DE112016005851T5

DE112016005851T5 - Fahrassistenzsystem, Fahrassistenzverfahren und Fahrassistenzprogramm

Info

Publication number: DE112016005851T5
Application number: DE112016005851.9T
Authority: DE
Inventors: Akira Hirata; Takehiko Hanada; Masahiro Abukawa
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-01-18
Filing date: 2016-01-18
Publication date: 2018-09-13
Also published as: CN108430848A; US20180362034A1; JP6261837B2; JPWO2017126012A1; US10940856B2; CN108430848B; WO2017126012A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrassistenzsystem umfassend:
eine Querungserfassungseinheit zum Erfassen eines Fußgängers, der im Begriff ist, eine Fahrbahn zu queren, auf der ein Fahrzeug fährt;
eine Verhaltenserfassungseinheit zum Erfassen als ein Verhalten eines Fahrzeugs in der Nähe, von relativer Beschleunigung eines folgenden Fahrzeugs bezüglich dem Fahrzeug, wobei das folgende Fahrzeug das Fahrzeug in der Nähe ist, das hinter dem des Fahrzeugs fährt

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen, ein Fahrzeug zu stoppen oder nicht, wenn sich das Fahrzeug einem Fußgänger nähert.
Bisheriger Stand der Technik
Es wurden Untersuchungen zu einem Verfahren zum Vermeiden oder Verringern der Auswirkungen einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug oder einem Fußgänger durch Verwenden einer Kamera und eines an einem Fahrzeug montierten Sensors durchgeführt.
Die Patentliteratur 1 beschreibt das Durchführen einer Bremssteuerung durch Schätzen, ob ein Fußgänger im Begriff ist, eine Fahrbahn zu queren, angesichts der Ausrichtung des Körpers und Gesichts des Fußgängers.
Liste der Anführungen
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP 2008-282097 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
Das in der Patentliteratur 1 beschriebene Verfahren führt eine Bremssteuerung durch, um eine Kollision eines Fahrzeugs mit dem Fußgänger zu vermeiden, wenn der Fußgänger im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren. Das in der Patentliteratur 1 beschriebene Verfahren berücksichtigt allerdings ausschließlich den Fußgänger, der im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren, so dass die auf der Basis des in der Patentliteratur 1 beschriebenen Verfahrens durchgeführte Bremssteuerung gegebenenfalls die Gefahr einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug erhöht.
Die vorliegende Erfindung bezweckt das entsprechende Bestimmen, ein Fahrzeug zu stoppen oder nicht.
Technische Lösung
Ein Fahrassistenzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst:

eine Querungserfassungseinheit zum Erfassen eines Fußgängers, der im Begriff ist, eine Fahrbahn zu queren, auf der ein Fahrzeug fährt;
eine Verhaltenserfassungseinheit zum Erfassen eines Verhaltens eines des Fahrzeugs, das in der Umgebung des Fahrzeugs fährt;
eine Stoppbestimmungseinheit zum Bestimmen, ob das Fahrzeug gestoppt werden soll oder nicht, angesichts des Erfassens des Fußgängers, der im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren, durch die Erfassungseinheit und des von der Verhaltenserfassungseinheit erfassten Verhaltens des Fahrzeugs in der Nähe; und
eine Fahrzeugsteuereinheit zum Stoppen des Fahrzeugs vor dem Fußgänger, wenn die Stoppbestimmungseinheit bestimmt, das Fahrzeug zu stoppen.

Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bestimmt, das Fahrzeug zu stoppen oder nicht, nicht nur angesichts des Erfassens des Fußgängers, der im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren, sondern auch des Verhaltens des Fahrzeugs in der Nähe. Daher kann ein Bestimmen, das Fahrzeug zu stoppen oder nicht, entsprechend erfolgen.
Figurenliste

1 zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrassistenzsystems 10 gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer Übersicht des Betriebs des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
3 zeigt ein Fließbild zur Erläuterung des Betriebs des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
4 zeigt ein Fließbild von Schritt S12 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform.
5 zeigt ein Fließbild von Schritt S13 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform.
6 zeigt ein Fließbild von Schritt S14 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform.
7 zeigt ein Fließbild von Schritt S16 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform.
8 zeigt ein Fließbild von Schritt S17 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform.
9 zeigt ein Fließbild von Schritt S18 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform.
10 zeigt ein Fließbild von Schritt S21 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform.
11 zeigt ein Blockdiagramm des Fahrassistenzsystems 10 gemäß einer zweiten Variante.
12 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer Übersicht des Betriebs eines Fahrassistenzsystems 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.
13 zeigt ein Fließbild zur Erläuterung des Betriebs des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform.
14 zeigt ein Fließbild von Schritt S33 in 13 gemäß der zweiten Ausführungsform.
15 zeigt ein Fließbild von Schritt S34 in 13 gemäß der zweiten Ausführungsform.

Beschreibung der Ausführungsformen
Erste Ausführungsform
Eine erste Ausführungsform beschreibt ein Fahrassistenzsystem 10, das bestimmt, ein Fahrzeug 100 zu stoppen oder nicht, entsprechend dem Verhalten eines folgenden Fahrzeugs, wenn ein Fußgänger, der im Begriff ist, eine Fahrbahn zu queren, erfasst wird.
*** Beschreibung der Konfiguration ***
Die Konfiguration des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 1 beschrieben.
Das Fahrassistenzsystem 10 ist ein im Fahrzeug 100 montierter Computer.
Das Fahrassistenzsystem 10 umfasst einen Prozessor 11, eine Speichervorrichtung 12, eine Kameraschnittstelle 13, eine Sensorelektronischesteuereinheit (ECU) 14, eine Fahrzeuginformations-ECU 15 und eine Fahrzeugsteuer-ECU 16. Der Prozessor 11 ist über eine Signalleitung mit anderer Hardware zum Steuern der anderen Hardware verbunden.
Der Prozessor 11 ist ein integrierter Schaltkreis (IC), der die Verarbeitung durchführt. Der Prozessor 11 ist insbesondere eine Central Processing Unit (CPU), ein digitaler Signalprozessor (DSP) oder eine Grafik-Verarbeitungseinheit (GPU).
Die Speichervorrichtung 12 umfasst einen Datenspeicher 121 und einen Speicher 122. Der Datenspeicher121 ist insbesondere ein Random Access Memory (RAM). Der Speicher 122 ist insbesondere eine Festplatte (HDD). Alternativ kann der Speicher 122 ein tragbares Speichermedium wie eine Secure-Digital-(SD-)Speicherkarte, ein Compact-Flash-(CF-)Speicher, ein NAND-Flash-Speicher, eine Diskette, eine optische Speicherplatte, eine Compact Disk, eine Blu-ray (registriertes Warenzeichen) -Disk oder eine DVD sein.
Die Kameraschnittstelle 13 ist eine Vorrichtung ohne eine Kamera 31 anschließt, die im Fahrzeug 100 zum Fotografieren der Vorder- und Hinterseite des Fahrzeugs 100 montiert ist.
Die Sensor-ECU 14 ist eine Vorrichtung, die einen Sensor 32 zum Erfassen eines Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs 100 steuert, wobei der Sensor einen im Fahrzeug 100 montierten Millimeterwellensensor und einen Lasersensor umfasst.
