CN114541918B - 轨道交通站台门的开关控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种轨道交通站台门的开关控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：在本实施例中，在隧道中的轨道运行多趟列车时，检测列车进出站台时的运行模式，检测使用原始参数开启和/或关闭站台门时发生异常的站台门，作为异常门，将异常门与为运行模式配置的异常条件进行匹配，若匹配成功，则将原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数，使用目标参数开启和/或关闭多个站台门。本实施例可以区分活塞风的风压下开关站台门与正常开关站台门，动态地调整开关站台门的参数，使得更加精细控制开关站台门，既能保证在活塞风的风压下正常开关站台门，又能避免电机力矩过大、站台门速度过快等因素而对用户造成伤害，保证用户的乘车安全。

Description

轨道交通站台门的开关控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及轨道交通的技术领域，尤其涉及一种轨道交通站台门的开关控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着工业的快速发展，越来越多的城市开通了地铁等轨道交通，在站台安装多个屏敝门，将站台和列车的轨道区分开，降低站台空调通风系统的运行能耗，同时减少了列车运行噪音，防止乘客跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境。
站台门关闭时与隧道形成密闭空间，当列车在这一密闭空间运行时会产生活塞风，活塞风会压迫站台门、对站台门造成额外的摩擦力，摩擦力增大会导致门阻力增大，动态风压会压迫站台门并导致站台门的门阻产生变化，门阻变化会容易引起对异物等障碍物的探测产生误判，从而影响站台门的正常开关，可能导致列车延误。
发明内容
本发明提供了一种轨道交通站台门的开关控制方法、装置、设备及存储介质，以解决活塞风影响站台门的正常开关的问题。
根据本发明的一方面，提供了一种轨道交通站台门的开关控制方法，所述轨道交通具有隧道、站台及位于所述站台与所述隧道之间的多个站台门，所述方法包括：
在所述隧道中的轨道运行多趟列车时，检测所述列车进出所述站台时的运行模式；
检测使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时发生异常的所述站台门，作为异常门；
将所述异常门与为所述运行模式配置的异常条件进行匹配；
若匹配成功，则将所述原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数；
使用所述目标参数开启和/或关闭多个所述站台门。
根据本发明的另一方面，提供了一种轨道交通站台门的开关控制装置，所述轨道交通具有隧道、站台及位于所述站台与所述隧道之间的多个站台门，所述装置包括：
运行模式检测模块，用于在所述隧道中的轨道运行多趟列车时，检测所述列车进出所述站台时的运行模式；
异常门检测模块，用于检测使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时发生异常的所述站台门，作为异常门；
异常条件匹配模块，用于将所述异常门与为所述运行模式配置的异常条件进行匹配；
参数调整模块，用于若匹配成功，则将所述原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数；
站台门开关模块，用于使用所述目标参数开启和/或关闭多个所述站台门。
根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的轨道交通站台门的开关控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的轨道交通站台门的开关控制方法。
在本实施例中，在隧道中的轨道运行多趟列车时，检测列车进出站台时的运行模式，检测使用原始参数开启和/或关闭站台门时发生异常的站台门，作为异常门，将异常门与为运行模式配置的异常条件进行匹配，若匹配成功，则将原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数，使用目标参数开启和/或关闭多个站台门。本实施例可以区分活塞风的风压下开关站台门与正常开关站台门动态地调整开关站台门的参数，使得更加精细控制开关站台门，既能保证在活塞风的风压下正常开关站台门，又能避免电机力矩过大、站台门速度过快等因素而对用户造成伤害，保证用户的乘车安全。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供的一种轨道交通站台门的开关控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例一提供的一种轨道交通的控制系统的架构图；
