIG，逻辑控制电路板与信号系统SIG允许第二列车发车，第二列车的车门驶离站台，站台清空。
本实施例中，通过根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门开启的第一开启指令，根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制；根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门开启的第二开启指令；根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制；根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门关闭的第一关闭指令，根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制；根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令；根据第二关闭指令对第二列车的车门进行关闭控制，以在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制，能够保证列车运行的安全性，提高列车的运营效率，提升该列车车门控制方法的灵活性。
本实施例中，通过在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，第一列车标识所属第一列车的车门在当前时间点上待开启，第二列车标识所属第二列车为排列在第一列车之后，进站且停泊在站台的列车；根据第一列车标识和第二列车标识，在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制，能够保证列车运行的安全性，提高列车的运营效率，提升该列车车门控制方法的灵活性。
图5是本发明另一实施例提出的列车车门控制方法的流程示意图。
S501：在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识。
其中，第一列车标识所属的第一列车的车门在当前时间点上待开启，第二列车标识所属的第二列车为排列在第一列车之后，进站且停泊在站台的列车。
在本发明的实施例中，第一列车标识用于唯一标识该第一列车，第二列车标识用于唯一标识该第二列车。
可选地，在多辆列车同时停泊在站台内时，即当第一列车进站停位准确，且第一列车的车门在当前时间点上待开启时，逻辑控制电路板与信号系统SIG获取第一列车标识，以触发第一列车的车门进行开启的第一开启指令；第二列车在第一列车之后，停稳停准，逻辑控制电路板与信号系统SIG获取第二列车标识，以触发第二列车的车门进行开启的第二开启指令。
S502：将第一列车标识发送至就地控制盘。
可选地，当第一列车进站停位准确，且第一列车的车门在当前时间点上待开启时，逻辑控制电路板与信号系统SIG将第一列车标识发送至就地控制盘，以触发就地控制盘对第一站台门进行开启控制。
S503：检测与第一列车的车门相匹配的第一站台门，其中，第一站台门为与第一列车的车门相匹配的站台门。
在本发明的实施例中，第一站台门为与第一列车的车门相匹配的站台门，就地控制盘检测与第一列车的车门相匹配的第一站台门，能够保证列车运行的安全性。
S504：根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门开启的第一开启指令。
在本发明的实施例中，第一开启指令用于控制第一列车的车门开启，第一开启指令可以由逻辑控制电路板与信号系统SIG触发。
可选地，在第一列车的车门在当前时间点上待开启时，逻辑控制电路板与信号系统SIG可以生成用于控制第一列车的车门开启的第一开启指令。
S505：根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制，同时，通过就地控制盘对第一站台门进行开启控制。
可选地，在逻辑控制电路板与信号系统SIG根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制时，就地控制盘对第一站台门进行开启控制，而后，第一列车开门，第一列车乘客上下车，能够在保证列车行车安全的前提下，同时保障乘客的人身安全。
S506：在根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制之后的第一预设时间间隔的时间点上，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门开启的第二开启指令。
其中，第一预设时间间隔可以由列控中心的相关技术人员进行设置，或者，第一预设时间间隔可以由列车的驾驶人员进行设置，对此不作限制。
在本发明的实施例中，第二开启指令用于控制第二列车的车门开启，第二开启指令可以由逻辑控制电路板与信号系统SIG触发。
可选地，在逻辑控制电路板与信号系统SIG根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制后的第一预设时间间隔的时间点上，逻辑控制电路板与信号系统SIG可以生成用于控制第二列车的车门开启的第二开启指令，能够在多辆列车同时停泊在站台内时，保证车辆的有序运行。