Die Fahrzeuginformations-ECU 15 ist eine Vorrichtung, die eine In-Fahrzeug-Vorrichtung 33 zum Erfassen von Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs 100 steuert, wobei die In-Fahrzeug-Vorrichtung einen im Fahrzeug 100 montierten Geschwindigkeitsimpulssensor, einen Beschleunigungssensor und einen Global-Positioning-System-(GPS-)Empfänger umfasst. Der Geschwindigkeitsimpulssensor ist eine Vorrichtung welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 erfasst. Der Beschleunigungssensor ist eine Vorrichtung welche die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 erfasst. Der GPS-Empfänger ist eine Vorrichtung die ein Positionierungssignal empfängt, das von einem GPS-Satelliten gesendet wird, um das Erfassen der Position des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 16 ist eine Vorrichtung, die Fahrzeugausstattung 34 wie ein Gaspedal, eine Bremse, eine Motors und eines Lichts, im Fahrzeug 100 montiert, steuert.
Das Fahrassistenzsystem 10 umfasst eine Querungserfassungseinheit 21, eine Verhaltenserfassungseinheit 22, eine Stoppbestimmungseinheit 23 und eine Fahrzeugsteuereinheit 24 als funktionale Konfigurationen. Die Funktion der Querungserfassungseinheit 21, der Verhaltenserfassungseinheit 22, der Stoppbestimmungseinheit 23 und der Fahrzeugsteuereinheit 24 ist in Software implementiert.
Der Speicher 122 in der Speichervorrichtung 12 speichert ein Programm zum Implementieren der Funktion von jeder Einheit des Fahrassistenzsystems 10. Dieses Programm wird vom Prozessor 11 in den Datenspeicher 121 geladen und vom Prozessor 11 ausgeführt. Somit ist die Funktion von jeder Einheit des Fahrassistenzsystems 10 implementiert.
Informationen, Daten, ein Signalwert und ein Variablenwert, die ein Ergebnis der vom Prozessor 11 implementierten Verarbeitung von jeder Einheit darstellen, werden im Datenspeicher 121 oder in einem Register oder Cachespeicher im Prozessor 11 gespeichert. Die folgende Beschreibung geht davon aus, dass die Informationen, die Daten, der Signalwert und der Variablenwert, die das Ergebnis der vom Prozessor 11 implementierten Verarbeitung von jeder Einheit darstellen, im Datenspeicher 121 gespeichert werden.
Es wird angenommen, dass das vom Prozessor 11 ausgeführte Programm zum Implementieren jeder Funktion in der Speichervorrichtung 12 gespeichert ist. Dieses Programm kann aber auf einem tragbaren Speichermedium wie einer Magnetplatte, einer Diskette, einer optischen Platte, einer Compact Disk, einer Blu-ray (registriertes Warenzeichen) -Disk oder einer DVD gespeichert sein.
1 zeigt nur einen Prozessor 11. Es kann aber eine Vielzahl von Prozessoren 11 enthalten sein, um das Programm das jede Funktion in Koordination miteinander implementiert, auszuführen.
Beschreibung des Betriebs
Der Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 2 bis 10 beschrieben.
Der Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der ersten Ausführungsform entspricht einem Fahrassistenzverfahren gemäß der ersten Ausführungsform. Der Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der ersten Ausführungsform entspricht ferner der Verarbeitung eines Fahrassistenzprogramms gemäß der ersten Ausführungsform.
Die Übersicht des Betriebs des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 2 beschrieben.
Wie in 2 dargestellt kann der Fall eintreten, dass ein Fußgänger 52 auf einem Gehweg 51 vor dem Fahrzeug 100 im Begriff ist, eine Fahrbahn 53 zu queren, auf der das Fahrzeug 100 fährt.
Die Querungserfassungseinheit 21 verwendet die Kamera 31 und den Sensor 32 zum Erfassen des Fußgängers 52, der im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren, auf der das Fahrzeug 100 fährt. Wenn der Fußgänger 52 im Begriff ist, die Fahrbahn 53 queren, veranlasst die Stoppbestimmungseinheit 23 die Fahrzeugsteuereinheit 24 zum Stoppen des Fahrzeugs 100 vor dem Fußgänger 52.
Das Stoppen des Fahrzeugs 100 angesichts des Fußgängers 52 alleine erhöht aber gegebenenfalls die Gefahr einer Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Fahrzeug 200 in der Nähe entsprechend dem Verhalten des in der Nähe des Fahrzeugs 100 fahrenden Fahrzeugs 200. Die Verhaltenserfassungseinheit 22 erfasst daher das Verfahren des in der Nähe des Fahrzeugs 100 fahrenden Fahrzeugs 200. Dann bestimmt, wenn der Fußgänger 52, der im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren, erfasst wird, die Stoppbestimmungseinheit 23, ob das Fahrzeug 100 zu stoppen ist oder nicht, abhängig vom Verhalten des Fahrzeugs 200 in der Nähe.
Insbesondere wird beim Vorhandensein eines folgenden Fahrzeugs 54, welches das in der Nähe hinter dem Fahrzeug 100 fahrende Fahrzeug 200 ist, eine Gefahr einer Kollision des folgenden Fahrzeugs 54 mit dem Fahrzeug 100 durch Verzögern des Fahrzeugs 100 bewirkt. Die Verhaltenserfassungseinheit 22 verwendet daher die Kamera 31 und den Sensor 32 zum Erfassen der relativen Beschleunigung des folgenden Fahrzeugs 54 in Bezug auf das Fahrzeugs 100 als das Verhalten. Anschließend bestimmt, wenn die relative Beschleunigung des Fahrzeugs 100 kleiner gleich der Verzögerung ist, die Stoppbestimmungseinheit 23, das Fahrzeug 100 zu stoppen, unter der Annahme, dass keine Gefahr einer Kollision des folgenden Fahrzeugs 54 mit dem Fahrzeug 100 besteht. Wenn hingegen die relative Beschleunigung des Fahrzeugs 100 größer ist als die Verzögerung, bestimmt die Stoppbestimmungseinheit 23, dass das Fahrzeug 100 nicht zu stoppen, unter der Annahme, dass eine Gefahr einer Kollision des folgenden Fahrzeugs 54 mit dem Fahrzeug 100 besteht.
Der detaillierte Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 3 beschrieben.
In Schritt S11 erfasst die Querungserfassungseinheit 21 Bilddaten eines von der Kamera 31, die an die Kameraschnittstelle 13 angeschlossen ist, fotografierten Bereichs vor dem Fahrzeug 100. Die Querungserfassungseinheit 21 erfasst ebenfalls vom Sensor 32, der über die Sensor-ECU 14 angeschlossen ist, um das Fahrzeug 100 erfasste Objektinformationen.
In Schritt S12 erfasst die Querungserfassungseinheit 21 einen Fußgänger 52 in der Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 aus den in Schritt S11 erfassten Bilddaten und Obj ektinformationen.
Die Querungserfassungseinheit 21 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S13 fort, wenn der Fußgänger 52 erfasst wird, oder kehrt in der Verarbeitung zum Schritt S11 zurück, wenn der Fußgänger 52 nicht erfasst wird.
In Schritt S13 bestimmt die Querungserfassungseinheit 21 aus den in Schritt S11 erfassten Bilddaten und Objektinformationen, ob oder nicht der in Schritt S12 erfasste Fußgänger 52 im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren.
Die Querungserfassungseinheit 21 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S14 fort, wenn der Fußgänger 52 im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren, oder kehrt in der Verarbeitung zum Schritt S11 zurück, wenn der Fußgänger 52 nicht im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren.
