JPWO2017126012A1

JPWO2017126012A1 - 運転支援装置、運転支援方法及び運転支援プログラム

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Publication number: JPWO2017126012A1
Application number: JP2017548245A
Authority: JP
Inventors: 明平田; 武彦花田; 雅浩虻川
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-01-18
Filing date: 2016-01-18
Publication date: 2018-03-22
Anticipated expiration: 2036-01-18
Also published as: US10940856B2; JP6261837B2; DE112016005851T5; CN108430848B; WO2017126012A1; CN108430848A; US20180362034A1

Abstract

横断検出部（２１）は、車両（１００）が走行する車道を横断しようとする歩行者を検出する。挙動検出部（２２）は、車両（１００）の周辺を走行する周辺車両の挙動を検出する。停止判定部（２３）は、横断検出部（２１）によって車道を横断しようとする歩行者が検出されたことと、挙動検出部（２２）によって検出された周辺車両の挙動とに応じて、車両（１００）を停止させるか否かを判定する。車両制御部（２４）は、停止判定部（２３）によって停止させると判定された場合に、車両（１００）を歩行者の手前で停止させる。

Description

車両が歩行者と接近する場合に車両を停止させるか否かを判定する技術に関する。

車両に搭載されたカメラ及びセンサを用いて、車両と他の車両や歩行者との衝突を回避する、あるいは、衝突の衝撃を和らげるための技術が研究されている。
特許文献１には、歩行者の体及び顔の向きから歩行者が車道を横断しようとしているかを推定して、ブレーキ制御することが記載されている。

特開２００８−２８２０９７号公報

特許文献１に記載された技術では、歩行者が車道を横断しようとしている場合に、ブレーキ制御を行い、車両が歩行者に衝突することの回避を図っている。しかし、特許文献１に記載された技術では、車道を横断しようとする歩行者だけを考慮しており、特許文献１に記載された技術に基づきブレーキ制御を行うと、他の車両と衝突する危険性が高くなる恐れがある。
この発明は、車両を停止させるべきか否かを適切に判定することを目的とする。

この発明に係る運転支援装置は、
車両が走行する車道を横断しようとする歩行者を検出する横断検出部と、
前記車両の周辺を走行する周辺車両の挙動を検出する挙動検出部と、
前記横断検出部によって前記車道を横断しようとする歩行者が検出されたことと、前記挙動検出部によって検出された周辺車両の挙動とに応じて、前記車両を停止させるか否かを判定する停止判定部と、
前記停止判定部によって停止させると判定された場合に、前記車両を前記歩行者の手前で停止させる車両制御部と
を備える。

この発明は、車道を横断しようとする歩行者が検出されたことだけでなく、周辺車両の挙動を考慮して、車両を停止させるか否かを判定する。これにより、車両を停止させるべきか否かを適切に判定することが可能である。

実施の形態１に係る運転支援装置１０の構成図。実施の形態１に係る運転支援装置１０の動作概要の説明図。実施の形態１に係る運転支援装置１０の動作を示すフローチャート。実施の形態１に係る図３のステップＳ１２のフローチャート。実施の形態１に係る図３のステップＳ１３のフローチャート。実施の形態１に係る図３のステップＳ１４のフローチャート。実施の形態１に係る図３のステップＳ１６のフローチャート。実施の形態１に係る図３のステップＳ１７のフローチャート。実施の形態１に係る図３のステップＳ１８のフローチャート。実施の形態１に係る図３のステップＳ２１のフローチャート。変形例２に係る運転支援装置１０の構成図。実施の形態２に係る運転支援装置１０の動作概要の説明図。実施の形態２に係る運転支援装置１０の動作を示すフローチャート。実施の形態２に係る図１３のステップＳ３３のフローチャート。実施の形態２に係る図１３のステップＳ３４のフローチャート。

実施の形態１．
実施の形態１では、車道を横断しようとする歩行者が検出された場合に、後続車の挙動に応じて、車両１００を停止させるか否かを判定する運転支援装置１０を説明する。

＊＊＊構成の説明＊＊＊
図１を参照して、実施の形態１に係る運転支援装置１０の構成を説明する。
運転支援装置１０は、車両１００に搭載されるコンピュータである。
運転支援装置１０は、プロセッサ１１と、記憶装置１２と、カメラインタフェース１３と、センサＥＣＵ１４（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）と、車両情報ＥＣＵ１５と、車両制御ＥＣＵ１６とを備える。プロセッサ１１は、信号線を介して他のハードウェアと接続され、これら他のハードウェアを制御する。

プロセッサ１１は、プロセッシングを行うＩＣ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ）である。プロセッサ１１は、具体的には、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＤＳＰ（ＤｉｇｉｔａｌＳｉｇｎａｌＰｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＧＰＵ（ＧｒａｐｈｉｃｓＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）である。

記憶装置１２は、メモリ１２１と、ストレージ１２２とを備える。メモリ１２１は、具体的には、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）である。ストレージ１２２は、具体的には、ＨＤＤ（ＨａｒｄＤｉｓｋＤｒｉｖｅ）である。また、ストレージ１２２は、ＳＤ（ＳｅｃｕｒｅＤｉｇｉｔａｌ）メモリカード、ＣＦ（ＣｏｍｐａｃｔＦｌａｓｈ）、ＮＡＮＤフラッシュ、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ブルーレイ（登録商標）ディスク、ＤＶＤといった可搬記憶媒体であってもよい。

