CN112874520B - 一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，涉及车辆制动控制技术领域。该方法包括：若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入该定速巡航模式；在所述车辆处于定速巡航模式下，检测该车辆当前车速以及该车辆当前所处的路况，其中，该路况包括平路、爬坡、下坡；根据该车辆当前所处的路况、当前车速以及该车辆的电机状态，控制该车辆在当前所处的路况下按照该定速巡航模式行驶；若接收到该定速巡航模式的退出请求，则控制该车辆退出该定速巡航模式。应用本申请实施例，可以避免车辆处于定速巡航模式时的场景受到限制的情况，进而提高用户的体验感。

Description

一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆制动控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着生活水平的提高，用户对车辆的配置要求也越来越高。为了满足用户的需求，在车辆控制系统上添加定速巡航系统(CSS，CRUISE CONTROL SYSTEM)，其作用是用户在不需要踩油门踏板的情况下，可以对车辆的车速进行控制。

然而，目前车辆处于定速巡航模式是有条件限制的，比如当坡度大于预设坡度阈值时，车辆是无法进入定速巡航模式的，或者正处于定速巡航模式下的车辆会主动退出该定速巡航模式，这样会导致车辆处于定速巡航模式时的场景受到限制，进而影响用户的体验感。

发明内容

本申请的目的在于，针对上述现有技术中的不足，提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，可以避免车辆处于定速巡航模式时的场景受到限制的情况，进而提高用户的体验感。

为实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，所述方法包括：

若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入所述定速巡航模式；

在所述车辆处于定速巡航模式下，检测是否接收到作用于车速调节对象的第一车速调节操作；

若接收到所述第一车速调节操作，检测所述车辆当前车速以及所述车辆当前所处的路况，其中，所述路况为平路、爬坡或下坡；

根据所述车辆当前所处的路况、所述当前车速以及所述车辆的电机状态，控制所述车辆在当前所处的路况下按照所述定速巡航模式行驶；

若接收到所述定速巡航模式的退出请求，则控制所述车辆退出所述定速巡航模式。

可选地，所述根据所述车辆当前所处的路况、所述当前车速以及所处车辆的电机状态，控制所述车辆在当前所处的路况下按照所述定速巡航模式行驶，包括：

若所述车辆当前所处的路况为爬坡，则检测所述车辆的电机在所述当前车速以及所述当前车速对应的档位下是否处于过载状态；

若所述车辆的电机处于所述过载状态，则控制所述车辆减速降功率行驶，以使得所述电机的输出功率在预设安全功率范围内；

控制所述车辆以所述减速降功率后的第一目标车速在所述定速巡航模式下进行爬坡行驶。

可选地，所述根据所述车辆当前所处的路况、所述当前车速以及所处车辆的电机状态，控制所述车辆在当前所处的路况下按照所述定速巡航模式行驶，包括：

若所述车辆当前所处的路况为下坡，则控制所述电机输出负扭矩，以使得所述车辆以所述当前车速在所述定速巡航模式下进行下坡行驶。

可选地，所述若接收到定速巡航模式的进入请求，控制车辆进入所述定速巡航模式，包括：

若接收到定速巡航模式的进入请求，判断车辆是否满足所述定速巡航模式的第一进入条件；

若所述车辆满足所述第一进入条件，则控制所述车辆进入所述定速巡航模式。

可选地，所述方法还包括：

若所述车辆未处于定速巡航模式，则检测所述车辆当前所处的路况，其中，所述路况为平路、爬坡或下坡；

若所述车辆当前所处的路况为下坡，且满足下坡缓速模式的第二进入条件，则检测是否接收到作用于所述车速调节对象的第一车速调节操作；

若未接收到所述第一车速调节操作，则控制所述车辆以预设加速度加速进行下坡行驶，其中，其中，根据所述预设加速度加速至的第一目标车速不大于预设的最大限制车速。

可选地，所述方法还包括：

若接收到所述第一车速调节操作，则控制所述车辆以所述第一车速调节操作对应的加速度加速或减速度减速进行下坡行驶，其中，所述第一车速调节操作对应的加速度加速至的第二目标车速或者对应的减速度减速至的第三目标车速均不大于预设的最大限制车速。

