CN1862227B - 驾驶者状态检测设备、车内报警系统和驾驶辅助系统 - Google Patents

Abstract

当在目标车辆的行驶方向上有先行车辆时，ECU(100)计算驾驶者状态系数(K)，所述驾驶者状态系数(K)代表从驾驶者角度看到的先行车辆的图像尺寸的变化程度。驾驶者的驾驶状态根据该驾驶者状态系数(K)来检测，并用于提供表示驾驶状态的报警和控制车辆行驶状态。

Description

驾驶者状态检测设备、车内报警系统和驾驶辅助系统

技术领域

本发明涉及一种驾驶者状态检测设备、一种车内报警系统和一种驾驶辅助系统。

背景技术

在过去的检测车辆驾驶者状态的一些技术中，例如如在JP264687/2002A中所公开的，通过驾驶者的生物反应来检测驾驶者上的驾驶负载。这种生物反应包括心跳、呼吸、带电表皮的电势等。在JP 219968/2002A中公开的技术中，根据驾驶者面部的方位来检测驾驶者的注视程度，并根据驾驶者开/闭他/她的眼睛来检测驾驶者的瞌睡程度。在US 5,642,093(JP 203000/1996A)中公开的技术中，确定存在/不存在给驾驶者带来心理负担或视觉刺激的心理刺激；并且通过该心理刺激的存在/不存在来检测驾驶者的清醒。例如，心理负担源自于：驾驶者眼睛看到的位于目标车辆前方的道路的车道宽度和弯曲半径的变化程度的大小；存在/不存在先行车辆、停靠车辆或移动的障碍物；或者存在/不存在与先行车辆追尾碰撞的可能性。

驾驶者不稳定驾驶的驾驶状态包括这样的驾驶状态，例如包括“心不在焉驾驶和分神驾驶”的漫不经心驾驶、以及上述瞌睡驾驶和驾驶者的眼睛没有保持在前方道路上的驾驶。需要考虑驾驶者的这些驾驶状态。

当驾驶者驾驶汽车时，他/她反复地执行三个过程：驾驶者主要在视觉上获得行驶所需信息，并基于所获得信息察觉行驶情况(察觉过程)；他/她根据所察觉的行驶情况而确定安全行驶的驾驶操作(确定过程)；以及他/她执行所确定的驾驶操作(动作过程)。在其中驾驶者没有适当地执行任一过程的情况下，他/她不能继续安全驾驶。

因此，可以通过检测在确定过程和动作过程以及在察觉过程中驾驶者的驾驶状态，而全面地确定驾驶者的驾驶状态。上述传统的技术都是用于检测是否能够适当地执行察觉过程，而不能检测在包括上述三个过程在内的各个过程中驾驶者的驾驶状态。另外，它们不能全面地确定驾驶者的驾驶状态并基于该确定提供报警和驾驶辅助。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种驾驶者状态检测设备、一种车内报警系统和一种驾驶辅助系统，其中能够全面地检测驾驶者的驾驶状态。

根据基于本发明第一方面的驾驶者状态检测设备，在其中例如目标车辆靠近先行车辆的情况下，当目标车辆的驾驶者能够察觉到先行车辆的存在时他/她进行下面操作：驾驶者通过驾驶者固有的制动开始定时而开始制动操作；并且他/她在使目标车辆减速的同时靠近先行车辆。在其中目标车辆的驾驶者处于诸如瞌睡驾驶、没有将他/她的眼睛保持在前方道路的驾驶以及漫不经心驾驶这样的驾驶状态的情况下，难以察觉先行车辆的存在。因此，即使驾驶者固有的制动开始定时来到，他/她也不会开始制动操作并且在没有使他/她的车辆减速的情况下靠近先行车辆。

在其中目标车辆靠近先行车辆的情景下，目标车辆的驾驶者通常通过先行车辆的图像尺寸(面积)的变化而察觉到靠近先行车辆。(所述靠近等价于目标车辆与先行车辆之间的车辆间距离的变化)。当目标车辆的驾驶者察觉到存在先行车辆时，如上所述，他/她在使目标车辆减速的同时靠近先行车辆。因此，从该靠近驾驶者的角度看到的先行车辆的图像尺寸的变化程度(以下称作驾驶者状态系数)取低值。当目标车辆的驾驶者难以察觉到存在先行车辆时，如上所述，他/她在没有使他/她的车辆减速的情况下靠近先行车辆。因此，在该靠近期间获得的驾驶者状态系数取高值。

因此，对于先行车辆，能够基于驾驶者状态系数全面地检测驾驶者的驾驶状态。即使目标车辆的驾驶者能够察觉到存在先行车辆，也可能没有适当地执行上述确定过程或动作过程。即，制动开始定时的确定可能不适当或者制动操作可能不适当。结果，驾驶者状态系数取高值。因此，可以基于在确定过程和动作过程以及在察觉过程中的驾驶者状态系数全面地检测驾驶者的驾驶状态。

一种驾驶者状态检测设备，包括：

车辆间距离检测装置，其检测先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离，其特征在于：

驾驶者状态系数计算装置通过下面表达式计算驾驶者状态系数K，假设车辆间距离为D并且车辆间距离每单位时间的变化为dD/dt：

(表达式1)

K＝(-2/D³)×(dD/dt)

如图2所示，假设先行车辆的实际高度为Ho，其实际宽度为Wo，其实际面积为So(＝Wo×Ho)，目标车辆的驾驶者眼睛(视网膜)所看到的先行车辆的图像的高度为H，其宽度为W、其面积为S(＝W×H)，驾驶者眼睛(眼睛晶体)与先行车辆之间的距离为D，并且驾驶者眼睛的焦距为f，则先行车辆的图像的面积S用下面表达式表示。(为简单起见，假定距离D等于先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离Do。)

(表达式2)

S＝W×H＝Wo×Ho×(f/D)²

这里，先行车辆的图像面积S每单位时间的变化程度dS/dt用下面表达式表示。下面表达式中的符号“∝”是指比例关系。

(表达式3)

dS/dt＝d(W×H)/dt∝d(f/D)²/dt∝d(1/D²)/dt

当用距离D对上面表达式求偏微分时，获得下面表达式。

(表达式4)

dS/dt∝ d(1/D²)/dt＝(-2/D³)×(dD/dt)

因此，可以根据先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离D和车辆间距离每单位时间的变化dD/dt，来计算代表先行车辆的图像的面积S的变化程度dS/dt的驾驶者状态系数K。

一种驾驶者状态检测设备，包括：

车辆间距离检测装置，其检测先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离；

目标车辆速度检测装置，其检测目标车辆的车速；以及

相对速度计算装置和相对速度检测装置中的至少一个，该相对速度计算装置根据目标车辆的车速和车辆间距离的瞬时变化来计算先行车辆与目标车辆之间的相对速度，该相对速度检测装置检测先行车辆与目标车辆之间的相对速度，其特征在于：

驾驶者状态系数计算装置通过下面表达式计算驾驶者状态系数K，假设车辆间距离为D并且相对速度为Vr：

(表达式5)

K＝(-2/D³)×Vr

车辆间距离每单位时间的变化dD/dt等于先行车辆与目标车辆之间的相对速度Vr。因此，能够根据车辆间距离D和相对速度Vr计算驾驶者状态系数K。

一种驾驶者状态检测设备包括：

图像拾取装置，其安装在目标车辆中并拾取先行车辆的图像，其特征在于：

驾驶者状态系数计算装置根据由所述图像拾取装置拾取的先行车辆的图像的尺寸每单位时间的变化程度来计算驾驶者状态系数。

驾驶者状态系数K代表先行车辆的图像面积S每单位时间的变化程度dS/dt。因此，该系数与由诸如照相机这样的图像拾取装置拾取的先行车辆的图像的尺寸每单位时间的变化程度相等。因此，可以根据由图像拾取装置拾取的先行车辆的图像尺寸每单位时间的变化程度来计算驾驶者状态系数K。

一种车内报警系统，包括：驾驶者状态检测设备；和驾驶状态报告装置，其报告与驾驶者状态系数的绝对值的大小相对应的驾驶者的驾驶状态。

作为示例，假设目标车辆跟随着先行车辆行驶。当驾驶者处于适于驾驶的状态时，他/她可以执行驾驶操作以便在先行车辆与目标车辆之间维持一定车辆间距离。为此，在其中维持车辆间距离的情形下的驾驶者状态系数K在Sta1或Sta2的范围内变化，如图3所示。Sta1或Sta2中驾驶者的驾驶状态代表合适或正常驾驶状态，如图4所示。

当驾驶者处于不适于驾驶的状态时，他/她不能执行驾驶操作以便在先行车辆与目标车辆之间维持一定车辆间距离。为此，在其中不能维持车辆间距离的情形下的驾驶者状态系数K在Sta3或更大的范围内变化，如图3所示。Sta3至Sta5中驾驶者的驾驶状态代表不合适、非常不合适、或完全不合适的驾驶状态，如图4所示。

因此，能够根据基于图4中的表的驾驶者状态系数K的绝对值的大小来报告驾驶者的驾驶状态。(驾驶状态分为五级，例如合适、正常、不合适、非常不合适和完全不合适。)

一种车内报警系统，包括：驾驶者状态检测设备；以及报警产生装置，其基于驾驶者状态系数的绝对值的大小向驾驶者产生报警。

假设目标车辆跟随着先行车辆行驶。如图3和图4所示，当驾驶者处于适于驾驶的状态时，驾驶者状态系数K在Sta1或Sta2的范围内变化；当驾驶者处于不适于驾驶的状态时，驾驶者状态系数K在Sta3或更大的范围内变化。因此，可以基于驾驶者状态系数K的绝对值的大小向驾驶者产生报警，从而警惕处于不适于驾驶状态的驾驶者。

一种车内报警系统，包括：

驾驶者整体检测设备；和

报警产生装置，其基于驾驶者状态系数的值的大小向驾驶者产生报警，其特征在于：

所述驾驶者状态系数由相对于当先行车辆的图像尺寸没有变化时获得的值的正值或负值表示，当先行车辆的图像尺寸变化并增大时，驾驶者状态系数取正值，而当先行车辆的图像尺寸变化并减小时，驾驶者状态系数取负值，并且当驾驶者状态系数取正值时，报警产生装置产生报警。

对于先行车辆与目标车辆之间的相对速度Vr，作如下假设：当先行车辆与目标车辆彼此接近时，相对速度Vr用负号(-)来标记；当先行车辆与目标车辆彼此远离时，相对速度Vr用正号(+)来标记。由于驾驶者状态系数K＝(-2/D³)×Vr，因此在这种情况下发生下面情形：当先行车辆与目标车辆彼此接近时，先行车辆的图像尺寸变化并增大。此时驾驶者状态系数K取正值。当先行车辆与目标车辆彼此远离时，先行车辆的图像尺寸变化并减小。此时驾驶者状态系数K取负值。图3表示这样的情况，其中当先行车辆与目标车辆彼此接近时，驾驶者状态系数K取正(+)值，而当先行车辆与目标车辆彼此远离时，驾驶者状态系数K取负(-)值。

如上所述，当驾驶者状态系数K取正值时，其中先行车辆与目标车辆彼此接近的情形继续。因此，目标车辆所冒的危险比驾驶者状态系数K取负值时(即，当其中先行车辆与目标车辆彼此远离的情形继续时)要大。因此，当驾驶者状态系数K取正值时，基于驾驶者状态系数的值的大小向驾驶者产生报警。这样，仅在先行车辆与目标车辆彼此接近的情形下才产生报警。

一种车内报警系统，其包括向目标车辆施加制动力的制动力施加装置。其特征在于，报警产生装置使得所述制动力施加装置施加制动力，以使目标车辆减速并且从而产生报警。这样，能够向目标车辆的驾驶者给予身体感觉报警(报警制动)。

一种车内报警系统，包括：

驾驶者状态检测设备；和

报警产生装置，其基于驾驶者状态系数的值的大小向驾驶者产生报警，其特征在于：

所述驾驶者状态系数由相对于当先行车辆的图像尺寸没有变化时获得的值的正值或负值表示，当先行车辆的图像尺寸的大小变化并增大时，驾驶者状态系数取正值，而当先行车辆的图像尺寸的大小变化并减小时，驾驶者状态系数取负值，并且当驾驶者状态系数取负值时，报警产生装置产生报警。

如上所述，当驾驶者状态系数K取正值时，其中先行车辆与目标车辆彼此接近的情形继续。因此，目标车辆所冒的危险比驾驶者状态系数K取负值时(即，当其中先行车辆与目标车辆彼此远离的情形继续时)要大。因此，还可能有这样的情况，即，其中先行车辆与目标车辆彼此远离的情形不是驾驶者的有意驾驶操作，而是由下面引起：目标车辆的驾驶者陷入不适于驾驶的驾驶状态。因此，当驾驶者状态系数取负值时，产生报警，这样在先行车辆与目标车辆彼此远离的情形下能够产生报警。

一种车内报警系统，包括向目标车辆施加驱动力的驱动力施加装置。其特征在于，报警产生装置使得驱动力施加装置施加驱动力，以使目标车辆加速，并且从而产生报警。这样，能够向目标车辆的驾驶者给予身体感觉警报。

一种车内报警系统，包括碰撞时间计算装置，该装置计算碰撞时间，该碰撞时间表示在目标车辆与先行车辆碰撞之前允许的时间。其特征在于，报警产生装置根据所述碰撞时间产生报警。这样，基于碰撞时间产生报警。

一种车内报警系统，包括目标车辆间距离计算装置，该装置计算与目标车辆的车速相对应的、先行车辆与目标车辆之间的目标车辆间距离。其特征在于，当先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离变得比目标车辆间距离短时，报警产生装置产生报警。这样，可以基于先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离产生报警。

一种车内报警系统，其特征在于：报警产生装置包括报警确定装置，该报警确定装置比较由驾驶者状态系数所取的值与驾驶者状态系数的阈值并确定是否产生报警；并且当报警确定装置确定应该产生报警时报警产生装置产生报警。这样，可以基于驾驶者状态系数的阈值来确定是否产生报警。

一种车内报警系统，包括阈值改变装置，该装置将驾驶者状态系数的阈值改变为任意值。这样，目标车辆的驾驶者可以将用于确定是否产生报警的驾驶者状态系数的阈值改变为期望的阈值。

一种车内报警系统，其特征在于：报警确定装置以预定周期反复地执行确定；并且当报警产生装置确定应该产生报警的次数变为一定值或更高和/或当确定应该产生报警的时间持续一定时间或更长时，报警产生装置产生报警。这样，能够抑制报警产生中的波动。

一种车内报警系统，其特征在于：当开始产生报警并且然后报警确定装置确定不应该产生报警的时间持续一定时间或更长时，报警产生装置停止产生报警。这样，能够停止报警产生。

一种车内报警系统，其特征在于：当先行车辆与目标车辆彼此接近时，先行车辆与目标车辆之间的相对速度取负值，当先行车辆与目标车辆彼此远离时，所述相对速度取负值，并且当先行车辆与目标车辆之间的相对速度从负转变为正时，报警产生装置停止产生报警。

如上所述，当先行车辆与目标车辆彼此接近时，先行车辆与目标车辆之间的相对速度Vr用负号(-)标记；当先行车辆与目标车辆彼此远离时，用正号(+)标记。当相对速度Vr从负转变为正时，先行车辆与目标车辆彼此接近的情形转变为它们彼此远离的情形。作为这种情形转变的结果，减少了目标车辆所冒的危险。因此，当目标车辆所冒的危险减少时可以停止产生报警。

一种车内报警系统，包括：

驾驶者状态检测设备；

对象检测装置，其检测存在于目标车辆的前方的对象；以及

报警产生装置，当所述对象检测装置检测到对象并且该对象存在于目标车辆前方的预定报警范围内时，该报警产生装置向驾驶者产生报警，其特征在于：所述报警产生装置包括报警范围改变装置，其根据驾驶者状态系数的绝对值的大小改变报警范围的宽度。