カメラインタフェース１３は、車両１００に搭載され、車両１００の前方及び後方を撮影するカメラ３１を接続する装置である。

センサＥＣＵ１４は、車両１００に搭載されたミリ波センサ、レーザセンサといった、車両１００の周囲の物体を検出するためのセンサ３２を制御する装置である。

車両情報ＥＣＵ１５は、車両１００に搭載された速度パルスセンサと、加速度センサと、ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）受信機といった車両１００の車両情報を取得する車載機器３３を制御するための装置である。速度パルスセンサは、車両１００の速度を検出する装置である。加速度センサは、車両１００の加速度を検出する装置である。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ衛星によって送信された車両１００の位置を検出可能な測位信号を受信する装置である。

車両制御ＥＣＵ１６は、車両１００に搭載されたアクセルと、ブレーキと、エンジンと、ライトといった車両装置３４を制御するための装置である。

運転支援装置１０は、機能構成として、横断検出部２１と、挙動検出部２２と、停止判定部２３と、車両制御部２４とを備える。横断検出部２１と、挙動検出部２２と、停止判定部２３と、車両制御部２４との各部の機能はソフトウェアにより実現される。
記憶装置１２のストレージ１２２には、運転支援装置１０の各部の機能を実現するプログラムが記憶されている。このプログラムは、プロセッサ１１によりメモリ１２１に読み込まれ、プロセッサ１１によって実行される。これにより、運転支援装置１０の各部の機能が実現される。

プロセッサ１１によって実現される各部の機能の処理の結果を示す情報とデータと信号値と変数値は、メモリ１２１、又は、プロセッサ１１内のレジスタ又はキャッシュメモリに記憶される。以下の説明では、プロセッサ１１によって実現される各部の機能の処理の結果を示す情報とデータと信号値と変数値は、メモリ１２１に記憶されるものとして説明する。

プロセッサ１１によって実現される各機能を実現するプログラムは、記憶装置１２に記憶されているとした。しかし、このプログラムは、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ブルーレイ（登録商標）ディスク、ＤＶＤといった可搬記憶媒体に記憶されてもよい。

図１では、プロセッサ１１は、１つだけ示されていた。しかし、プロセッサ１１は、複数であってもよく、複数のプロセッサ１１が、各機能を実現するプログラムを連携して実行してもよい。

＊＊＊動作の説明＊＊＊
図２から図１０を参照して、実施の形態１に係る運転支援装置１０の動作を説明する。
実施の形態１に係る運転支援装置１０の動作は、実施の形態１に係る運転支援方法に相当する。また、実施の形態１に係る運転支援装置１０の動作は、実施の形態１に係る運転支援プログラムの処理に相当する。

図２を参照して、実施の形態１に係る運転支援装置１０の動作概要を説明する。
図２に示すように、車両１００の前方の歩道５１にいる歩行者５２が、車両１００が走行している車道５３を横断しようとしている場合がある。
横断検出部２１は、カメラ３１及びセンサ３２を用いて、車両１００が走行する車道５３を横断しようとする歩行者５２を検出する。そして、停止判定部２３は、歩行者５２が車道５３を横断しようとしている場合には、車両制御部２４に車両１００を歩行者５２の手前で停止させる。

しかし、歩行者５２だけを考慮して車両１００を停止させると、車両１００の周辺を走行する周辺車両２００の挙動によっては、車両１００と周辺車両２００とが衝突してしまうといった危険性が高くなる恐れがある。そこで、挙動検出部２２は、車両１００の周辺を走行する周辺車両２００の挙動を検出する。そして、停止判定部２３は、車道５３を横断しようとする歩行者５２が検出された場合に、周辺車両２００の挙動に応じて、車両１００を停止させるか否かを判定する。
具体的には、車両１００の後を走行する周辺車両２００である後続車５４がいる場合には、車両１００が減速することにより、後続車５４が車両１００に衝突する危険性がある。そこで、挙動検出部２２は、カメラ３１及びセンサ３２を用いて、後続車５４の車両１００に対する相対加速度を挙動として検出する。そして、停止判定部２３は、車両１００の相対加速度が減速度以下場合には、後続車５４が車両１００に衝突する危険性がないとして、車両１００を停止させると判定する。一方、停止判定部２３は、車両１００の相対加速度が減速度より大きい場合に、後続車５４が車両１００に衝突する危険性があるとして、車両１００を停止させないと判定する。

図３を参照して、実施の形態１に係る運転支援装置１０の動作詳細を説明する。
ステップＳ１１では、横断検出部２１は、カメラインタフェース１３を介して接続されたカメラ３１によって撮影された、車両１００の前方の領域の画像データを取得する。また、横断検出部２１は、センサＥＣＵ１４を介して接続されたセンサ３２によって検出された車両１００の周囲の物体情報を取得する。

ステップＳ１２では、横断検出部２１は、ステップＳ１１で取得された画像データ及び物体情報から、車両１００の進行方向にいる歩行者５２を検出する。
横断検出部２１は、歩行者５２が検出された場合、処理をステップＳ１３に進め、歩行者５２が検出されない場合、処理をステップＳ１１に戻す。