图3是根据本发明实施例一提供的一种运行曲线的示例图；
图4是根据本发明实施例二提供的一种轨道交通站台门的开关控制装置的结构示意图；
图5是实现本发明实施例的轨道交通站台门的开关控制方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种轨道交通站台门的开关控制方法的流程图，本实施例可适用于根据活塞风动态调整开关站台门的参数的情况，该方法可以由轨道交通站台门的开关控制装置来执行，该轨道交通的开关门装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该轨道交通站台门的开关控制装置可配置于电子设备中。如图1所示，该方法包括：
步骤101、在隧道中的轨道运行多趟列车时，检测列车进出站台时的运行模式。
在实际应用中，轨道交通具有隧道、站台及位于站台与隧道之间的多个站台门(又称屏蔽门)，一般为24-40个站台门，隧道中铺设有轨道，在轨道中运行多趟列车，列车搭乘用户往返于不同的站点，在列车进出站台时，站台门跟随列车同步开启或关闭，由于站台门关闭时与隧道形成密闭空间，当列车在这一密闭空间运行时会产生活塞风，从而增大站台门的门阻。
如果单纯提高开启和/或关闭站台门的力的阈值，遇到有用户抢上抢下时被站台门夹住可能会发生伤害事故。
如图2所示，在轨道交通的控制系统中，设置有站台门控制器(PlatformEmergency Door Controller，PEDC)201、多个门控单元(Door Control Unit，DCU)202，站台门控制器(PEDC)与多个门控单元(DCU)之间通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线203连接。
在列车运行期间，PEDC可以按照列车在当前站点的站台发车的频率、划分列车进出当前站点的站台时的运行模式。
在本实施例中，该运行模式可以包括正常模式、忙时模式，正常模式中列车发车的频率低于忙时模式中列车发车的频率。
在一个示例中，PEDC可以计算相邻两次控制指令之间的时间间隔，该控制指令用于在列车进出站台时开启和/或关闭站台门，因此，相邻两次控制指令之间的时间间隔在一定程度上可以反应列车发车的频率，
将时间间隔与预设的时间阈值(如120秒)进行比较。
若时间间隔大于或等于预设的时间阈值，则确定列车的运行模式为正常模式。
若时间间隔小于预设的时间阈值，则确定列车的运行模式为忙时模式。
当然，上述划分运行模式的方式只是作为示例，在实施本发明实施例时，可以根据实际情况设置其它划分运行模式的方式，例如，若列车信号系统反馈的信息中包含了列车的行车间隔，即下一趟列车到站的时间，若行车间隔大于或等于预设的时间阈值，则确定列车的运行模式为正常模式，若行车间隔小于预设的时间阈值，则确定列车的运行模式为忙时模式，等等，本发明实施例对此不加以限制。另外，除了上述划分运行模式的方式外，本领域技术人员还可以根据实际需要采用其它划分运行模式的方式，本发明实施例对此也不加以限制。
步骤102、检测使用原始参数开启和/或关闭站台门时发生异常的站台门，作为异常门。
列车进站会在隧道中形成活塞风，活塞风的风压与列车的运动速度、列车的发车频率、隧道的通风设施等因素有关，在不同的情况下，活塞风的风压有所不同，因此，活塞风对站台门造成的门阻有所不同。
在本实施例中，预先设置用于开启和/或关闭站台门的参数，记为原始参数，在列车进站时，DCU使用原始参数开启和/或关闭站台门，在此期间，可以检测发生异常的站台门，记为异常门。
在一种检测方式中，可以在使用原始参数开启和/或关闭站台门时，一方面，在原始参数中查询遇障力矩阈值、对站台门的电机设置的原始速度，另一方面，从DCU的反馈信息中检测站台门的电机的力矩、实际速度。
在站台门中设置有电机与闸门，皮带的一端套接在电机上，皮带的另一端套接在闸门上，电机在接收到控制信号时，响应该控制信号而转动，带动皮带转动，皮带带动闸门移动，从而驱动闸门开启和/或关闭。
统计力矩遇障状态持续的时长T，其中，力矩遇障状态表示站台门的电机的力矩大于或等于遇障力矩阈值，即，站台门的电机的力矩减去遇障力矩阈值的差值为正。
统计速度遇障状态持续的时长Vt，其中，速度遇障状态表示速度差与原始速度中之间的比值大于预设的比例阈值(如30％)，速度差为原始速度与实际速度之间的差值。
由于力矩遇障状态持续的时长T、速度遇障状态持续的时长Vt会短暂出现大于零的情况，为了保证检测的准确性，将力矩遇障状态持续的时长T与预设的第一时间阈值(如100毫秒)进行比较，以及，将速度遇障状态持续的时长Vt大于预设的第二时间阈值(如100毫秒)进行比较。
若力矩遇障状态持续的时长T大于预设的第一时间阈值、且速度遇障状态持续的时长Vt大于预设的第二时间阈值，则确定站台门发生异常，作为异常门。
在另一种检测方式中，在使用原始参数开启和/或关闭站台门时，从DCU的反馈信息中检测站台门在遇到障碍物等情况下重新开启和/或关闭的次数K。
若次数为正值，则确定站台门发生异常，作为异常门。