S507：将第二列车标识发送至就地控制盘。
可选地，当第二列车在第一列车之后，停稳停准时，逻辑控制电路板与信号系统SIG将第二列车标识发送至就地控制盘，以触发就地控制盘对第二站台门进行开启控制。
S508：检测与第二列车的车门相匹配的第二站台门。
在本发明的实施例中，第二站台门为与第二列车的车门相匹配的站台门，就地控制盘检测与第二列车的车门相匹配的第二站台门，能够保证列车运行的安全性。
S509：根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制，同时，通过就地控制盘对第二站台门进行开启控制。
在本发明的实施例中，第一列车的车门的个数与第二列车的车门的个数的加和值，小于或者等于第一站台门的个数和第二站台门的个数的加和值，在多辆列车同时停泊在站台内时，多辆列车的车门个数，小于或者等于站台门的个数，能够使得一个站台停泊多辆列车，提升该方法的灵活性。
可选地，在逻辑控制电路板与信号系统SIG根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制时，就地控制盘对第二站台门进行开启控制，而后，第二列车开门，第二列车乘客上下车，能够在保证列车行车安全的前提下，同时保障乘客的人身安全。
S510：在根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制之后的第二预设时间间隔的时间点上，根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门关闭的第一关闭指令。
其中，第二预设时间间隔可以由列控中心的相关技术人员进行设置，或者，第二预设时间间隔可以由列车的驾驶人员进行设置，对此不作限制。
在本发明的实施例中，第一预设时间间隔可以和第二预设时间间隔相同或者不同。
在本发明的实施例中，第一关闭指令用于控制第一列车的车门关闭，第一关闭指令可以由逻辑控制电路板与信号系统SIG触发。
可选地，在根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制之后的第二预设时间间隔的时间点上，逻辑控制电路板与信号系统SIG可以生成用于控制第一列车的车门关闭的第一关闭指令，以根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制。
S511：根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制，同时，通过就地控制盘对第一站台门进行关闭控制。
可选地，在逻辑控制电路板与信号系统SIG根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制时，通过就地控制盘对第一站台门进行关闭控制，而后，第一列车的车门关闭，并且上锁，能够在保证列车行车安全的前提下，同时保障乘客的人身安全。
S512：检测是否获取到第一列车已驶离站台的信号，若是，执行S513，否则，执行S517。
可选地，在第一列车的车门关闭且上锁后，将第一列车的车门关闭且上锁的信号传送至逻辑控制电路板与信号系统SIG，逻辑控制电路板与信号系统SIG允许第一列车发车，第一列车驶离站台，逻辑控制电路板与信号系统SIG检测是否获取到第一列车已驶离站台的信号，在逻辑控制电路板与信号系统SIG检测未获取到第一列车已驶离站台的信号时，此时，逻辑控制电路板与信号系统SIG不作任何处理，只有在逻辑控制电路板与信号系统SIG检测获取到第一列车已驶离站台的信号时，才能触发第二列车的车门进行关闭的第二关闭指令，能够在保证安全的前提下，提高列车的运营效率。
S513：根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
在本发明的实施例中，第二关闭指令用于控制第二列车的车门关闭，第二关闭指令可以由逻辑控制电路板与信号系统SIG触发。
可选地，在逻辑控制电路板与信号系统SIG检测获取到第一列车已驶离站台的信号时，可以根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
S514：根据第二关闭指令对第二列车的车门进行关闭控制，同时，通过就地控制盘对第二站台门进行关闭控制，以在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制。
可选地，在逻辑控制电路板与信号系统SIG根据第二关闭指令对第二列车的车门进行关闭控制时，通过就地控制盘对第二站台门进行关闭控制，第二列车的车门关闭，并且上锁，而后，将第二列车的车门关闭且上锁的信号传送至逻辑控制电路板与信号系统SIG，逻辑控制电路板与信号系统SIG允许第二列车发车，第二列车的车门驶离站台，站台清空，能够在保证列车行车安全的前提下，同时保障乘客的人身安全，提高列车的运营效率。
S515：对当前时间点进行更新。
可选地，对当前时间点进行更新，以获取基于更新后的当前时间点上车门待开启的列车，能够对站台上的列车进行动态监测，保证车辆的有序运行。