ステップＳ１３では、横断検出部２１は、ステップＳ１１で取得された画像データ及び物体情報から、ステップＳ１２で検出された歩行者５２が車道５３を横断しようとしているか否かを判定する。
横断検出部２１は、歩行者５２が横断しようとしている場合、処理をステップＳ１４に進め、歩行者５２が横断しようとしていない場合、処理をステップＳ１１に戻す。

ステップＳ１４では、停止判定部２３は、車両制御部２４に減速を指示する。すると、車両制御部２４は、車両制御ＥＣＵ１６を介して接続された車両装置３４であるアクセル及びブレーキを制御して、車両１００の減速を開始する。

ステップＳ１５では、挙動検出部２２は、カメラインタフェース１３を介して接続されたカメラ３１によって撮影された、車両１００の後方の領域の画像データを取得する。また、挙動検出部２２は、センサＥＣＵ１４を介して接続されたセンサ３２によって検出された車両１００の周囲の物体情報を取得する。

ステップＳ１６では、挙動検出部２２は、ステップＳ１５で取得された画像データ及び物体情報から、車両１００の後方を走行する後続車５４を検出する。
挙動検出部２２は、後続車５４が検出された場合、処理をステップＳ１７に進め、後続車５４が検出されない場合、処理をステップＳ１８に進める。

ステップＳ１７では、挙動検出部２２は、ステップＳ１５で取得された画像データ及び物体情報から、ステップＳ１６で検出された後続車５４が車両１００に衝突する危険性があるか否かを判定する。
挙動検出部２２は、衝突する危険性がある場合、処理をステップＳ２０に進め、衝突する危険性がない場合、処理をステップＳ１８に進める。

ステップＳ１８では、停止判定部２３は、車両制御ＥＣＵ１６を介して接続された車両装置３４である速度センサ及び加速度センサから車両１００の速度及び加速度を取得する。そして、停止判定部２３は、車両１００の速度及び加速度から、車両１００を適切な減速により、ステップＳ１２で検出された歩行者５２の手前で停止可能であるか否か判定する。適切な減速とは、車両１００のドライバーといった搭乗者に頸部障害といった症状を引き起こさず、搭乗者に不快感を与えない程度の減速である。
停止判定部２３は、停止可能である場合、処理をステップＳ１９に進め、停止不可能である場合、処理をステップＳ２０に進める。

ステップＳ１９では、停止判定部２３は、車両１００を停止させると判定する。
そして、停止判定部２３は、車両制御部２４に停止を指示する。すると、車両制御部２４は、車両制御ＥＣＵ１６を介して接続された車両装置３４であるブレーキを制御して、ステップＳ１２で検出された歩行者５２の手前で車両１００を停止させる。

ステップＳ２０では、停止判定部２３は、車両１００を停止させないと判定する。
そして、停止判定部２３は、車両制御部２４に減速の中止を指示する。すると、車両制御部２４は、車両制御ＥＣＵ１６を介して接続された車両装置３４であるブレーキの制御を止め、車両１００の減速を中止する。
なお、車両制御部２４は、車両１００を停止させはしないが、後続車５４が車両１００に衝突しない程度に減速してもよい。これにより、歩行者５２が飛び出した場合等に、歩行者５２を回避し易くなる。

ステップＳ２１では、横断検出部２１は、ステップＳ１２で検出された歩行者５２の位置から、車両１００が走行する車道５３を歩行者５２が横断し終わったか否かを判定する。
横断検出部２１は、横断し終わった場合、処理をステップＳ２２に進め、横断し終わってない場合、一定時間経過後、再びステップＳ２１を実行する。

ステップＳ２２では、停止判定部２３は、車両１００の停止を終了すると判定する。
そして、停止判定部２３は、車両制御部２４に停止の終了を指示する。すると、車両制御部２４は、車両制御ＥＣＵ１６を介して接続された車両装置３４であるブレーキの制御を止め、車両１００の停止を中止する。また、車両制御部２４は、車両制御ＥＣＵ１６を介して接続された車両装置３４であるランプ等を制御して、車両１００のドライバーに停止制御が終了したことを通知する。

図４を参照して、実施の形態１に係る図３のステップＳ１２を説明する。
ステップＳ１２１では、横断検出部２１は、ステップＳ１１で取得された画像データから、歩道５１部分の部分画像データを抽出する。
具体的には、横断検出部２１は、画像データから道路に引かれた線や車道５３と歩道５１とを分離する構造物を検出することにより、歩道５１部分を特定し、特定された歩道５１部分の部分画像データを抽出する。

ステップＳ１２２では、横断検出部２１は、ステップＳ１２１で抽出された部分画像データから、画像認識技術を用いて、歩行者５２を検出する。
画像認識技術とは、具体的には、パターンマッチングのことである。つまり、横断検出部２１は、予め記憶装置１２に記憶しておいた歩行者５２用のパターンデータを用いて、部分画像データとのパターンマッチングを行い、歩行者５２を検出する。歩行者５２用のパターンデータとは、歩行者５２の特徴を表したデータである。
横断検出部２１は、歩行者５２が検出された場合には、処理をステップＳ１２３に進め、歩行者５２が検出されない場合には、処理を終了する。

