JP2005351071A - 自動車のドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】比較的安価に製造可能なダンパ装置付きのドアハンドル装置を提供する。
【解決手段】ドアパネル（インナパネル２）と実質的に一体の部材（アウタフレーム３ａ）に枢着され且つドアを閉扉保持するラッチ機構と連動連結されたドアオープンレバー（５）を有する自動車のドアハンドル装置において、ドアパネルと実質的に一体の部材とドアオープンレバーとの間に、ドアオープンレバーの回動運動が回動角度変化伝達手段を介して伝達される直線摺動ピストン型ダンパ装置（１１）を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のドアハンドル装置に関し、特に開扉操作したドアオープンレバーの初期位置への戻り速度を制限するためのダンパ装置を備えた自動車のドアハンドル装置に関するものである。

自動車のドアを開扉操作するために、ドアハンドル装置がドアに設けられている。このドアハンドル装置は、ドアを閉扉保持するラッチ機構に連動連結され、且つねじりコイルばねなどによって戻し方向へ弾発付勢されたドアオープンレバーを備えており、弾発力に抗してドアオープンレバーを引くと、ドアオープンレバーに連結されたラッチ機構が解除されてドアが開き、ドアオープンレバーから手を離すと、弾発力によってドアオープンレバーが初期位置に自動的に戻るようになっている。

従来のドアハンドル装置は、ドアオープンレバーが弾発力によって勢いよく初期位置へ戻る際に衝撃音を発することがあるので、ドアオープンレバーの戻り速度を制限するために、ドアオープンレバーの回動に伴って回転する駆動部材と、オイルの粘性力を受ける制動部材と、駆動部材と制動部材との間に配置されかつ弾性体の弾力に抗して駆動部材が一方向に回転されたとき、駆動部材と制動部材との作動連結を解除すると共に、弾性体の弾力によって他方向に回転された駆動部材の回転力を制動部材に伝達するクラッチ部材とを備えた一方向ダンパ装置を設けることが提案されている（特許文献１を参照されたい）。
特開平１−２５０５７１号公報

しかるに、上記公報に開示された一方向ダンパ装置は、ギア機構やクラッチ機構などが必要なために構造が複雑化しがちである。そのため、ドアオープンレバーが初期位置に復帰するときに衝撃音を発しないようにドアハンドル装置を構成しようとすると、製造コストの増大を招かざるを得なかった。

このような従来技術の欠点を解消し、比較的安価に製造可能なダンパ装置付きのドアハンドル装置を提供するために本発明の請求項１は、ドアパネル（インナパネル２）と実質的に一体の部材（アウタフレーム３ａ）に枢着され且つドアを閉扉保持するラッチ機構と連動連結されたドアオープンレバー（５）を有する自動車のドアハンドル装置において、前記ドアパネルと実質的に一体の部材と前記ドアオープンレバーとの間に、前記ドアオープンレバーの回動運動が回動角度変化伝達手段を介して伝達される直線摺動ピストン型ダンパ装置（１１）を設けたことを特徴とするものとした。

また本発明の請求項２においては、前記回動角度変化伝達手段としてドアオープンレバーと一体回動するカム（５ｄ）を設けると共に、前記ダンパ装置を、カムの外周面に当接する向きに常時弾発付勢されたピストンロッド（１５）を有するものとした。

また本発明の請求項３においては、前記ダンパ装置を、シリンダ内に封入されたオイルの流路断面積がピストン速度の増大に応じて小さくなる流路断面積可変手段を有するものとした。

さらに本発明の請求項４においては、前記ダンパ装置を、収縮時の減衰力を伸長時に比して大きくするための一方向弁を有するものとした。

このような本発明の請求項１の構成によれば、ダンパ装置をドアオープンレバーに結合する必要がないので、ギア機構やクラッチ機構を用いずに開扉操作時のドアオープンレバーにダンパ装置の抵抗が加わらないように構成し得る。従って、ダンパ装置付きのドアハンドル装置の構造を簡略化し、製造コストの増大を抑制する上に大きな効果を奏することができる。

特に、請求項２の構成とすれば、ドアオープンレバーの回動角度とピストンロッドに加わる制動力との関係を、カムプロフィルの設定によって任意且つ多様に設定することができ、また請求項３の構成とすれば、戻しばねの弾発力が最大となる開扉操作位置から戻しばねの弾発力が最小となる初期位置まで、ドアオープンレバーの回動角速度の変化に応じて常に最適な制動力を作用させることができ、さらに請求項４の構成とすれば、伸長時にピストンに作用する抵抗を小さくすることができるので、収縮時に十分な制動力が得られるように設定した上でドアオープンレバーの開扉操作時の動きに円滑に追従させることができる。

