CN1696458A - 汽车车门把手装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及汽车车门把手装置，特别是涉及为了限制开门操作后车门开启杆返回初期位置的速度而配备了缓冲装置的车门把手装置。本发明提供一种可以以较低价格制造带有缓冲装置的车门把手装置，其具有与门板(内板2)实质上一体的部件(外框3a)枢接且与保持闭门的插梢机构联动连结的车门开启杆(5)，在与门板实质上一体连接的部件和车门开启杆之间，配置了把车门开启杆的转动运动通过转动角度变化传递机构来进行传递的直线滑动活塞式缓冲装置(11)。

Description

汽车车门把手装置
技术领域
本发明涉及汽车车门把手装置，特别是涉及为了限制开门操作后的车门开启杆返回初期位置的速度而配备了缓冲装置的车门把手装置。
背景技术
为了进行汽车车门的开启操作，在车门上设计有车门把手装置。这种车门把手装置与保持车门关闭状态的插梢机构相联动连结，且配备了被受扭螺旋弹簧等施加了朝向返回方向的弹力的车门开启杆，抵抗弹力而拉动车门开启杆，与车门开启杆连结的插梢机构被解除，门被打开，当手离开车门开启杆时，车门开启杆因弹力作用自动返回到初期位置。
以往的车门把手装置，车门开启杆因为弹力的作用，迅速退回初期位置时会产生冲击的声音。为了限制车门开启杆的回位速度，提出设计单向缓冲装置的技术方案，其具备随着车门开启杆的转动而旋转的驱动部件，承受机油粘滞力的制动部件，以及配置在驱动部件和制动部件之间且抵抗弹性体弹力、在驱动部件向一个方向转动时，解除驱动部件和制动部件的连接动作，同时将利用弹性体的弹力而向其他方向转动的驱动部件的转动力传递给制动部件的离合器部件(参照日本特开平1-250571号公报)。
然而，上述公报所公布的单向缓冲装置，由于必须设有齿轮机构和离合器机构等，因而构造复杂。为此，为了使车门开启杆向初期位置回位时不产生冲击声音来构成车门把手装置的话，势必导致制造成本的增大。
发明内容
为了提供一种解决以往技术的缺点，可以以较低价格制造带有缓冲装置的车门把手装置，本发明的方案1，为一种汽车的车门把手装置，其具有与门板(内板2)实质上一体的部件(外框3a)枢接且与保持闭门的插梢机构联动连结的车门开启杆5，其特征在于，在与上述门板实质上一体连接的部件和上述车门开启杆之间，配置了把车门开启杆的转动运动通过转动角度变化传递机构来进行传递的直线滑动活塞式缓冲装置。
在本发明的方案2中，设置与车门开启杆一体转动的凸轮(5d)作为上述转动角度变化传递机构，同时，上述缓冲装置具有一直受到朝向与上述凸轮的外周面相接触的方向的弹力作用的活塞装置。
在本发明的方案3中，使上述缓冲装置具有封入油缸内的机油流路面面积随着活塞速度的增大而变小的流路截面面积可变机构。
在本发明的方案4中，使上述缓冲装置具有使收缩时的衰减力比伸长时更大的单向阀。
采用本发明的方案1的结构，由于不必将缓冲装置与车门开启杆结合，所以，得到了不使用齿轮机构和离合器机构而在进行开门操作时缓冲装置不对车门开启杆施加阻力的结构。因此，配置了缓冲装置的车门把手装置的构造得到简化，可以实现抑制制造成本增大的显著效果。
特别是采用方案2的结构，通过设定凸轮外形，能够任意且多样地设定车门开启杆的转动角度和施加给活塞杆的制动力的关系，另外，采用方案3的结构，从回位弹簧的弹力达到最大时的开门操作位置开始，到回位弹簧的弹力变为最小的初期位置为止，能够根据车门开启杆的转动角度的变化一直作用最佳制动力。再有，采用方案4的结构，由于能够使伸长时作用于活塞的阻力变小，所以，除了在收缩时得到充分的制动力外，还能够顺滑地跟随车门开启杆的开门操作时的运动。
附图说明
图1是适用本发明的汽车用内部车门把手装置的正视图。
图2是沿图1中的II-II线切开后显示自然状态时的内部车门把手装置的俯视图。
图3是开门操作时的内部车门把手装置的与图2相同的俯视图。
图4是缓冲装置伸长时(低速动作时)的纵剖面图。
图5是缓冲装置收缩时(高速动作时)的纵剖面图。
图6是与表示其他方式的图2相同的内部车门把手装置的俯视图。
图7是与其他方式的图3相同的俯视图。
图中：1-车门把手装置，2-内板，3a-外框，3b-内框，5-车门开启杆，5d-凸轮部，7-连接杆，11-缓冲装置，
具体实施方式