ステップＳ１２３では、横断検出部２１は、ステップＳ１１で取得された画像データ及び物体情報から、車両１００から、ステップＳ１２２で検出された歩行者５２までの距離を計算する。
具体的には、横断検出部２１は、画像データのフレーム間の差分から距離を計算するモーションステレオ法によって、距離を計算する。又は、横断検出部２１は、複数のカメラ３１によって撮影された画像データ間の視差から距離を計算するステレオカメラ法によって、距離を計算する。又は、横断検出部２１は、センサ３２から照射された光の照射時刻と反射光の受信時刻との差から距離を計算するタイムオブフライト法によって、距離を計算する。横断検出部２１は、他の方法によって距離を計算してもよい。

図５を参照して、実施の形態１に係る図３のステップＳ１３を説明する。
ステップＳ１３１では、横断検出部２１は、ステップＳ１２３で計算された距離の時間変化と、ステップＳ１１で取得された物体情報に含まれる車両１００の速度とから、歩行者５２の移動速度を計算する。
横断検出部２１は、移動速度が静止状態と見なせる速度であれば、処理をステップＳ１３２に進め、移動速度が静止状態と見なせない速度であれば、処理をステップＳ１３５に進める。

ステップＳ１３２では、横断検出部２１は、ステップＳ１２２で検出された歩行者５２の身体の向きを、画像認識技術を用いて特定する。
画像認識技術とは、具体的には、パターンマッチングのことである。つまり、横断検出部２１は、予め記憶装置１２に記憶しておいた横向きの歩行者５２用のパターンデータを用いて、ステップＳ１２２で検出された歩行者５２の画像データとのパターンマッチングを行い、歩行者５２の身体の向きを特定する。
横断検出部２１は、歩行者５２が車道５３側を向いている場合には、処理をステップＳ１３３に進め、歩行者５２が車道５３側を向いていない場合には、処理をステップＳ１３５に進める。

ステップＳ１３３では、横断検出部２１は、ステップＳ１２２で検出された歩行者５２の身体の動きを、画像認識技術を用いて特定する。具体的には、横断検出部２１は、歩行者５２の腕の動作と、歩行者５２が見ている方向と、歩行者５２の顔の動きとを特定する。
横断検出部２１は、歩行者５２の腕の画像データをパターンマッチングにより抽出し、動作認識することにより、歩行者５２が挙手しているか否かを特定する。また、横断検出部２１は、歩行者５２の視線解析を行い、歩行者５２が車両１００を見ているか否かを特定する。また、横断検出部２１は、歩行者５２の顔の画像データをパターンマッチングにより抽出し、動作認識することにより、歩行者５２が顔を左右に動かして左右を確認しているか否かを特定する。
横断検出部２１は、歩行者５２が挙手している場合と、歩行者５２が車両１００を見ている場合と、歩行者５２が左右を確認している場合とのいずれかの場合には、歩行者５２が横断動作をしているとして処理をステップＳ１３４に進め、いずれでもない場合には、処理をステップＳ１３５に進める。

ステップＳ１３４では、横断検出部２１は、歩行者５２が車道５３を横断しようとしていると判定する。一方、ステップＳ１３５では、横断検出部２１は、歩行者５２が車道５３を横断しようとしていないと判定する。

図６を参照して、実施の形態１に係る図３のステップＳ１４を説明する。
ステップＳ１４１では、停止判定部２３は、減速を示すパラメータを車両制御部２４に受け渡す。具体的には、停止判定部２３は、プロセス間通信、あるいは、メモリ１２１を介して、パラメータを車両制御部２４に受け渡す。

ステップＳ１４２では、車両制御部２４は、ステップＳ１４１で受け渡されたパラメータに従い制御情報を生成して、制御情報を車両制御ＥＣＵ１６に送信する。これにより、車両制御ＥＣＵ１６によって車両装置３４であるアクセル及びブレーキが制御される。

図３のステップＳ１９は、ステップＳ１４と同じ処理の流れになる。但し、ステップＳ１９では、ステップＳ１４１で生成されるパラメータが示す減速の強度がステップＳ１４の場合よりも強くてもよい。
また、図３のステップＳ２０は、ステップＳ１４と同じ処理の流れになる。但し、ステップＳ２０では、ステップＳ１４１で生成されるパラメータが減速の解除を示す。
また、図３のステップＳ２２も、ステップＳ１４と同じ処理の流れになる。但し、ステップＳ２２では、ステップＳ１４１で生成されるパラメータが減速の解除を示すとともに、ランプの点灯等を示す。そして、ステップＳ１４２でアクセル及びブレーキだけでなく、ランプ等が制御される。

図７を参照して、実施の形態１に係る図３のステップＳ１６を説明する。
ステップＳ１６１では、挙動検出部２２は、ステップＳ１５で取得された画像データから、車道５３のうち、車両１００が走行する車線部分の部分画像データを抽出する。
具体的には、横断検出部２１は、画像データから道路に引かれた線や車道５３と歩道５１とを分離する構造物を検出することにより、車道５３の各車線部分を特定し、特定された車線のうち車両１００が走行する車線部分の部分画像データを抽出する。