以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。

図１、２は、本発明が適用された自動車のインサイドドアハンドル装置を示している。このインサイドドアハンドル装置１は、ドアのインナパネル２に組み付けられるアウタフレーム３ａ及びインナフレーム３ｂと、アウタフレーム３ａの車室側の面に形成された凹所４内に受容されるように取り付けられたドアオープンレバー５及びロックレバー６とを有している。

ドアオープンレバー５は、その回動中心部となる胴体部５ａと、胴体部５ａから回動中心軸に直交する向き（水平方向）に延出されたレバー部５ｂと、垂直方向の同一軸線上にて胴体部５ａの上下各面から突出した軸部５ｃと、軸部５ｃの中心軸線を挟んでレバー部５ｂの反対側に突設されたカム部５ｄとを一体成形してなっている。そして軸部５ｃにおける胴体部５ａから上向きに突出した部分にロックレバー６が枢着され、アウタフレーム３ａの上下の壁に軸部５ｃの上下各端末が枢着されている。

カム部５ｄには、図示されないラッチ機構とドアオープンレバー５とを連動させるための連結ロッド７の一端が連結されており、ドアオープンレバー５をアウタフレーム３ａの凹所４から引き出す方向に回動させると、ラッチ機構が解除されてドアが開かれるようになっている。またドアオープンレバー５は、例えば図示されていないねじりコイルばねなどによってアウタフレーム３ａの凹所４内に入り込む方向に弾発付勢されており、自然状態時はアウタフレーム３ａの車室側の面に沿う初期位置（図２の状態）を維持するようになっている。なお、ラッチ機構は既に実用に供されている周知の構造を適用し得るので、ここでの説明は省略する。

カム部５ｄは、次に詳述するダンパ装置１１のピストンロッド１５の先端がその外周面に当接している。そしてカム部５ｄの外周面のカムプロフィルは、カム部５ｄの外周面におけるピストンロッド１５先端の当接点が、開扉操作時のドアオープンレバー５の回動角度の増大に応じてドアオープンレバー５の回動中心に近づくように設定されている。

ダンパ装置１１は、その軸線を連結ロッド７と概ね平行に延在させた状態で、インナフレーム３ｂにシリンダ１３が固定されている。このようにすれば、ダンパ装置１１を配置するに当たり、インサイドドアハンドル装置１に本来設けられる連結ロッド７の収容空間を利用し得るので、ダンパ装置１１を設ける空間のために格別な考慮を払わずに済む。

次にダンパ装置１１について図４、５を参照して説明する。このダンパ装置１１は、底面が閉じられてその外端面にクッションゴム１２が装着されたシリンダ１３、シリンダ１３内に摺合したピストン１４、ピストン１４に連結されたピストンロッド１５、ピストンロッド１５の内端に設けられたばねリテーナ１６とシリンダ１３の底壁内面との間に縮設された第１圧縮コイルばね１７、シリンダトップ側に設けられたアキュムレータ１８、及びシリンダトップの開口を塞ぐキャップ１９からなっており、キャップ１９の中心孔２０にオイルシール２１を介して挿通されたピストンロッド１５がシリンダ１３の外方へ突出している。またシリンダ１３内には、適宜な粘度のシリコンオイルが封入されている。

ピストン１４は、ピストンロッド１５の内端部と実質的に一体をなすインナ部材１４ａ、およびインナ部材１４ａの外周面と所定の空隙Ｇをおいてインナ部材１４ａに遊嵌され且つシリンダ１３の内周面に摺合したアウタ部材１４ｂからなり、インナ部材１４ａとアウタ部材１４ｂとの間には、両者を軸方向について離間させる向きに弾発付勢する第２圧縮コイルばね２２が装着されている。ここでインナ部材１４ａの外径寸法は、外端側（シリンダトップ側）がより大きくなるように段階的に変化しており、アウタ部材１４ｂ内へのインナ部材１４ａの突入量が増えると、インナ部材１４ａとアウタ部材１４ｂとの間の空隙Ｇが狭くなるようにしてある。これらにより、シリンダ内に封入されたオイルの流路断面積がピストン速度の増大に応じて小さくなる流路断面積可変手段と、収縮時の減衰力を伸長時に比して大きくするための一方向弁とが構成されている。またアウタ部材１４ｂは有底円筒状をなし、その底壁にはシリコンオイルを流過させるための適宜な口径の固定オリフィス２３が形成されている。