S516：获取基于更新后的当前时间点上车门待开启的列车，并将车门待开启的列车作为第一列车，以在不同的时间点上分别对停泊在站台内的多辆列车的车门进行启闭控制。
可选地，获取基于更新后的当前时间点上车门待开启的列车，将车门待开启的列车作为第一列车，即将车门待开启的列车作为第一列车，逻辑控制电路板与信号系统SIG获取第一列车标识，以触发后续在不同的时间点上分别对停泊在站台内的多辆列车的车门进行启闭控制，能够对站台上的列车进行动态监测，保证车辆的有序运行。
作为一种示例，参见图6，图6为本发明实施例对多辆列车的车门进行控制的时间轴示意图，以3辆列车为例，图6为在一个时间轴下3辆列车进站出站的交替过程，由图6可知，对多辆列车的车门分别进行控制，它们之间有前后相关的逻辑关联，能够在保证安全的前提下，提高列车的运营效率。
S517：不作任何处理。
可选地，在逻辑控制电路板与信号系统SIG检测未获取到第一列车已驶离站台的信号时，此时，逻辑控制电路板与信号系统SIG不作任何处理。
本实施例中，通过在多辆列车同时停泊在站台内时，逻辑控制电路板与信号系统SIG将获取的第一列车标识发送至就地控制盘，就地控制盘检测与第一列车的车门相匹配的第一站台门，能够保证列车运行的安全性。通过根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门开启的第一开启指令，根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制，同时，通过就地控制盘对第一站台门进行开启控制，能够在保证列车行车安全的前提下，同时保障乘客的人身安全。通过在根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制之后的第一预设时间间隔的时间点上，将第二列车标识发送至就地控制盘，就地控制盘检测与第二列车的车门相匹配的第二站台门，能够保证列车运行的安全性，保证车辆的有序运行。通过逻辑控制电路板与信号系统SIG根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制，同时，通过就地控制盘对第二站台门进行开启控制，能够在保证列车行车安全的前提下，同时保障乘客的人身安全。通过在根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制之后的第二预设时间间隔的时间点上，根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门关闭的第一关闭指令，根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制，同时，通过就地控制盘对第一站台门进行关闭控制，能够在保证列车行车安全的前提下，同时保障乘客的人身安全。通过在检测获取到第一列车已驶离站台的信号时，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令，根据第二关闭指令对第二列车的车门进行关闭控制，同时，通过就地控制盘对第二站台门进行关闭控制，以在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制，能够在保证列车行车安全的前提下，同时保障乘客的人身安全，提高列车的运营效率。通过对当前时间点进行更新，获取基于更新后的当前时间点上车门待开启的列车，并将车门待开启的列车作为第一列车，以在不同的时间点上分别对停泊在站台内的多辆列车的车门进行启闭控制，能够对站台上的列车进行动态监测，保证车辆的有序运行。
图7是本发明一实施例提出的列车车门控制系统的结构示意图。
参见图7，该列车车门控制系统包括：逻辑控制电路板与信号系统SIG700。
在本发明的实施例中，逻辑控制电路板与信号系统SIG700包括：第一获取模块710和控制模块720。其中，
第一获取模块710，用于在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，第一列车标识所属的第一列车的车门在当前时间点上待开启，第二列车标识所属的第二列车为排列在第一列车之后，进站且停泊在站台的列车。
控制模块720，用于根据第一列车标识和第二列车标识，在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制。
一些实施例中，参见图8，控制模块720包括：第一生成子模块7201、第二生成子模块7202、第一开启控制子模块7203、第三生成子模块7204、第四生成子模块7205，以及第一关闭控制子模块7206。其中，
第一生成子模块7201，用于根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门开启的第一开启指令，并根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制。
第二生成子模块7202，用于在根据第一开启指令对第一列车的车门进行开启控制之后的第一预设时间间隔的时间点上，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门开启的第二开启指令。