当然，上述检测站台门是否异常的方式只是作为示例，在实施本发明实施例时，可以根据实际情况设置其它检测站台门是否异常的方式，本发明实施例对此不加以限制。另外，除了上述检测站台门是否异常的方式外，本领域技术人员还可以根据实际需要采用其它检测站台门是否异常的方式，本发明实施例对此也不加以限制。
步骤103、将异常门与为运行模式配置的异常条件进行匹配。
在本实施例中，可以预先为不同的运行模式配置相应的异常条件，即，一种运行模式配置一种异常条件，该异常条件用于判断是否站台的站台门在整体是否因活塞风而导致开启和/或关闭异常。
对于当前站台既定的运行模式，可以将异常门与为该运行模式配置的异常条件进行匹配，判断当前站台的站台门在整体是否因活塞风而导致开启和/或关闭异常。
示例性地，运行模式包括正常模式与忙时模式，正常模式中列车发车的频率低于忙时模式中列车发车的频率。
在本示例中，可以计算异常门的数量与所有站台门的数量之间比值，作为异常比例。
若异常比例大于预设的第一比例阈值(如1/2)，则确定异常门与为正常模式配置的异常条件匹配成功。
若异常比例大于预设的第二比例阈值(如1/3)，则确定异常门与为忙时模式配置的异常条件匹配成功。
其中，第一比例阈值大于第二比例阈值。
步骤104、若匹配成功，则将原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数。
若站台的站台门在整体是否因活塞风而导致开启和/或关闭异常，则可以进行风压控制模式，依据活塞风的特性对部分或全部原始参数进行调整，从而得到适用于活塞风的压力下的参数，记为目标参数。
一般情况下，开启和/或关闭站台门，会存在如图3所示的运行曲线，该运行曲线的横轴为时间、纵轴为速度，这段运行曲线可以划分为启动阶段301、加速阶段302、匀速阶段303、减速阶段304和末端爬行阶段305这五个阶段。
在启动阶段301，站台门启动运行，移动的速度从零开始上升。
在加速阶段302，站台门加速运行，移动的速度快速上升。
在匀速阶段303，站台门保持较高的速度平稳(即匀速)运行。
在减速阶段304，站台门减速运行。
在末端爬行阶段305，站台门保持较低的速度平稳运行，直至停止。
为保障用户的安全，对于开启和/或关闭站台门中不同的阶段设置有相应的安全运行规范，其中，安全运行规范为站台门安全运行(开启和/或关闭)时遵循的规范，例如，开启和/或关闭站台门时，电机的力矩上限值为150牛，站台门的动能的上限值为10焦耳，关闭站台门时，最后100mm的动能不超过1焦耳，等等。
进一步地，站台门由于滑行而具有动能，计算方式如下：
其中，Ek为站台门的动能(J)，m为站台门的重量(kg)，v为站台门的速度(m/s)。
示例性地，站台门的安全运行规范如下：
因此，在调整原始参数时，以对站台门设置的安全运行规范为约束，将原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数。
在一种情况中，有活塞风的风压时，站台门整体都会因风压的存在而影响开启，现象是开启站台门的阻力增加，整侧站台门开启到一定程度后风压会随着站台门的打开有了泄压通道，对滑动门的额外摩擦力随之减小，因此，在开启站台门时，在启动阶段活塞风对站台门的影响最大，对启动阶段的原始参数进行调整，使之适应活塞风的风压增大的情况，可以区分风压下开启站台门与正常开启站台门动态调整开启站台门的参数，控制开启站台门的粒度更小，既能保证正常开启站台门，又能避免电机力矩过大、站台门速度过快等因素而对用户造成伤害。
若原始参数用于在开启站台门时控制站台门启动，则在原始参数中查询力矩上限值、遇障力矩阈值、遇障持续时间阈值，力矩上限值用于限制站台门的电力的力矩，站台门遇到障碍物表示为力矩遇障状态持续的时长大于或等于遇障持续时间阈值，力矩遇障状态表示站台门的电机的力矩大于或等于遇障力矩阈值。
一方面，上调力矩上限值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
在上调力矩上限值的情况下，电机可增加输出的力矩，克服因活塞风的风压而增大的门阻，保证在开启站台门时正常启动站台门。
示例性地，在正常模式与忙时模式下，电机的力矩上限值为130N，针对在开启站台门时控制站台门启动的阶段，可以将电机的力矩上限值上调为150N。
另一方面，上调遇障力矩阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，上调遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
示例性地，在正常模式与忙时模式下，遇障力矩阈值为上限值的85％，遇障持续时间阈值为0.3秒，针对在开启站台门时控制站台门启动的阶段，可以将遇障力矩阈值上调为上限值的90％，将遇障持续时间阈值上调为0.8秒。
由于在站台门遇到障碍物时，站台门会进入遇障运行模式，在遇障运行模式中会实行停止站台门启动、重新启动站台门等操作，在上调遇障力矩阈值、遇障持续时间阈值的情况下，降低站台门进入遇障运行模式的概率，保证在开启站台门时正常启动站台门。