可选地，所述下坡缓速模式的第二条件包括：未对所述车速调节对象进行调节操作、下坡坡角大于预设阈值。

第二方面，本申请实施例还提供了一种车辆控制装置，所述装置包括：

接收模块，用于若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入所述定速巡航模式；

检测模块，用于在所述车辆处于定速巡航模式下，检测所述车辆当前车速以及所述车辆当前所处的路况，其中，所述路况为平路、爬坡或下坡；

第一控制模块，用于根据所述车辆当前所处的路况、所述当前车速以及所述车辆的电机状态，控制所述车辆在当前所处的路况下按照所述定速巡航模式行驶；

第二控制模块，用于若接收到所述定速巡航模式的退出请求，则控制所述车辆退出所述定速巡航模式。

可选地，所述第一控制模块，具体用于若所述车辆当前所处的路况为爬坡，则检测所述车辆的电机在所述当前车速以及所述当前车速对应的档位下是否处于过载状态；若所述车辆的电机处于所述过载状态，则控制所述车辆减速降功率行驶，以使得所述电机的输出功率在预设安全功率范围内；控制所述车辆以所述减速降功率后的第一目标车速在所述定速巡航模式下进行爬坡行驶。

可选地，所述第一控制模块，还具体用于若所述车辆当前所处的路况为下坡，则控制所述电机输出负扭矩，以使得所述车辆以所述当前车速在所述定速巡航模式下进行下坡行驶。

可选地，所述接收模块，具体用于若接收到定速巡航模式的进入请求，判断车辆是否满足所述定速巡航模式的第一进入条件；若所述车辆满足所述第一进入条件，则控制所述车辆进入所述定速巡航模式。

可选地，所述第一控制模块，还用于若所述车辆未处于定速巡航模式，则检测所述车辆当前所处的路况，其中，所述路况为平路、爬坡或下坡；若所述车辆当前所处的路况为下坡，且满足下坡缓速模式的第二进入条件，则检测是否接收到作用于车速调节对象的第一车速调节操作；若未接收到所述第一车速调节操作，则控制所述车辆以预设加速度加速进行下坡行驶，其中，根据所述预设加速度加速至的第一目标车速不大于预设的最大限制车速。

可选地，所述第一控制模块，还用于若接收到所述第一车速调节操作，则控制所述车辆以所述第一车速调节操作对应的加速度加速或减速度减速进行下坡行驶，其中，所述第一车速调节操作对应的加速度加速至的第二目标车速或者对应的减速度减速至的第三目标车速均不大于预设的最大限制车速。

可选地，所述下坡缓速模式的第二条件包括：未对所述车速调节对象进行调节操作、下坡坡角大于预设阈值。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括：处理器、存储介质和总线，所述存储介质存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当所述电子设备运行时，所述处理器与所述存储介质之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行上述第一方面的所述车辆控制方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述第一方面的所述车辆控制方法的步骤。

本申请的有益效果是：

本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，该方法可以包括：若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入该定速巡航模式；在所述车辆处于定速巡航模式下，检测该车辆当前车速以及该车辆当前所处的路况，其中，该路况为平路、爬坡或下坡；根据该车辆当前所处的路况、当前车速以及该车辆的电机状态，控制该车辆在当前所处的路况下按照该定速巡航模式行驶；若接收到该定速巡航模式的退出请求，则控制该车辆退出该定速巡航模式。采用本申请实施例提供的车辆控制方法，在车辆进入定速巡航模式时，需要检测该车辆当前所处的路况，最后综合考虑该车辆目前所处的路况、当前车速以及电机状态，控制该车辆在当前所处的路况下按照定速巡航模式行驶。也就是说，不管车辆当前所处的路况是平路、爬坡还是下坡，该车辆都能在定速巡航模式下行驶，这样可以避免车辆处于定速巡航模式时的场景受到限制的情况，进而提高用户的体验感。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图；

图3为申请实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的再一种车辆控制方法的流程示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1为本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图。如图1所示，该方法可以包括：