第一开启控制子模块7203，用于根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制。
第三生成子模块7204，用于在根据第二开启指令对第二列车的车门进行开启控制之后的第二预设时间间隔的时间点上，根据第一列车标识生成用于控制第一列车的车门关闭的第一关闭指令，并根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制。
第四生成子模块7205，用于在根据第一关闭指令对第一列车的车门进行关闭控制之后，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
第一关闭控制子模块7206，用于根据第二关闭指令对第二列车的车门进行关闭控制，以在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制。
一些实施例中，参见图8，该列车车门控制系统还包括：就地控制盘800。
在本发明的实施例中，控制模块720还包括：发送子模块708、检测子模块709、第二开启控制子模块710，以及第二关闭控制子模块711。其中，
发送子模块7207，用于将第一列车标识/第二列车标识发送至就地控制盘800。
检测子模块7208，用于检测与第一列车/第二列车的车门相匹配的第一站台门/第二站台门，其中，第一站台门为与第一列车的车门相匹配的站台门，第二站台门为与第二列车的车门相匹配的站台门。
在本发明的实施例中，多辆列车的车门个数，小于或者等于站台门的个数。
第二开启控制子模块7209，用于在根据第一开启指令/第二开启指令对第一列车/第二列车的车门进行开启控制时，通过就地控制盘800对第一站台门/第二站台门进行开启控制。
第二关闭控制子模块7210，用于在根据第一关闭指令/第二关闭指令对第一列车/第二列车的车门进行关闭控制时，通过就地控制盘800对第一站台门/第二站台门进行关闭控制。
可选地，第四生成子模块7205包括：
检测单元72051，用于检测是否获取到第一列车已驶离站台的信号。
生成单元72052，用于在检测到信号时，根据第二列车标识生成用于控制第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
在本发明的实施例中，逻辑控制电路板与信号系统SIG700还包括：更新模块730和第二获取模块740，其中，
更新模块730，用于对当前时间点进行更新。
第二获取模块740，用于获取基于更新后的当前时间点上车门待开启的列车，并将车门待开启的列车作为第一列车，以在不同的时间点上分别对停泊在站台内的多辆列车的车门进行启闭控制。
需要说明的是，前述图1-图6实施例对列车车门控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的列车车门控制系统，其实现原理类似，在此不做赘述。
本实施例中，通过在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，第一列车标识所属第一列车的车门在当前时间点上待开启，第二列车标识所属第二列车为排列在第一列车之后，进站且停泊在站台的列车；根据第一列车标识和第二列车标识，在不同的时间点上分别对第一列车的车门和第二列车的车门进行启闭控制，能够保证列车运行的安全性，提高列车的运营效率，提升该列车车门控制方法的灵活性。
需要说明的是，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种列车车门控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，所述第一列车标识所属的第一列车的车门在当前时间点上待开启，所述第二列车标识所属的第二列车为排列在所述第一列车之后，进站且停泊在所述站台的列车；
根据所述第一列车标识和所述第二列车标识，在不同的时间点上分别对所述第一列车的车门和所述第二列车的车门进行启闭控制。
2.如权利要求1所述的列车车门控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车标识和所述第二列车标识，在不同的时间点上分别对所述第一列车的车门和所述第二列车的车门进行启闭控制，包括：
根据所述第一列车标识生成用于控制所述第一列车的车门开启的第一开启指令，并根据所述第一开启指令对所述第一列车的车门进行开启控制；
在根据所述第一开启指令对所述第一列车的车门进行开启控制之后的第一预设时间间隔的时间点上，根据第二列车标识生成用于控制所述第二列车的车门开启的第二开启指令；
根据所述第二开启指令对所述第二列车的车门进行开启控制；
在根据所述第二开启指令对所述第二列车的车门进行开启控制之后的第二预设时间间隔的时间点上，根据所述第一列车标识生成用于控制所述第一列车的车门关闭的第一关闭指令，并根据所述第一关闭指令对所述第一列车的车门进行关闭控制；
在根据所述第一关闭指令对所述第一列车的车门进行关闭控制之后，根据所述第二列车标识生成用于控制所述第二列车的车门关闭的第二关闭指令；
根据所述第二关闭指令对所述第二列车的车门进行关闭控制，以在不同的时间点上分别对所述第一列车的车门和所述第二列车的车门进行启闭控制。
3.如权利要求2所述的列车车门控制方法，其特征在于，还包括：