例如，非常清醒的驾驶者具有宽视域；因此，他/她可以广泛地察觉存在于他/她的车辆前方的对象。同时，较不清醒的驾驶者具有窄视域；因此，他/她难以察觉存在于离开他/她视野中央(中央视觉)的周边视觉中的对象。(或者，驾驶者根本不能察觉到它。)因此，如图11所示，报警范围的宽度根据驾驶者状态系数K的绝对值的大小而改变。当在该改变的报警范围内存在对象时，产生报警。这样，能够向处于不适于驾驶状态的驾驶者提供关于存在如果他/她处于适于驾驶的状态则可以察觉到的目标的警报。

一种车内报警系统，其特征在于：报警范围改变装置改变在目标车辆前方的左右方向上的宽度并改变报警范围，以便随着驾驶者状态系数的绝对值的增大而加宽所述宽度，以及随着驾驶者状态系数的绝对值的减小而使所述宽度变窄。

这样，例如可以向清醒度降低因而视野变窄的驾驶者提供关于存在他/她不能察觉到的对象的警报。而且，可以避免向处于适于驾驶状态的驾驶者提供关于存在他/她能够觉的对象的警报。

一种车内报警系统，其特征在于：对象检测装置检测轻型车辆、行人、道路交通标志和交通灯中的至少一个对象。这样可以检测进入目标车辆路线中的任何轻型车辆或行人，并检测在行驶期间将遵守的道路交通标志和交通灯。

一种驾驶辅助系统，包括：驾驶者状态检测装置；和加速/减速控制装置，当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，该装置基于驾驶者状态系数的值的大小而执行使目标车辆加速的加速控制和使目标车辆减速的减速控制中的至少一个。

当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，出现前述情况。处于适于驾驶状态的驾驶者能够执行驾驶操作以便保持先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离恒定。因此，在保持恒定的车辆间距离的这种情形下，驾驶者状态系数K在Sta1或Sta2的范围内变化，如图3所示。

处于不适于驾驶状态的驾驶者不能执行驾驶操作以便保持先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离恒定。因此，在不能保持恒定的车辆间距离的这种情形下，驾驶者状态系数K在Sta3或更大的范围内变化，如图3所示。

为了辅助陷入不适于驾驶状态的驾驶者的驾驶操作，本发明根据驾驶者状态系数K的值的大小而使目标车辆加速或减速。这样，当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，可以辅助驾驶操作。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：驾驶者状态系数由相对于在先行车辆的图像尺寸没有变化时获得的值的正值或负值来表示，当先行车辆的图像尺寸改变和增大时，驾驶者状态系数取正值，而当先行车辆的图像尺寸改变和减小时，驾驶者状态系数取负值，并且加速/减速控制装置在驾驶者状态系数取正值时执行减速控制，而在驾驶者状态系数取负值时执行加速控制。

这样，当先行车辆与目标车辆彼此接近时执行减速控制。因此，可以约束目标车辆靠近先行车辆。同时，当先行车辆与目标车辆彼此远离时执行加速控制。因此，可以约束目标车辆离开先行车辆。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：即使正在执行加速控制或减速控制的同时介入了目标车辆的驾驶者的加速操作和制动操作中的至少一个，加速/减速控制装置执行加速控制或减速控制而不中断。

这样，当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，可以执行如下：如果目标车辆基本上由目标车辆的驾驶者的驾驶操作驱动并且驾驶者陷入不适于驾驶的状态，则可以辅助驾驶者的驾驶操作。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：当正在在执行减速控制的同时执行加速操作以使目标车辆加速时，加速/减速控制装置在开始加速操作之后已经经过了一定时间时停止减速控制的执行。

这样，当例如目标车辆超过先行车辆时，可以执行如下：如果驾驶者执行加速操作来使目标车辆加速以平稳地超过先行车辆，则可以避免继续执行减速控制。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：加速/减速控制装置执行主制动的减速控制和发动机制动的减速控制中的至少一个作为减速控制，并且在正在执行减速控制的同时进行加速操作以加速目标车辆的情况下，当在开始加速操作之后已经经过一定时间时仅执行发动机制动的减速控制。

这样，当先行车辆和目标车辆彼此接近而驾驶者进行加速操作以加速目标车辆时，可以持续地避免执行主制动的减速控制。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：加速/减速控制装置的减速控制是这样的，即为驾驶者状态系数设定多个不同阈值，并且为所述阈值设定将在目标车辆中产生的多个不同的减速度；并且使目标车辆以与驾驶者状态系数的值相对应的减速度减速。这样，可以使目标车辆以与驾驶者状态系数K的值相对应的减速度减速。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：当所述阈值较大时，加速/减速控制装置把将在目标车辆中产生的减速度设定为较大值。这样，带来如下优点：在例如没有进行驾驶者的制动操作并且先行车辆与目标车辆彼此接近的情形下，驾驶者状态系数K逐渐取较大值。因此，所述阈值越大，则把将在目标车辆中产生的减速度设定为较大值。这样，可以逐步增大将在目标车辆中产生的减速度。

一种驾驶辅助系统，包括：迎面车辆检测装置，其检测在目标车辆行驶的车道邻近的车道上的迎面车辆，其特征在于：

当所述迎面车辆检测装置检测到迎面车辆时，加速/减速控制装置停止执行其中使目标车辆加速的加速控制和其中使目标车辆减速的加速控制。这样，即使将迎面车辆错误地检测为先行车辆，也可以防止执行加速控制或减速控制。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：当驾驶者操作目标车辆的转向系统时，加速/减速控制装置停止执行减速控制。这样，可以防止下面情况：驾驶者在减速期间操作转向系统，结果车辆的性能变得不稳定。

一种驾驶辅助系统，包括车速控制装置，该装置将目标车辆的车速控制为一定车速。这样，当目标车辆独自运行时，可以提供辅助以将目标车辆的车速保持在一定车速。

一种驾驶辅助系统，包括车内报警系统。这样，可以辅助驾驶者的操作，而且可以基于驾驶者状态系数产生报警。

根据本发明的第二方面，将在图3所示的Sta1或Sta2范围内的驾驶者状态系数取作为将被作为目标的驾驶者状态系数(目标驾驶者状态系数)。(上述状态系数等价于在如下情形下的驾驶者状态系数，其中处于适于驾驶状态的驾驶者进行驾驶操作以将先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离保持在一定距离。)基于该目标驾驶者状态系数和当前驾驶者状态系数，计算将被作为目标的、目标车辆与先行车辆之间的相对加速度/减速度(目标相对加速度/减速度)。基于该目标相对加速度/减速度，使目标车辆加速或减速。这样，当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，可以基于目标驾驶者状态系数和当前驾驶者状态系数来辅助驾驶操作。

一种驾驶辅助系统，包括：

车辆间距离检测装置，其检测先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离D；和

相对速度获得装置，其获得先行车辆与目标车辆之间的相对速度Vr，其特征在于：目标相对加速度/减速度计算装置通过下面表达式计算(dVr/dt)t或者目标相对加速度/减速度，假定基于Kp[dB]确定的驾驶者状态变量或由对数和Kt[dB]表示的当前驾驶者状态系数或由对数表示的目标驾驶者状态变量为Kf[dB]：

(表达式6)

(dVr/dt)t＝7.5×10^{{(Kf[dB]/10)-8}}×D²×Vr

当将表达式5乘以一常数并用对数(分贝[dB])表示时，获得下面表达式。下面表达式中的|K|代表驾驶者状态系数的绝对值。

(表达式7)

K[dB]＝10×log(|K|/0.00005)

当对相对速度Vr求时间微分时，根据表达式5和表达式7的常数倍(constant multiple)获得由下面表达式表示的相对加速度/减速度(dVr/dt)。

(表达式8)

(dVr/dt)＝7.5×10^{{(K[dB]/10)-8}}×D²×Vr

作为示例，假设目标驾驶者状态系数Kt[dB]为30[dB]。当将其替代表达式8中的K[dB]时，用图14中的曲线表示相对减速度(dVr/dt)。根据本发明，如此确定驾驶者状态变量Kf[dB]以便当前驾驶者状态系数Kp[dB]靠近目标驾驶者状态系数Kt[dB]。将这样确定的驾驶者状态变量Kf[dB]代入表达式6。这样，可以计算目标相对加速度/减速度(dVr/dt)t，其是将被作为目标的相对加速度/减速度。

一种驾驶辅助系统，包括目标驾驶者状态系数设定装置，该装置将目标驾驶者状态系数Kt[dB]设定为任意值。这样，可以将其设为适合驾驶者自己喜好的值。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：相对速度Vr在先行车辆与目标车辆彼此接近时取负值，而在先行车辆与目标车辆彼此远离时取正值。这样，可以从相对速度的符号得知先行车辆与目标车辆之间的关系。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：在相对速度Vr取负值并且相对速度Vr的绝对值大于目标车辆的速度时，目标车辆加速/减速控制装置禁止执行减速控制。

当相对速度Vr取负值且其绝对值大于目标车辆的速度时，下述是可能的：相对速度Vr不是与目标车辆相同的行驶方向上的先行车辆与目标车辆之间的相对速度，而是目标车辆与迎面车辆之间的相对速度。在这种情况下，禁止执行减速控制，从而防止执行错误的控制。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：在相对速度Vr取正值并且相对速度Vr的绝对值小于预定值时，目标车辆加速/减速控制装置禁止执行加速控制。

即使先行车辆和目标车辆彼此远离(相对速度Vr取正值)，下述也是可能的：当相对速度Vr的绝对值小于预定值时，驾驶者可能处于适于驾驶的状态并且执行驾驶操作跟随先行车辆。因此，在这种情况下，可以通过停止执行加速控制来防止对驾驶者驾驶操作的过多干涉。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：当相对速度Vr取负值时，目标车辆加速/减速控制装置在下面任一种情况下停止执行减速控制：其中相对速度Vr的绝对值小于预定值的情况；其中驾驶者进行加速操作到达这样的程度，即达到或超过一定值以避免与先行车辆接触的情况；以及其中驾驶者开始转向系统操作以避免与先行车辆接触的情况。

即使先行车辆和目标车辆彼此接近(相对速度Vr取负值)，下述也是可能的：当相对速度Vr的绝对值小于预定值时，驾驶者可能处于适于驾驶的状态并且正在执行驾驶操作以跟随先行车辆。因此，在这种情况下，可以通过停止执行减速控制来防止对驾驶者驾驶操作的过多干涉。

即使先行车辆和目标车辆彼此接近(相对速度Vr取负值)，下述也是可能的：当驾驶者开始加速操作或转向系统操作以避免与先行车辆接触时，驾驶者可以开始车道改变以超过先行车辆。因此，在这种情况下，可以通过停止执行减速控制来避免诸如阻碍车道改变这样的干涉。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：目标车辆加速/减速控制装置包括一装置，其当停止执行减速控制时报告下面情况的至少一个，即停止减速控制和驾驶者应该开始减速操作。这样，驾驶者可以得知停止了减速控制或者他/她应该开始减速操作。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：当停止了执行减速控制并且然后驾驶者的驾驶操作转变为用于开始减速操作的驾驶操作时，目标车辆加速/减速控制装置执行制动预负载施加控制，以向目标车辆的制动执行器施加制动预负载。

这样，可以在驾驶者将他/她的脚位置从加速踏板改变为制动踏板期间的时间内施加制动预负载。因此，可以消除在开始减速操作之前的时间延迟。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：驾驶者状态系数由相对于当先行车辆的图像尺寸没有变化时获得的值的正值或负值表示，当先行车辆的图像尺寸变化并增大时，驾驶者状态系数取正值，而当先行车辆的图像尺寸变化并减小时，驾驶者状态系数取负值，配备有碰撞伤害减轻设备，其减轻来自目标车辆碰撞的伤害，并且目标车辆加速/减速控制装置执行控制以便在下面情况下促动碰撞伤害减轻设备：其中停止了执行减速控制而后驾驶者状态系数取负值的情况；其中驾驶者的驾驶操作没有转变为用于开始减速操作的驾驶操作的情况；以及其中当前驾驶者状态系数Kp[dB]取等于或大于预定值的正值的情况。

如上所述，当先行车辆和目标车辆彼此接近(相对速度Vr取负值)时，出现下面情况：当停止了执行减速控制而后驾驶者的驾驶操作没有转变为用于开始减速操作的驾驶操作时，先行车辆和目标车辆进一步彼此接近。增加了先行车辆与目标车辆之间碰撞的可能性。

在这种情况下，采取如下措施：在当前驾驶者状态系数Kp[dB]取等于或大于预定值的正值时，确定这两辆车正快速地彼此接近。然后，执行控制以促动碰撞伤害减轻设备。这样，可以减轻来自先行车辆与目标车辆之间碰撞的伤害。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：目标车辆加速/减速控制装置包括碰撞报警装置，当执行控制以促动碰撞伤害减轻设备时，该碰撞报警装置向驾驶者产生报警。这样，可以通知驾驶者促动了碰撞伤害减轻设备。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：目标车辆加速/减速控制装置在将在目标车辆中产生的减速度和/或加速度施加限制，并根据驾驶者的驾驶操作施加不同限制。这样，可以根据驾驶者的驾驶操作限制将在目标车辆中产生的减速度和/或加速度。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：当相对速度Vr取负值时，在其中驾驶者进行加速操作或用于维持目标车辆的当前速度的常速操作的情况下，目标车辆加速/减速控制装置把将在目标车辆中产生的减速度限制为比通过减速控制产生的最大减速度“a”小的减速度，而在驾驶者进行减速操作的情况下，把将在目标车辆中产生的减速度限制为比通过驾驶者的减速操作产生的目标车辆的减速度“b”或者通过增加驾驶者的制动踏板作用的制动辅助系统生成的减速度“c”小的减速度。

这样，当相对速度Vr取负值时，可以根据存在/不存在驾驶者的减速操作而对将在目标车辆中产生的减速度施加不同限制。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：当相对速度Vr取正值时，在其中驾驶者进行加速操作或用于维持目标车辆的当前速度的常速操作的情况下，目标车辆加速/减速控制装置把将在目标车辆中产生的减速度限制为比可以通过减速控制产生的最大减速度“a”小的减速度，以及把将在目标车辆中产生的加速度限制为比可以通过加速控制产生的最大加速度“g”小的加速度，而在驾驶者进行减速操作的情况下，把将在目标车辆中产生的减速度限制为比通过驾驶者的减速操作产生的目标车辆的减速度“b”或者通过增加驾驶者的制动踏板作用的制动辅助系统生成的减速度“c”小的减速度。

这样，当相对速度V取正值时，可以根据存在/不存在驾驶者的减速操作而对将在目标车辆中产生的减速度上施加不同限制。同时，可以对将在目标车辆中产生的加速度施加限制。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：根据先行车辆的减速度设定减速度“c”。这样，可以根据先行车辆的减速度水平设定减速度c。

一种驾驶辅助系统，包括：

距离情况评价指标计算装置，其计算距离情况评价指标KdB，该评价指标是表示在目标车辆的行驶方向上存在的先行车辆与目标车辆之间距离减少和距离增加的评价指标；

目标相对减速度计算装置，其根据先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离D、先行车辆与目标车辆之间的相对速度Vr、以及距离情况评价指标KdB，计算先行车辆与目标车辆之间的目标相对减速度dVrdtssdc；以及

控制装置，其执行减速控制来使得目标车辆减速，以便相对减速度变为等于目标相对减速度dVrdtssdc

可以通过下面表达式来计算距离情况评价指标KdB。如此分配距离情况评价指标KdB的符号(+，-)以执行下面措施：当相对速度Vr取负值(Vr＜0，彼此接近)时，分配符号以使其取正值(KdB＞0)；当相对速度Vr取正值(Vr＞0，彼此远离)时，分配符号以使其取负值(KdB＜0)。表达式中的‖是表示绝对值的符号。

(表达式9)

KdB＝10×log{|-2×Vr|/(D³×5×10^-8)}

上面表达式可以转变成下面表达式。

(表达式10)

10^(|KdB|/10)＝|-2×Vr|/(D³×5×10^-8)

(表达式11)

|-Vr|＝(D³×5×10^-8/2)×10^(|KdB|/10)＝2.5×D³×10^{{(|KdB|/10)-8}}

这里，通过下面表达式根据车辆间距离D、相对速度Vr以及距离情况评价指标KdB计算目标车辆与先行车辆之间的目标相对减速度dVrdtssdc。

(表达式12)