S101、若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入该定速巡航模式。

该定速巡航模式可以使车辆进入定速巡航系统(CCS，CRUISE CONTROL SYSTEM)，该定速巡航系统又可以称为定速巡航驾驶装置、速度控制系统、自动驾驶系统等。用户可通过触发该车辆上的定速巡航模式进入按钮向该定速巡航系统中的主控器发送该定速巡航模式的进入请求，当然，用户也可以通过其他的方式向该定速巡航系统中的主控器发送该定速巡航模式的进入请求，比如当该车辆具有语音控制模式时，该用户可向车辆的语音系统输入进入该定速巡航模式的语音数据，该语音系统可将该语音数据转换成该定速巡航模式的进入请求，并发送至该定速巡航系统中的主控器，需要说明的是，本申请不对其进行限定。

该主控器在接收到该定速巡航模式的进入请求后，可根据该车辆进入该定速巡航模式时的车速控制该车辆行驶，该车速可以称为巡航车速，此时，用户不需要对该车辆的车速调节对象(如油门踏板、刹车踏板)进行操作，其中，该巡航车速可以是用户直接设置的车速，也可以是该主控制通过速度传感器采集到的车速，需要说明的是，本申请不对其进行限定。

S102、在该车辆处于定速巡航模式下，检测该车辆当前车速以及该车辆当前所处的路况。

其中，该路况为平路、爬坡或下坡。在该车辆进入定速巡航模式时，该主控器可根据车辆上设置的坡度传感器检测的坡度数据，以及预先设置的坡度阈值获取该车辆当前所处的路况。例如，预先设置的坡度阈值的绝对值为30°，当该坡度传感器检测的坡度数据为+40°时，该主控器可判断出该车辆当前处于爬坡阶段，当该坡度传感器检测的坡度数据为-40°时，该主控器可判断出该车辆当前处于下坡阶段，当该坡度传感器检测的坡度数据为25°时，该主控器可判断出该车辆当前处于平路阶段。车辆上设置的车速传感器可根据预先设置的周期检测车速，该主控器可根据该车速传感器获取该车辆的当前车速。

S103、根据该车辆当前所处的路况、当前车速以及该车辆的电机状态，控制该车辆在当前所处的路况下按照该定速巡航模式行驶。

可选地，若该主控器判断出该车辆处于平路阶段，那么该主控器一般只需要根据该车辆的当前车速以及预先设置的最大巡航车速，控制该车辆在平路上按照该定速巡航模式行驶；若该主控器判断出该车辆处于上坡阶段或下坡阶段，那么该主控器不仅需要考虑该车辆的当前车速、预先设置的最大巡航车速，还需要考虑该车辆的电机状态、最大限制车速等信息，利用这些信息综合分析后控制该车辆，使该车辆在上坡阶段或下坡阶段还是按照该定速巡航模式行驶。

在定速巡航模式下，当该车辆正在以某巡航车速进行行驶时，该主控器会实时检测用户是否对该车速调节对象进行操作，其中，该车速调节对象可包括油门踏板、刹车踏板。该主控器可通过采集该车速调节对象的开度判断用户是否对该车速调节对象进行车速调节操作，当该车速调节对象的开度大于预设踏板开度时，可确定用户对该车辆车速进行调节。

举例来说，当该车辆行驶在平路阶段时，可选地，在一种可实现的实施例中，在用户对该车速调节对象进行车速调节操作的过程中，该主控器还是以用户进行该车速调节操作前的车辆对应的巡航速度控制该车辆行驶，当该主控器检测到用户不对该车速调节对象进行操作时，则以该用户不对该车速调节对象进行操作时对应的目标车速控制该车辆继续在该定速巡航模式下行驶，该目标车速小于预先设置的最大巡航车速。

在另一种可实现的实施例中，在用户对该车速调节对象进行车速调节操作的过程中，该主控器以用户进行该车速调节操作过程中实时获取到的车速控制该车辆行驶，当该主控器检测到用户不对该车速调节对象进行操作时，则以该用户不对该车速调节对象进行操作时对应的目标车速控制该车辆继续在该定速巡航模式下行驶。其中，不管是调节过程中采集到的车速还是目标车速，该车辆最终都会以小于预先设置的最大巡航车速所对应的车速进行行驶。