将所述第一列车标识/所述第二列车标识发送至就地控制盘；
检测与所述第一列车/所述第二列车的车门相匹配的第一站台门/第二站台门，其中，所述第一站台门为与所述第一列车的车门相匹配的站台门，所述第二站台门为与所述第二列车的车门相匹配的站台门；
在根据所述第一开启指令/所述第二开启指令对所述第一列车/所述第二列车的车门进行开启控制时，通过所述就地控制盘对所述第一站台门/第二站台门进行开启控制。
4.如权利要求3所述的列车车门控制方法，其特征在于，还包括：
在根据所述第一关闭指令/所述第二关闭指令对所述第一列车/所述第二列车的车门进行关闭控制时，通过所述就地控制盘对所述第一站台门/第二站台门进行关闭控制。
5.如权利要求1所述的列车车门控制方法，其特征在于，还包括：
对所述当前时间点进行更新；
获取基于更新后的当前时间点上车门待开启的列车，并将所述车门待开启的列车作为所述第一列车，以在不同的时间点上分别对停泊在所述站台内的多辆列车的车门进行启闭控制。
6.如权利要求3或4所述的列车车门控制方法，其特征在于，其中，
所述多辆列车的车门个数，小于或者等于所述站台门的个数。
7.如权利要求2所述的列车车门控制方法，其特征在于，所述在根据所述第一关闭指令对所述第一列车的车门进行关闭控制之后，根据所述第二列车标识生成用于控制所述第二列车的车门关闭的第二关闭指令，包括：
检测是否获取到所述第一列车已驶离所述站台的信号；
在检测到所述信号时，根据所述第二列车标识生成用于控制所述第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
8.一种列车车门控制系统，其特征在于，所述列车车门控制系统包括逻辑控制电路板与信号系统SIG，其中，所述逻辑控制电路板与信号系统SIG包括：
第一获取模块，用于在多辆列车同时停泊在站台内时，获取第一列车标识和第二列车标识，其中，所述第一列车标识所属的第一列车的车门在当前时间点上待开启，所述第二列车标识所属的第二列车为排列在所述第一列车之后，进站且停泊在所述站台的列车；
控制模块，用于根据所述第一列车标识和所述第二列车标识，在不同的时间点上分别对所述第一列车的车门和所述第二列车的车门进行启闭控制。
9.如权利要求8所述的列车车门控制系统，其特征在于，所述控制模块包括：
第一生成子模块，用于根据所述第一列车标识生成用于控制所述第一列车的车门开启的第一开启指令，并根据所述第一开启指令对所述第一列车的车门进行开启控制；
第二生成子模块，用于在根据所述第一开启指令对所述第一列车的车门进行开启控制之后的第一预设时间间隔的时间点上，根据第二列车标识生成用于控制所述第二列车的车门开启的第二开启指令；
第一开启控制子模块，用于根据所述第二开启指令对所述第二列车的车门进行开启控制；
第三生成子模块，用于在根据所述第二开启指令对所述第二列车的车门进行开启控制之后的第二预设时间间隔的时间点上，根据所述第一列车标识生成用于控制所述第一列车的车门关闭的第一关闭指令，并根据所述第一关闭指令对所述第一列车的车门进行关闭控制；
第四生成子模块，用于在根据所述第一关闭指令对所述第一列车的车门进行关闭控制之后，根据所述第二列车标识生成用于控制所述第二列车的车门关闭的第二关闭指令；
第一关闭控制子模块，用于根据所述第二关闭指令对所述第二列车的车门进行关闭控制，以在不同的时间点上分别对所述第一列车的车门和所述第二列车的车门进行启闭控制。
10.如权利要求9所述的列车车门控制系统，其特征在于，所述列车车门控制系统还包括就地控制盘，所述控制模块还包括：
发送子模块，用于将所述第一列车标识/所述第二列车标识发送至就地控制盘；
检测子模块，用于检测与所述第一列车/所述第二列车的车门相匹配的第一站台门/第二站台门，其中，所述第一站台门为与所述第一列车的车门相匹配的站台门，所述第二站台门为与所述第二列车的车门相匹配的站台门；
第二开启控制子模块，用于在根据所述第一开启指令/所述第二开启指令对所述第一列车/所述第二列车的车门进行开启控制时，通过所述就地控制盘对所述第一站台门/第二站台门进行开启控制。
11.如权利要求10所述的列车车门控制系统，其特征在于，所述控制模块还包括：
第二关闭控制子模块，用于在根据所述第一关闭指令/所述第二关闭指令对所述第一列车/所述第二列车的车门进行关闭控制时，通过所述就地控制盘对所述第一站台门/第二站台门进行关闭控制。
12.如权利要求8所述的列车车门控制系统，其特征在于，还包括：
更新模块，用于对所述当前时间点进行更新；
第二获取模块，用于获取基于更新后的当前时间点上车门待开启的列车，并将所述车门待开启的列车作为所述第一列车，以在不同的时间点上分别对停泊在所述站台内的多辆列车的车门进行启闭控制。
13.如权利要求10或11所述的列车车门控制系统，其特征在于，其中，
所述多辆列车的车门个数，小于或者等于所述站台门的个数。
14.如权利要求9所述的列车车门控制系统，其特征在于，所述第四生成子模块包括：
检测单元，用于检测是否获取到所述第一列车已驶离所述站台的信号；
生成单元，用于在检测到所述信号时，根据所述第二列车标识生成用于控制所述第二列车的车门关闭的第二关闭指令。
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