In Schritt S14 weist die Stoppbestimmungseinheit 23 die Fahrzeugsteuereinheit 24 zum Durchführen von Verzögerung an. Die Fahrzeugsteuereinheit 24 steuert dann das Gaspedal und die Bremse, die die über die Fahrzeugsteuer-ECU 16 angeschlossene Fahrzeugausstattung 34 sind, wodurch mit dem Verzögern des Fahrzeugs 100 begonnen wird.
In Schritt S15 erfasst die Verhaltenserfassungseinheit 22 Bilddaten eines von der Kamera 31, die an die Kameraschnittstelle 13 angeschlossen ist, fotografierten Bereichs hinter dem Fahrzeug 100. Die Verhaltenserfassungseinheit 22 erlangt ebenfalls Objektinformationen um das Fahrzeug 100, die vom Sensor 32, der über die Sensor-ECU 14 angeschlossen ist, erfasst wurden.
In Schritt S16 erfasst die Verhaltenserfassungseinheit 22 ein hinter dem Fahrzeug 100 fahrendes Fahrzeug 54 aus den in Schritt S15 erfassten Bilddaten und Obj ektinformationen.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S17 fort, wenn das folgende Fahrzeugs 54 erfasst wird, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S18 fort, wenn das folgende Fahrzeug 54 nicht erfasst wird.
In Schritt S17 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22, ob eine Gefahr einer Kollision des in Schritt S16 erfassten folgenden Fahrzeugs 54 mit dem Fahrzeug 100 besteht oder nicht, aus den in Schritt S15 erfassten Bilddaten und Obj ektinformationen.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S20 fort, wenn eine Kollisionsgefahr besteht, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S18 fort, wenn keine Kollisionsgefahr besteht.
In Schritt S18 erfasst die Stoppbestimmungseinheit 23 die Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs 100 vom Geschwindigkeitssensor und Beschleunigungssensor, die zur über die Fahrzeugsteuer-ECU 16 angeschlossenen Fahrzeugausstattung 34 gehören. Anschließend bestimmt die Stoppbestimmungseinheit 23 aus der Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs 100, ob das Fahrzeug 100 vor dem in Schritt S12 erfassten Fußgänger 52 durch entsprechendes Verzögern gestoppt werden kann oder nicht. Ein entsprechendes Verzögern ist ein Verzögern, das keine Symptome wie Nackenprobleme bei einem Insassen wie einem Fahrer des Fahrzeugs 100 verursacht und beim Insassen keine Beschwerden bewirkt.
Die Stoppbestimmungseinheit 23 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S19 fort, wenn das Fahrzeug gestoppt werden kann, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S20 fort, wenn das Fahrzeug nicht gestoppt werden kann.
In Schritt S19 bestimmt die Stoppbestimmungseinheit 23, das Fahrzeug 100 zu stoppen.
Die Stoppbestimmungseinheit 23 weist anschließend die Fahrzeugsteuereinheit 24 zum Durchführen des Stoppens an. Die Fahrzeugsteuereinheit 24 steuert entsprechend die Bremse, die zur über die Fahrzeugsteuer-ECU 16 angeschlossenen Fahrzeugausstattung 34 gehört, wodurch das Fahrzeug 100 vor dem in Schritt S12 erfassten Fußgänger 52 gestoppt wird.
In Schritt S20 bestimmt die Stoppbestimmungseinheit 23, das Fahrzeug 100 nicht zu stoppen.
Die Stoppbestimmungseinheit 23 weist anschließend die Fahrzeugsteuereinheit 24 zum Stoppen der Verzögerung an. Die Fahrzeugsteuereinheit 24 stoppt entsprechend das Steuern der Bremse, die zur über die Fahrzeugsteuer-ECU 16 angeschlossenen Fahrzeugausstattung 34 gehört, wodurch das Verzögern des Fahrzeugs 100 gestoppt wird.
Die Fahrzeugsteuereinheit 24 kann das Fahrzeug 100 in einem solchen Grad verzögern, dass, obwohl das Fahrzeug 100 nicht stoppt, das folgende Fahrzeug 54 nicht mit diesem kollidiert. Dies erleichtert das Vermeiden des Fußgängers 52, wenn der Fußgänger 52 beispielsweise läuft.
In Schritt S21 bestimmt die Querungserfassungseinheit 21 aus der Position des in Schritt S12 erfassten Fußgängers 52, ob der Fußgänger 52 das Queren der Fahrbahn 53, auf der das Fahrzeug 100 fährt, beendet hat oder nicht.
Die Querungserfassungseinheit 21 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S22 fort, wenn der Fußgänger das Queren beendet hat, oder führt den Schritt S21 nach Verstreichen einer vorgegebenen Zeit erneut durch, wenn der Fußgänger das Queren nicht beendet hat.
In Schritt S22 bestimmt die Stoppbestimmungseinheit 23, dass das Stoppen des Fahrzeugs 100 nicht fortgesetzt werden soll.
Die Stoppbestimmungseinheit 23 weist anschließend die Fahrzeugsteuereinheit 24 zum Nichtfortsetzen des Stoppens an. Die Fahrzeugsteuereinheit 24 stoppt entsprechend das Steuern der Bremse, welche die über die Fahrzeugsteuer-ECU 16 angeschlossene Fahrzeugausstattung 34 ist, wodurch das Stoppen des Fahrzeugs 100 nicht fortgesetzt wird. Die Fahrzeugsteuereinheit 24 steuert ebenfalls die Lampe o. Ä., welche die über die Fahrzeugsteuer-ECU 16 angeschlossene Fahrzeugausstattung 34 ist, wodurch der Fahrer des Fahrzeugs 100 benachrichtigt wird, dass die Stoppsteuerung beendet ist.
Der Schritt S12 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform wird in Bezug auf 4 beschrieben.
In Schritt S121 gewinnt die Querungserfassungseinheit 21 Teilbilddaten entsprechend dem Gehweg 51 aus den in Schritt S11 erfassten Bilddaten.
Insbesondere identifiziert die Querungserfassungseinheit 21 einen Teil entsprechend dem Gehweg 51 durch Erfassen einer auf der Straße gezogenen Linie oder einer Struktur welche die Fahrbahn 53 und den Gehweg 51 trennt, aus den Bilddaten und gewinnt die Teilbilddaten entsprechend dem identifizierten Gehweg 51.
In Schritt S122 verwendet die Querungserfassungseinheit 21 ein Bilderkennungsverfahren zum Erfassen des Fußgängers 52 aus den in Schritt S121 gewonnenen Teilbilddaten.
Die Bilderkennungstechnologie bezieht sich insbesondere auf Musterabgleich. Das heißt die Querungserfassungseinheit 21 führt einen Musterabgleich mit den Teilbilddaten durch Verwenden von vorab in der Speichervorrichtung 12 gespeicherten Musterdaten für den Fußgänger 52 durch und erfasst den Fußgänger 52. Die Musterdaten für den Fußgänger 52 sind Merkmale des Fußgängers 52 darstellende Daten.
Die Querungserfassungseinheit 21 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S123 fort, wenn der Fußgänger 52 erfasst wird, oder beendet die Verarbeitung, wenn der Fußgänger 52 nicht erfasst wird.
In Schritt S123 berechnet die Querungserfassungseinheit 21 den Abstand vom Fahrzeug 100 zum in Schritt S122 erfassten Fußgänger 52 auf der Basis der in Schritt S11 erfassten Bilddaten und Obj ektinformationen.