在另一种情况中，有活塞风的风压时，站台门整体都会因风压的存在而影响开启，现象是关闭站台门的阻力增加，整侧站台门关闭到一定程度后风压的泄压通道随着减小直至关闭，对滑动门的额外摩擦力随之增大，因此，在关闭站台门时，在减速阶段、末端爬行阶段活塞风对站台门的影响最大，对减速阶段、末端爬行阶段阶段的原始参数进行调整，使之适应活塞风的风压增大的情况，可以区分风压下关闭站台门与正常关闭站台门动态调整关闭站台门的参数，控制关闭站台门的粒度更小，既能保证正常关闭站台门，又能避免电机力矩过大、站台门速度过快等因素而对用户造成伤害。。
若原始参数用于在关闭站台门时控制站台门减速或末端爬行，则在原始参数中查询力矩上限值、遇障力矩阈值、遇障持续时间阈值，力矩上限值用于限制站台门的电力的力矩，站台门遇到障碍物表示为力矩遇障状态持续的时长大于或等于遇障持续时间阈值，力矩遇障状态表示站台门的电机的力矩大于或等于遇障力矩阈值。
一方面，上调力矩上限值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
在上调力矩上限值的情况下，电机可增加输出的力矩，克服因活塞风的风压而增大的门阻，保证在关闭站台门时站台门正常减速、保证在关闭站台门时站台门在末端爬行直至停止。
示例性地，在正常模式与忙时模式下，电机的力矩上限值为130N，针对在关闭站台门时控制站台门减速或末端爬行的阶段，可以将电机的力矩上限值上调为150N。
另一方面，上调遇障力矩阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，上调遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
由于在站台门遇到障碍物时，站台门会进入遇障运行模式，在遇障运行模式中会实行停止站台门启动、重新启动站台门等操作，在上调遇障力矩阈值、遇障持续时间阈值的情况下，降低站台门进入遇障运行模式的概率，保证在关闭站台门时站台门正常减速、保证在关闭站台门时站台门在末端爬行直至停止。
考虑到减速阶段活塞风的泄压通道大于末端爬行阶段活塞风的泄压通道，用于控制站台门减速的遇障持续时间阈值小于用于控制站台门末端爬行的遇障持续时间阈值。
示例性地，在正常模式与忙时模式下，遇障力矩阈值为上限值的85％，遇障持续时间阈值为0.3秒，针对在关闭站台门时控制站台门减速或末端爬行的阶段，可以将遇障力矩阈值上调为上限值的90％，将减速阶段中遇障持续时间阈值上调为0.5秒，将末端爬行阶段中遇障持续时间阈值上调为0.8秒。
进一步地，在上调遇障持续时间阈值时，可以统计异常门的数量，按照异常门的数量增加遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
其中，遇障持续时间阈值增加的幅度与异常门的数量正相关，异常门的数量可以在一定程度上体现活塞风的风压对站台门整体增加的门阻，依据异常门的数量设置遇障持续时间阈值，可以提高遇障持续时间阈值与活塞风的风压的适配度，保证可以正常关闭站台门，即，异常门的数量越多，活塞风的风压对站台门整体增加的门阻越大，则遇障持续时间阈值增加的幅度越大，反之，异常门的数量越少，活塞风的风压对站台门整体增加的门阻越小，则遇障持续时间阈值增加的幅度越小。
例如，异常门的数量每增加4个，遇障持续时间阈值增加0.1秒。
此外，针对控制站台门末端爬行的原始参数，在原始参数中查询站台门的速度，记为滑动速度，从而上调滑动速度，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
进一步地，在上调滑动速度时，统计异常门的数量，从而按照异常门的数量增加滑动速度，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
其中，滑动速度增加的幅度与异常门的数量正相关，异常门的数量可以在一定程度上体现活塞风的风压对站台门整体增加的门阻，依据异常门的数量设置滑动速度，可以提高遇障持续时间阈值与活塞风的风压的适配度，保证可以正常关闭站台门，即，异常门的数量越多，活塞风的风压对站台门整体增加的门阻越大，则滑动速度增加的幅度越大，反之，异常门的数量越少，活塞风的风压对站台门整体增加的门阻越小，则滑动速度增加的幅度越小。
例如，异常门的数量每增加2个，滑动速度增加0.01m/s。
步骤105、使用目标参数开启和/或关闭多个站台门。
若完成针对活塞风调整目标参数，则可以按照目标参数执行开启站台门的操作和/或执行关闭站台门的操作。
在本实施例中，在隧道中的轨道运行多趟列车时，检测列车进出站台时的运行模式，检测使用原始参数开启和/或关闭站台门时发生异常的站台门，作为异常门，将异常门与为运行模式配置的异常条件进行匹配，若匹配成功，则将原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数，使用目标参数开启和/或关闭多个站台门。本实施例可以区分活塞风的风压下开关站台门与正常开关站台门动态地调整开关站台门的参数，使得更加精细控制开关站台门，既能保证在活塞风的风压下正常开关站台门，又能避免电机力矩过大、站台门速度过快等因素而对用户造成伤害，保证用户的乘车安全。