目标相对减速度dVrdtssdc

＝(dVr/dD)×(dD/dt)＝7.5×D²×10^{{(|KdB|/10)-8}}×Vr

表达式12中所示的目标相对减速度dVrdtssdc代表用于保持当前车辆间距离D的相对减速度的目标值。因此，执行减速控制来使目标车辆减速，以便相对减速度变得等于该目标相对减速度dVrdtssdc。因而可以保持当前距离情况评价指标KdB。(换言之，可以基本保持当前车辆间距离D。)

优选地，应该如下执行减速控制：目标相对减速计算装置用取不大于1的正值的第一增益乘以目标相对减速度dVrdtssdc，以及控制装置使用乘以第一增益的目标相对减速度dVrdtssdc执行减速控制。

用下面表达式表示乘以第一增益G1的目标相对减速度dVrdtssdc。

(表达式13)

dVrdtssdc＝G1×7.5×D²×10^{{(|KdB|/10)-8}}×Vr

将表达式13中的第一增益G1设为值1。从而执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。这样，可以保持当前距离情况评价指标KdB。(换言之，可以基本保持当前车辆间距离D。)同时，将第一增益G1设为小于1的正值。从而执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。这样，可以使得车辆间距离比当前车辆间距离D短。

这里，将考虑第一增益G1的范围。假设以速度Vs0(＝Vr)靠近停止的先行车辆的目标车辆以一定减速度GG开始减速。此时，由目标车辆在其停止在与先行车辆接触的位置之前所行驶的行驶距离DD用下面表达式表示。

(表达式14)

DD＝Vr²/2×GG

这里，确定减速度GG与目标相对减速度dVrdtssdc的比率。减速度GG是一减速度，以该减速度目标车辆停止在其与先行车辆接触的位置。目标相对减速度dVrdtssdc(第一增益G1＝1)是用于保持当前距离情况评价指标KdB(换言之，用于基本上保持当前车辆间距离D)的目标相对减速度。

(表达式15)

GG/dVrdtssdc＝(Vr²/2×DD)/(G1×7.5×D²×10^{{(|KdB|/10)-8}}×Vr)

＝Vr/(15×D³×10^{{(|KdB|/10)-8}})

当用表达式11替代表达式15中的相对速度Vr的时，获得下面表达式。

(表达式16)

GG/dVrdtssdc＝(2.5×D³×10^{{(|KdB|/10)-8}})/(15×D³×10^{{(|KdB|/10)-8}})

＝2.5/15≈0.167

因此，可以通过将第一增益G1设为0.167获得在目标车辆与先行车辆接触的位置相对速度Vr＝0时的目标相对减速度dVrdtssdc。可以通过执行减速控制以便相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc，来保持车辆间距离D＝0。根据前述，第一增益G1的范围在0.167和1.000(包含)之间。

一种驾驶辅助系统，包括：

安全车辆间距离确定装置，其确定车辆间距离D的值是否大于取与目标车辆的速度相对应的值的安全车辆间距离Dsafe；以及

第一增益改变装置，其根据安全车辆间距离确定装置确定的结果来改变第一增益的值。

下面给出一些示例。当车辆间距离D比安全车辆间距离Dsafe长时，确保了安全车辆间距离。因此，第一增益G1变为0.167。当车辆间距离D比安全车辆间距离Dsafe短时，不能确保安全车辆间距离。因此，第一增益G1变为在从0.167至1.000范围内的任意值。这样，可以根据安全车辆间距离确定装置确定的结果改变目标相对减速度dVrd-ssdc。

安全车辆间距离根据车辆行驶的道路的情况而改变。因此，可以根据道路情况来校正安全车辆间距离Dsafe。作为示例，假设将安全车辆间距离Dsafe定义为通过将当前车间时距(headway)乘以目标车辆的速度Vs0得到的值。(车间时距是一个指标，其表示当目标车辆与先行车辆之间的当前距离持续减少时，多少秒后目标车辆将与先行车辆接触)。在这种情况下，建议通过根据道路情况校正车间时距来校正安全车辆间距离Dsafe。

如在所述驾驶辅助系统中，优选地目标相对减速度计算装置在计算目标相对减速度dVrdtssdc时，应该考虑先行车辆与目标车辆之间的目标相对速度Vrda。考虑了目标相对速度Vrda的、用于目标相对减速度dVrdtssdc的计算式(第一增益G1＝1.000)如下：

(表达式17)

dVrdtssdc＝7.5×D²×10^{{(|KdB|/10)-8}}×(Vr-Vrda)

当目标相对速度Vrda＝0时，执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。如上所述，从而可以保持当前车辆间距离D。

当目标相对速度Vrda为负(Vrda＜0)时，目标相对减速度dVrdtssdc取比在目标相对速度Vrda＝0的情况下小的值。因此，执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。因而可以使目标车辆减速，直到当前相对速度Vr变得等于目标相对速度Vrda。

当目标相对速度Vrda为正(Vrda＞0)时，目标相对减速度dVrdtssdc取比在目标相对速度Vrda＝0的情况下大的值。因此，执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。因而可以使目标车辆减速，直到当前相对速度Vr变得等于用于距离增加的目标相对速度Vrda。

优选地，应该以下面方式执行减速控制：目标相对减速度计算装置将目标相对减速度dVrdtssdc乘以根据先行车辆的速度确定的、取不大于1的正值的第二增益，并且控制装置使用乘以了第二增益的目标相对减速度dVrdtssdc来执行减速控制。

在其中先行车辆突然制动的情况下，随着先行车辆的速度的增加目标车辆所冒的危险增加。因此，目标车辆的驾驶者可能随着先行车辆速度变大而在目标车辆中产生较大的减速度。因此，如下面所述，计算乘以了第二增益G2以及第一增益的目标相对减速度dVrdtssdc。

(表达式18)

dVrdtssdc＝G2×{G1×7.5×D²×10^{{(|KdB|/10)-8}}×(Vr-Vrda)}

在表达式18中，例如当先行车辆的速度Vb小于50[km/h]时将G2设为0.5；而当先行车辆的速度Vb等于或高于50[km/h]时将G2设为1.0。这样，目标相对减速度dVrdtssdc可以与通过驾驶者自己的减速操作产生的减速度相匹配。

一种驾驶辅助系统，包括：

减速目标计算装置，其根据目标车辆的正常减速度、车辆间距离D和相对速度Vr来计算作为表示减速控制的执行定时的指标的减速目标KdBssdc；以及

减速目标确定装置，其确定距离情况评价指标KdB的值是否大于减速目标KdBssdc，其特征在于：

在减速目标确定装置确定距离情况评价指标KdB的值大于减速目标KdBssdc时，控制装置开始执行减速控制。

对于减速目标KdBssdc，根据表达式13获得下面表达式，假定由驾驶者的减速操作产生的目标车辆的正常减速度为ND：

(表达式19)

ND＝G1×7.5×D²×10^{{(|KdBssdc|/10)-8}}×Vr

当变换上面表达式时，获得下面表达式。

(表达式20)

10^{{(|KdBssdc|/10)-8}}＝ND/G1×7.5×D²×Vr

当用对数表示上面表达式时，获得下面表达式。

(表达式21)

|KdBssdc|＝{log(|ND/(G1×7.5×D²×Vr)|)+8}×10

如上所述，根据由驾驶者的减速操作产生的正常减速度ND计算减速目标KdBssdc。当距离情况评价指标KdB大于减速目标KdBssdc时，开始执行减速控制。这样，执行开始定时可以与在驾驶者使得正常减速度ND被产生时进行的减速操作的定时相匹配。表达式21中的第一增益G1可以在从0.167到1.000的范围内变化。

优选地，减速目标计算装置应该将减速目标KdBssdc乘以根据先行车辆的速度确定的、取不大于1的正值的第三增益，以计算最终减速目标KdBssdc。

如上所述，在先行车辆突然制动的情况下，随着先行车辆速度的增加目标车辆所冒的危险也增加。当如上所述有大危险时，目标车辆的驾驶者可能会随着先行车辆速度的增加更早地进行制动操作。为了反映驾驶者的该倾向，如下面描述的计算乘以了取不大于1的正值的第三增益G3的减速目标KdBssdc：

(表达式22)

|KdBssdc|＝G3×{log(|ND/(G1×7.5×D²×Vr)|)+8}×10

与第三增益G3相乘使得减速目标KdBssdc所取的值变小。结果，缩短了在距离情况评价指标KdB达到减速目标KdBssdc之前所经过的时间。因此，例如，当先行车辆的速度Vb为0[km/h]时将G3设为1.00，而随着先行车辆的速度Vb的增加使G3的值较小。(例如，当先行车辆的速度Vb为100[km/h]时将G3设为0.95。)通过乘以第三增益G3而计算最终减速目标KdBssdc。这样，可以加快减速控制的执行定时，并可以反映驾驶者的倾向。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：减速目标计算装置基于减速目标KdBssdc计算减速目标KdBssdc-hys，其是表示减速控制的结束定时的指标，减速目标确定装置确定距离情况评价指标KdB的值是否小于减速目标KdBssdc-hys，并且当正在在执行减速控制的同时减速目标确定装置确定出距离情况评价指标KdB的值小于减速目标KdBssdc-hys时，控制装置结束执行减速控制。

例如，计算减速目标KdBssdc-hys，其所取的值比减速目标KdBssdc要小大约-3[dB]至-6[dB]。当正在执行减速控制的同时，距离情况评价指标KdB变得小于减速目标KdBssdc-hys时，结束执行减速控制。这样，可以抑制减速控制中的波动。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：减速目标计算装置根据表示发动机制动等价减速的发动机制动正常减速度和表示主制动等价减速度(其是大于发动机制动正常减速度的减速度并由制动执行器产生)的主制动正常减速度，来计算作为表示发动机制动的减速控制的执行定时的指标的减速目标KdBengine和作为表示制动执行器的减速控制的执行定时的指标的减速目标KdBbrake，减速目标确定装置确定距离情况评价指标KdB的值是否大于减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake，并且当减速目标确定装置确定出距离情况评价指标KdB的值大于减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake中的至少一个时，控制装置开始执行减速控制。

这样，例如，当距离情况评价指标KdB大于减速目标KdBengine时，就开始执行减速控制。因而可以使执行开始定时与在产生发动机制动正常减速度NDengine时进行的减速操作的定时相匹配。例如，当距离情况评价指标KdB大于减速目标KdBbrake时，开始执行减速控制。因而可以使执行开始定时与在产生主制动正常减速度NDbrake时进行的减速操作的定时相匹配。

一种驾驶辅助系统，包括：车间时距确定装置，其确定根据车辆间距离D和相对速度Vr计算的当前车间时距TTC是否小于预设车间时距TTCon，其特征在于：当减速目标确定装置确定出距离情况评价指标KdB大于减速目标KdBssdc并且车间时距确定装置确定出当前车间时距TTC小于预设车间时距TTCon时，控制装置开始执行减速控制。

例如，当车辆间距离D等于或小于约50m时，在距离情况评价指标KdB变得大于减速目标KdBssdc时开始执行减速控制。因而可以使减速控制的执行开始定时与由驾驶者自己进行的制动操作的定时相匹配。然而，当车辆间距离D等于或大于约50m时，与其中车辆间距离D等于或小于约50m的情况相比，目标车辆的驾驶者对先行车辆的面积变化的察觉程度降低。为此，当仅基于与先行车辆的面积变化程度相对应的距离情况评价指标KdB来开始执行减速控制时，出现下面情况：驾驶者会感觉好像比在驾驶者自己进行制动操作时更早地开始减速。

因此，如上所述，当确定距离情况评价指标KdB的值大于减速目标KdBssdc；并且同时确定当前车间时距TTC的值小于预设车间时距TTCon时开始执行减速控制。这样，可以使减速控制的执行开始定时与由驾驶者自己进行的制动操作的定时相匹配。

根据本发明的第四方面，代替表达式12中的距离情况评价指标KdB，设定加速距离情况评价指标KdBaa。这样，可以通过下面表达式来计算目标相对加速度dVrdtaa。

(表达式23)

dVrdtaa＝7.5×D²×10^{{(|KdBaa|/10)-8}}×Vr

该目标相对加速度dVrdtaa代表用于保持当前车辆间距离D(用于保持目标车辆与先行车辆之间的车辆间距离D)的相对加速度的目标值。因此，目标车辆可以通过执行加速控制以便相对减速度变得等于该目标相对减速度dVrdtssdc而跟随先行车辆行驶。

建议目标相对加速度计算装置应该在计算目标相对加速度dVrdtaa时考虑先行车辆与目标车辆之间的目标相对速度Vraa。用于考虑了目标相对速度Vraa的目标相对加速度dVrdtaa的计算式如下：

(表达式24)

dVrdtaa＝7.5×D²×10^{{(|KdBaa|/10)-8}}×(Vr-Vraa)

当目标相对速度Vraa＝0时，执行加速控制以便此时相对加速度等于目标相对加速度dVrdtaa。这样，目标车辆可以在保持当前车辆间距离D的同时跟随着先行车辆行驶。

当目标相对速度Vraa为负(Vraa＜0)时，目标相对加速度dVrdtaa取比在目标相对速度Vraa＝0的情况下大的值。因此，执行加速控制以便此时相对加速度等于目标相对加速度dVrdtaa。因而可以使目标车辆加速，直到当前相对速度Vr变得等于目标相对速度Vraa以使距离减少。

当目标相对速度Vraa为正(Vraa＞0)时，目标相对加速度dVrdtaa取比在目标相对速度Vraa＝0的情况下小的值。因此，执行加速控制以便此时相对加速度等于目标相对加速度dVrdtaa。因而可以使目标车辆加速，直到当前相对速度Vr变得等于目标相对速度Vraa。

一种驾驶辅助系统，其特征在于：目标相对加速度计算装置将目标相对加速度dVrdtaa乘以取不大于1的正值的第四增益，并且控制装置使用乘以了第四增益的目标相对加速度dVrdtaa来执行加速控制。

乘以了第四增益G4的目标相对加速度dVrdtaa用下面表达式表示：

(表达式25)

dVrdtaa＝G4×{7.5×D²×10^{{(|KdBaa|/10)-8}}×(Vr-Vraa)}

将表达式25中的第四增益G4设为值1。因而执行加速控制以便此时相对加速度变得等于目标相对加速度dVrdtaa。这样，目标车辆可以在保持当前车辆间距离D的同时跟随着先行车辆行驶。同时，当将第四增益G4设为小于1的正值时，目标相对加速度dVrdtaa取小值。因此，可以通过执行加速控制以便相对加速度变得等于该目标相对加速度dVrdtaa，在增加车辆间距离的同时加速目标车辆。

优选地，应装配有安全车辆间距离确定装置，其确定车辆间距离D的值是否小于取与目标车辆的速度相对应的值的安全车辆间距离Dsafe。这样，可以得知是否确保了安全车辆间距离D。

优选地，应装配有第四增益改变装置，当安全车辆间距离确定装置确定出车辆间距离D的值小于安全车辆间距离Dsafe时，该第四增益改变装置将第四增益的值变为1。这样，可以防止车辆间距离D变得比当前车辆间距离D短。

优选地，当由安全车辆间距离确定装置确定出车辆间距离D的值小于安全车辆间距离Dsafe时，控制装置应禁止执行加速控制。这样，可以防止目标车辆加速并进一步靠近先行车辆。而且，当将目标相对加速度dVrdtaa设为零(dVrdtaa＝0)时，可以防止目标车辆加速。

优选地，应装配有超驰(override)禁止装置。当安全车辆间距离确定装置确定出车辆间距离D的值小于安全车辆间距离Dsafe时，超驰禁止装置禁止介入用于使目标车辆加速的驾驶操作。这样，当不能确保足够的车辆间距离时，可以防止目标车辆被驾驶者的驾驶操作加速并进一步靠近先行车辆。