S104、若接收到该定速巡航模式的退出请求，则控制该车辆退出该定速巡航模式。

用户可通过触发该车辆上的定速巡航模式退出按钮向该定速巡航系统中的主控器发送该定速巡航模式的退出请求，该定速巡航模式退出按钮和上述提到的该定速巡航模式进入按钮可以为同一个按钮，也可以为两个不同的按钮，本申请不对其进行限定。当然，用户也可通过语音的方式向该主控器发送给该定速巡航模式的退出请求。该主控器在接收到该定速巡航模式的退出请求后，可直接退出该定速巡航模式，也可以向该车辆控制界面显示是否退出定速巡航模式的选项，当该用户再次确认退出该定速巡航模式后，该主控制器可控制该车辆退出该定速巡航模式，随后该主控器根据用户对该车速调节对象的调节操作过程中对应的车速控制该车辆行驶。

可以看出，在车辆处于定速巡航模式下时，可以通过车速调节对象对该车辆车速进行调节，并且，在执行该车辆车速调节操作时，不会随时触发该车辆退出该定速巡航模式。也就是说，只有在接收到退出该定速巡航模式的请求时，该车辆才会退出该定速巡航模式，这样不仅操作简单，而且还降低了退出定速巡航模式的误操作概率，进而提高了车辆的安全性。

综上所述，本申请提供的车辆控制方法中，若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入该定速巡航模式；在所述车辆处于定速巡航模式下，检测该车辆当前车速以及该车辆当前所处的路况，其中，该路况为平路、爬坡或下坡；根据该车辆当前所处的路况、当前车速以及该车辆的电机状态，控制该车辆在当前所处的路况下按照该定速巡航模式行驶；若接收到该定速巡航模式的退出请求，则控制该车辆退出该定速巡航模式。采用本申请实施例提供的车辆控制方法，在车辆进入定速巡航模式时，需要检测该车辆当前所处的路况，最后综合考虑该车辆目前所处的路况、当前车速以及电机状态，控制该车辆在当前所处的路况下按照定速巡航模式行驶。也就是说，不管车辆当前所处的路况是平路、爬坡还是下坡，该车辆都能在定速巡航模式下行驶，这样可以避免车辆处于定速巡航模式时的场景受到限制的情况，进而提高用户的体验感。

下述图2为车辆处于定速巡航模式下，具体在爬坡行驶状态时的实施例。

图2为本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图。如图2所示，可选地，上述根据该车辆当前所处的路况、当前车速以及该车辆的电机状态，控制该车辆在当前所处的路况下按照该定速巡航模式行驶，包括：

S201、若该车辆当前所处的路况为爬坡，则检测所述车辆的电机在所述当前车速以及所述当前车速对应的档位下是否处于过载状态。

该主控器可根据坡度传感器判断该车辆所在的路况状态，该路况状态可为平路状态、爬坡状态或下坡状态。

需要说明的是，该车辆在定速巡航模式下进行爬坡行驶时，可包括两种情况，一是该车辆进入该爬坡行驶状态时就处于该定速巡航模式下，另一种是该车辆在爬坡行驶状态过程中，可从正常驾驶模式切换到该定速巡航模式，本申请不对其进行限定。

本实施例以该车辆进入该爬坡行驶状态时就处于该定速巡航模式下的情况进行说明，其他情况类似。具体的，当该车辆在定速巡航模式下从平路行驶状态进入爬坡行驶状态时，即该车辆需要进行爬坡行驶，该主控器会根据该车辆当前车速以及当前档位判断该电机是否处于过载状态，也就是说，以当前车速为基准，判断使该车辆进行正常爬坡时，所需的该电机输出的扭矩和当前车速对应的该电机输出的转速得到的该电机的输出功率和该电机额定功率之间的关系，当该电机的输出功率大于该电机额定功率时，说明该电机处于过载状态。