实施例二
图4为本发明实施例二提供的一种轨道交通站台门的开关控制装置的结构示意图。如图4所示，所述轨道交通具有隧道、站台及位于所述站台与所述隧道之间的多个站台门，该装置包括：
运行模式检测模块401，用于在所述隧道中的轨道运行多趟列车时，检测所述列车进出所述站台时的运行模式；
异常门检测模块402，用于检测使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时发生异常的所述站台门，作为异常门；
异常条件匹配模块403，用于将所述异常门与为所述运行模式配置的异常条件进行匹配；
参数调整模块404，用于若匹配成功，则将所述原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数；
站台门开关模块405，用于使用所述目标参数开启和/或关闭多个所述站台门。
在本发明的一个实施例中，所述运行模式检测模块401还用于：
计算相邻两次控制指令之间的时间间隔，所述控制指令用于在所述列车进出所述站台时开启和/或关闭所述站台门；
若所述时间间隔大于或等于预设的时间阈值，则确定所述列车的运行模式为正常模式；
若所述时间间隔小于预设的时间阈值，则确定所述列车的运行模式为忙时模式。
在本发明的一个实施例中，所述异常门检测模块402还用于：
在使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时，在所述原始参数中查询遇障力矩阈值、对所述站台门的电机设置的原始速度；
检测所述站台门的电机的力矩、实际速度；
统计力矩遇障状态持续的时长，所述力矩遇障状态表示所述站台门的电机的力矩大于或等于遇障力矩阈值；
统计速度遇障状态持续的时长，所述速度遇障状态表示速度差与所述原始速度中之间的比值大于预设的比例阈值，所述速度差为所述原始速度与所述实际速度之间的差值；
若所述力矩遇障状态持续的时长大于预设的第一时间阈值、且所述速度遇障状态持续的时长大于预设的第二时间阈值，则确定所述站台门发生异常，作为异常门。
在本发明的另一个实施例中，所述异常门检测模块402还用于：
在使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时，检测所述站台门重新开启和/或关闭的次数；
若所述次数为正值，则确定所述站台门发生异常，作为异常门。
在本发明的一个实施例中，所述运行模式包括正常模式与忙时模式，所述正常模式中所述列车发车的频率低于所述忙时模式中所述列车发车的频率；
所述异常条件匹配模块403还用于：
计算所述异常门的数量与所有所述站台门的数量之间比值，作为异常比例；
若所述异常比例大于预设的第一比例阈值，则确定所述异常门与为所述正常模式配置的异常条件匹配成功；
若所述异常比例大于预设的第二比例阈值，则确定所述异常门与为所述忙时模式配置的异常条件匹配成功；
其中，所述第一比例阈值大于所述第二比例阈值。
在本发明的一个实施例中，所述参数调整模块404还用于：
若所述原始参数用于在开启所述站台门时控制所述站台门启动，则在所述原始参数中查询力矩上限值、遇障力矩阈值、遇障持续时间阈值，所述力矩上限值用于限制所述站台门的电力的力矩，所述站台门遇到障碍物表示为力矩遇障状态持续的时长大于或等于所述遇障持续时间阈值，所述力矩遇障状态表示所述站台门的电机的力矩大于或等于遇障力矩阈值；
上调所述力矩上限值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数；
上调所述遇障力矩阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数；
上调所述遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
在本发明的一个实施例中，所述参数调整模块404还用于：
若所述原始参数用于在关闭所述站台门时控制所述站台门减速或末端爬行，则在所述原始参数中查询力矩上限值、遇障力矩阈值、遇障持续时间阈值，所述力矩上限值用于限制所述站台门的电力的力矩，所述站台门遇到障碍物表示为力矩遇障状态持续的时长大于或等于所述遇障持续时间阈值，所述力矩遇障状态表示所述站台门的电机的力矩大于或等于遇障力矩阈值；
上调所述力矩上限值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数；
上调所述遇障力矩阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数；
上调所述遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，用于控制所述站台门减速的所述遇障持续时间阈值小于用于控制所述站台门末端爬行的所述遇障持续时间阈值。