Insbesondere berechnet die Querungserfassungseinheit 21 den Abstand durch ein Bewegungsstereoverfahren, das einen Abstand aus einer Differenz zwischen Frames der Bilddaten berechnet. Alternativ berechnet die Querungserfassungseinheit 21 den Abstand durch ein Stereokameraverfahren, das einen Abstand aus einer Parallaxe zwischen den von einer Vielzahl der Kameras 31 erfassten Bilddaten berechnet. Weiter alternativ berechnet die Querungserfassungseinheit 21 den Abstand durch ein Laufzeitverfahren, das einen Abstand aus einer Differenz zwischen der Einstrahlungszeit von vom Sensor 32 ausgestrahlten Licht und der Empfangszeit von reflektiertem Licht berechnet.
Die Querungserfassungseinheit 21 kann den Abstand durch ein anderes Verfahren berechnen.
Der Schritt S13 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 5 beschrieben.
In Schritt S131 berechnet die Querungserfassungseinheit 21 die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 52 aus einer zeitlichen Änderung im in Schritt S123 berechneten Abstand und der in den in Schritt S11 erfassten Objektinformationen enthaltenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100.
Die Querungserfassungseinheit 21 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S132 fort, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit ist, bei der anzunehmen ist, dass der Fußgänger steht, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S135 fort, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit ist, bei der anzunehmen ist, dass der Fußgänger nicht steht.
In Schritt S132 verwendet die Querungserfassungseinheit 21 die Bilderkennungstechnologie zum Identifizieren der Ausrichtung des Körpers des in Schritt S122 erfassten Fußgängers 52.
Das Bilderkennungsverfahren bezieht sich insbesondere auf einen Musterabgleich. Das heißt die Querungserfassungseinheit 21 führt einen Musterabgleich mit den Bilddaten des in Schritt S122 erfassten Fußgängers 52 durch Verwenden von vorab in der Speichervorrichtung 12 gespeicherten Musterdaten für den auf dem Gehweg stehenden Fußgänger 52 durch, wodurch die Ausrichtung des Körpers des Fußgängers 52 identifiziert wird.
Die Querungserfassungseinheit 21 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S133 fort, wenn der Fußgänger 52 zur Fahrbahn 53 ausgerichtet ist, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S135 fort, wenn der Fußgänger 52 nicht zur Fahrbahn 53 ausgerichtet ist.
In Schritt S133 verwendet die Querungserfassungseinheit 21 das Bilderkennungsverfahren zum Identifizieren der Körperbewegung des in Schritt S122 erfassten Fußgängers 52. Insbesondere identifiziert die Querungserfassungseinheit 21 eine Armbewegung des Fußgängers 52, eine Blickrichtung des Fußgängers 52 und eine Gesichtsbewegung des Fußgängers 52.
Die Querungserfassungseinheit 21 gewinnt Bilddaten des Arms des Fußgängers 52 durch einen Musterabgleich und führt eine Bewegungserkennung zum Identifizieren, ob der Fußgänger 52 seinen Arm hebt oder nicht, durch. Die Querungserfassungseinheit 21 analysiert ebenfalls die Blicklinie des Fußgängers 52 zum Identifizieren, ob der Fußgänger 52 zum Fahrzeug 100 blickt oder nicht. Ferner gewinnt die Querungserfassungseinheit 21 Bilddaten des Gesichts des Fußgängers 52 durch einen Musterabgleich und führt eine Bewegungserkennung zum Identifizieren, ob der Fußgänger 52 sein Gesicht von der einen Seite zur anderen zum Prüfen der Seiten bewegt oder nicht, durch.
Die Querungserfassungseinheit 21 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S134 unter der Annahme, dass der Fußgänger 52 die Fahrbahn quert, fort, wenn der Fußgänger 52 seinen Arm hebt, zum Fahrzeug 100 blickt oder die Seiten prüft, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S135 fort, wenn keiner der vorhergehenden Fälle zutrifft.
In Schritt S134 bestimmt die Querungserfassungseinheit 21, dass der Fußgänger 52 im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren. In Schritt S135 bestimmt die Querungserfassungseinheit 21 hingegen, dass der Fußgänger 52 nicht im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren.
Der Schritt S14 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 6 beschrieben.
In Schritt S141 übergibt die Stoppbestimmungseinheit 23 einen Parameter zur Angabe einer Verzögerung an die Fahrzeugsteuereinheit 24. Insbesondere übergibt die Stoppbestimmungseinheit 23 den Parameter an die Fahrzeugsteuereinheit 24 über eine Inter-Prozess-Kommunikation den Datenspeicher 121.
In Schritt S142 erzeugt die Fahrzeugsteuereinheit 24 Steuerinformation entsprechend dem in Schritt S141 gesendeten Parameter und sendet die Steuerinformation an die Fahrzeugsteuer-ECU 16. Somit steuert die Fahrzeugsteuer-ECU 16 das Gaspedal und die Bremse, die die Fahrzeugausstattung 34 sind.
Der Schritt S19 von 3 weist den gleichen Verarbeitungsablauf auf wie Schritt S14. In Schritt S19 kann aber die durch den in Schritt S141 erzeugten Parameter angegebene Stärke der Verzögerung größer sein als in Schritt S14.
Der Schritt S20 von 3 weist ebenfalls den gleichen Verarbeitungsablauf auf wie Schritt S14. In Schritt S20 gibt aber der in Schritt S141 erzeugte Parameter ein Beenden des Verzögerns an.
Der Schritt S22 von 3 weist ebenfalls den gleichen Verarbeitungsablauf auf wie Schritt S14. In Schritt S22 gibt aber der in Schritt S141 erzeugte Parameter ein Aufleuchten der Lampe o. Ä. sowie das Beenden des Verzögerns an. Der Schritt S142 steuert somit nicht nur das Gaspedal und die Bremse, sondern ebenfalls die Lampe o. Ä.
Der Schritt S16 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 7 beschrieben.
In Schritt S161 gewinnt die Verhaltenserfassungseinheit 22 Teilbilddaten entsprechend einer Spur, auf der das Fahrzeug 100 auf der Fahrbahn 53 fährt, aus den in Schritt S15 erfassten Bilddaten.
Insbesondere identifiziert die Querungserfassungseinheit 21 einen Teil entsprechend Spuren auf der Fahrbahn 53 durch Erfassen einer auf der Straße gezogenen Linie oder einer Struktur, welche die Fahrbahn 53 und den Gehweg 51 trennt, aus den Bilddaten und gewinnt die Teilbilddaten entsprechend der Spur, auf der das Fahrzeug 100 fährt, aus den identifizierten Spuren.
In Schritt S162 verwendet die Verhaltenserfassungseinheit 22 die Bilderkennungstechnologie zum Erfassen des folgenden Fahrzeugs 54 aus den in Schritt S161 gewonnenen Teilbilddaten.
Das Bilderkennungsverfahren bezieht sich insbesondere auf Musterabgleich. Das heißt, die Verhaltenserfassungseinheit 22 führt einen Musterabgleich mit den Teilbilddaten durch Verwenden von vorab in der Speichervorrichtung 12 gespeicherten Musterdaten für das folgende Fahrzeug 54 durch und erfasst das folgende Fahrzeug 54. Die Musterdaten für das folgende Fahrzeug 54 sind ein Merkmal darstellende Daten, welches das folgende Fahrzeug 54 unterscheidet und beispielsweise durch Erfassen der Umrisse des Fahrzeugs bestimmt wird.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S163 fort, wenn das folgende Fahrzeug 54 erfasst wird, oder beendet die Verarbeitung, wenn das folgende Fahrzeug 54 nicht erfasst wird.