以下参照附图对本发明进行详细说明。
图1、2显示适用本发明的汽车内侧车门把手装置。该内侧车门把手装置1具有在车门的内板2上组装的外框3a和内框3b、在内框3a的车厢内部一侧上形成的凹陷部分4所容纳安装的车门开启杆5和锁紧杆6。
车门开启杆由以下部分一体成形而成：作为转动中心部的主体部5a、从主体部5a向与转动轴正交的方向(水平方向)延出的杆部5b，在垂直方向的同一轴线上从主体部分5a的上下各面突出来的轴5c，夹着轴5c的中心轴线、在与杆部5b相反的一侧上突出设置的凸轮5d。并且，锁紧杆6枢接从轴部5c的主体部5a向上突出的部分部，轴部5c的上下各端末枢接外框3a的上下壁。
在凸轮部5d上连接有用于使图中未示出的离合器机构和车门开启杆5产生联动的连接杆7的一端，使车门开启杆5向从外框3a的凹陷部分4向外拉出的方向转动时的话，解除离合器机构就能打开车门。另外，车门开启杆5受到通过例如图中没有显示的受扭螺旋弹簧施加得朝向进入外框3a的凹陷部分4内的方向的弹力，在自然状态时维持着沿着外框3a的车厢内侧面上的初期位置(图2的状态)。另外，离合器机构使用的是已经提供实用化的众所周知的构造，这里省略其说明。
凸轮部5d在其外周面与以下详述的缓冲装置11的活塞杆15的前端相接触。而且，凸轮部5d外周面的凸轮外形设定成：凸轮部5d的外周面的活塞杆15前端的接触点对应开门操作时车门开启杆5的转动角度的增大而接近车门开启杆5的转动中心附近。
缓冲装置11，在使其轴线与连接杆7大致平行延长的状态下，将油缸13固定在内框3b上。这样的话，在配置缓冲装置11时，由于利用了内部车门把手装置1上的原来设置的连接杆7的容纳空间，因而不必再特别考虑缓冲装置的设置空间。
以下，参照图4、5来说明缓冲装置11。缓冲装置11具有：底面被封闭并在外端面上装有橡胶垫12的油缸13，在油缸13内与之滑动配合的活塞14，与活塞14相连接的活塞杆15，在活塞杆15内端设置的弹簧座圈16和油缸13的底面内面之间设置的第一压缩螺旋弹簧17，油缸上端设置的蓄能器18，以及封闭油缸顶部开口的缸盖19，介由密封油21插通缸盖19的中心孔20的活塞杆15向油缸13的外端突出。另外，在油缸13内封入适当粘度的硅油。
活塞14由内部件14a和外部件14b组成，内部件14a，其与活塞杆15的内端部为实质性一体，外部件14b，其与内部件14a的外周面空出规定间隙G，可滑动地嵌入内部件14a且与油缸13内周面滑动配合。在内部件14a和外部件14b之间，安装有朝着使两者在轴方向上分开的方向施加弹力的第2压缩螺旋弹簧22。这里，内部件14a的外径尺寸，从外端侧(油缸顶部)开始阶段式改变而变大，内部件14a向外部件14b内的突入量增加，内部件14a和外部件14b之间的空隙G变得狭小。这样，构成了封入油缸内的硅油的流路截面面积对应活塞速度的增加而减小的流路截面面积可变机构，和用于使收缩时的衰减力比伸长时更大的单向阀。还有，外部件14b呈有底圆筒状，在其底壁形成有用于使硅油在其底壁上流过的适当口径的固定阻尼孔23。
蓄能器18是圆筒状结构，由具有适度弹力且施加或收缩设定压力的发泡性合成树脂材料制成。通过座圈24保持在油缸顶侧的内周面上。
对于配备有这样结构的缓冲装置11的内部车门把手装置1，通常情况下，通过受扭螺旋弹簧(图中未显示)的弹力，使车门开启杆5位于外框3a的沿着车厢侧内面的初期位置上(图2)。在另一方活塞杆15上，虽然第一压缩螺旋弹簧17产生的向伸长方向的弹力发挥作用，但是，由于作用于车门开启杆5上的初期位置保持力较大，所以使得活塞杆15被强制收缩。另外，活塞14的外部件14b，利用第2压缩螺旋弹簧22的弹力与设置在活塞杆15内端侧上的弹簧座圈16上接触，以宽阔的状态保持外部件14b和内部14a之间的空隙G。
从此状态进行车门开启杆5的开门操作的话，如图3所示，由于凸轮5d的外周面根据活塞杆15的转动角度的变化而向减小压向活塞杆15的推压力的方向变位，所以，活塞杆15利用第1压缩螺旋弹簧17的弹力向伸长方向移动。在此状态，外部件14b和内部件14a在第2压缩螺旋弹簧22的弹力作用下分离开来，而且通过硅油从顶侧开始向底侧的移动，使得外部件14b不移动，保持外部件14b和内部件14a间的空隙G为扩大状态。随后，硅油经过活塞14的外部件14b的固定阻尼孔23及空隙G从顶侧开始向底侧移动的流动阻力，大致保持在由固定阻尼孔的面积决定的比较低的范围。所以，在维持活塞杆15的前端与凸轮5d的外周面相接触的状态下，随着车门开启杆5的开门操作，活塞杆15顺畅地伸长。而且，由于活塞杆15的前端仅与凸轮5d的外周面接触，所以，缓冲装置11对车门开启杆5的开门操作不会产生实质性的影响。