在本发明的一个实施例中，所述参数调整模块404还用于：
统计所述异常门的数量；
按照所述异常门的数量增加所述遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，所述遇障持续时间阈值增加的幅度与所述异常门的数量正相关。
在本发明的一个实施例中，所述参数调整模块404还用于：
针对控制所述站台门末端爬行的所述原始参数，在所述原始参数中查询所述站台门的滑动速度；
上调所述滑动速度，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
在本发明的一个实施例中，所述参数调整模块404还用于：
统计所述异常门的数量；
按照所述异常门的数量增加所述滑动速度，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，所述滑动速度增加的幅度与所述异常门的数量正相关。
本发明实施例所提供的轨道交通站台门的开关控制装置可执行本发明任意实施例所提供的轨道交通站台门的开关控制方法，具备执行轨道交通站台门的开关控制方法相应的功能模块和有益效果。
实施例三
图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。
电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如轨道交通站台门的开关控制方法。
在一些实施例中，轨道交通站台门的开关控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的轨道交通站台门的开关控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行轨道交通站台门的开关控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (13)

1.一种轨道交通站台门的开关控制方法，其特征在于，所述轨道交通具有隧道、站台及位于所述站台与所述隧道之间的多个站台门，所述方法包括：
在所述隧道中的轨道运行多趟列车时，检测所述列车进出所述站台时的运行模式；
检测使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时发生异常的所述站台门，作为异常门；
将所述异常门与为所述运行模式配置的异常条件进行匹配；
若匹配成功，则将所述原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数；
使用所述目标参数开启和/或关闭多个所述站台门；
其中，所述运行模式包括正常模式与忙时模式，所述正常模式中所述列车发车的频率低于所述忙时模式中所述列车发车的频率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测所述列车进出所述站台时的运行模式，包括：
计算相邻两次控制指令之间的时间间隔，所述控制指令用于在所述列车进出所述站台时开启和/或关闭所述站台门；
若所述时间间隔大于或等于预设的时间阈值，则确定所述列车的运行模式为正常模式；
若所述时间间隔小于预设的时间阈值，则确定所述列车的运行模式为忙时模式。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时发生异常的所述站台门，作为异常门，包括：
在使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时，在所述原始参数中查询遇障力矩阈值、对所述站台门的电机设置的原始速度；
检测所述站台门的电机的力矩、实际速度；
统计力矩遇障状态持续的时长，所述力矩遇障状态表示所述站台门的电机的力矩大于或等于遇障力矩阈值；
统计速度遇障状态持续的时长，所述速度遇障状态表示速度差与所述原始速度中之间的比值大于预设的比例阈值，所述速度差为所述原始速度与所述实际速度之间的差值；
若所述力矩遇障状态持续的时长大于预设的第一时间阈值、且所述速度遇障状态持续的时长大于预设的第二时间阈值，则确定所述站台门发生异常，作为异常门。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时发生异常的所述站台门，作为异常门，包括：
在使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时，检测所述站台门重新开启和/或关闭的次数；
若所述次数为正值，则确定所述站台门发生异常，作为异常门。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述异常门与为所述运行模式配置的异常条件进行匹配，包括：
计算所述异常门的数量与所有所述站台门的数量之间比值，作为异常比例；
若所述异常比例大于预设的第一比例阈值，则确定所述异常门与为所述正常模式配置的异常条件匹配成功；
若所述异常比例大于预设的第二比例阈值，则确定所述异常门与为所述忙时模式配置的异常条件匹配成功；