In Schritt S163 berechnet die Verhaltenserfassungseinheit 22 den Abstand vom Fahrzeug 100 zum in Schritt S162 erfassten folgenden Fahrzeug 54 auf der Basis der in Schritt S15 erfassten Bilddaten und Obj ektinformationen.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 berechnet den Abstand durch ein Verfahren wie das Bewegungsstereoverfahren, das Stereokameraverfahren oder das Laufzeitverfahren.
Der Schritt S17 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 8 beschrieben.
In Schritt S171 berechnet die Verhaltenserfassungseinheit 22 die relative Beschleunigung des folgenden Fahrzeugs 54 in Bezug auf das Fahrzeug 100 aus einer zeitlichen Änderung im in Schritt S163 berechneten Abstand.
In Schritt S172 berechnet die Verhaltenserfassungseinheit 22 Verzögerung des Fahrzeugs 100 aus einer zeitlichen Änderung in der in den in Schritt S15 erfassten Objektinformationen enthaltenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100.
In Schritt S173 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22, ob die in Schritt S171 berechnete relative Beschleunigung größer ist als die in Schritt S172 berechnete Verzögerung oder nicht.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S174 fort, wenn die relative Beschleunigung größer ist als die Verzögerung, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S175 fort, wenn die relative Beschleunigung kleiner gleich der Verzögerung ist.
In Schritt S174 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22, dass eine Gefahr einer Kollision des folgenden Fahrzeugs 54 mit dem Fahrzeug 100 besteht. In Schritt S175 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22 hingegen, dass keine Gefahr einer Kollision des folgenden Fahrzeugs 54 mit dem Fahrzeug 100 besteht.
Der Schritt S18 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 9 beschrieben.
In Schritt S181 berechnet die Stoppbestimmungseinheit 23 die zum Stoppen des Fahrzeugs 100 vor dem Fußgänger 52 erforderliche Verzögerung auf der Basis der in den in Schritt S15 erfassten Objektinformationen enthaltenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und des in Schritt S123 berechneten Abstands zum Fußgänger 52.
In Schritt S182 fährt die Stoppbestimmungseinheit 23 in der Verarbeitung mit Schritt S183 fort, wenn die in Schritt S181 berechnete Verzögerung kleiner gleich einer Referenzverzögerung ist, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S184 fort, wenn die Verzögerung größer ist als die Referenzverzögerung.
In Schritt S183 bestimmt die Stoppbestimmungseinheit 23, dass das Fahrzeug gestoppt werden kann. In Schritt S184 bestimmt die Stoppbestimmungseinheit 23 hingegen, dass das Fahrzeug nicht gestoppt werden kann.
Der Schritt S21 in 3 gemäß der ersten Ausführungsform ist in Bezug auf 10 beschrieben.
In Schritt S211 verwendet die Querungserfassungseinheit 21 das Bilderkennungsverfahren zum erneuten Erfassen des in Schritt S12 erfassten Fußgängers 52 aus den in Schritt S11 gewonnenen Bilddaten.
Insbesondere führt die Querungserfassungseinheit 21 einen Musterabgleich durch Verwenden der Bilddaten des in Schritt S12 erfassten Fußgängers 52 als Musterdaten durch, wodurch der in Schritt S12 erfasste Fußgänger 52 erneut erfasst wird.
In Schritt S212 bestimmt die Querungserfassungseinheit 21, ob die Position des in Schritt S211 erfassten Fußgängers 52 einem Gehweg 51 auf der dem in Schritt S12 erfassten Gehweg 51 gegenüberliegenden Seite der Fahrbahn 53 entspricht.
Die Querungserfassungseinheit 21 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S213 fort, wenn die Position dem Gehweg 51 auf der gegenüberliegenden Seite entspricht, oder kehrt in der Verarbeitung zum Schritt S211 zurück, wenn die Position nicht dem Gehweg 51 auf der gegenüberliegenden Seite entspricht.
In Schritt S213 bestimmt die Querungserfassungseinheit 21, ob der Fußgänger 52 das Queren der Fahrbahn beendet hat.
*** Wirkungen der ersten Ausführungsform ***
Wir zuvor beschrieben bestimmt das Fahrassistenzsystem 10 gemäß der ersten Ausführungsform, ob das Fahrzeug 100 zu stoppen ist oder nicht, entsprechend dem Verhalten des Fahrzeugs 200 in der Nähe, wenn der Fußgänger 52, der im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren, erfasst wird. Daher kann ein Bestimmen, ob das Fahrzeug 100 zu stoppen ist oder nicht, entsprechend erfolgen.
Insbesondere bestimmt das Fahrassistenzsystem 10 gemäß der ersten Ausführungsform, ob das Fahrzeug 100 zu stoppen ist oder nicht, entsprechend dem Verhalten des folgenden Fahrzeugs 54. Dies kann verhindern, dass das folgende Fahrzeug 54 mit dem Fahrzeug 100 kollidiert.
*** Weitere Konfiguration ***
<Erste Variante>
In der ersten Ausführungsform bestimmt die Querungserfassungseinheit 21 in Schritt S21 von 3 aus der Position des Fußgängers 52, ob der Fußgänger 52 das Queren der Fahrbahn 53, auf der das Fahrzeug 100 fährt, beendet hat oder nicht.
Als eine erste Variante kann aber die Querungserfassungseinheit 21 in Schritt S21 ferner bestimmen, dass der Fußgänger 52 nicht beabsichtigt, die Fahrbahn 53 zu queren, wenn der Fußgänger 52 in einer Referenzzeit oder länger nicht das Queren der Fahrbahn beginnt. Zu diesem Zeitpunkt kann wie in Schritt S13 die Absicht des Fußgängers 52 zum Queren in Bezug auf die Fortbewegungsgeschwindigkeit und Ausrichtung des Körpers des Fußgängers 52 bestimmt werden.
Auch wenn bestimmt wird, dass der Fußgänger 52 nicht zu queren beabsichtigt, fährt die Querungserfassungseinheit 21 in der Verarbeitung mit Schritt S22 fort, in dem die Stoppbestimmungseinheit 23 bestimmt, das Stoppen des Fahrzeugs 100 nicht fortzusetzen.
<Zweite Variante>
In der ersten Ausführungsform ist die Funktion von jeder Einheit des Fahrassistenzsystems 10 in Software implementiert. Als eine zweite Variante kann aber die Funktion von jeder Einheit des Fahrassistenzsystems 10 in Hardware implementiert sein. Die zweite Variante ist unter Fokussierung auf den Unterschied zur ersten Ausführungsform beschrieben.
Die Konfiguration des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der zweiten Variante ist in Bezug auf 11 beschrieben.
Wenn die Funktion von jeder Einheit in Hardware implementiert ist, umfasst das Fahrassistenzsystem 10 eine Verarbeitungsschaltung 17 statt dem Prozessor 11 und der Speichervorrichtung 12. Die Verarbeitungsschaltung 17 ist eine spezielle elektronische Schaltung zum Implementieren der Funktion von jeder Einheit des Fahrassistenzsystems 10 und der Funktion der Speichervorrichtung 12.