ステップＳ１６２では、挙動検出部２２は、ステップＳ１６１で抽出された部分画像データから、画像認識技術を用いて、後続車５４を検出する。
画像認識技術とは、具体的には、パターンマッチングのことである。つまり、挙動検出部２２は、予め記憶装置１２に記憶しておいた後続車５４用のパターンデータを用いて、部分画像データとのパターンマッチングを行い、後続車５４を検出する。後続車５４用のパターンデータとは、後続車５４を判別するための特徴を表したデータ、例えば車両の輪郭を抽出したデータである。
挙動検出部２２は、後続車５４が検出された場合には、処理をステップＳ１６３に進め、後続車５４が検出されない場合には、処理を終了する。

ステップＳ１６３では、挙動検出部２２は、ステップＳ１５で取得された画像データ及び物体情報から、車両１００から、ステップＳ１６２で検出された後続車５４までの距離を計算する。
挙動検出部２２は、モーションステレオ法と、ステレオカメラ法と、タイムオブフライト法といった方法によって、距離を計算する。

図８を参照して、実施の形態１に係る図３のステップＳ１７を説明する。
ステップＳ１７１では、挙動検出部２２は、ステップＳ１６３で計算された距離の時間変化から、後続車５４の車両１００に対する相対加速度を計算する。

ステップＳ１７２では、挙動検出部２２は、ステップＳ１５で取得された物体情報に含まれる車両１００の速度の時間変化から、車両１００の減速度を計算する。

ステップＳ１７３では、挙動検出部２２は、ステップＳ１７１で計算された相対加速度がステップＳ１７２で計算された減速度より大きいか否かを判定する。
挙動検出部２２は、相対加速度が減速度より大きい場合、処理をステップＳ１７４に進め、相対加速度が減速度以下の場合、処理をステップＳ１７５に進める。

ステップＳ１７４では、挙動検出部２２は、後続車５４が車両１００に衝突する危険性があると判定する。一方、ステップＳ１７５では、挙動検出部２２は、後続車５４が車両１００に衝突する危険性がないと判定する。

図９を参照して、実施の形態１に係る図３のステップＳ１８を説明する。
ステップＳ１８１では、停止判定部２３は、ステップＳ１５で取得された物体情報に含まれる車両１００の速度と、ステップＳ１２３で計算された歩行者５２までの距離とから、歩行者５２の手前で車両１００を停止させるための減速度を計算する。

ステップＳ１８２では、停止判定部２３は、ステップＳ１８１で計算された減速度が基準減速度以下である場合、処理をステップＳ１８３に進め、基準減速度より大きい場合、処理をステップＳ１８４に進める。

ステップＳ１８３では、停止判定部２３は、停止可能と判定する。一方、ステップＳ１８４では、停止判定部２３は、停止不可能と判定する。

図１０を参照して、実施の形態１に係る図３のステップＳ２１を説明する。
ステップＳ２１１では、横断検出部２１は、ステップＳ１１で取得された画像データから、画像認識技術を用いて、ステップＳ１２で検出された歩行者５２を再検出する。
具体的には、横断検出部２１は、ステップＳ１２で検出された歩行者５２の画像データをパターンデータとして、パターンマッチングを行うことにより、ステップＳ１２で検出された歩行者５２を再検出する。

ステップＳ２１２では、横断検出部２１は、ステップＳ２１１で検出された歩行者５２の位置が、ステップＳ１２で検出された歩道５１と、車道５３に対して反対側の歩道５１であるか否かを判定する。
横断検出部２１は、反対側の歩道５１である場合、処理をステップＳ２１３に進め、反対側の歩道５１でない場合、処理をステップＳ２１１に戻す。

ステップＳ２１３では、横断検出部２１は、歩行者５２が横断し終わったと判定する。

＊＊＊実施の形態１の効果＊＊＊
以上のように、実施の形態１に係る運転支援装置１０は、車道５３を横断しようとする歩行者５２が検出された場合に、周辺車両２００の挙動に応じて、車両１００を停止させるか否かを判定する。これにより、車両１００を停止させるべきか否かを適切に判定することが可能である。

特に、実施の形態１に係る運転支援装置１０は、後続車５４の挙動に応じて、車両１００を停止させるか否かを判定する。これにより、後続車５４が車両１００に衝突することを防止することが可能である。

＊＊＊他の構成＊＊＊
＜変形例１＞
実施の形態１では、図３のステップＳ２１で横断検出部２１は、歩行者５２の位置から、車両１００が走行する車道５３を歩行者５２が横断し終わったか否かを判定した。
しかし、変形例１として、ステップＳ２１では、横断検出部２１は、さらに、歩行者５２が基準時間以上車道５３の横断を開始しない場合、歩行者５２に横断の意思はないものと判定してもよい。この際、ステップＳ１３と同様に、歩行者５２の移動速度や身体の向きも参照して、歩行者５２の横断の意思を判定してもよい。
歩行者５２に横断の意思はないものと判定された場合にも、横断検出部２１は、処理をステップＳ２２に進め、ステップＳ２２で停止判定部２３は車両１００の停止を終了すると判定する。