一种驾驶辅助系统，包括：

距离情况评价指标计算装置，其计算距离情况评价指标KdB，该评价指标是表示先行车辆与目标车辆之间的距离减少和距离增加的评价指标；

减速目标计算装置，其根据目标车辆的正常减速度、车辆间距离D和相对速度Vr来计算作为表示减速控制的执行定时的指标的减速目标KdBssdc；和

减速目标确定装置，其确定距离情况评价指标KdB的值是否大于减速目标KdBssdc，其特征在于：

当减速目标确定装置确定出距离情况评价指标KdB的值小于减速目标KdBssdc时，控制装置开始执行加速控制。

根据本发明的第五方面，根据由驾驶者的减速操作产生的正常减速度计算减速目标KdBssdc。当距离情况评价指标KdB变得大于减速目标KdBssdc时，开始执行减速控制。这样，可以使执行开始定时与在驾驶者使得正常减速度被产生时进行的减速操作的定时相匹配。当距离情况评价指标KdB变得小于减速目标KdBssdc时，开始执行加速控制。这样，可以在不需要执行减速控制的所述定时使目标车辆加速。

由下面表达式计算距离情况评价指标KdB，假设车辆间距离为D并且相对速度为Vr：

(表达式26)

KdB＝10×log{|-2×Vr|/(D³×5×10^-8)}

可以将表示先行车辆的面积变化程度的驾驶者状态系数K用作用于先行车辆与目标车辆之间的距离减少和距离增加的评价指标。因此，可以通过将代表驾驶者状态系数K的表达式5乘以一常数、将其用对数(分贝[dB])表示并进一步将其乘以一常数而得到表达式26。

附图说明

从下面结合附图的详细描述将更明白本发明的上述和其它目的、特征和优点。在附图中：

图1是表示根据本发明第一实施例的驾驶辅助系统的框图；

图2是表示驾驶者状态系数K的示意图，该驾驶者状态系数代表从目标车辆的驾驶者看到的先行车辆的图像面积S的变化程度dS/dt；

图3是表示驾驶者状态系数K的符号的操作图；

图4是表示驾驶者状态系数K与驾驶者的驾驶状态之间的对应关系的表；

图5是表示SDC-ECU的驾驶者状态系数K计算单元、SDC控制单元、TTC控制单元、CC控制单元、目标制动力计算单元以及目标驱动力计算单元的各自功能的控制模块的框图；

图6是表示在先行车辆与目标车辆彼此接近时获得的下述的操作图：驾驶者状态系数K、车辆间距离D、目标车辆的车速Vs0、先行车辆的车速Vb、SDC控制单元的减速控制以及驾驶者的驾驶操作；

图7A是表示在开始加速操作之后经过一定时间时停止执行减速控制的情况的操作图，而图7B是表示在开始加速操作之后经过一定时间时仅由发动机制动执行减速控制的情况的操作图；

图8A是表示在其中没有进行驾驶者的制动操作并且先行车辆与目标车辆彼此接近的情形下逐步增加目标车辆中所产生的减速的情况的操作图，而图8B是表示在经过一定时间之后连续地产生减速而没有逐步增加在目标车辆中产生的减速的情况的操作图；

图9是表示开启报警产生标志的条件和关闭报警产生标志的条件的操作图；

图10是表示第一实施例中驾驶辅助系统的操作的流程图；

图11是表示根据本发明第二实施例的报警范围宽度基于驾驶者状态系数K的绝对值大小而变化的情况的示意图；

图12是表示根据本发明第三实施例的驾驶辅助系统的框图；

图13是表示SSDC-ECU的驾驶者状态系数K[dB]计算单元和SSDC控制单元的各自功能的控制模块的框图；

图14是表示从当前的驾驶者状态系数Kp[dB]和目标驾驶者状态系数Kt[dB]确定的驾驶者状态变量Kf[dB]的操作图；

图15A和图15B是表示SSDC控制开始/结束条件的视图；

图16A和图16B是表示CC控制开始/结束条件的视图；

图17A和图17B是表示强加在目标加速度/减速度(dVs0/dt)t上的限制的视图；

图18是表示根据第三实施例的驾驶辅助系统的操作的流程图；

图19是表示根据本发明第四实施例的驾驶辅助系统的框图；

图20是SSDC-ECU的功能框图；

图21是表示安全车辆间距离Dsafe的示例的操作图；

图22是表示当前距离情况评价指标KdBp、减速目标KdBengine、减速目标KdBbrake、减速目标KdBenginehys以及减速目标KdBbrakehys的示例的操作图；

图23是表示第三增益G3的示例的操作图；

图24是表示基于车间时距TTC确定是否开始执行减速控制的操作图；

图25是表示第二增益G2的示例的操作图；

图26是表示第四实施例中的驾驶辅助系统的操作的流程图；

图27A是表示在情况No.1至3中为数字模拟设定的条件的表，而图27B是表示在情况No.4至6中为数字模拟设定的条件的表；

图28是表示在情况No.1中数字模拟的各结果的操作图；

图29是表示在情况No.2中数字模拟的各结果的操作图；

图30是表示在情况No.3中数字模拟的各结果的操作图；

图31是表示在情况No.4中数字模拟的各结果的操作图；

图32是表示在情况No.5中数字模拟的各结果的操作图；以及

图33是表示在情况No.6中数字模拟的各结果的操作图。

具体实施方式

下面将参考各个实施例来更详细地描述本发明，其中向驾驶辅助系统应用驾驶者状态检测设备和车内报警系统。

(第一实施例)

参照图1，驾驶辅助系统设置有VSC-ECU 10、转向角传感器20、G传感器30、偏航角速度传感器40、ENG-ECU 50、报警系统60、激光雷达70、操作开关SW 80以及SDC-ECU 100。

VSC-ECU 10控制向目标车辆施加制动力的制动执行器(未示出)。它设有控制VSC(车辆稳定控制，注册商标)的功能，该VSC抑制目标车辆的滑动。VSC-ECU 10从车内LAN 5接收关于目标制动力的信息，并控制制动执行器以产生该目标制动力。另外，VSC-ECU10向车内LAN 5传送关于目标车辆的车速Vs0和制动压力的信息。转向角传感器20是用于检测关于目标车辆的转向系统的转向角的信息的传感器。其向车内LAN 5传送关于检测到的转向角的信息。

G传感器30是用于检测在目标车辆的长度方向上产生的加速度(纵向加速度)的加速度传感器。其向车内LAN 5传送关于检测到的纵向加速度的信息。偏航角速度传感器40是检测目标车辆关于垂直方向的角速度(偏航角速度)的传感器。其向车内LAN 5传送关于检测到的偏航角速度的信息。

ENG-ECU 50从车内LAN 5接收关于目标驱动力的信息，并控制未示出的油门执行器以产生该目标驱动力。报警系统60设置有监视器、扬声器等。其从车内LAN 5接收关于报警命令的信息，并基于该接收的报警命令而产生报警。

激光雷达70向目标车辆前方的预定区域施加激光束，并且接收其反射光并检测以下：在存在于目标车辆前方的先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离D和相对速度Vr；在左右方向上目标车辆的中心轴线与左右方向上先行车辆的中心轴线之间的偏移量(水平偏移量)，等等。其将检测结果输出至SDC-ECU 100。在该实施例中，按如下方式定义相对速度Vr的符号：当先行车辆与目标车辆彼此接近时，相对速度为负(-)，表示它们正接近；而当先行车辆与目标车辆彼此远离时，相对速度为正(+)，表示它们正远离。

因此，利用例如图2中所示的符号来标记相对速度。当目标车辆的车速Vs0大于先行车辆的车速Vb时，先行车辆和目标车辆彼此接近。因此，利用负号(-)来标记相对速度Vr。当目标车辆的车速Vs0小于先行车辆的车速Vb时，先行车辆和目标车辆彼此远离。因此，利用正号(+)来标记相对速度Vr。

操作开关SW 80是由驾驶者操作的开关组，并且向SDC-ECU100输出与所述开关组的操作有关的信息。SDC-ECU 100设置有下述单元并提供它们的功能：驾驶者状态系数计算单元110、TTC报警确定单元120、K报警确定单元130、D报警确定单元140、最终报警确定单元150、SDC控制单元160、TTC控制单元170、CC控制单元180、目标制动力计算单元190a以及目标驱动力计算单元190b。

SDC-ECU 100基本上由微计算机构成，并设置有CPU、ROM、RAM和I/O(它们中的任一个都是公知的)、以及连接它们的总线。当目标车辆跟随先行车辆行驶时，SDC-ECU 100基本上允许由目标车辆的驾驶者的驾驶操作来驾驶目标车辆。当驾驶者陷入不适于驾驶的状态时，其执行用于辅助驾驶者的驾驶操作的控制以使得目标车辆以相对于先行车辆保持安全车辆间距离进行行驶。将该控制称为安全车辆间距离保持控制、安全距离控制或SDC。

当在目标车辆的行驶方向上存在先行车辆时，驾驶者状态系数计算单元110计算以下：驾驶者状态系数K，其等价于从目标车辆的驾驶者角度看到的先行车辆的图像尺寸的变化程度。这里，将描述能够根据驾驶者状态系数K来检测驾驶者的驾驶状态的原因。

例如，当目标车辆靠近先行车辆时，目标车辆的驾驶者进行如下操作：在驾驶者能够察觉到存在先行车辆的情况下，他/她在驾驶者固有的制动开始定时开始制动操作；并且他/她在减速目标车辆的同时紧紧地靠近先行车辆。在目标车辆的驾驶者处于诸如瞌睡驾驶、没有将他/她的眼睛保持在前方道路的驾驶以及漫不经心驾驶这样的驾驶状态的情况下，难以察觉到存在先行车辆。因此，即使当达到驾驶者固有的制动开始定时时，他/她也不会开始制动操作，并且靠近先行车辆而没有减速他/她的车辆。

在其中目标车辆靠近先行车辆的情形下，目标车辆的驾驶者通常通过先行车辆的图像尺寸(面积)的变化而察觉到靠近先行车辆。所述靠近等价于目标车辆与先行车辆之间的车辆间距离的变化。当目标车辆的驾驶者察觉到存在先行车辆时，如上所述，他/她靠近先行车辆同时减速他/她的车辆。因此，等价于从靠近的驾驶者的角度看到的先行车辆的图像尺寸的变化程度的状态系数K取较低值。当目标车辆的驾驶者难以察觉到存在先行车辆时，他/她靠近先行车辆而没有减速他/她的车辆。因此，在该靠近期间获得的驾驶者状态系数K取较高值。因此，相对于先行车辆，能够根据驾驶者状态系数K来检测驾驶者的驾驶状态。

即使驾驶者察觉到存在先行车辆，也可能没有适当地执行上述确定过程或动作过程。即，制动开始定时的确定可能不适当或者制动操作可能不适当。结果，驾驶者状态系数K会取较高值。因此，可以基于确定过程和动作过程以及在察觉过程中的驾驶者状态系数K来全面地检测驾驶者的驾驶状态。

该驾驶者状态系数计算单元110基于关于从激光雷达70输出的车辆间距离的信息来计算驾驶者状态系数K。即，假设车辆间距离为D并且单位时间的车辆间距离变化为dD/dt，通过下面表达式来计算驾驶者状态系数K：

(表达式27)

K＝(-2/D³)×(dD/dt)

这里，将描述可以由上面表达式来计算驾驶者状态系数K的原因。如图2所示，假设先行车辆的实际高度为Ho，其实际宽度为Wo，其实际面积为So(＝Wo×Ho)，目标车辆的驾驶者眼睛(视网膜)所看到的先行车辆的图像的高度为H，该图像的宽度为W、其面积为S(＝W×H)，驾驶者眼睛(眼睛晶体)与先行车辆之间的距离为D，并且驾驶者眼睛的焦距为f，则先行车辆的图像的面积S用下面表达式来表示。为简单起见，假定距离D等于先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离Do。

(表达式28)

S＝W×H＝Wo×Ho×(f/D)²

这里，先行车辆的图像的面积S每单位时间的变化程度dS/dt用下面表达式表示。下面表达式中的符号“∝”是指比例关系。

(表达式29)

dS/dt＝d(W×H)/dt∝ d(f/D)²/dt∝ d(1/D²)/dt

当用距离D对上面表达式求偏微分时，获得下面表达式。

(表达式30)

dS/dt ∝ d(1/D²)/dt＝(-2/D³)×(dD/dt)

因此，能够根据先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离D和每单位时间车辆间距离的变化dD/dt，来计算代表先行车辆的图像的面积S的变化程度dS/dt的驾驶者状态系数K。

每单位时间车辆间距离D的变化dD/dt等于先行车辆与目标车辆之间的相对速度Vr。因此，可以通过下面表达式根据从激光雷达70输出的车辆间距离D和相对速度Vr来计算驾驶者状态系数K：

(表达式31)

K＝(-2/D³)×Vr

驾驶者状态系数K代表先行车辆的图像面积S每单位时间的变化程度dS/dt。因此，该系数等于由诸如照相机这样的图像拾取装置拾取的先行车辆的图像尺寸每单位时间的变化程度。因此，可以提供诸如照相机这样的图像拾取装置，并且可以根据从该图像拾取装置拾取的先行车辆的图像尺寸每单位时间的变化程度来计算驾驶者状态系数K。

可以通过报警系统60向驾驶者报告由驾驶者状态计算单元110计算的、与驾驶者状态系数的绝对值大小相对应的驾驶者的驾驶状态。

作为示例，假设目标车辆跟随着先行车辆行驶。当驾驶者处于适于驾驶的状态时，他/她能够执行驾驶操作以便在先行车辆与目标车辆之间保持一定的车辆间距离。为此，在其中保持该车辆间距离的情形下的驾驶者状态系数K在Sta1或Sta2的范围内变化，如图3所示。Sta1或Sta2中驾驶者的驾驶状态代表合适或正常的驾驶状态，如图4所示。

当驾驶者处于不适于驾驶的状态时，他/她不能执行驾驶操作以便在先行车辆与目标车辆之间保持一定的车辆间距离。为此，在其中没有保持该车辆间距离的情形下的驾驶者状态系数K在Sta3或更大的范围内变化，如图3所示。Sta3至Sta5中驾驶者的驾驶状态代表不合适、非常不合适、或完全不合适的驾驶状态，如图4所示。

因此，可以根据基于图4中的表的驾驶者状态系数K的绝对值大小来报告驾驶者的驾驶状态。驾驶状态分为五级，例如合适、正常、不合适、非常不合适和完全不合适。

TTC报警确定单元120根据目标车辆的车速Vs0和车辆间距离D来计算碰撞时间(TTC＝D/Vs0)，该碰撞时间表示在目标车辆可能与先行车辆碰撞之前允许的时间。当该碰撞时间TTC小于预定时间TTC_TH(TTC＜TTC_TH)时，其向最终报警确定单元150输出产生报警的命令。这样，基于可能碰撞时间来产生报警。

D报警确定单元140基于在驾驶者操作操作SW 80时获得的车辆间距离来计算与目标车辆的车速Vs0相对应的、先行车辆与目标车辆之间的目标车辆间距离。当车辆间距离D变得小于目标车辆间距离时，其向最终报警确定单元150输出产生报警的命令。这样，可以基于先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离产生报警。

K报警确定单元130基于驾驶者状态系数K的(绝对值)大小来确定是否向目标车辆的驾驶者产生报警。假设目标车辆跟随着先行车辆行驶。如图3和图4所示，当驾驶者处于适于驾驶的状态时，驾驶者状态系数K在Sta1或Sta2的范围内变化。当驾驶者处于不适于驾驶的状态时，驾驶者状态系数K在Sta3或更大的范围内变化。因此，可以基于驾驶者状态系数K的(绝对值)大小产生向驾驶者的报警，从而可以警惕处于不适于驾驶状态的驾驶者。

更具体地，K报警确定单元130将通过驾驶者状态系数K取得的值与驾驶者状态系数的阈值进行比较以确定是否产生报警。当该操作的结果确定应该产生报警时，其输出产生报警的命令。这样，可以基于驾驶者状态系数K的阈值来确定是否产生报警。

K报警确定单元130可以如此构造成，即在驾驶者状态系数K取正值时产生报警。更具体地，以如下方式定义相对速度Vr的符号：当先行车辆与目标车辆彼此接近时，相对速度为负(-)；当先行车辆与目标车辆彼此远离时，相对速度为正(+)。在这种情况下，驾驶者状态系数定义为K＝(-2/D³)×Vr。因此，当先行车辆与目标车辆彼此接近时，先行车辆的图像尺寸变化并增加。此时，驾驶者状态系数K取正值。当先行车辆与目标车辆彼此远离时，先行车辆的图像尺寸变化并减少。此时，驾驶者状态系数K取负值。图3表示这样的情形，其中当先行车辆与目标车辆彼此接近时，驾驶者状态系数K取正值；而当先行车辆与目标车辆彼此远离时，驾驶者状态系数K取负值。