Die Verarbeitungsschaltung 17 kann eine einzelne Schaltung, eine kombinierte Schaltung, ein programmierter Prozessor, ein parallel programmierter Prozessor, ein integrierter Logikschaltkreis (IC), ein Gate Array (GA), ein anwendungsspezifischer Schaltkreis (Application Specific Integrated Circuit, ASIC) oder ein Field Programmable Gate Array (FPGA) sein.
Die Funktionen der Einheiten können durch eine Verarbeitungsschaltung 17 implementiert sein oder können auf eine Vielzahl von Verarbeitungsschaltungen 17 zur Implementierung verteilt sein.
<Dritte Variante>
Als eine dritte Variante können einige Funktionen in einer Hardware implementiert sein, während andere Funktionen in einer Software implementiert sein können. Das heißt einige Funktionen der im Fahrassistenzsystem 10 enthaltenen Einheiten können in Hardware implementiert sein, während andere Funktionen in Software implementiert sein können.
Der Prozessor 11, die Speichervorrichtung 12 und die Verarbeitungsschaltung 17 werden gemeinsamen als „Verarbeitungsschaltungsanordnung“ bezeichnet. Das heißt die Funktionen der Einheiten werden durch die Verarbeitungsschaltungsanordnung implementiert.
Zweite Ausführungsform
Eine zweite Ausführungsform unterscheidet sich insofern von der ersten Ausführungsform, als entsprechend dem Verhalten eines in der zum Fahrzeug 100 entgegengesetzten Richtung entgegenkommenden Fahrzeugs 55 bestimmt wird, ob ein Fahrzeug 100 zu stoppen ist oder nicht. Dieser Unterschied ist in der zweiten Ausführungsform beschrieben.
*** Beschreibung der Konfiguration ***
Ein Fahrassistenzsystem 10 gemäß der zweiten Ausführungsform weist die gleiche Konfiguration auf wie das Fahrassistenzsystem 10 gemäß der in 1 dargestellten ersten Ausführungsform.
*** Beschreibung des Betriebs ***
Der Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform ist in Bezug auf 12 bis 15 beschrieben.
Der Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform entspricht einem Fahrassistenzverfahren gemäß der zweiten Ausführungsform. Der Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform entspricht ferner der Verarbeitung eines Fahrassistenzprogramms gemäß der zweiten Ausführungsform.
Die Übersicht des Betriebs des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform ist in Bezug auf 12 beschrieben.
Es kann der Fall eintreten, dass ein in der Umgebung des Fahrzeugs 100 fahrendes nahes Fahrzeug 200 das in der zum Fahrzeug 100 entgegengesetzten Richtung fahrende entgegenkommende Fahrzeug 55 zusätzlich zu einem folgenden Fahrzeug 54 umfasst. Bei Vorhandensein des entgegenkommenden Fahrzeugs 55 kann ein Fußgänger 52 eine Fahrbahn 53 erst überqueren, wenn nicht nur das Fahrzeug 100, sondern auch das entgegenkommende Fahrzeug 55 gestoppt ist. Eine Verhaltenserfassungseinheit 22 verwendet daher eine Kamera 31 und einen Sensor 32 zum Erfassen der Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs 55, welches das in der zum Fahrzeug 100 entgegengesetzten Richtung in der Nähe fahrende Fahrzeug 200 ist, als ein Verhalten. Anschließend, wenn das entgegenkommende Fahrzeug 55 verzögert oder stoppt, bestimmt eine Stoppbestimmungseinheit 23, das Fahrzeug 100 zu stoppen, ungeachtet dessen, ob der Fußgänger 52 im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren oder nicht. Wenn hingegen eine Änderung in der Geschwindigkeit darauf hinweist, dass das entgegenkommende Fahrzeug 55 nicht verzögert oder stoppt, bestimmt die Stoppbestimmungseinheit 23, das Fahrzeug 100 zu stoppen oder nicht, entsprechend dem, ob der Fußgänger 52 im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren oder nicht.
Der detaillierte Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform ist in Bezug auf 13 beschrieben.
Die Schritte S31 bis S32 sind die gleichen wie die Schritt S11 bis S12 von 3.
In Schritt S33 erfasst die Verhaltenserfassungseinheit 22 das in der zum Fahrzeug 100 entgegengesetzten Richtung fahrende entgegenkommende Fahrzeug 55 aus in Schritt S31 erfassten Bilddaten und Objektinformationen.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S34 fort, wenn das entgegenkommende Fahrzeug 55 an einer Position erfasst wird, die weiter entfernt vom Fahrzeug 100 ist als der Fußgänger 52, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S35 fort, wenn das entgegenkommende Fahrzeug nicht erfasst wird.
In Schritt S34 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22, ob das in Schritt S33 erfasste entgegenkommende Fahrzeug 55 am Stoppen vor dem Fußgänger 52 ist oder vor dem Fußgänger 52 gestoppt ist.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S36 fort, wenn das entgegenkommende Fahrzeug in einer der Situationen ist, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S35 fort, wenn das entgegenkommende Fahrzeug in keiner der Situationen ist.
Die Schritte S35 bis S44 sind die gleichen wie die Schritte S13 bis S22 von 3.
Der Schritt S33 in 13 gemäß der zweiten Ausführungsform ist in Bezug auf 14 beschrieben.
In Schritt S331 gewinnt die Verhaltenserfassungseinheit 22 Teilbilddaten entsprechend einer Spur neben einer Spur, auf der das Fahrzeug 100 auf der Fahrbahn 53 fährt, aus den in Schritt S31 erfassten Bilddaten.
Insbesondere identifiziert die Verhaltenserfassungseinheit 22 einen Teil entsprechend Spuren auf der Fahrbahn 53 durch Erfassen einer auf der Straße gezogenen Linie oder einer Struktur, welche der Fahrbahn 53 und einen Gehweg 51 trennt, aus den Bilddaten und gewinnt die Teilbilddaten entsprechend der Nebenspur aus den identifizierten Spuren. Wenn die Straße keine getrennten Spuren aufweist, gewinnt die Verhaltenserfassungseinheit 22 gegebenenfalls Teilbilddaten der gesamten Fahrbahn 53.
In Schritt S332 verwendet die Verhaltenserfassungseinheit 22 ein Bilderkennungsverfahren zum Erfassen des entgegenkommenden Fahrzeugs 55 aus den in Schritt S331 gewonnenen Teilbilddaten.
Das Bilderkennungsverfahren bezieht sich insbesondere auf einen Musterabgleich. Das heißt die Verhaltenserfassungseinheit 22 führt einen Musterabgleich mit den Teilbilddaten durch Verwenden von vorab in der Speichervorrichtung 12 gespeicherten Musterdaten für das entgegenkommende Fahrzeug 55 durch und erfasst das entgegenkommende Fahrzeug 55. Die Musterdaten für das entgegenkommende Fahrzeug 55 sind ein Merkmal darstellende Daten, welches das entgegenkommende Fahrzeug 55 unterscheidet und beispielsweise durch Erfassen der Umrisse des Fahrzeugs bestimmt wird.
In Schritt S333 berechnet die Verhaltenserfassungseinheit 22 den Abstand vom Fahrzeug 100 zum in Schritt S332 erfassten entgegenkommenden Fahrzeug 55 auf der Basis der in Schritt S31 erfassten Bilddaten und Objektinformationen.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 berechnet den Abstand durch ein Verfahren wie das Bewegungsstereoverfahren, das Stereokameraverfahren oder das Laufzeitverfahren.