其中，所述第一比例阈值大于所述第二比例阈值。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述将所述原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数，包括：
若所述原始参数用于在开启所述站台门时控制所述站台门启动，则在所述原始参数中查询力矩上限值、遇障力矩阈值、遇障持续时间阈值，所述力矩上限值用于限制所述站台门的电力的力矩，所述站台门遇到障碍物表示为力矩遇障状态持续的时长大于或等于所述遇障持续时间阈值，所述力矩遇障状态表示所述站台门的电机的力矩大于或等于遇障力矩阈值；
上调所述力矩上限值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数；
上调所述遇障力矩阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数；
上调所述遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述将所述原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数，包括：
若所述原始参数用于在关闭所述站台门时控制所述站台门减速或末端爬行，则在所述原始参数中查询力矩上限值、遇障力矩阈值、遇障持续时间阈值，所述力矩上限值用于限制所述站台门的电力的力矩，所述站台门遇到障碍物表示为力矩遇障状态持续的时长大于或等于所述遇障持续时间阈值，所述力矩遇障状态表示所述站台门的电机的力矩大于或等于遇障力矩阈值；
上调所述力矩上限值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数；
上调所述遇障力矩阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数；
上调所述遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，用于控制所述站台门减速的所述遇障持续时间阈值小于用于控制所述站台门末端爬行的所述遇障持续时间阈值。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述上调所述遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，包括：
统计所述异常门的数量；
按照所述异常门的数量增加所述遇障持续时间阈值，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，所述遇障持续时间阈值增加的幅度与所述异常门的数量正相关。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述将所述原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数，还包括：
针对控制所述站台门末端爬行的所述原始参数，在所述原始参数中查询所述站台门的滑动速度；
上调所述滑动速度，得到适用于活塞风的压力下的目标参数。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述上调所述滑动速度，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，包括：
统计所述异常门的数量；
按照所述异常门的数量增加所述滑动速度，得到适用于活塞风的压力下的目标参数，所述滑动速度增加的幅度与所述异常门的数量正相关。
11.一种轨道交通站台门的开关控制装置，其特征在于，所述轨道交通具有隧道、站台及位于所述站台与所述隧道之间的多个站台门，所述装置包括：
运行模式检测模块，用于在所述隧道中的轨道运行多趟列车时，检测所述列车进出所述站台时的运行模式；
异常门检测模块，用于检测使用原始参数开启和/或关闭所述站台门时发生异常的所述站台门，作为异常门；
异常条件匹配模块，用于将所述异常门与为所述运行模式配置的异常条件进行匹配；
参数调整模块，用于若匹配成功，则将所述原始参数调整为适用于活塞风的压力下的目标参数；
站台门开关模块，用于使用所述目标参数开启和/或关闭多个所述站台门；
其中，所述运行模式包括正常模式与忙时模式，所述正常模式中所述列车发车的频率低于所述忙时模式中所述列车发车的频率。
12.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-10中任一项所述的轨道交通站台门的开关控制方法。
13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使处理器执行时实现权利要求1-10中任一项所述的轨道交通站台门的开关控制方法。
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