如上所述，当驾驶者状态系数K取正值时，其中先行车辆与目标车辆彼此接近的情形继续。因此，目标车辆所冒的危险比驾驶者状态系数K取负值时(即，当其中先行车辆与目标车辆彼此远离的情形继续时)要大。因此，当驾驶者状态系数K取正值时，基于驾驶者状态系数的值的大小向驾驶者产生报警。这样，仅在先行车辆与目标车辆彼此接近的情形下才产生报警。

优选地，在K报警确定单元130中，驾驶者状态系数的阈值能够改变为任意值。这样，目标车辆的驾驶者可以将用于确定是否产生报警的驾驶者状态系数的阈值改变为期望的阈值。

K报警确定单元130以预定周期反复地确定是否产生报警。如图9所示，当确定应该产生报警的次数变为一定值或更高时，其最终确定应该产生报警。或者，当确定应该产生报警的时间持续一定时间或更长时，其最终确定应该产生装置。这样，可以抑制报警产生中的波动。

当K报警确定单元130确定应该产生报警并开始产生报警，并且然后确定不应该产生报警的时间持续一定时间t_E或更长时，如图9所示，其最终确定停止产生报警。这样，可以停止报警产生。在相对速度Vr从负变为正时可以最终确定应该停止报警的产生。

如上所述，先行车辆与目标车辆之间的相对速度Vr表示如下：当先行车辆与目标车辆彼此接近时，其用负号(-)来标记；当先行车辆与目标车辆彼此远离时，其用正号(+)来标记。当相对速度Vr从负转变为正时，先行车辆与目标车辆彼此接近的情形转变为它们彼此远离的情形。作为这种情形转变的结果，减少了目标车辆所冒的危险。因此，当目标车辆所冒的危险减少时，可以最终确定应该停止产生报警。

最终报警确定单元150基于如下来确定将由报警系统60产生的报警的类型、内容等：TTC报警确定单元120、K报警确定单元130和D报警确定单元140的确定结果。然后，最终报警确定单元150向车内LAN 5传送报警命令。最终报警确定单元150可以如此构造以便执行以下：当K报警确定单元130确定应该产生报警时，其向目标车辆的驾驶者给予身体感觉报警(报警制动)。例如，向VSC-ECU10传送对应于报警制动的目标制动力，并且VSC-ECU 10控制制动执行器以便向目标车辆施加该目标制动力。这样，可以向目标车辆的驾驶者给予身体感觉报警(报警制动)。

当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，SDC控制单元160操作如下：其基于驾驶者状态系数K的值的大小而执行使目标车辆加速的加速控制和使目标车辆减速的减速控制。更具体地，假设目标车辆跟随着先行车辆行驶。当驾驶者处于适于驾驶的状态时，如上所述，他/她能够执行驾驶操作以保持先行车辆与目标车辆之间一定的车辆间距离。因此，在保持该车辆间距离的这种情形下，驾驶者状态系数K在Sta1或Sta2的范围内变化，如图3所示。

当驾驶者处于不适于驾驶的状态时，他/她不能执行驾驶操作以保持先行车辆与目标车辆之间一定的车辆间距离。因此，在不保持该车辆间距离的这种情形下，驾驶者状态系数K在Sta3或更大的范围内变化，如图3所示。

为了辅助陷入或落入不适于驾驶状态的驾驶者的驾驶操作，所述驾驶辅助系统基于驾驶者状态系数K的值的大小而使目标车辆加速或减速。这样，当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，能够辅助驾驶操作。

SDC控制单元160在驾驶者状态系数K取正值时执行减速控制，而在驾驶者状态系数K取负值时执行加速控制。这样，当先行车辆与目标车辆彼此接近时执行减速控制。因此，能够阻止目标车辆靠近先行车辆。当先行车辆与目标车辆彼此远离时执行加速控制。因此，能够阻止目标车辆离先行车辆越来越远。

图6是表示在先行车辆与目标车辆彼此接近时获得的下述的操作图：驾驶者状态系数K、车辆间距离D、目标车辆的车速Vs0、先行车辆的车速Vb、由SDC控制单元160执行的减速控制以及驾驶者的驾驶操作。SDC控制单元160为驾驶者状态系数K设定发动机制动阈值Keb、制动阈值Kmb和报警制动阈值Kwb。另外，其随着这些阈值的增加而将在目标车辆中产生的减速度设定为较大值。

图8A表示在没有进行驾驶者的制动操作并且先行车辆与目标车辆彼此接近的情形下在目标车辆中产生的减速度。如上所述，在没有进行驾驶者的制动操作并且先行车辆与目标车辆彼此接近的情形下，驾驶者状态系数K逐步取较大值。为此，通过随着上述阈值的增大设定将在目标车辆中产生的减速度为较大值，能够逐步增大目标车辆中产生的减速度。这样，在减速控制中，目标车辆可以以与驾驶者状态系数K的值相对应的减速度进行减速。如图8A所示，可以在经过一定时间t₂、t₃之后逐步增大目标车辆中产生的减速度。

在其中目标车辆以对应于所述阈值设定的减速度减速的同时，驾驶者状态系数K达到某一阈值并且介入驾驶者的制动操作的情况下，可以采取如下措施：即使在经过一定时间t₂之后，可以在不逐步增大在目标车辆中产生的减速度的情况下连续地产生减速度，如图8B所示。

即使在执行加速控制或减速控制的同时介入目标车辆驾驶者的加速操作或制动操作，SDC控制单元160也可以执行加速控制或减速控制而没有中断。这样，可以执行如下操作：当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，目标车辆基本上由目标车辆的驾驶者的驾驶操作来驾驶；当驾驶者陷入不适于驾驶的状态时，辅助驾驶者的驾驶操作。

更具体地，当在执行减速控制的同时执行使目标车辆加速的加速操作时，如图7A所示，可以采取如下措施：在开始该加速操作之后已经经过一定时间t₁时，停止减速控制的执行。这样，可以防止在下面情况中连续地执行减速控制：例如，在目标车辆超过先行车辆的情形中，驾驶者执行加速操作来使目标车辆加速，以平稳地超过先行车辆。

在执行主制动的减速控制(制动执行器的控制)和发动机制动的减速控制中的至少一个作为减速控制的情况下，可以采取图7B中所示的措施。即，在执行减速控制的同时进行加速操作以使目标车辆加速的情况下，在开始该加速操作之后已经经过一定时间t₁时仅执行发动机制动的减速控制。这样，当即使先行车辆和目标车辆彼此接近而驾驶者进行加速操作以使目标车辆加速时，可以防止连续地执行主制动的减速控制。

当表示在目标车辆可能与先行车辆碰撞之前允许的时间的碰撞时间TTC小于预定时间TTC_TH(TTC＜TTC_TH)时，TTC控制单元170执行控制以使目标车辆减速。这样，可以基于碰撞时间TTC使目标车辆减速。

在其中在目标车辆的行驶方向上没有先行车辆的情况下，CC控制单元180将目标车辆的车速控制为一定车速。即，当目标车辆与先行车辆之间的车辆间距离超过激光雷达70能够执行检测的车辆间距离时，CC控制单元进行上述操作。这样，在目标车辆单独行驶的情况下，可以提供辅助以将目标车辆的车速保持在一定车速。

目标制动力计算单元190a和目标驱动力计算单元190b基于如下来分别计算将在目标车辆中产生的目标制动力和目标驱动力：来自SDC控制单元160的将在目标车辆中产生的加速度/减速度SDC(α)；来自TTC控制单元170的将在目标车辆中产生的减速度TTC(α)；以及来自CC控制单元180的将在目标车辆中产生的加速度/减速度CC(α)。然后，目标制动力计算单元和目标驱动力计算单元向车内LAN 5传送目标制动力和目标驱动力。

图5表示控制模型形式的SDC-ECU 100的驾驶者状态系数计算单元110、SDC控制单元160、TTC控制单元170、CC控制单元180、目标制动力计算单元190a以及目标驱动力计算单元190b的各自功能。如所示的，向车辆动力学模型输入SDC控制单元160、TTC控制单元170和CC控制单元180的加速度/减速度SDC(α)、TTC(α)和CC(α)。然后，计算将在目标车辆中产生的目标制动力或目标驱动力。当将该目标制动力或目标驱动力输入车辆动力学模型时，输出表示目标车辆的行为的加速度/减速度(α)。

下面将参照图10来描述根据第一实施例的驾驶辅助系统(尤其是SDC-ECU 100)的操作，SDC-ECU 100被编程来执行该操作。在步骤(以下简写为S)10，检测车辆的状态量，例如车辆间距离D、目标车辆的车速Vs0、相对速度Vr等。在S20，计算驾驶者状态系数K和碰撞时间TTC。在S30，计算SDC(α)、TTC(α)和CC(α)。

在S40，基于在S30计算的SDC(α)、TTC(α)和CC(α)来计算将在目标车辆中产生的目标制动力或目标驱动力。在S50，将目标制动力或目标驱动力输出给车内LAN 5。在S60，基于如下来确定将由报警系统60产生的报警的类型、内容等：TTC报警确定单元120、K报警确定单元130和D报警确定单元140的确定结果。在S70，确定是否在S60确定出应该产生报警。当这里作出肯定确定时，在S80向车内LAN 5输出报警命令。当这里作出否定确定时，操作进行到S10，并重复地执行上述处理。

如上所述，该实施例中的驾驶辅助系统操作如下。当在目标车辆的行驶方向上有先行车辆时，计算表示从驾驶者角度看到的先行车辆的图像尺寸的变化程度的驾驶者状态系数K，并且根据该驾驶者状态系数K检测驾驶者的驾驶状态。根据驾驶者状态系数K所取的值的大小，向驾驶者产生报警或辅助驾驶者的驾驶操作。

(第一变型)

在第一实施例中，SDC-ECU 100的K报警确定单元130可以在驾驶者状态系数K取正值时产生报警。另外，也可以在驾驶者状态系数K取负值时产生报警。

如上所述，当驾驶者状态系数K取正值时，其中先行车辆与目标车辆彼此接近的情形继续。因此，目标车辆所冒的危险比驾驶者状态系数K取负值时(即，当其中先行车辆与目标车辆彼此远离的情形继续时)要大。然而，还可能有这样的情况，其中先行车辆与目标车辆彼此远离的情形不是驾驶者的有意驾驶操作。即，所述情形可能由目标车辆的驾驶者陷入不适于驾驶的驾驶状态引起。因此，当驾驶者状态系数K取负值时，产生报警，因而在先行车辆与目标车辆彼此远离的情形下可以产生报警。

对于在驾驶者状态系数取负值时产生的报警，可以采用如下结构：通过向目标车辆施加驱动力以使目标车辆加速而产生报警。这样，可以向目标车辆的驾驶者给予身体感觉报警，从而驾驶者可以通过他/她的身体感觉或感受它。

(第二变型)

第一实施例中SDC-ECU 100的SDC控制单元160关注先行车辆的存在而执行加速控制或减速控制。在其中在目标车辆行驶的车道附近的车道上有迎面车辆的情况下，可以停止执行加速控制和减速控制。这样，即使例如当激光雷达70错误地检测迎面车辆作为先行车辆，也可以防止执行加速控制和减速控制。

(第三变型)

第一实施例中SDC-ECU 100的SDC控制单元160可以如此修改以执行如下：即使在执行加速控制或减速控制的同时介入目标车辆的驾驶者的加速操作或制动操作，也可以执行加速控制或减速控制而没有中断。然而，当由目标车辆的驾驶者操作转向系统时，可以停止执行减速控制。这防止了因为驾驶者在减速期间操作转向系统而使得车辆的行为变得不稳定。

(第二实施例)

第二实施例与第一实施例相似。第一实施例中的驾驶辅助系统根据由驾驶者状态系数K所取的值的大小向驾驶者产生报警。

同时，第二实施例中的驾驶辅助系统如此构造以便其进行下述操作：其检测存在于目标车辆前方的任何目标；当该检测到的目标存在于目标车辆的预定报警范围内时，其向驾驶者产生报警。其根据驾驶者状态系数K的绝对值大小改变报警范围的宽度。

非常清醒的驾驶者(处于适于驾驶的状态)具有宽视野；因此，他/她可以广泛地察觉存在于目标车辆前方的目标。同时，较不清醒的驾驶者(处于不适于驾驶的状态)具有窄视野；因此，他/她不能察觉存在于离开他/她视野中央(中央视觉)的周边视觉中的目标。因此，如图11所示，报警范围的宽度根据驾驶者状态系数K的绝对值大小而改变。当在该改变的报警范围内存在目标时，产生报警。这样，向处于不适于驾驶状态的驾驶者提供关于存在目标的警报，如果他/她处于适于驾驶的状态该目标能够被察觉到。

建议按如下来执行报警范围的宽度改变：驾驶者状态系数K的绝对值越大，则其如此改变以便其在目标车辆前方的左右方向上的宽度越大；驾驶者状态系数K的绝对值越小，则其如此改变以便其在目标车辆前方的左右方向上的宽度越小。这样，能够向例如清醒度降低因而其视野变窄的驾驶者提供关于存在他/她不能察觉到的目标的警报。而且，可以避免向处于适于驾驶的状态的驾驶者提供关于存在他/她能够察觉到的目标的警报。

作为用于检测存在于目标车辆前方的目标的装置，可以采用诸如照相机这样的图像拾取装置。建议使得由图像拾取装置拾取的、在车辆前方的情景的图像经受预定图像处理，并使用例如模板匹配这样的技术检测轻型车辆、行人、道路交通标志和交通灯中的至少一个目标。这样可以检测进入目标车辆路线中的任何轻型车辆或行人，并检测在行驶期间将要遵守的道路交通标志和交通灯。

(第三实施例)

如图12所示，根据第二实施例的驾驶辅助系统设置有VSC-ECU10、转向角传感器20、G传感器30、偏航角速度传感器40、ENG-ECU50、报警系统60、激光雷达70、操作SW 80a以及SSDC-ECU 100a。除了SSDC-ECU 100a之外的部件与第一实施例中的部件相同。

SSDC-ECU 100a基本上由微计算机构成。其包括CPU、ROM、RAM和I/O(它们中的任一个都是公知的)、以及连接它们的总线。该SSDC-ECU 100a将在图3所示的Sta1或Sta2范围内的驾驶者状态系数取为将被取作为目标的驾驶者状态系数(目标驾驶者状态系数)。即，其将当处于适于驾驶状态的驾驶者进行驾驶操作以便将先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离保持为一定值时所取得的驾驶者状态系数，取作为目标驾驶者状态系数。基于该目标驾驶者状态系数和当前驾驶者状态系数，计算将取作为目标的目标车辆与先行车辆之间的相对加速度/减速度(目标相对加速度/减速度)。基于该目标相对加速度/减速度，进行控制以使目标车辆加速或减速。

该实施例中的驾驶辅助系统基于目标相对加速度/减速度来使目标车辆加速或减速。因而其执行安全速度和车辆间距离控制，以控制先行车辆与目标车辆之间的车辆间距离和目标车辆的速度。以下将该控制称为安全速度和距离控制的SSDC控制。

该SSDC控制包括传统的恒速行驶控制(CC控制)的功能。当相对速度Vr取正值时(当先行车辆与目标车辆彼此接近时)，其执行该CC控制。当目标车辆的相对速度Vr取负值时，在SSDC控制中，执行减速控制以减少目标车辆的速度。即，当先行车辆与目标车辆彼此接近时，在SSDC控制中执行减速控制。

驾驶者状态系数K[dB]计算单元110a基于关于从激光雷达70输出的车辆间距离的信息计算驾驶者状态系数K。即，其通过下面表达式计算驾驶者状态系数K，假设车辆间距离为D并且车辆间距离每单位时间的变化为dD/dt。

(表达式32)

K＝(-2/D³)×(dD/dt)

车辆间距离D每单位时间的变化dD/dt等于先行车辆与目标车辆之间的相对速度Vr。因此，可以通过下面表达式根据从由激光雷达70输出的车辆间距离D和相对速度Vr来计算驾驶者状态系数K。