Wenn der Abstand zum entgegenkommenden Fahrzeug 55 kleiner ist als der Abstand zum Fußgänger 52, nimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22 an, dass das entgegenkommende Fahrzeug 55 nicht erfasst ist, und fährt in der Verarbeitung mit Schritt S35 fort.
Der Schritt S34 in 13 gemäß der zweiten Ausführungsform ist in Bezug auf 15 beschrieben.
In Schritt S341 berechnet die Verhaltenserfassungseinheit 22 die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 in Bezug auf das entgegenkommende Fahrzeug 55 aus einer zeitlichen Änderung im in Schritt S333 berechneten Abstand.
In Schritt S342 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22, ob die in Schritt S341 berechnete relative Geschwindigkeit gleich der in den in Schritt S31 erfassten Objektinformationen enthaltenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ist oder nicht.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S344 fort, wenn die relative Geschwindigkeit gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ist, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S343 fort, wenn die relative Geschwindigkeit nicht gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ist.
In Schritt S343 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22, ob die in Schritt S341 berechnete relative Geschwindigkeit schrittweise abnimmt oder nicht.
Die Verhaltenserfassungseinheit 22 fährt in der Verarbeitung mit Schritt S345 fort, wenn die relative Geschwindigkeit schrittweise abnimmt, oder fährt in der Verarbeitung mit Schritt S346 fort, wenn die relative Geschwindigkeit nicht schrittweise abnimmt.
In Schritt S344 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22, dass das entgegenkommende Fahrzeug 55 vor dem Fußgänger 52 gestoppt ist. In Schritt S345 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22, dass das entgegenkommende Fahrzeug 55 am Stoppen vor dem Fußgänger 52 ist. In Schritt S346 bestimmt die Verhaltenserfassungseinheit 22, dass das entgegenkommende Fahrzeug 55 weder am Stoppen vor dem Fußgänger 52 noch vor dem Fußgänger 52 gestoppt ist.
*** Wirkungen der zweiten Ausführungsform ***
Wie zuvor beschrieben bestimmt das Fahrassistenzsystem 10 gemäß der ersten Ausführungsform, ob das Fahrzeug 100 zu stoppen ist oder nicht, entsprechend dem Verhalten des entgegenkommenden Fahrzeugs 55. Daher kann ein Bestimmen, ob das Fahrzeug 100 zu stoppen ist oder nicht, entsprechend erfolgen.
Weitere Konfiguration
Wie in der ersten Ausführungsform ist in der zweiten Ausführungsform die Funktion von jeder Einheit des Fahrassistenzsystems 10 in Software implementiert. Wie bei der zweiten Variante der ersten Ausführungsform kann aber die Funktion von jeder Einheit des Fahrassistenzsystems 10 in Hardware implementiert sein. Alternativ können wie bei der dritten Variante der ersten Ausführungsform einige Funktionen der im Fahrassistenzsystem 10 in Hardware implementiert sein, während andere Funktionen in Software implementiert sein können.
Dritte Ausführungsform
Erste und zweite Ausführungsform stoppen das Fahrzeug 100 durch Steuern der Bremse des Fahrzeugs 100, wenn bestimmt wird, das Fahrzeug 100 zu stoppen. Eine dritte Ausführungsform unterscheidet sich insofern von der ersten und zweiten Ausführungsform, als eine Benachrichtigung erfolgt, wenn bestimmt wird, das Fahrzeug 100 zu stoppen, o. Ä. Dieser Unterschied wird in der dritten Ausführungsform beschrieben.
Die dritte Ausführungsform beschreibt einen Fall, bei dem eine Funktion zur ersten Ausführungsform hinzugefügt wird. Es kann aber auch eine Funktion zur zweiten Ausführungsform hinzugefügt werden.
*** Beschreibung der Konfiguration ***
Ein Fahrassistenzsystem 10 gemäß der dritten Ausführungsform weist die gleiche Konfiguration auf wie das Fahrassistenzsystem 10 gemäß der in 1 dargestellten ersten Ausführungsform.
*** Beschreibung des Betriebs ***
Der Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der dritten Ausführungsform ist in Bezug auf 2 bis 3 beschrieben.
Der Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der dritten Ausführungsform entspricht einem Fahrassistenzverfahren gemäß der dritten Ausführungsform. Der Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der dritten Ausführungsform entspricht ferner der Verarbeitung eines Fahrassistenzprogramms gemäß der dritten Ausführungsform.
Die Übersicht des Betriebs des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der dritten Ausführungsform ist in Bezug auf 2 beschrieben.
Ein Fußgänger 52, der im Begriff ist, eine Fahrbahn 53 zu queren, auf der das Fahrzeug 100 fährt, wird erfasst. Eine Fahrzeugsteuereinheit 24 unterrichtet anschließend einen Fahrer über das Erfassen des Fußgängers 52, der im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren, durch ein Verfahren wie das Einschalten einer Lampe, die im Bereich des Fahrersitzes des Fahrzeugs 100 installiert ist, um das Vorhandensein des Fußgängers 52 zu melden, oder das Ausgeben eines Tons, um das Vorhandensein des Fußgängers 52 zu melden.
Wenn der Fußgänger 52, der im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren, erfasst wird, wird ferner bestimmt, dass eine Gefahr der Kollision eines folgenden Fahrzeugs 54 mit dem Fahrzeug 100 besteht. Die Fahrzeugsteuereinheit 24 unterrichtet anschließend den Fahrer über das Erfassen des folgenden Fahrzeugs 54, durch ein Verfahren wie das Einschalten einer Lampe, die im Bereich des Fahrersitzes des Fahrzeugs 100 installiert ist, um das Vorhandensein des folgenden Fahrzeugs 54 zu melden, oder das Ausgeben eines Tons, um das Vorhandensein des folgenden Fahrzeugs 54 zu melden.
Ferner unterrichtet, wenn eine Stoppbestimmungseinheit 23 bestimmt, das Fahrzeug 100 zu stoppen, die Fahrzeugsteuereinheit 24 ein Fahrzeug 200 in der Nähe wie das folgende Fahrzeug 54 über das Stoppen des Fahrzeugs 100 durch ein Verfahren wie das Aufleuchten einer Warnblinkleuchte. Ferner wird, wenn das Fahrzeug 100 gestoppt ist, der Fußgänger 52 durch ein Verfahren wie das Ertönen einer Hupe oder das Aufleuchten eines Scheinwerfers benachrichtigt, dass er die Fahrbahn queren kann.
Der detaillierte Betrieb des Fahrassistenzsystems 10 gemäß der dritten Ausführungsform ist in Bezug auf 3 beschrieben.
Die Schritte S11 bis S13, Schritte S15 bis S18 und Schritte S21 bis S22 sind die gleichen wie die in der ersten Ausführungsform.
In Schritt S14 startet die Fahrzeugsteuereinheit 24 das Verzögern des Fahrzeugs 100 wie in der ersten Ausführungsform und benachrichtigt den Fahrer über das Vorhandensein des Fußgängers 52, der im Begriff ist, die Fahrbahn 53 zu queren, durch das Verfahren wie das Einschalten der Lampe oder das Ausgeben des Tons.
In Schritt S19 stoppt die Fahrzeugsteuereinheit 24 das Fahrzeug 100 wie in der ersten Ausführungsform und benachrichtigt das folgende Fahrzeug 54 über das Stoppen des Fahrzeugs 100 durch das Verfahren wie das Aufleuchten der Warnblinkleuchte. Ferner benachrichtigt, wenn das Fahrzeug 100 gestoppt ist, die Fahrzeugsteuereinheit 24 den Fußgänger 52, dass er die Fahrbahn queren kann, durch das Verfahren wie das Ertönen der Hupe oder das Aufleuchten des Scheinwerfers.