＜変形例２＞
実施の形態１では、運転支援装置１０の各部の機能がソフトウェアで実現された。しかし、変形例２として、運転支援装置１０の各部の機能はハードウェアで実現されてもよい。この変形例２について、実施の形態１と異なる点を説明する。

図１１を参照して、変形例２に係る運転支援装置１０の構成を説明する。
各部の機能がハードウェアで実現される場合、運転支援装置１０は、プロセッサ１１と記憶装置１２とに代えて、処理回路１７を備える。処理回路１７は、運転支援装置１０の各部の機能及び記憶装置１２の機能を実現する専用の電子回路である。

処理回路１７は、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ロジックＩＣ、ＧＡ（ＧａｔｅＡｒｒａｙ）、ＡＳＩＣ（ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎＳｐｅｃｉｆｉｃＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−ＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＧａｔｅＡｒｒａｙ）が想定される。
各部の機能を１つの処理回路１７で実現してもよいし、各部の機能を複数の処理回路１７に分散させて実現してもよい。

＜変形例３＞
変形例３として、一部の機能がハードウェアで実現され、他の機能がソフトウェアで実現されてもよい。つまり、運転支援装置１０の各部のうち、一部の機能がハードウェアで実現され、他の機能がソフトウェアで実現されてもよい。

プロセッサ１１と記憶装置１２と処理回路１７とを、総称して「プロセッシングサーキットリー」という。つまり、各部の機能は、プロセッシングサーキットリーにより実現される。

実施の形態２．
実施の形態２では、車両１００と対向して走行する対向車５５の挙動に応じて、車両１００を停止させるか否かを判定する点が、実施の形態１と異なる。実施の形態２では、この異なる点を説明する。

＊＊＊構成の説明＊＊＊
実施の形態２に係る運転支援装置１０は、図１に示す実施の形態１に係る運転支援装置１０と同じ構成である。

＊＊＊動作の説明＊＊＊
図１２から図１５を参照して、実施の形態２に係る運転支援装置１０の動作を説明する。
実施の形態２に係る運転支援装置１０の動作は、実施の形態２に係る運転支援方法に相当する。また、実施の形態２に係る運転支援装置１０の動作は、実施の形態２に係る運転支援プログラムの処理に相当する。

図１２を参照して、実施の形態２に係る運転支援装置１０の動作概要を説明する。
車両１００の周辺を走行する周辺車両２００としては、後続車５４以外にも、車両１００と対向して走行する対向車５５がいる場合がある。対向車５５がいる場合、歩行者５２は、車両１００だけでなく、対向車５５も停止しなければ、車道５３を横断することはできない。そこで、挙動検出部２２は、カメラ３１及びセンサ３２を用いて、車両１００と対向して走行する周辺車両２００である対向車５５の速度を挙動として検出する。そして、停止判定部２３は、対向車５５が減速している、又は、対向車５５が停止している場合には、歩行者５２が車道５３を横断しようとしているか否かにかかわらず、車両１００を停止させると判定する。一方、停止判定部２３は、対向車５５が減速していない、かつ、対向車５５が停止していないことを速度変化が示す場合には、歩行者５２が車道５３を横断しようとしているか否かに応じて、車両１００を停止させるか否かを判定する。

図１３を参照して、実施の形態２に係る運転支援装置１０の動作詳細を説明する。
ステップＳ３１からステップＳ３２は、図３のステップＳ１１からステップＳ１２と同じである。

ステップＳ３３では、挙動検出部２２は、ステップＳ３１で取得された画像データ及び物体情報から、車両１００と対向して走行する対向車５５を検出する。
挙動検出部２２は、車両１００に対して歩行者５２よりも遠い位置に対向車５５が検出された場合には、処理をステップＳ３４に進め、検出されない場合には、処理をステップＳ３５に進める。

ステップＳ３４では、挙動検出部２２は、ステップＳ３３で検出された対向車５５が歩行者５２の手前で停止しようとしているか、停止しているかのいずれかの状態であるか否かを判定する。
挙動検出部２２は、いずれかの状態である場合、処理をステップＳ３６へ進め、いずれの状態でもない場合、処理をステップＳ３５に進める。

ステップＳ３５からステップＳ４４は、図３のステップＳ１３からステップＳ２２と同じである。

図１４を参照して、実施の形態２に係る図１３のステップＳ３３を説明する。
ステップＳ３３１では、挙動検出部２２は、ステップＳ３１で取得された画像データから、車道５３のうち、車両１００が走行する車線の対向車線部分の部分画像データを抽出する。
具体的には、挙動検出部２２は、画像データから道路に引かれた線や車道５３と歩道５１とを分離する構造物を検出することにより、車道５３の各車線部分を特定し、特定された車線のうち対向車線部分の部分画像データを抽出する。なお、車線が分かれていない道路の場合には、挙動検出部２２は、車道５３全体の部分画像データを抽出すればよい。

ステップＳ３３２では、挙動検出部２２は、ステップＳ３３１で抽出された部分画像データから、画像認識技術を用いて、対向車５５を検出する。
画像認識技術とは、具体的には、パターンマッチングのことである。つまり、挙動検出部２２は、予め記憶装置１２に記憶しておいた対向車５５用のパターンデータを用いて、部分画像データとのパターンマッチングを行い、対向車５５を検出する。対向車５５用のパターンデータとは、対向車５５を判別するための特徴を表したデータ、例えば車両の輪郭を抽出したデータである。