(表达式33)

K＝(-2/D³)×Vr

驾驶者状态系数K代表先行车辆的图像面积S每单位时间的变化程度dS/dt。因此，其与由诸如照相机这样的图像拾取装置拾取的先行车辆的图像尺寸每单位时间的变化程度相等。因此，可以采用如下结构：提供诸如照相机这样的图像拾取装置，并且根据由该图像拾取装置拾取的先行车辆的图像尺寸每单位时间的变化程度来计算驾驶者状态系数K。

驾驶者状态系数K[dB]计算单元110a执行下面计算，其中驾驶者状态系数K乘以一常数并用对数表示(分贝[dB])。其将该计算的结果输出给SSDC控制单元160a。下面表达式中的|K|代表驾驶者状态系数K的绝对值。

(表达式34)

K[dB]＝10×log(|K|/0.00005)

当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，SSDC控制单元160a执行以下操作：其基于从驾驶者状态系数K[dB]计算单元110a输出的目标驾驶者状态系数Kt[dB]和当前驾驶者状态系数Kp[dB]，计算由下面表达式表示的目标相对加速度/减速度(dVr/dt)t；并且其基于该目标相对加速度/减速度(dVr/dt)t使目标车辆加速或减速。

(表达式35)

(dVr/dt)t＝7.5×10^{{(Kf[dB]/10)-8)}×D²×Vr

按照如下所描述的来计算该目标相对加速度/减速度(dVr/dt)t：当对相对速度Vr求时间微分时，根据表达式33和表达式34的常数倍获得由下面表达式表示的相对加速度/减速度(dVr/dt)。

(表达式36)

(dVr/dt)＝7.5×10^{{(K[dB]/10)-8}}×D²×Vr

作为示例，假设目标驾驶者状态系数Kt[dB]为30[dB]。其是在驾驶者处于适于驾驶的状态时获得的驾驶者状态系数。当将其替代表达式36中的K[dB]时，用图14中的曲线表示相对减速度(dVr/dt)。在该实施例中，如此确定驾驶者状态变量Kf[dB]以便当前驾驶者状态系数Kp[dB]靠近目标驾驶者状态系数Kt[dB]。将这样确定的驾驶者状态变量Kf[dB]代入表达式17。这样，计算目标相对加速度/减速度(dVr/dt)t。

如图14所示，通过把当前驾驶者状态系数Kp[dB]和目标驾驶者状态系数Kt[dB]之间的差值与当前驾驶者状态系数Kp[dB]相加来确定驾驶者状态变量Kf[dB]。在图14所示的示例中，对于该差值使用比例项。而对于该差值也可以使用导数项、积分项或它们的组合。

图13举例说明了与驾驶者状态系数K[dB]计算单元110a和SSDC控制单元160a的各自功能相对应的控制模型。如所举例说明的，计算当前驾驶者状态系数Kp[dB]，并确定当前驾驶者状态系数Kp[dB]和目标驾驶者状态系数Kt[dB]之间的差值。然后，根据通过将该差值与当前驾驶者状态系数Kp[dB]相加获得的驾驶者状态变量Kf[dB]，来计算目标加速度/减速度(dVr/dt)t。

当执行SSDC控制时，SSDC控制单元160a确定是否满足图15A和图15B以及图16A和图16B中所示的控制开始/结束条件。其根据该确定的结果来开始/结束SSDC控制。图15A和图15B举例说明了用于其中相对速度Vr取负值(先行车辆和目标车辆彼此接近)的情况的SSDC控制开始/结束条件；图16A和图16B举例说明了用于其中相对速度Vr取正值(先行车辆和目标车辆彼此远离)的情况的CC控制开始/结束条件。

如图15A所示，在相对速度Vr取负值(Vr＜0)的情况下，在满足下面条件时开始SSDC控制：相对速度Vr的值小于预定值(例如，-10[km/h])；当前驾驶者状态系数Kp[dB]的值大于目标驾驶者状态系数Kt[dB]；以及目标车辆的速度Vs0大于预定值(例如，10[km/h])。

如图15B所示，在相对速度Vr取负值(Vr＜0)的情况下，在满足下面任一条件时结束SSDC控制：相对速度Vr的值大于预定值(例如，-5[km/h])(换言之，相对速度Vr的绝对值小于预定值)；或者目标车辆的速度Vs0小于预定值(例如，5[km/h])。

如上所述，即使先行车辆和目标车辆彼此接近(相对速度Vr取负值)，下述是可能的：在相对速度Vr的绝对值小于预定值的情况下，驾驶者可以在适于驾驶的状态下进行驾驶操作以便他/她跟随先行车辆。因此，在这种情况下，可以通过结束(停止)执行SSDC控制中的减速控制来防止对驾驶者的驾驶操作的过多干涉。

尽管在图15B中未示出，但是可以采用以下结构：也可以在下述情况下结束(停止)执行减速控制：其中驾驶者进行加速操作到达这样的程度，即达到或超过一定值以避免与先行车辆接触的情况；和其中驾驶者开始转向系统操作以避免与先行车辆接触的情况。

即，即使先行车辆和目标车辆彼此接近(相对速度Vr取负值)，以下是可能的：在驾驶者开始加速操作或转向系统操作以避免与先行车辆接触的情况下，驾驶者可能已经开始改变车道以超过先行车辆。因此，在这种情况下，可以通过停止执行SSDC控制中的减速控制来避免诸如阻碍车道改变这样的干涉。

当满足图15B中所示的SSDC控制条件并且结束(停止)SSDC控制时，建议采取如下措施：向最终报警确定单元150发指令，以报告结束(停止)了SSDC控制中的减速控制或者驾驶者应该开始减速操作。这样，由报警系统60报告结束(停止)了减速控制或者驾驶者应该开始减速操作。因此，驾驶者可以得知结束(停止)了SSDC控制中的减速控制或者他/她自己应该开始减速操作。

在其中结束(停止)了SSDC控制之后，驾驶者的驾驶操作转变为用于开始减速操作的驾驶操作的情况下，可以进行以下：可以执行制动预负载施加控制以向目标车辆的制动执行器施加制动预负载。这样，能够在驾驶者将他/她的脚位置从加速踏板改变为制动踏板的时间期间施加制动预负载。因此，能够消除在开始减速操作之前的时间延迟。

可以在以下情况下执行控制以促动未示出的碰撞伤害减轻设备：其中结束(停止)了SSDC控制而后驾驶者状态系数取负值的情况；其中驾驶者的驾驶操作没有转变为用于开始减速操作的驾驶操作的情况；以及其中当前驾驶者状态系数Kp[dB]取等于或大于预定值的正值的情况。

如上所述，当先行车辆和目标车辆彼此接近(相对速度Vr取负值)时，以下情况是可能的：在结束(停止)了执行SSDC控制中的减速控制之后，驾驶者的驾驶操作没有转变为用于开始减速操作的驾驶操作的情况下，先行车辆和目标车辆进一步彼此接近。结果，增加了先行车辆与目标车辆之间碰撞的可能性。

在这种情况下当前驾驶者状态系数Kp[dB]取等于或大于预定值的正值时，确定这两辆车正快速彼此接近。然后，执行控制以促动碰撞伤害减轻设备。这样，能够减轻来自先行车辆与目标车辆之间的碰撞的伤害。当执行控制以促动碰撞伤害减轻设备时，优选地应该向驾驶者产生报警并应该通知驾驶者促动了碰撞伤害减轻设备。

如图16A所示，在其中相对速度Vr取正值(Vr＞0)的情况下，当满足下面条件时开始CC控制：操作SW 80的设定速度SW为开启(ON)；相对速度Vr的值大于预定值(例如，10[km/h])；当前驾驶者状态系数Kp[dB]的值大于目标驾驶者状态系数Kt[dB]；以及目标车辆的速度Vs0大于预定值(例如，40[km/h])。

如图16B所示，在其中相对速度Vr取正值(Vr＞0)的情况下，当满足下面任一条件时结束CC控制：相对速度Vr的值小于预定值(例如，5[km/h])(换言之，相对速度Vr的绝对值小于预定值)；和目标车辆的速度Vs0小于预定值(例如，35[km/h])。

如上所述，即使先行车辆和目标车辆彼此远离(相对速度Vr取正值)时，以下是可能的：在相对速度Vr的绝对值小于预定值的情况下，驾驶者可以在适于驾驶的状态下进行驾驶操作以便他/她跟随先行车辆。因此，在这种情况下，可以通过结束执行CC控制来防止对驾驶者的驾驶操作的过多干涉。

尽管在图15或图16中未示出，但是当相对速度Vr的绝对值取大于目标车辆的速度Vs0的值时，以下是可能的：相对速度Vr不是相对于与目标车辆相同行驶方向的先行车辆的相对速度，而是相对于迎面车辆的相对速度。因此，在这种情况下，能够通过禁止执行SSDC控制或CC控制，来防止执行错误的控制。

如图12和图1 所示，SSDC控制单元160a根据目标相对加速度/减速度(dVr/dt)t和先行车辆的加速度/减速度(dVb/dt)来计算目标车辆的目标加速度/减速度(dVs0/dt)t。其根据该目标加速度/减速度(dVs0/dt)t来计算将在目标车辆中产生的目标制动力或目标驱动力，并将其传送给车内LAN 5。

如图13所示，在目标加速度/减速度(dVs0/dt)t上施加与存在/不存在驾驶者的减速操作(即，存在/不存在制动踏板操作)相对应的限制。

图17A举例说明了在相对速度Vr取负值时施加的限制。如图所示，当驾驶者没有进行制动踏板操作(STP为关闭(OFF))时，进行下述操作。即，当驾驶者进行加速操作或用于保持目标车辆的当前速度的常速操作时，进行下面操作：将目标加速度/减速度(dVs0/dt)t限制为比能够在SSDC控制的减速控制中产生的最大减速度a(例如，a＝-3[m/s²])小的减速度。

当驾驶者进行制动踏板操作(STP为开启)时，将目标加速度/减速度(dVs0/dt)t限制为比由驾驶者的减速操作产生的目标车辆的减速度b小的减速度。或者，可以将其限制为比由增加驾驶者的制动踏板作用的制动辅助系统(BA)产生的减速度c(例如，c＝-8[m/s²])小的减速度。这样，当相对速度Vr取负值时，能够执行以下：根据存在或不存在驾驶者的减速操作而在目标加速度/减速度(dVs0/dt)t上施加不同的限制。

图17B举例说明了在相对速度Vr取正值时施加的限制。如图所示，当驾驶者没有进行制动踏板操作(STP为关闭)时，进行下述操作。即，当驾驶者进行加速操作或用于保持目标车辆的当前速度的常速操作时，进行下面操作：将目标加速度/减速度(dVs0/dt)t限制为比能够在CC控制的减速控制中产生的最大减速度a(例如，a＝-3[m/s²])小的减速度；同时，将目标加速度/减速度(dVs0/dt)t限制为比能够在CC控制的加速控制中产生的最大加速度g(例如，g＝+2[m/s²])小的加速度。

当驾驶者进行制动踏板操作(STP为开启)时，将目标加速度/减速度(dVs0/dt)t限制为比由驾驶者的减速操作产生的目标车辆的减速度b小的减速度。或者，可以将其限制为比由增加驾驶者的制动踏板作用的制动辅助系统产生的减速度c小的减速度。

这样，当相对速度Vr取正值时，能够执行以下：根据存在或不存在驾驶者的减速操作而在目标减速度(dVs0/dt)t上施加不同的限制；同时，也可以在目标加速度(dVs0/dt)t上施加限制。优选地，应该根据先行车辆的减速度(dVb/dt)来设定减速度c，以便其与先行车辆的减速度(dVb/dt)的水平匹配。

参照图18中的流程图来更进一步地描述该驾驶辅助系统。在S110，检测车辆的状态量，诸如车辆间距离D、目标车辆的车速Vs0、相对速度Vr等。在S120，获得目标驾驶者状态系数Kt[dB]。在S130，计算当前驾驶者状态系数Kp[dB]。在S140，计算目标驾驶者状态系数Kt[dB]与当前驾驶者状态系数Kp[dB]之间的偏差或误差E。

在S150，计算目标相对加速度/减速度(dVr/dt)t，并在S160，计算目标车辆的目标加速度/减速度(dVs0/dt)t。在S170，在目标加速度/减速度(dVs0/dt)t上施加与驾驶者的制动踏板操作相对应的限制。在S180，确定是否满足SSDC控制或CC控制开始条件。当这里作出肯定的确定时，操作进行到S190。当作出否定的确定时，操作进行到S200。

在S190，开始或继续SSDC控制或CC控制。操作进行到S110，并重复地进行上述处理。在S200，确定是否满足SSDC控制或CC控制结束条件。当这里作出肯定的确定时，操作进行到S210。当作出否定的确定时，操作进行到S110，并重复地进行上述处理。在S210，结束执行其正在进行的SSDC控制或CC控制。然后，操作进行到S110，并重复地进行上述处理。

如上所述，该实施例中的驾驶辅助系统如下操作：其基于目标驾驶者状态系数和当前驾驶者状态系数来计算目标车辆与先行车辆之间的目标相对加速度/减速度。基于该目标相对加速度/减速度，其执行SSDC控制以使目标车辆加速或减速。这样，当目标车辆跟随着先行车辆行驶时，可以基于目标驾驶者状态系数与当前驾驶者状态系数之间的关系来辅助驾驶操作。

(第四变型)

该第三实施例可以如此构造以便例如使用操作开关SW 80将目标驾驶者状态系数Kt[dB]设定为任意值。这样，可以将目标驾驶者状态系数Kt[dB]设定为适于驾驶者自己喜好的值。

(第四实施例)

在图19所示的第四实施例中，驾驶辅助系统设置有VSC-ECU10、转向角传感器20、G传感器30、偏航角速度传感器40、ENG-ECU50、激光雷达70、操作开关SW 80a以及SSDC-ECU 100b。除了SSDC-ECU 100b之外的部件与图12中所示的第三实施例的部件相同。

SSDC-ECU 100b基本上由微计算机构成。距离情况评价指标计算单元110b通过下面表达式来计算距离情况评价指标KdB，假设从激光雷达70输出的车辆间距离和相对速度分别为D和Vr。下面表达式中的|-2×Vr|代表(-2×Vr)的绝对值。相对速度Vr在先行车辆和目标车辆彼此接近时用负号(-)来标记，而在先行车辆和目标车辆彼此远离时用正号(+)来标记。

(表达式37)

KdB＝10×log{|-2×Vr|/(D³×5×10^-8)}

如关于第一实施例的描述，可以以如下方式使用代表从目标车辆的角度看到的先行车辆的面积的变化程度的驾驶者状态系数K：其能够用作表示先行车辆和目标车辆之间的距离减少和距离增加的评价指标。为此，在该实施例中，进行下面操作：代表驾驶者状态系数K的表达式5或31乘以一常数并用对数(分贝[dB])来表示；然后通过表达式37获得驾驶者状态系数K，在该表达式中其进一步乘以一常数。

距离情况评价指标KdB计算单元110b以如下方式赋予所计算的当前距离情况评价指标KdBp符号：当相对速度Vr用负号(-)标志(即，先行车辆和目标车辆彼此接近)时其赋予正号(+)；当相对速度Vr用正号(+)标志(即，先行车辆和目标车辆彼此远离)时其赋予负号(-)。然后，其将该评价指标输出给SSDC控制单元160b。

当在目标车辆的行驶方向上有先行车辆时，SSDC控制单元160b进行下述操作。该先行车辆是在目标车辆前方的车辆，其行驶方向与目标车辆的行驶方向相同，并排除了迎面车辆。SSDC控制单元110b根据目标车辆的正常减速度ND、车辆间距离D和相对速度Vr来计算减速目标KdBssdc。该减速目标是表示使目标车辆减速的减速控制的执行定时的指标。然后，其确定当前距离情况评价指标KdBp的值是否大于减速目标KdBssdc。当距离情况评价指标KdBp的值大于减速目标KdBssdc时，其开始执行减速控制以使目标车辆减速。当距离情况评价指标KdBp的值小于减速目标KdBssdc时，其开始执行加速控制以使目标车辆加速。因而其基于目标车辆的该加速度/减速度来执行安全速度和车辆间距离控制以控制车辆间距离D和目标车辆的速度Vs0。以下将该控制称为安全速度和距离控制的SSDC控制。