In Schritt S20 setzt die Fahrzeugsteuereinheit 24 das Verzögern des Fahrzeugs 100 nicht mehr fort wie in der ersten Ausführungsform und benachrichtigt den Fahrer über das Vorhandensein des folgenden Fahrzeugs 54 durch das Verfahren wie das Einschalten der Lampe oder das Ausgeben des Tons.
*** Wirkungen der dritten Ausführungsform ***
Wie zuvor beschrieben führt das Fahrassistenzsystem 10 gemäß der dritten Ausführungsform die Benachrichtigung durch, wenn bestimmt wird, das Fahrzeug 100 zu stoppen, o. Ä. Dies kann den Fahrer des Fahrzeugs 100 o. Ä. warnen.
Insbesondere kann eine Benachrichtigung, wenn der Fußgänger 52 erfasst wird und wenn eine Gefahr der Kollision mit dem folgenden Fahrzeug 54 bestimmt wird, den Fahrer des Fahrzeugs 100 vor dem Fußgänger 52 und dem folgenden Fahrzeug 54 warnen. Zusätzlich kann eine Benachrichtigung des folgenden Fahrzeugs 54, das Fahrzeug 100 zu stoppen, einen Fahrer des folgenden Fahrzeugs 54 vor dem Stoppen des Fahrzeugs 100 warnen. Ferner kann eine Benachrichtigung des Fußgängers 52, das Fahrzeug 100 zu stoppen, den Fußgänger 52 zum Queren ermutigen.
*** Weitere Konfiguration ***
Wie in der ersten Ausführungsform ist in der dritten Ausführungsform die Funktion von jeder Einheit des Fahrassistenzsystems 10 in einer Software implementiert. Wie bei der zweiten Variante der ersten Ausführungsform kann aber die Funktion von jeder Einheit des Fahrassistenzsystems 10 in einer Hardware implementiert sein. Alternativ können wie bei der dritten Variante der ersten Ausführungsform einige Funktionen der im Fahrassistenzsystem 10 in einer Hardware implementiert sein, während andere Funktionen in einer Software implementiert sein können.
Bezugszeichenliste
10: Fahrassistenzsystem, 11: Prozessor, 12: Speichervorrichtung, 121: interner Speicher, 122: externer Speicher, 13: Kameraschnittstelle, 14: Sensor-ECU, 15: Fahrzeuginformations-ECU, 16: Fahrzeugsteuer-ECU, 21: Querungserfassungseinheit, 22: Verhaltenserfassungseinheit, 23: Stoppbestimmungseinheit, 24: Fahrzeugsteuereinheit, 31: Kamera, 32: Sensor, 33: In-Fahrzeug-Vorrichtung, 34: Fahrzeugausstattung, 51: Gehweg, 52: Fußgänger, 53: Fahrbahn, 54: folgendes Fahrzeug, 55: entgegenkommendes Fahrzeug, 100: Fahrzeug, 200: Fahrzeug in der Nähe.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008282097 A [0004]

Claims

Fahrassistenzsystem umfassend: eine Querungserfassungseinheit zum Erfassen eines Fußgängers, der im Begriff ist, eine Fahrbahn zu queren, auf der ein Fahrzeug fährt; eine Verhaltenserfassungseinheit zum Erfassen eines Verhaltens eines Fahrzeugs in der Nähe, das in der Umgebung des Fahrzeugs fährt; eine Stoppbestimmungseinheit zum Bestimmen, ob das Fahrzeug gestoppt werden soll oder nicht, angesichts des Erfassens des Fußgängers, der im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren, durch die Querungserfassungseinheit und des von der Verhaltenserfassungseinheit erfassten Verhaltens des Fahrzeugs in der Nähe; und eine Fahrzeugsteuereinheit zum Stoppen des Fahrzeugs vor dem Fußgänger, wenn die Stoppbestimmungseinheit bestimmt, das Fahrzeug zu stoppen.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die Verhaltensbestimmungseinheit eine relative Beschleunigung eines folgenden Fahrzeugs in Bezug auf das Fahrzeug als Verhalten erfasst, wobei das folgende Fahrzeug das Fahrzeug in der Nähe ist, das hinter dem Fahrzeug fährt.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 2, wobei die Stoppbestimmungseinheit bestimmt, das Fahrzeug nicht zu stoppen, wenn die relative Beschleunigung größer ist als die Verzögerung des Fahrzeugs.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeugsteuereinheit mit der Verzögerung startet, wenn der Fußgänger, der im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren, erfasst wird, und die Stoppbestimmungseinheit die Fahrzeugsteuereinheit zum Stoppen der Verzögerung veranlasst, wenn bestimmt wird, das Fahrzeug nicht zu stoppen.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Verhaltensbestimmungseinheit die Geschwindigkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs als das Verhalten erfasst, wobei das entgegenkommende Fahrzeug das Fahrzeug in der Nähe ist, das entgegengesetzt zum Fahrzeug fährt.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei die Stoppbestimmungseinheit bestimmt, das Fahrzeug zu stoppen, wenn das entgegenkommende Fahrzeug verzögert oder steht.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fahrzeugsteuereinheit einen Fahrer des Fahrzeugs darüber benachrichtigt, dass der Fußgänger, der im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren, erfasst wird und dass das folgende Fahrzeug, welches das Fahrzeug in der Nähe ist, das hinter dem Fahrzeug fährt, erfasst wird.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Fahrzeugsteuereinheit das Fahrzeug in der Nähe darüber benachrichtigt, das Fahrzeug zu stoppen, wenn bestimmt wird, das Fahrzeug zu stoppen.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Fahrzeugsteuereinheit den Fußgänger darüber benachrichtigt, dass er die Fahrbahn queren kann, wenn das Fahrzeug gestoppt ist.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Querungserfassungseinheit erfasst, dass der Fußgänger das Queren der Fahrbahn stoppt, nachdem das Fahrzeug gestoppt ist.
Fahrassistenzverfahren umfassend: Erfassen eines Fußgängers, der im Begriff ist, eine Fahrbahn zu queren, auf der ein Fahrzeug fährt; Erfassen eines Verhaltens eines des Fahrzeugs in der Nähe, das in der Umgebung des Fahrzeugs fährt; und Bestimmen, ob das Fahrzeug zu stoppen ist oder nicht, angesichts des Erfassens des Fußgängers, der im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren, und des erfassten Verhaltens des Fahrzeugs in der Nähe.
Fahrassistenzprogramm, das einen Computer veranlasst zum Ausführen von: Querungserfassungsverarbeitung zum Erfassen eines Fußgängers, der im Begriff ist, eine Fahrbahn zu queren, auf der ein Fahrzeug fährt; Verhaltenserfassungsverarbeitung zum Erfassen eines Verhaltens eines des Fahrzeugs in der Nähe, das in der Umgebung des Fahrzeugs fährt; und Stoppbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug gestoppt werden soll oder nicht, angesichts des Erfassens des Fußgängers, der im Begriff ist, die Fahrbahn zu queren, durch die Querungserfassungsverarbeitung und des von der Verhaltenserfassungsverarbeitung erfassten Verhaltens des Fahrzeugs in der Nähe.