アキュムレータ１８は、適度な弾発力を有し且つ所定の圧力が加わると縮むような発泡性合成樹脂材で円筒形に形成されており、シリンダトップ側の内周面にリテーナ２４を介して保持されている。

このように構成されたダンパ装置１１を備えたインサイドドアハンドル装置１は、通常は、ねじりコイルばね（図示せず）の弾発力によってドアオープンレバー５がアウタフレーム３ａの車室側の内面に沿った初期位置にある（図２）。他方ピストンロッド１５には、第１圧縮コイルばね１７による伸長方向への弾発力が作用しているが、ドアオープンレバー５に作用する初期位置保持力の方が大きいので、ピストンロッド１５は強制的に収縮させられている。またピストン１４のアウタ部材１４ｂは、第２圧縮コイルばね２２の弾発力でピストンロッド１５の内端側に設けられたばねリテーナ１６に突き当てられており、アウタ部材１４ｂとインナ部材１４ａとの間の空隙Ｇは広い状態に保たれている。

この状態からドアオープンレバー５を開扉操作すると、図３に示すように、ドアオープンレバー５の回動角度の変化に応じてカム部５ｄの外周面がピストンロッド１５への押し込み力を減ずる方向に変位するので、ピストンロッド１５は第１圧縮コイルばね１７の弾発力で伸長方向へ移動する。この状態では、アウタ部材１４ｂとインナ部材１４ａとが第２圧縮コイルばね２２の弾発力で離間しており、またトップ側からボトム側へのシリコンオイルの移動によってアウタ部材１４ｂは移動しないため、アウタ部材１４ｂとインナ部材１４ａとの間の空隙Ｇが広く保持されている。従って、ピストン１４におけるアウタ部材１４ｂの固定オリフィス２３及び空隙Ｇを経てトップ側からボトム側へ移動するシリコンオイルの流動抵抗は、概ね固定オリフィス２３の開口面積で定まる比較的低い範囲に保たれる。従って、ピストンロッド１５の先端がカム部５ｄの外周面に当接した状態を維持したまま、ドアオープンレバー５の開扉操作に追従してピストンロッド１５は円滑に伸長する。しかも、ピストンロッド１５の先端はカム部５ｄの外周面に単に当接しているだけなので、ドアオープンレバー５の開扉操作力にダンパ装置１１は実質的に影響を及ぼさない。

ラッチ機構が解除されて開扉した後にドアオープンレバー５から指先を離すと、ドアオープンレバー５は自動的に初期位置へ戻ろうと回動する。するとドアオープンレバー５と一体回動するカム部５ｄの外周面に押され、伸長状態にあるピストンロッド１５が第１圧縮コイルばね１７の弾発力に抗してシリンダ１３内に押し込まれる。この際、ボトム側のシリコンオイルが、ピストン１４におけるアウタ部材１４ｂの固定オリフィス２３及びアウタ部材１４ｂとインナ部材１４ａとの空隙Ｇを経てトップ側へ移動し、このときのシリコンオイルの流動抵抗でピストンロッド１５に加わるエネルギが減衰され、つまりピストンロッド１５が制動される。

シリコンオイルの流動抵抗は、ピストン速度の増大に対して累進的に増大するので、ドアオープンレバー５が最大傾斜位置から初期位置へ戻ろうとする時、つまりドアオープンレバー５を戻し方向に付勢するばね手段が最大に撓んでドアオープンレバー５の角速度が最大となる時に、ピストン１４のアウタ部材１４ｂに加わるシリコンオイルの抵抗で第２圧縮コイルばね２２が縮むように設定しておくことにより、一杯に引いた位置からのドアオープンレバー５の戻り速度で第２圧縮コイルばね２２が収縮し、図５に示したように、インナ部材１４ａがアウタ部材１４ｂ内に入り込むことになる。するとインナ部材１４ａとアウタ部材１４ｂとの間の空隙Ｇが狭くなるので、シリコンオイルの流動抵抗による制動力が一段と高まることとなる。