解除插梢机构并在车门打开之后使手离开车门开启杆5的话，车门开启杆5自动的向初期位置转动。于是按压与车门开启杆5一体转动的凸轮5d的外周面、处于伸长状态的活塞杆15抵抗第1螺旋弹簧17的弹力向油缸13内部压入。这时，底侧的硅油经过活塞的外部件14b的固定阻尼孔23及位于外部件14b和内部件14a之间的空隙G向顶侧移动，在此刻的硅油流动阻力下，施加给活塞杆15的能量衰减，也就是活塞杆15得到制动。
由于硅油流动阻力对应活塞的速度增大而累进增大，所以，车门开启杆5从最大倾斜位置开始向初期位置返回时，即，对车门开启杆5向返回方向加力的弹簧机构最大地弯曲、车门开启杆5的角速度最大时，通过设定为使第2压缩螺旋弹簧22因施加给活塞14的外部件14b上的硅油的阻力而收缩，第2压缩螺旋弹簧22以全部打开位置的车门开启杆5的回位速度收缩，如图5所述，内部件14a向外部件14b内插入。这时，由于内部件14a和外部件14b之间的空隙G变小，所以，由硅油的流动阻力而形成的制动力也一步提高。
这样，伴随着车门开启杆5返回初期位置，对车门开启杆5返回方向加力的弹簧机构的形变量减小，作用于车门开启杆5的弹力也减小，对应这时的车门开启杆5的角速度变化，第2压缩螺旋弹簧22的形变量发生变化，自动调整到最合适的制动力，在不影响车门开启杆5返回初期位置的动作的顺畅性的同时可以抑制冲击音的产生。
另外，活塞杆15进入油缸13内时，虽然会产生相应程度的油缸13的内容积的减少，硅油的封入压力升高，但是压力被由发泡性合成树脂材料制成的蓄能器18的压缩变形所吸收。
在上述实施方式中，虽然是使活塞杆15的前端直接与凸轮5d相接触，不过，只要使例如高润滑性的合成树脂制成的凸轮推杆介于活塞15前端和凸轮5d之间，就可以抑制金属接触时产生的滑动接触的声音以及凸轮5d的磨损。
采用这种凸轮方式，通过设定凸轮部5d上活塞杆15前端的接触面曲率，可以任意设定车门开启杆5的转动角度和活塞杆15的移动量之间的关系，例如，既可以在某特定范围增加活塞杆15的移动速度并施加强大制动力，也可以使制动力不发生作用，即使车门开启杆转动，活塞杆15也不移动。
不采用上述的凸轮方式也可以，在连接杆7的连接部之外，设置根据缓冲装置11的设置位置来设定适当角度以及形状的臂，通过该臂将车门开启杆5的倾动传达给活塞杆15。
另外，即使是流路截面面积可变的方法和单向阀，也不限定于上述结构，可以用各种变型形式实施，例如对多个阻尼的局部设置导引阀等。
再有，不仅是将车门开启杆5的倾动向活塞杆15传递的这样结构，也可以是如图6、7所示的结构，将保持油缸13滑动的保持部分H与内部框3b一体设置，在使活塞杆15的前端与保持部H的底壁相接触的状态下，使油缸13的底部侧的端部，即，使橡胶垫圈12与凸轮5d直接接触。
以上虽然对本发明应用于车厢内部车门把手装置的示例进行了详述，但本发明也可以适用于车厢外部的车门把手装置。

Claims (4)

1.一种汽车车门把手装置，其具有与门板实质上一体的部件枢接且与保持闭门的插梢机构联动连结的车门开启杆，其特征在于，在与上述门板实质上一体连接的部件和上述车门开启杆之间，配置了把车门开启杆的转动运动通过转动角度变化传递机构来进行传递的直线滑动活塞式缓冲装置。
2.根据权利要求1所述的汽车车门把手装置，其特征在于：上述转动角度变化传递机构是与上述车门开启杆一体转动的凸轮，上述缓冲装置具有一直受到朝向与上述凸轮的外周面相接触的方向的弹力作用的活塞杆。
3.根据权利要求1或2所述的汽车车门把手装置，其特征在于：上述缓冲装置具有封入上述油缸内的机油流路截面面积随着活塞速度的增大而变小的流路截面面积可变机构。
4.根据权利要求1至3任意一项所述的汽车车门把手装置，其特征在于：上述缓冲装置具有使收缩时的衰减力比伸长时更大的单向阀。
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