S202、若该车辆的电机处于该过载状态，控制该车辆减速降功率行驶，以使得该电机的输出功率在预设安全功率范围内。

S203、控制该车辆以该减速降功率后的第一目标车速在该定速巡航模式下进行爬坡行驶。

一般情况下，当该当前车速较大、车辆负载较大和/或坡度较陡时，都可能使该电机在该当前车速下处于过载状态。

在一种可实现的实施例中，该车辆在爬坡行驶过程中，用户不对该车辆的车速调节对象进行操作。在该主控器检测到该车辆的电机处于过载状态时，可基于坡度传感器采集到的坡度信息、重量传感器采集到的车辆重量信息等其他传感器采集到的信息，向微控制单元(MCU，Microcontroller Unit)发送第一控制指令，该微控制单元基于该第一控制指令控制该电机减小转速的输出，也就是说，该电机可以增大扭矩的输出，同时，该主控器可向自动变速箱控制单元(TCU，Transmission Control Unit)发送第二控制指令，该自动变速箱控制单元基于该第二控制指令控制该自动变速箱增大变速比，即进行降档操作。当然，该主控器也可只向该微控制单元发送第一控制指令，只要车速和档位处于匹配的状态就行。

在另一种可实现的实施例中，该车辆在爬坡行驶过程中，该用户可对该车辆的车速调节对象(如油门踏板、刹车踏板)进行操作，来改变该车辆在定速巡航模式下的爬坡车速，该爬坡车速要使该车辆的电机输出功率在预设安全功率范围内。

通过上述方式可以使该车辆在定速巡航模式下进行爬坡时，保证该电机的输出功率小于该电机额定功率(预设安全功率范围)，也就是说，该车辆可以以最佳的状态在定速巡航模式下进行爬坡，可以延长该车辆的使用寿命。

该主控器将当前车速变为第一目标车速后，可基于该第一目标车速控制该车辆在该定速巡航模式下进行爬坡行驶，当该主控器检测出该车辆的电机在该第一目标车速下处于过载状态时，可参考上述描述，以此类推，使该车辆的电机输出功率在预设安全功率范围内。

若该车辆的电机在当前车速下不处于过载状态时，则该主控器可直接控制该车辆以当前车速进行爬坡行驶。

可选地，上述根据该车辆当前所处的路况、当前车速以及该车辆的电机状态，控制该车辆在当前所处的路况下按照该定速巡航模式行驶，包括：若该车辆当前所处的路况为下坡，则控制该电机输出负扭矩，以使得该车辆以当前车速在该定速巡航模式下进行下坡行驶。

需要说明的是，该车辆在定速巡航模式下进行下坡行驶时，可包括两种情况，一是该车辆进入该下坡行驶状态时就处于该定速巡航模式下，另一种是该车辆在下坡行驶状态时，可从正常驾驶模式切换到该定速巡航模式，本申请不对其进行限定。

本实施例以该车辆进入该下坡行驶状态时就处于该定速巡航模式下的情况进行说明，其他情况类似。具体的，当该车辆在定速巡航模式下从平路行驶状态进入下坡行驶状态时，即该车辆需要进行下坡行驶，该主控器会根据该车辆当前速度、坡度传感器采集到的坡度信息、整车质量识别单元采集到的整车质量等信息，向微控制单元发送第三控制指令，该微控制单元基于该第三控制指令控制该电机输出负扭矩，以平衡该车辆在坡道上的阻力和下滑力，并且还可以通过该车辆上的能量回收系统对该车辆产生的势能进行回收，比如对于电动车辆来说，其上的电机产生交流电，电机控制器可将该交流电整流为直流电给动力电池组充电。也就是说，该电机可将该势能转换成电能，用于对该电动车辆的动力电池组进行充电，这样可以提高该电动车辆的续航能力以及便捷性、经济性。

该车辆在处于下坡行驶的过程中，用户可通过车速调节对象对当前车速进行更新，其他内容可参考上述描述，此处不再说明。最终该主控器可以使得该车辆以更新后的车速进行下坡行驶。