このようにして、ドアオープンレバー５が初期位置に戻るに連れてドアオープンレバー５を戻し方向に付勢するばね手段の撓み量が減少してドアオープンレバー５に作用する弾発付勢力が小さくなるが、この際のドアオープンレバー５の角速度の変化に応じて第２圧縮コイルばね２２の撓み量が変化して制動力が最適に自動調整され、ドアオープンレバー５の初期位置への戻り動作の円滑性を損なわずに衝撃音の発生が抑止されることとなる。

なお、ピストンロッド１５がシリンダ１３内に入り込むと、その分シリンダ１３の内容積が減少してシリコンオイルの封入圧が高まるが、これは発泡性合成樹脂材で形成されたアキュムレータ１８の圧縮変形で吸収される。

上記実施形態においては、ピストンロッド１５の先端を直接カム部５ｄに当接させるものとしたが、例えば潤滑性に富む合成樹脂材からなるカムフォロワをピストンロッド１５の先端とカム部５ｄとの間に介在させるものとすれば、金属接触による摺接音の発生およびカム部５ｄの摩耗を抑制することができる。

このようなカム方式とすれば、カム部５ｄにおけるピストンロッド１５先端の当接面の曲率の設定により、ドアオープンレバー５の回動角度とピストンロッド１５の移動量との関係を任意に設定可能であり、例えばある特定の範囲でピストンロッド１５の移動速度を高めて強い制動力が加わるようにしたり、ドアオープンレバー５が回動してもピストンロッド１５は動かないようにして制動力が作用しなくなるようにしたりすることも可能である。

上述のカム方式によらず、連結ロッド７の連結部とは別に、ダンパ装置１１の設置位置に応じて適宜な角度および形状に設定されたアームを設け、このアームによってドアオープンレバー５の傾動運動をピストンロッド１５に伝達するものとしても良い。

また流路断面積可変手段並びに一方向弁にしても、上記構成に限定されず、例えば複数のオリフィスの一部にリード弁を設けるものなど、種々の変形態様での実施が可能である。

さらに、ドアオープンレバー５の傾動運動をピストンロッド１５に伝達するように構成するのみならず、図６、７に示すように、シリンダ１３を摺動保持する保持部Ｈをインナフレーム３ｂと一体に設け、ピストンロッド１５の先端を保持部Ｈの底壁に当接させた状態で、シリンダ１３のボトム側の端部、つまりクッションゴム１２をカム部５ｄに当接させるように構成することもできる。

以上、インサイドドアハンドル装置に適用した場合を例示して本発明を詳述したが、本発明は、アウトサイドドアハンドル装置にも適用可能なことは言うまでもない。

本発明が適用された自動車用インサイドドアハンドル装置の正面図である。 図１中のII−II線に沿って一部切除して示す自然状態時のインサイドドアハンドル装置の上面図である。 開扉操作時のインサイドドアハンドル装置の図２と同様な上面図である。 ダンパ装置の伸長時（低速作動時）の縦断面図である。 ダンパ装置の収縮時（高速作動時）の縦断面図である。 別の態様を示す図２と同様なインサイドドアハンドル装置の上面図である。 別の態様による図３と同様な上面図である。

符号の説明

１ ドアハンドル装置
２ インナパネル
３ａ アウタフレーム
３ｂ インナフレーム
５ ドアオープンレバー
５ｄ カム部
７ 連結ロッド
１１ ダンパ装置
１３ シリンダ
１５ ピストンロッド

Claims (4)

1. ドアパネルと実質的に一体の部材に枢着され且つドアを閉扉保持するラッチ機構と連動連結されたドアオープンレバーを有する自動車のドアハンドル装置であって、
   前記ドアパネルと実質的に一体の部材と前記ドアオープンレバーとの間に、前記ドアオープンレバーの回動運動が回動角度変化伝達手段を介して伝達される直線摺動ピストン型ダンパ装置を設けたことを特徴とする自動車のドアハンドル装置。
2. 前記回動角度変化伝達手段は、前記オープンレバーと一体回動するカムであり、前記ダンパ装置は、前記カムの外周面に当接する向きに常時弾発付勢されたピストンロッドを有するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動車のドアハンドル装置。
3. 前記ダンパ装置は、前記シリンダ内に封入されたオイルの流路断面積がピストン速度の増大に応じて小さくなる流路断面積可変手段を有するものであることを特徴とする請求項１若しくは２に記載の自動車のドアハンドル装置。
4. 前記ダンパ装置は、収縮時の減衰力を伸長時に比して大きくするための一方向弁を有するものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動車のドアハンドル装置。

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