图20举例说明了SSDC-ECU 100b的功能块。相对速度获得单元301和车辆间距离信息获得单元302从激光雷达70获得相对速度Vr和车辆间距离D。如上所述，距离情况评价指标计算单元303根据相对速度Vr和车辆间距离D计算当前距离情况评价指标KdBp。

目标车辆速度获得单元304获得目标车辆的速度Vs0。道路摩擦μ获得单元305根据由未示出的道路情况检测器检测的目标车辆所行驶的道路情况来确定道路摩擦系数μ。可以采用下述结构：事先使诸如干燥、湿润、覆盖雪和覆盖冰这样的道路情况与道路摩擦系数μ相对应；提示驾驶者选择干燥、湿润、覆盖雪、覆盖冰等；然后根据所选的道路情况来确定道路摩擦系数μ。

如图21所示，安全车辆间距离计算和确定单元306计算安全车辆间距离Dsafe。通过将预设的车间时距TTCon乘以目标车辆的速度Vs0得到该安全车辆间距离Dsafe。该车间时距是这样的指标，其表示当目标车辆与先行车辆之间的当前距离减少持续时，多少秒后目标车辆将与先行车辆接触。

如后面所描述的，车间时距TTCon也用于确定是否开始执行减速控制。当车间时距TTC的当前值大于预设的车间时距TTCon时，认为保证了安全的车间时距并确定不执行减速控制。

安全车辆间距离计算和确定单元306通过将预设的车间时距TTCon乘以目标车辆的速度Vs0来计算安全车辆间距离Dsafe。因而其确定当前车辆间距离D的值是否小于安全车辆间距离Dsafe。从该确定结果得知是否保证了安全车辆间距离Dsafe。

安全车辆间距离Dsafe根据车辆所行驶的道路情况而改变。因此，可以根据道路情况来校正安全车辆间距离Dsafe。例如，建议通过道路摩擦系数μ校正车间时距TTCon，从而校正安全车辆间距离Dsafe。

正常减速度存储单元307存储目标车辆的正常减速度ND。该正常减速度ND代表两个减速度：表示发动机制动等价减速度的发动机制动正常减速度NDengine、和表示由制动执行器产生的主制动等价减速度的主制动正常减速度NDbrake。主制动正常减速度NDbrake代表比发动机制动正常减速度NDengine大的减速度。

减速目标计算和确定单元308根据正常减速度ND、车辆间距离D和相对速度Vr来计算作为表示减速控制的执行定时的指标的减速目标KdBssdc。通过表达式40来计算该减速目标KdBssdc。即，根据表达式13获得下面表达式。下面表达式中的第一增益G1将在后面描述。

(表达式38)

ND＝G1×7.5×D²×10^{{(|KdBssdc|/10)-8}}×Vr

当变换上面表达式时，获得下面表达式。

(表达式39)

10^{{(|KdBssdc|/10)-8}}＝ND/G1×7.5×D²×Vr

当用对数表示上面表达式时，获得下面表达式。

(表达式40)

KdBssdc＝{log(|ND/(G1×7.5×D²×Vr)|)+8}×10

从表达式40计算得到下面表达式：减速目标KdBengine，其是表示发动机制动的减速控制的执行定时的指标；和减速目标KdBbrake，其是表示制动执行器的减速控制的执行定时的指标。

(表达式41)

KdBengine＝{log(|NDengine/(G1×7.5×D²×Vr)|)+8}×10

(表达式42)

KdBbrake＝{log(|Ndbrake/(G1×7.5×D²×Vr)|)+8}×10

减速目标计算和确定单元308基于减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake来计算以下：作为表示减速控制的结束定时的指标的减速目标KdBenginehys和减速目标KdBbrakehys。例如，对于减速目标KdBenginehys和减速目标KdBbrakehys，所取的值比减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake要小大约-3[dB]至-6[dB]。

如图22所示，减速目标计算和确定单元308确定以下：距离情况评价指标KdBp的当前值是否大于减速目标KdBengine或减速目标KdBbrake。当该确定结果确定出所述值大于减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake中的至少一个时，就确定应该开始执行减速控制。

这样，例如当当前距离情况评价指标KdBp大于减速目标KdBengine时，通过开始执行减速控制而带来如下优点：其执行开始定时能够与在产生发动机制动正常减速度NDengine时进行的减速操作的定时相匹配。

例如当当前距离情况评价指标KdBp大于减速目标KdBbrake时，通过开始执行减速控制而带来如下优点：其执行开始定时能够与在产生主制动正常减速度Ndbrake时进行的减速操作的定时相匹配。

在该实施例中，基于相对于时距TTC确定单元309的开始执行减速控制的车间时距TTC来提供余裕(margin)。作为示例，假设车辆间距离D等于或短于约50m。在这种情况下，在当前距离情况评价指标KdBp超过减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake中的至少一个时，开始执行减速控制。这样，其能够与由驾驶者自己进行的制动操作的定时相匹配。

然而，当车辆间距离D等于或长于约50m时，发生下述情况：与其中车辆间距离D等于或短于约50m的情况相比，目标车辆的驾驶者对先行车辆的面积变化的察觉程度降低。为此，当仅基于与先行车辆的面积变化程度相对应的距离情况评价指标KdB来开始执行减速控制时，发生下面情况：驾驶者会感觉好像目标车辆的减速比驾驶者自己进行制动操作时早。

在该实施例中，在车间时距TTC确定单元309处确定根据车辆间距离D和相对速度Vr计算得到的当前车间时距TTC的值是否小于图24中所示的预设的车间时距TTCon。然后，确定在发生下述情况时应该开始执行减速控制：由减速目标计算和确定单元308确定出当前距离情况评价指标KdBp的值大于减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake中的至少一个；同时，由车间时距TTC确定单元309确定出当前车间时距TTC的值小于预设的车间时距TTCon(即，其位于图24中所示的斜阴影内)。这样，减速控制的执行开始定时能够与由驾驶者自己进行的制动操作的定时相匹配。

减速目标计算和确定单元308反映驾驶者在减速控制的执行开始定时中的倾向。更具体地，在其中先行车辆突然制动的情况下，随着先行车辆的速度的增加目标车辆所冒的危险增加。当如上所述有较高危险时，目标车辆的驾驶者可能随着先行车辆速度的增加更早地进行制动操作。

为了反映驾驶者的该倾向，减速目标计算和确定单元308执行由下面表达式表示的计算：其计算乘以了根据先行车辆的速度Vb确定的取不大于1的正值的第三增益G3的减速目标KdBbrake。

(表达式43)

KdBengine＝G3×{l0g(|NDengine/(G1×7.5×D²×Vr)|)+8}×10

(表达式44)

KdBbrake＝G3×{log(|NDbrake/(G1×7.5×D²×Vr)|)+8}×10

与第三增益G3相乘使得减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake所取的值变小。结果，缩短了在当前距离情况评价指标KdBp达到减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake之前所经过的时间。因此，例如，当先行车辆的速度Vb为0[km/h]时将G3设为1.00，而随着先行车辆的速度Vb的增加使G3的值较小，如图23所示。例如，当先行车辆的速度Vb为100[km/h]时将G3设为0.95。通过乘以第三增益G3来计算最终减速目标KdBssdc。这样，可以加快减速控制的执行定时，并可以反映驾驶者的倾向。

如图22所示，减速目标计算和确定单元308确定应该在下述情况下结束执行减速控制：在确定执行减速控制的同时，当前距离情况评价指标KdBp的值小于减速目标KdBenginehys的情况。这样，可以抑制在减速控制中的波动。在结束执行减速控制的同时，开始执行加速控制以使目标车辆加速。这样，能够使用不需执行减速控制的定时执行来执行加速控制以使目标车辆加速。

如图22中所示，减速度计算单元310在确定当前距离情况评价指标KdBp的值大于减速目标KdBengine和减速目标KdBbrake中的至少一个时计算以下作为减速输出：其根据车辆间距离D、相对速度Vr和当前距离情况评价指标KdBp来计算目标车辆与先行车辆之间的目标相对减速度dVrdtssdc。执行减速控制以便相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。该目标相对减速度dVrdtssdc按照如下获得：首先，将表达式37转变为下面表达式：

(表达式45)

10^(|KdBp|/10)＝|-2×Vr|/(D³×5×10^-8)

(表达式46)

|-Vr|＝(D³×5×10^-8/2)×10^(|KdBp|/10)＝2.5×D³×10^{{(|KdBp|/10)-8}}

如由下面表达式所表示的，对表达式46求时间微分，并将结果取为目标相对减速度dVrdtssdc。

(表达式47)

dVrdtssdc＝(dVr/dD)×(dD/dt)＝7.5×D²×10^{{(|KdBp|/10)-8}}×Vr

这里，表达式47中所示的目标相对减速度dVrdtssdc代表用于保持当前车辆间距离D的相对减速度的目标值。因此，执行减速控制，以便相对减速度变得等于该目标相对减速度dVrdtssdc。因而能够维持当前距离情况评价指标KdBp。换言之，能够基本上维持当前车辆间距离D。

减速度计算单元310将目标相对减速度dVrdtssdc乘以取不大于1的正值的第一增益G1。乘以了第一增益G1的目标相对减速度dVrdtssdc用下面表达式表示。

(表达式48)

dVrdtssdc＝G1×7.5×D²×10^{{(|KdBp|/10)-8}}×Vr

将表达式48中的第一增益G1设置为值1。从而执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。这样，能够维持当前距离情况评价指标KdB。换言之，能够基本上维持当前车辆间距离D。同时，将第一增益G1设置为小于1的正值。从而执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。这样，可以使得车辆间距离比当前车辆间距离D短。

这里，将考虑第一增益G1的范围。假设以速度Vs0(＝Vr)靠近停止的先行车辆的目标车辆以一定的减速度GG开始减速。此时，在其停止在与先行车辆接触的位置之前由目标车辆所行驶的行驶距离DD用下面表达式表示。

(表达式49)

DD＝Vr²/2×GG

这里，确定减速度GG与目标相对减速度dVrdtssdc的比率。减速度GG是一减速度，按照该减速度目标车辆停止在其与先行车辆接触的位置。目标相对减速度dVrdtssdc(第一增益G1＝1)是用于维持当前距离情况评价指标KdBp的目标相对减速度。换言之，其是用于基本上维持当前车辆间距离D的目标相对减速度。

(表达式50)

GG/dVrdtssdc＝(Vr²/2×DD)/(G1×7.5×D²×10^{{(|KdBp|/10)-8}}×Vr)＝Vr/(15×D³×10^{{(|KdB|/10)-8}})

当将表达式46替代表达式50中的相对速度Vr时，获得下面表达式。

(表达式51)

GG/dVrdtssdc＝(2.5×D³×10^{{(|KdBp|/10)-8}})/(15×D³×10^{{(|KdBp|/10)-8}})＝2.5/15≈0.167

因此，通过将第一增益G1设为0.167能够获得目标相对减速度dVrdtssdc，按照该目标相对减速度在目标车辆与先行车辆接触的位置相对速度Vr＝0。通过执行减速控制以便相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc，能够维持车辆间距离D＝0。根据前述，第一增益G1的范围在0.167和1.000(包含)之间。

建议根据车辆间距离D的值是否大于安全车辆间距离Dsafe的确定结果来改变第一增益G1的值。下面给出一些示例。当车辆间距离D比安全车辆间距离Dsafe长时，保证了安全车辆间距离。因此，第一增益G1变为0.167。当车辆间距离D比安全车辆间距离Dsafe短时，不能保证安全车辆间距离。因此，第一增益G1变为在从0.167至1.000范围内的任意值。这样，能够根据车辆间距离D的值是否大于安全车辆间距离Dsafe来改变目标相对减速度dVrdtssdc。

当减速度确定单元310计算目标相对减速度dVrdtssdc时，其考虑由减速目标相对速度存储单元311存储的、先行车辆与目标车辆之间的目标相对速度Vrda。考虑了目标相对速度Vrda的、用于目标相对减速度dVrdtssdc的计算式(第一增益G1＝1.000)如下：

(表达式52)

dVrdtssdc＝7.5×D²×10^{{(|KdBp|/10)-8}}×(Vr-Vrda)

当目标相对速度Vrda＝0时，执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。如上所述，从而能够维持当前距离情况评价指标KdBp。换言之，能够基本上维持当前车辆间距离D。

当目标相对速度Vrda为负(Vrda＜0)时，目标相对减速度dVrdtssdc取比在目标相对速度Vrda＝0的情况下小的值。因此，执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。从而能够使目标车辆减速，直到当前相对速度Vr变得等于目标相对速度Vrda。

当目标相对速度Vrda为正(＞0)时，目标相对减速度dVrdtssdc取比在目标相对速度Vrda＝0的情况下大的值。因此，执行减速控制以便此时相对减速度变得等于目标相对减速度dVrdtssdc。从而能够使目标车辆减速，直到当前相对速度Vr变得等于用于距离增加的目标相对速度Vrda。

减速度控制单元310将目标相对减速度dVrdtssdc乘以根据先行车辆的速度确定的、取不大于1的正值的第二增益G2。更具体地，在先行车辆突然制动的情况下，随着先行车辆的速度的增加目标车辆所冒的危险增加。因此，目标车辆的驾驶者可能随着先行车辆的速度变大而在目标车辆中产生较大的减速度。因此，减速度计算单元310计算乘以了第二增益G2以及第一增益的目标相对减速度dVrdtssdc。

(表达式53)

dVrdtssdc＝G2×{G1×7.5×D²×10^{{(|KdBp|/10)-8}}×(Vr-Vrda)}

如图25中所示，在表达式53中，例如当先行车辆的速度Vb小于50[km/h]时将G2设为0.5；而当先行车辆的速度Vb等于或高于50[km/h]时将G2设为1.0。这样，目标相对减速度dVrdtssdc能够与由驾驶者自己的减速操作所产生的减速度相匹配。

最大加速度存储单元312存储在加速控制中在目标车辆中产生的最大加速度Cmax。加速距离情况评价指标设定单元313设定加速距离情况评价指标KdBaa(例如，-30、-35、-40[dB])。加速距离情况评价指标KdBaa是将被取作为当通过加速控制来加速目标车辆时的目标的指标。

如图22中所示，当确定当前距离情况评价指标KdBp的值小于减速目标KdBenginehys时，加速度计算单元314计算以下作为加速输出：其根据车辆间距离D、相对速度Vr和加速距离情况评价指标KdBaa来计算目标车辆与先行车辆之间的目标相对加速度dVrdtaa。执行加速控制以便相对加速度变得等于目标相对加速度dVrdtaa。当目标相对加速度dVrdtaa大于最大加速度Cmax时，使用目标相对加速度dVrdtaa来替换该最大加速度Cmax。这样，能够防止由加速控制产生过大的加速度。

代替表达式47中的当前距离情况评价指标KdBp，加速度计算单元314设定加速距离情况评价指标KdBaa(例如，-30、-35、-40[dB])。从而通过下面表达式来计算目标相对加速度dVrdtaa：

(表达式54)

dVrdtaa＝7.5×D²×10^{{(|KdBaa|/10)-8}}×Vr

该目标相对加速度dVrdtaa代表用于维持当前车辆间距离D(用于维持目标车辆与先行车辆之间的车辆间距离D)的相对加速度的目标值。因此，执行加速控制以便相对减速度变得等于该目标相对减速度dVrdtssdc。从而目标车辆能够跟随着先行车辆而行驶。

当加速度计算单元314执行计算时，其考虑由加速目标相对速度存储单元315存储的、先行车辆与目标车辆之间的目标相对速度Vraa(例如，-5/3.6[m/s])，如下面表达式所示：

(表达式55)

dVrdtaa＝7.5×D²×10^{{(|KdBaa|/10)-8}}×(Vr-Vraa)