图3为申请实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图。如图3所示，可选地，上述若接收到定速巡航模式的进入请求，控制车辆进入该定速巡航模式，包括：

S301、若接收到定速巡航模式的进入请求，判断车辆是否满足该定速巡航模式的第一进入条件。

S302、若该车辆满足该第一进入条件，则控制该车辆进入该定速巡航模式。

该主控器接收到用户输入的定速巡航模式请求后，还需要根据整车质量识别单元识别到的信息判断该车辆是否满足该定速巡航模式的第一进入条件，其中，该第一进入条件为车辆无故障。当该整车质量识别单元识别到的信息为车辆无故障，则该主控器可控制该车辆进入该定速巡航模式。

当然，该第一进入条件还可包括当前车速是否小于预先设置的最大巡航车速，该主控器可根据速度传感器实时采集车速，当该车辆的车速小于该预先设置的最大巡航车速时，该主控器可控制该车辆进入该定速巡航模式，并且该主控器可控制该车辆以小于该预先设置的最大巡航车速下的任何一个车速，在该定速巡航模式下进行行驶。

下述图4为车辆未处于定速巡航模式下，具体在下坡行驶状态时的实施例。

图4为本申请实施例提供的再一种车辆控制方法的流程示意图。如图4所示，该方法可包括：

S401、若该车辆未处于定速巡航模式，则检测该车辆当前所处的路况。

S402、若该车辆当前所处的路况为下坡，且满足下坡缓速模式的第二进入条件，则检测是否接收到作用于该车速调节对象的第一车速调节操作。

可通过坡度传感器检测该车辆是处于平路行驶、爬坡行驶，还是下坡行驶，若用户未输入该定速巡航模式的进入请求，并且该车辆还处于下坡行驶状态时，该主控器可根据踏板开度传感器采集到的踏板开度数据以及坡度传感器采集到的坡度数据判断该车辆是否进入下坡缓速模式，具体的，该主控器可将获取到的踏板开度数据、坡度数据与该下坡缓速模式的第二进入条件进行对比，如果满足该第二条件，则该主控器使该车辆进入该下坡缓速模式，其中，该第二条件可包括未对该车速调节对象进行调节操作、下坡坡角大于预设阈值。

在该车辆进入该下坡缓速模式后，该主控器可根据该踏板开度传感器判断用户是否对该车速调节对象(如油门踏板、刹车踏板)进行第一车速调节操作，即该用户在该车辆进入该下坡缓速模式后，是否对该车辆进行加速、减速或者刹车操作。

S403、若未接收到该第一车速调节操作，则控制该车辆以预设加速度加速进行下坡行驶。

其中，根据该预设加速度加速至的第一目标车速小于预设的最大限制车速。如果该用户在该车辆处于该下坡缓速模式时，没有对该车速调节对象进行操作，则该主控器可根据预设加速度向微控制单元输出包含有第一目标转速以及第一目标扭矩的控制指令，该微控制单元根据该控制指令控制该电机输出该第一目标转速以及该第一目标扭矩，该车辆以该第一目标转速以及该第一目标扭矩对应的第一目标车速进行下坡行驶。在下坡行驶的过程中，该车辆的最大车速为预先设置的最大限制车速，也就是说，该第一目标车速小于或者等于该预先设置的最大限制车速。