ステップＳ３３３では、挙動検出部２２は、ステップＳ３１で取得された画像データ及び物体情報から、車両１００から、ステップＳ３３２で検出された対向車５５までの距離を計算する。
挙動検出部２２は、モーションステレオ法と、ステレオカメラ法と、タイムオブフライト法といった方法によって、距離を計算する。
挙動検出部２２は、対向車５５までの距離が歩行者５２までの距離よりも近い場合には、対向車５５は検出されなかったものとして、処理をステップＳ３５に進める。

図１５を参照して、実施の形態２に係る図１３のステップＳ３４を説明する。
ステップＳ３４１では、挙動検出部２２は、ステップＳ３３３で計算された距離の時間変化から、車両１００の対向車５５に対する相対速度を計算する。

ステップＳ３４２では、挙動検出部２２は、ステップＳ３４１で計算された相対速度と、ステップＳ３１で取得された物体情報に含まれる車両１００の速度とが等しいか否かを判定する。
挙動検出部２２は、相対速度と車両１００の速度とが等しい場合、処理をステップＳ３４４に進め、相対速度と車両１００の速度とが等しくない場合、処理をステップＳ３４３に進める。

ステップＳ３４３では、挙動検出部２２は、ステップＳ３４１で計算された相対速度が徐々に遅くなっているか否かを判定する。
挙動検出部２２は、相対速度が徐々に遅くなっている場合、処理をステップＳ３４５に進め、相対速度が徐々に遅くなっていない場合、処理をステップＳ３４６に進める。

ステップＳ３４４では、挙動検出部２２は、対向車５５が歩行者５２の手前で停止していると判定する。ステップＳ３４５では、挙動検出部２２は、対向車５５が歩行者５２の手前で停止しようとしていると判定する。ステップＳ３４６では、挙動検出部２２は、対向車５５が歩行者５２の手前で停止しようとしているか、停止しているかのいずれの状態でもないと判定する。

＊＊＊実施の形態２の効果＊＊＊
以上のように、実施の形態１に係る運転支援装置１０は、対向車５５の挙動に応じて、車両１００を停止させるか否かを判定する。これにより、車両１００を停止させるべきか否かを適切に判定することが可能である。

＊＊＊他の構成＊＊＊
実施の形態２では、実施の形態１と同じように、運転支援装置１０の各部の機能がソフトウェアで実現された。しかし、実施の形態１の変形例２と同じように、運転支援装置１０の各部の機能はハードウェアで実現されてもよい。また、実施の形態１の変形例３と同じように、運転支援装置１０は、一部の機能がハードウェアで実現され、他の機能がソフトウェアで実現されてもよい。

実施の形態３．
実施の形態１，２では、車両１００を停止させると判定された場合、車両１００のブレーキを制御して車両１００を停止させた。実施の形態３は、車両１００を停止させると判定された場合等に、通知する点が、実施の形態１，２と異なる。実施の形態３では、この異なる点を説明する。
実施の形態３では、実施の形態１に機能を追加した場合を説明する。しかし、実施の形態２に機能を追加することも可能である。

＊＊＊構成の説明＊＊＊
実施の形態３に係る運転支援装置１０は、図１に示す実施の形態１に係る運転支援装置１０と同じ構成である。

＊＊＊動作の説明＊＊＊
図２から図３を参照して、実施の形態３に係る運転支援装置１０の動作を説明する。
実施の形態３に係る運転支援装置１０の動作は、実施の形態３に係る運転支援方法に相当する。また、実施の形態３に係る運転支援装置１０の動作は、実施の形態３に係る運転支援プログラムの処理に相当する。

図２を参照して、実施の形態３に係る運転支援装置１０の動作概要を説明する。
車両１００が走行する車道５３を横断しようとする歩行者５２が検出される。すると、車両制御部２４は、車両１００の運転席周辺に設置された、歩行者５２の存在を知らせるためのランプを点灯させる、あるいは、歩行者５２の存在を知らせるための音を出力させるといった方法により、車道５３を横断しようとする歩行者５２が検出されたことをドライバーに通知する。
車道５３を横断しようとする歩行者５２が検出された場合に、さらに後続車５４が車両１００に衝突する危険性があると判定される。すると、車両制御部２４は、車両１００の運転席周辺に設置された、後続車５４の存在を知らせるためのランプを点灯させる、あるいは、後続車５４の存在を知らせるための音を出力させるといった方法により、後続車５４が検出されたことをドライバーに通知する。

さらに、停止判定部２３が車両１００を停止させると判定した場合、車両制御部２４は、ハザードランプを点滅させるといった方法により、後続車５４といった周辺車両２００に車両１００が停止することを通知する。さらに、車両１００が停止した場合、クラクションを鳴らす、あるいは、ヘッドライトを点灯させるといった方法により、歩行者５２に横断可能であることを通知する。

図３を参照して、実施の形態３に係る運転支援装置１０の動作詳細を説明する。
ステップＳ１１からステップＳ１３と、ステップＳ１５からステップＳ１８と、ステップＳ２１からステップＳ２２とは、実施の形態１と同じである。