当目标相对速度Vraa＝0时，执行加速控制以便此时相对加速度变得等于目标相对加速度dVrdtaa。由此，目标车辆能够跟随着先行车辆而行驶且维持当前车辆间距离D。

当目标相对速度Vraa为负(Vraa＜0)时，目标相对加速度dVrdtaa取比在目标相对速度Vraa＝0的情况下大的值。因此，执行加速控制以便此时相对加速度变得等于目标相对加速度dVrdtaa。从而能够加速目标车辆，直到当前相对速度Vr变得等于用于距离减少的目标相对速度Vraa。例如，当将目标相对速度Vraa设定为-5/3.6[m/s]时，能够加速目标车辆以便其以5[m/s]靠近先行车辆。

当目标相对速度Vraa为正(Vraa＞0)时，目标相对加速度dVrdtaa取比在目标相对速度Vraa＝0的情况下小的值。因此，执行加速控制以便此时相对加速度变得等于目标相对加速度dVrdtaa。从而能够加速目标车辆，直到当前相对速度Vr变得等于目标相对速度Vraa。

加速度控制单元314将表达式55中所示的目标相对加速度dVrdtaa乘以取不大于1的正值的第四增益。乘以了第四增益G4的目标相对加速度dVrdtaa用下面表达式表示：

(表达式56)

dVrdtaa＝G4×{7.5×D²×10^{{(|KdBaa|/10)-8}}×(Vr-Vraa)}

将表达式56中的第四增益G4设为值1。从而执行加速控制以便此时相对加速度变得等于目标相对加速度dVrdtaa。这样，目标车辆能够跟随着先行车辆而行驶且维持当前车辆间距离D。同时，当将第四增益G4设为小于1的正值时，目标相对加速度dVrdtaa取小值。因此，通过执行加速控制以便相对加速度变得等于该目标相对加速度dVrdtaa，能够在增加车辆间距离的同时加速目标车辆。

当确定车辆间距离D的值小于安全车辆间距离Dsafe时，优选地应该将第四增益G4的值改变为1。这样，能够防止车辆间距离D变得比当前车辆间距离D短。

当确定车辆间距离D的值小于安全车辆间距离Dsafe时，加速度计算单元314操作如下：其将目标相对加速度dVrdtaa计算为零(dVrdtaa＝0)，并禁止执行加速控制。这样，能够防止加速目标车辆以靠近先行车辆。

驾驶者操作加速度/减速度计算单元316基于加速踏板、制动踏板等的驾驶者操作的状态来计算驾驶者操作加速度/减速度ADdr。其是由驾驶者请求的加速度/减速度。协调加速度/减速度确定单元317根据目标相对减速度dVrdtssdc或目标相对加速度dVrdtaa以及驾驶者操作加速度/减速度ADdr来确定协调加速度/减速度ReqG。驾驶者操作加速度/减速度计算单元316在下面条件下确定协调加速度/减速度ReqG：

条件1：当由驾驶者的加速器踏板操作所做出的节流阀开度请求等于或大于预定开度时，采取如下步骤：将驾驶者操作加速度/减速度Addr取作为协调加速度/减速度ReqG。

条件2：当相对速度Vr的符号为负(-)时，即，当先行车辆和目标车辆彼此接近时，采取如下步骤：在满足下面条件表达式的情况下，将先行车辆视为与目标车辆相对行驶的迎面车辆。然后，将驾驶者操作加速度/减速度Addr取作为协调加速度/减速度ReqG。将下面表达式中的x设为约5[km/h]。

(表达式57)

-Vr＜-(Vs0+x)

条件3：当由驾驶者进行转向系统操作以便在预定时间内达到或超过预定角度或预定角速度时，采取下面步骤：将驾驶者操作加速度/减速度Addr取作为协调加速度/减速度ReqG。

条件4：当由驾驶者进行制动踏板操作时，将驾驶者操作加速度/减速度ADdr取作为协调加速度/减速度ReqG。

条件5：当由安全车辆间距离计算和确定单元306确定出车辆间距离D的值小于安全车辆间距离Dsafe时，采取下面步骤：将目标相对减速度dVrdtssdc或目标相对加速度dVrdtaa取作为协调加速度/减速度ReqG。

条件6：当没有满足条件1至4中任一个时，将目标相对减速度dVrdtssdc或目标相对加速度dVrdtaa取作为协调加速度/减速度ReqG。

条件5用于禁止介入使目标车辆加速的驾驶者的驾驶操作(禁止超驰)。这样，当没有保证足够的车辆间距离时，能够防止通过驾驶者的驾驶操作使目标车辆加速以进一步靠近先行车辆。

协调加速度/减速度确定单元317根据最终确定的协调加速度/减速度ReqG计算将在目标车辆中产生的目标制动力或目标驱动力。然后，其将计算结果传送给车内LAN。

将参照图26中的流程图来描述该驾驶辅助系统的操作。首先，在步骤(S)310，获得车辆的状态量，诸如车辆间距离D、目标车辆的车速Vs0、相对速度Vr等。在S320，计算当前距离情况评价指标KdBp。在S330，计算安全车辆间距离Dsafe，并进一步确定当前车辆间距离D的值是否小于安全车辆间距离Dsafe。

在S340，计算减速目标KdBengine、减速目标KdBbrake、减速目标KdBenginehys以及减速目标KdBbrakehys。同时，确定以下：当前距离情况评价指标KdBp的值是否大于减速目标KdBengine或减速目标KdBbrake；以及其是否小于减速目标KdBenginehys和减速目标KdBbrakehys。

在S350，根据在S340的确定结果来计算目标相对减速度dVrdtssdc或目标相对加速度dVrdtaa。在S360，计算驾驶者操作加速度/减速度ADdr。在S370，根据目标相对减速度dVrdtssdc或目标相对加速度dVrdtaa以及驾驶者操作加速度/减速度ADdr确定协调加速度/减速度ReqG。在S380，根据在S370确定的协调加速度/减速度ReqG来计算将在目标车辆中产生的目标制动力或目标驱动力，并输出计算结果。

图27A和图27B举例说明了在各情形的基础上该驾驶辅助系统的数字模拟中的设定条件。图28至图33举例说明了这些数字模拟的结果。

图28举例说明了当设定下面条件时(情形1)获得的减速控制的数字模拟的结果：目标车辆的速度Vs0为每小时100千米；先行车辆的速度Vb为每小时50千米；车辆间距离D的初始值为100米；第一增益G1为0.167；并且在减速控制中先行车辆与目标车辆之间的目标相对速度Vrda为每小时0千米。

图29举例说明了当将作为情况1设定的条件的第一增益G1变为1.000时(情形2)获得的减速控制的数字模拟的结果。图30举例说明了当将作为用于情况2设定的条件的第一增益G1变为1.000时(情形3)获得的减速控制的数字模拟的结果。

图31举例说明了当设定下面条件时(情形4)获得的加速/减速控制的数字模拟的结果：目标车辆的速度Vs0为每小时50千米；先行车辆的速度Vb为每小时50千米；车辆间距离D的初始值为5米；第一增益G1为1.000；作为在通过加速控制使目标车辆加速时将取作为目标的指标的、加速距离情况评价指标KdBaa为20[dB]；在加速控制中先行车辆和目标车辆之间的目标相对速度Vraa为每小时0千米；并且先行车辆以0.1G(大约1[m/s²])的减速度开始减速。

图32举例说明了当将作为用于情形4设定的条件的加速距离情况评价指标KdBaa变为80[dB]时(情形5)获得的加速/减速控制的数字模拟的结果。图33举例说明了当将作为用于情形5设定的条件的目标相对速度Vraa变为-10千米时(情形6)获得的加速/减速控制的数字模拟的结果。

下面将图28和图29中所示的数字模拟的结果进行相互比较。在图28所示的情形1中，将第一增益G1设为0.167；因此，当车辆间距离D＝0时相对速度Vr＝0。在图29所示的情形2中，将第一增益G1设为1.000；因此，车辆间距离D保持为约30米。

下面将图29和图30中所示的数字模拟的结果进行相互比较。在图29所示的情形2中，将目标相对速度Vrda设为每小时0千米；因此，当车辆间距离D约为30米时相对速度Vr＝0。在图30所示的情形3中，将目标相对速度Vrda设为每小时10千米；因此，当车辆间距离D约为40米时相对速度Vr＝0，并且之后增加车辆间距离D直到该相对速度Vr达到每小时10千米。

下面将图31和图32中所示的数字模拟的结果进行相互比较。在图3 1所示的情形4中，将加速距离情况评价指标KdBaa设为20[dB]。在图32所示的情形5中，将加速距离情况评价指标KdBaa设为80[dB]。因此，尽管所请求的加速的上升时间相同，但是在情形5中上升的梯度较大。结果，情形5中的目标车辆的速度Vs0比情形4中的大。

下面将图32和图33中所示的数字模拟的结果进行相互比较。在图32所示的情形5中，将加速中的目标相对速度Vraa设为每小时0千米；因此，当经过约25秒时相对速度Vr＝0。在图33所示的情形6中，将加速中的目标相对速度Vraa设为每小时-10千米；因此，目标车辆的速度随时间的过去超过先行车辆的速度。执行该控制直到相对速度Vr达到每小时-10千米。

可以按照如下对第四实施例做出各种变型。

(第五变型)

如上所述，可以将代表在从目标车辆的驾驶者角度看到的先行车辆的面积变化程度的驾驶者状态系数K用作先行车辆和目标车辆之间的距离减少和距离增加的评价指标。因此，例如，可以基于距离情况评价指标KdB来管理驾驶者的行驶。或者，可以基于距离情况评价指标KdB来执行驾驶者教育。

(第六变型)

当例如先行车辆为重型车辆时，存在以下可能性，即目标车辆的驾驶者可能不同地感觉从驾驶者角度看到的先行车辆的面积变化程度。因此，可以根据先行车辆的类型来改变第三增益G3的值。(例如，当先行车辆是普通尺寸的客车时，G3＝1.0；而当其为重型车辆时G3＝0.8。)

(第七变型)

第四实施例中的驾驶辅助系统如此构造以便执行加速/减速控制。其可以如此构造以便在执行加速/减速控制时产生报警。

(第八变型)

例如，在当执行减速控制时车辆间距离D为10米或更小的情况下，可以进行下面操作：将第一增益G1设为1.000以产生高的减速度，从而减轻来自与先行车辆碰撞的冲击。

(第九变型)

当在目标车辆后方有跟随车辆时，可以进行下面操作：在能够获得目标车辆与跟随车辆之间的距离和相对速度的情况下，进行下述操作。通过将目标车辆视为先行车辆并将跟随车辆视为目标车辆来确定减速控制的执行定时。当执行减速控制时通知跟随车辆追尾碰撞的危险。为了通知跟随车辆追尾碰撞的危险，可以开启目标车辆的停止灯或危险灯。

(第十变型)

在该实施例中，基于代表先行车辆的图像尺寸(面积S)的变化程度(dS/dt)的驾驶者状态系数K(表达式58)来定义距离情况评价指标KdB(表达式59)。然后转变表达式59以定义用于目标相对加速度/减速度的基本等式(表达式60)。

(表达式5 8)

K＝dS/dt∝d(1/D²)/dt＝(-2/D³)×(dD/dt)＝(-2/D³)×Vr

(表达式59)

KdB＝10×log{-|K|/(5×10^-8)}

(表达式60)

dVr/dt＝(dVr/dD)×(dD/dt)＝7.5×10^{{(|KdB|/10)-8}}×D²×Vr

在该变型中，可以采用下面结构：当车辆间距离大约为50米或更大时，此时目标车辆的驾驶者对先行车辆的面积变化的察觉程度降低，可以采取下述措施。基于先行车辆的诸如宽度或高度这样的长度的变化程度或者作为点的先行车辆的变化程度，如下所述地定义用于目标相对加速度/减速度的基本等式。然后在加速/减速控制中使用它。

例如，如下面表达式来定义先行车辆的诸如宽度或高度这样的长度的变化程度K：

(表达式61)

K＝(-1/D²)×Vr

然后，用下面表达式来表示基于先行车辆的诸如宽度或高度这样的长度的变化程度的、用于目标相对加速度/减速度的基本等式：

(表达式62)

KdB＝10×log{-|K|/(2.5×10^-6)}

(表达式63)

dVr/dt＝5×10^{{(|KdB|/10)-8}}×D×Vr

例如，如下面表达式来定义作为点的先行车辆的变化程度K：

(表达式64)

K＝(-1/D)×Vr

然后，用下面表达式来表示基于作为点的先行车辆的变化程度K的、用于目标相对加速度/减速度的基本等式：

(表达式65)

KdB＝10×log{-|K|/(2.5×10^-4)}

(表达式66)

dVr/dt＝2.5×10^{{(|KdB|/10)-4}}×Vr

用于获得目标相对减速度dVrdtssdc的第一增益G1(在目标车辆与先行车辆接触的位置通过该目标相对减速度可以使得相对速度Vr等于0)为如下：在先行车辆的面积变化程度的情况下，G1＝0.167；在先行车辆的诸如宽度或高度这样的长度的变化程度的情况下，G1＝0.25；在作为点的先行车辆的变化程度的情况下，G1＝0.5。

用于维持当前距离情况评价指标KdBp的第一增益G1为如下(换言之，用于基本上维持当前车辆间距离D的第一增益G1为如下)：在先行车辆的面积变化程度的情况下，G1＝1.000；在先行车辆的诸如宽度或高度这样的长度的变化程度的情况下，G1＝0.167×4＝0.668；在作为点的先行车辆的变化程度的情况下，G1＝0.167×2＝0.334。

建议通过适当地改变第一增益G1基于先行车辆的诸如宽度或高度这样的长度的变化程度或者作为点的先行车辆的变化程度来执行加速/减速控制。

Claims (4)

1.一种驾驶者状态检测设备(100)，用于检测目标车辆的驾驶者相对于在所述目标车辆的行驶方向上的先行车辆的驾驶状态，包括：

驾驶者状态系数计算装置(110)，其计算驾驶者状态系数(K)，所述驾驶者状态系数表示从所述目标车辆的所述驾驶者角度看到的所述先行车辆的图像面积相对于时间的变化程度；

驾驶者状态检测装置(130，150)，其基于由所述驾驶者状态系数计算装置计算的所述驾驶者状态系数来检测所述驾驶者的所述驾驶状态；以及

车辆间距离检测装置(70)，其检测所述先行车辆与所述目标车辆之间的车辆间距离，

其中，所述驾驶者状态系数计算装置(110)将所述驾驶者状态系数(K)计算为K＝(-2/D³)×(dD/dt)，其中所述车辆间距离用D表示并且所述车辆间距离每单位时间的变化用dD/dt表示。

2.如权利要求1所述的驾驶者状态检测设备，还包括：

距离情况评价指标计算装置(110b，303)，该装置将距离情况评价指标KdB计算为KdB＝10×log{|-2×Vr|/(D³×5×10^-8)}，其中所述车辆间距离用D表示并且相对速度用Vr表示。

3.一种驾驶者状态检测设备(100)，用于检测目标车辆的驾驶者相对于在所述目标车辆的行驶方向上的先行车辆的驾驶状态，包括：

驾驶者状态系数计算装置(110)，其计算驾驶者状态系数(K)，所述驾驶者状态系数表示从所述目标车辆的所述驾驶者角度看到的所述先行车辆的图像面积相对于时间的变化程度；

驾驶者状态检测装置(130，150)，其基于由所述驾驶者状态系数计算装置计算的所述驾驶者状态系数来检测所述驾驶者的所述驾驶状态；

车辆间距离检测装置(70)，其检测所述先行车辆与所述目标车辆之间的车辆间距离；

目标车辆速度检测装置(10)，其检测所述目标车辆的车速；以及

相对速度计算装置和相对速度检测装置(70)中的至少一个，所述相对速度计算装置根据所述目标车辆的车速和所述车辆间距离的瞬时变化来计算所述先行车辆与所述目标车辆之间的相对速度，所述相对速度检测装置(70)检测所述先行车辆与所述目标车辆之间的相对速度，

其中，所述驾驶者状态系数计算装置(110)将所述驾驶者状态系数(K)计算为K＝(-2/D³)×Vr，其中所述车辆间距离用D表示并且所述相对速度用Vr表示。

4.如权利要求3所述的驾驶者状态检测设备，还包括：

距离情况评价指标计算装置(110b，303)，该装置将距离情况评价指标KdB计算为KdB＝10×log{|-2×Vr|/(D³×5×10^-8)}，其中所述车辆间距离用D表示并且相对速度用Vr表示。

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