S404、若接收到该第一车速调节操作，则控制该车辆以该第一车速调节操作对应的加速度加速或减速度减速进行下坡行驶。

其中，该第一车速调节操作对应的加速度加速至的第二目标车速或者对应的减速度减速至的第三目标车速均小于预设的最大限制车速。

如果该用户在该车辆处于该下坡缓速模式时，对该车速调节对象进行操作，则该主控器可根据该踏板开度传感器采集到的踏板开度数据计算得到对应的加速度或减速度，并根据该加速度向该微控制单元输出包含有第二目标转速以及第二目标扭矩的控制指令，或根据该减速度向该微控制单元输出包含有第三目标转速以及第三目标扭矩的控制指令，该微控制单元根据该控制指令控制该电机输出该第二目标转速以及该第二目标扭矩，或该微控制单元根据该控制指令控制该电机输出该第三目标转速以及该第三目标扭矩。该车辆以该第二目标转速以及该第二目标扭矩对应的第二目标车速进行下坡行驶，或该车辆以该第三目标转速以及该第三目标扭矩对应的第三目标车速进行下坡行驶。在下坡行驶过程中，该车辆的最大车速为预先设置的最大限制车速，也就是说，该第二目标车速、该第三目标车速均小于或者等于该预先设置的最大限制车速。当该车辆加速到该预先设置的最大限制车速时，该用户即使对该车速调节对象进行操作，该车辆还是以该最大限制车速进行下坡行驶。这样该车辆在下坡行驶过程中，避免了加速失控的现象，进而提高了用户以及车辆的安全性，并且，该车辆在下坡行驶阶段，还可以通过该车辆上的能量回收系统对该车辆产生的势能进行回收，用于对该电动车辆的动力电池组进行充电，这样可以提高该电动车辆的续航能力以及便捷性、经济性。

图5为本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图5所示，该装置可以包括：

接收模块501，用于若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入该定速巡航模式；

检测模块502，用于在该车辆处于定速巡航模式下，检测该车辆当前车速以及该车辆当前所处的路况；

第一控制模块503，用于根据该车辆当前所处的路况、当前车速以及该车辆的电机状态，控制该车辆在当前所处的路况下按照该定速巡航模式行驶；

第二控制模块504，用于若接收到该定速巡航模式的退出请求，则控制该车辆退出该定速巡航模式。

可选地，第一控制模块503，具体用于若该车辆当前所处的路况为爬坡，则检测所述车辆的电机在所述当前车速以及所述当前车速对应的档位下是否处于过载状态；若该车辆的电机处于该过载状态，控制该车辆减速降功率行驶，以使得该电机的输出功率在预设安全功率范围内；控制该车辆以该减速降功率后的第一目标车速在该定速巡航模式下进行爬坡行驶。

可选地，第一控制模块503，还具体用于若该车辆当前所处的路况为下坡，则控制该电机输出负扭矩，以使得该车辆以当前车速在该定速巡航模式下进行下坡行驶。

可选地，接收模块501，具体用于若接收到定速巡航模式的进入请求，判断车辆是否满足该定速巡航模式的第一进入条件；若该车辆满足该第一进入条件，控制该车辆进入该定速巡航模式。

可选地，第一控制模块503，还用于若该车辆未处于定速巡航模式，则检测该车辆当前所处的路况；若该车辆当前所处的路况为下坡，且满足下坡缓速模式的第二进入条件，则检测是否接收到作用于该车速调节对象的第一车速调节操作；若未接收到该第一车速调节操作，则控制该车辆以预设加速度加速进行下坡行驶；若接收到该第一车速调节操作，则控制该车辆以该第一车速调节操作对应的加速度加速或减速度减速进行下坡行驶。

可选地，第一控制模块503，还用于若接收到该第一车速调节操作，则控制该车辆以该第一车速调节操作对应的加速度加速或减速度减速进行下坡行驶。

可选地，该下坡缓速模式的第二条件包括：未对该车速调节对象进行调节操作、下坡坡角大于预设阈值。

上述装置用于执行前述实施例提供的方法，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

以上这些模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)，或，一个或多个微处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)等。再如，当以上某个模块通过处理元件调度程序代码的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，简称CPU)或其它可以调用程序代码的处理器。再如，这些模块可以集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，简称SOC)的形式实现。

图6为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图，该电子设备可以为上述提到的主控器。如图6所示，该电子设备可以包括：处理器601、存储介质602和总线603，存储介质602存储有处理器601可执行的机器可读指令，当该电子设备运行时，处理器601与存储介质602之间通过总线603通信，处理器601执行机器可读指令，以执行上述车辆控制方法的步骤。具体实现方式和技术效果类似，这里不再赘述。

可选地，本申请还提供一种存储介质，存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器运行时执行上述车辆控制方法的步骤。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(英文：processor)执行本申请各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(英文：Read-Only Memory，简称：ROM)、随机存取存储器(英文：Random Access Memory，简称：RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (8)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入所述定速巡航模式；