ステップＳ１４では、車両制御部２４は、実施の形態１と同様に車両１００の減速を開始するとともに、ランプを点灯させる、あるいは、音を出力させるといった方法により、車道５３を横断しようとする歩行者５２がいることをドライバーに通知する。

ステップＳ１９では、車両制御部２４は、実施の形態１と同様に車両１００を停止させるとともに、ハザードランプを点滅させるといった方法により、後続車５４に車両１００が停止することを通知する。さらに、車両制御部２４は、車両１００が停止すると、クラクションを鳴らす、あるいは、ヘッドライトを点灯させるといった方法により、歩行者５２に横断可能であることを通知する。

ステップＳ２０では、車両制御部２４は、実施の形態１と同様に車両１００の減速を中止させるとともに、ランプを点灯させる、あるいは、音を出力させるといった方法により、後続車５４がいることをドライバーに通知する。

＊＊＊実施の形態３の効果＊＊＊
以上のように、実施の形態３に係る運転支援装置１０は、車両１００を停止させると判定された場合等に、通知する。これにより、車両１００のドライバー等に注意を促すことが可能である。
具体的には、歩行者５２が検出された場合、及び、後続車５４に衝突される危険性があると判定された場合に通知されることにより、車両１００のドライバーに歩行者５２及び後続車５４に対する注意を促すことができる。また、車両１００を停止させる場合に後続車５４に通知することにより、後続車５４のドライバーに車両１００の停止に対する注意を促すことができる。また、車両１００が停止した場合に、歩行者５２に通知することにより、歩行者５２の横断を促すことができる。

＊＊＊他の構成＊＊＊
実施の形態３では、実施の形態１と同じように、運転支援装置１０の各部の機能がソフトウェアで実現された。しかし、実施の形態１の変形例２と同じように、運転支援装置１０の各部の機能はハードウェアで実現されてもよい。また、実施の形態１の変形例３と同じように、運転支援装置１０は、一部の機能がハードウェアで実現され、他の機能がソフトウェアで実現されてもよい。

１０運転支援装置、１１プロセッサ、１２記憶装置、１２１メモリ、１２２ストレージ、１３カメラインタフェース、１４センサＥＣＵ、１５車両情報ＥＣＵ、１６車両制御ＥＣＵ、２１横断検出部、２２挙動検出部、２３停止判定部、２４車両制御部、３１カメラ、３２センサ、３３車載機器、３４車両装置、５１歩道、５２歩行者、５３車道、５４後続車、５５対向車、１００車両、２００周辺車両。

Claims

車両が走行する車道を横断しようとする歩行者を検出する横断検出部と、
前記車両の周辺を走行する周辺車両の挙動を検出する挙動検出部と、
前記横断検出部によって前記車道を横断しようとする歩行者が検出されたことと、前記挙動検出部によって検出された周辺車両の挙動とに応じて、前記車両を停止させるか否かを判定する停止判定部と、
前記停止判定部によって停止させると判定された場合に、前記車両を前記歩行者の手前で停止させる車両制御部と
を備える運転支援装置。
前記挙動判定部は、前記車両の後を走行する前記周辺車両である後続車の、前記車両に対する相対加速度を前記挙動として検出する
請求項１に記載の運転支援装置。
前記停止判定部は、前記相対加速度が前記車両の減速度より大きい場合に、前記車両を停止させないと判定する
請求項２に記載の運転支援装置。
前記車両制御部は、車道を横断しようとする歩行者が検出された場合に減速を開始し、
前記停止判定部は、前記車両を停止させないと判定した場合に、前記車両制御部に減速を止めさせる
請求項３に記載の運転支援装置。
前記挙動判定部は、前記車両と対向して走行する前記周辺車両である対向車の速度を前記挙動として検出する
請求項１から４までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記停止判定部は、前記対向車が減速している、又は、前記対向車が停止している場合に、前記車両を停止させると判定する
請求項５に記載の運転支援装置。
前記車両制御部は、前記車道を横断しようとする歩行者が検出されたことと、前記車両の後を走行する前記周辺車両である後続車が検出されたこととを前記車両の運転者に通知する
請求項１から６までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記車両制御部は、前記車両を停止させると判定された場合に、前記車両が停止することを前記周辺車両に通知する
請求項１から７までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記車両制御部は、前記車両が停止した場合に、前記車道を横断可能であることを前記歩行者に通知する
請求項１から８までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記横断検出部は、前記車両が停止した後、前記歩行者が前記車道の横断を止めたことを検出する
請求項１から９までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
車両が走行する車道を横断しようとする歩行者を検出し、
前記車両の周辺を走行する周辺車両の挙動を検出し、
前記車道を横断しようとする歩行者が検出されたことと、検出された周辺車両の挙動とに応じて、前記車両を停止させるか否かを判定する運転支援方法。
車両が走行する車道を横断しようとする歩行者を検出する横断検出処理と、
前記車両の周辺を走行する周辺車両の挙動を検出する挙動検出処理と、
前記横断検出処理によって前記車道を横断しようとする歩行者が検出されたことと、前記挙動検出処理によって検出された周辺車両の挙動とに応じて、前記車両を停止させるか否かを判定する停止判定処理と
をコンピュータに実行させる運転支援プログラム。