在所述车辆处于定速巡航模式下，检测所述车辆当前车速以及所述车辆当前所处的路况，其中，所述路况为平路、爬坡或下坡；

根据所述车辆当前所处的路况、所述当前车速以及所述车辆的电机状态，控制所述车辆在当前所处的路况下按照所述定速巡航模式行驶；

若接收到所述定速巡航模式的退出请求，则控制所述车辆退出所述定速巡航模式；

其中，所述根据所述车辆当前所处的路况、所述当前车速以及所处车辆的电机状态，控制所述车辆在当前所处的路况下按照所述定速巡航模式行驶，包括：

若所述车辆当前所处的路况为爬坡，则检测所述车辆的电机在所述当前车速以及所述当前车速对应的档位下是否处于过载状态；

若所述车辆的电机处于所述过载状态，则控制所述车辆减速降功率行驶，以使得所述电机的输出功率在预设安全功率范围内；

控制所述车辆以所述减速降功率后的第一目标车速在所述定速巡航模式下进行爬坡行驶；

若所述车辆当前所处的路况为下坡，则控制所述电机输出负扭矩，以使得所述车辆以所述当前车速在所述定速巡航模式下进行下坡行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入所述定速巡航模式，包括：

若接收到定速巡航模式的进入请求，判断车辆是否满足所述定速巡航模式的第一进入条件；

若所述车辆满足所述第一进入条件，则控制所述车辆进入所述定速巡航模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述车辆未处于定速巡航模式，则检测所述车辆当前所处的路况，其中，所述路况为平路、爬坡或下坡；

若所述车辆当前所处的路况为下坡，且满足下坡缓速模式的第二进入条件，则检测是否接收到作用于车速调节对象的第一车速调节操作；

若未接收到所述第一车速调节操作，则控制所述车辆以预设加速度加速进行下坡行驶，其中，根据所述预设加速度加速至的第一目标车速不大于预设的最大限制车速。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若接收到所述第一车速调节操作，则控制所述车辆以所述第一车速调节操作对应的加速度加速或减速度减速进行下坡行驶，其中，所述第一车速调节操作对应的加速度加速至的第二目标车速或者对应的减速度减速至的第三目标车速均不大于预设的最大限制车速。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述下坡缓速模式的第二条件包括：未对所述车速调节对象进行调节操作、下坡坡角大于预设阈值。

6.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

接收模块，用于若接收到定速巡航模式的进入请求，则控制车辆进入所述定速巡航模式；

检测模块，用于在所述车辆处于定速巡航模式下，检测所述车辆当前车速以及所述车辆当前所处的路况，其中，所述路况为平路、爬坡或下坡；

第一控制模块，用于根据所述车辆当前所处的路况、所述当前车速以及所述车辆的电机状态，控制所述车辆在当前所处的路况下按照所述定速巡航模式行驶；其中，所述根据所述车辆当前所处的路况、所述当前车速以及所处车辆的电机状态，控制所述车辆在当前所处的路况下按照所述定速巡航模式行驶，包括：

若所述车辆当前所处的路况为爬坡，则检测所述车辆的电机在所述当前车速以及所述当前车速对应的档位下是否处于过载状态；

若所述车辆的电机处于所述过载状态，则控制所述车辆减速降功率行驶，以使得所述电机的输出功率在预设安全功率范围内；

控制所述车辆以所述减速降功率后的第一目标车速在所述定速巡航模式下进行爬坡行驶；

若所述车辆当前所处的路况为下坡，则控制所述电机输出负扭矩，以使得所述车辆以所述当前车速在所述定速巡航模式下进行下坡行驶；

第二控制模块，用于若接收到所述定速巡航模式的退出请求，则控制所述车辆退出所述定速巡航模式。

7.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储介质和总线，所述存储介质存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当所述电子设备运行时，所述处理器与所述存储介质之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行如权利要求1-5任一项所述车辆控制方法的步骤。

8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1-5任一项所述车辆控制方法的步骤。

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