JP5048453B2 - ダンパ及びこのダンパを備えたドアハンドル - Google Patents

Description

本発明は、ダンパ及びこのダンパを備えたドアハンドルに関するものである。

従来から、筒状のシリンダ内の空気をピストンで圧縮することによって、減衰効果を得るエアダンパが知られている。

例えば、特許文献１では、シリンダ内を移動するピストンの外周面に環状の溝を設け、該溝内にシリンダの内周壁に摺接するシールリングを装着し、溝内を移動可能とすることによって、一方向への制動力を発揮させるようにしている。また、特許文献２では、ピストンで区画された二つの空気室を連通させる逆止弁を設け、ピストンの移動方向によって該逆止弁を開閉させることで、減衰効果の有無が得られるようにしている。さらに、特許文献３では、ピストンの中央部に円錐状のオリフィスを設けて、ピストンの移動方向によって減衰力を変えるようにしている。

しかしながら、エアダンパを用いる場合、ピストンの移動時に、ピストンに設けられた溝やオリフィスを通過する空気の流れにより異音が発生し、外部へ漏れてしまう場合がある。
特開２００５−２４０８２４号公報 特許２６９６２０８号公報 特開２０００−５４６９２号公報

本発明は上記事実を考慮し、ピストンの移動時に発生する異音の外部への漏れを抑制するダンパ及びこのダンパを備えたドアハンドルを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、エアダンパにおいて、一端部に開口部が形成されたシリンダと、前記シリンダ内に往復移動可能に収容され、シリンダ内に形成された空気室内の空気を圧縮可能なピストンと、前記ピストンに連結され、該シリンダから露出するロッドと、前記ピストンに設けられ、前記シリンダの内周壁を摺接するシール部材と、前記シール部材と前記ピストンの間に設けられ、該ピストンで区画される空間を互いに連通させる空気通路と、前記シリンダの開口部開口部へ内挿され、前記ロッドが挿通可能な貫通口が形成されて、該貫通口の内形寸法とロッドの外形寸法が同一であるキャップと、を備え、前記貫通口が円筒状を成し、前記ロッドが、前記ピストンに連結された軸芯部と、前記軸芯部から張り出して該ロッドの外形を構成する複数の壁部と、を含んで構成され、前記壁部が円板状を成し、該壁部の外径寸法が前記貫通口の内径寸法と同一であると共に、前記壁部の間隔が前記キャップの貫通口の深さ以下であることを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、一端部に開口部が形成されたシリンダ内にピストンを挿入し、往復移動させ、シリンダ内に形成された空気室内の空気を圧縮可能としている。このように空気室内の空気が圧縮されることで、ピストンには減衰効果が作用することとなる。

ピストンにはロッドが連結しており、該シリンダから露出するようになっている。また、ピストンにはシリンダの内周壁を摺接するシール部材を設けており、該シール部材とピストン部材の間に、該ピストンで区画される空間を互いに連通させる空気通路を設けている。この空気通路を通じてピストンで区画される空間が互いに連通されるため、シリンダ内でピストン部材を十分に往復移動させることができる。

さらに、シリンダの開口部にはキャップを内挿している。このキャップには、ロッドが挿通可能な貫通口を形成し、該貫通口の内径寸法とロッドの外形寸法が略同一となるようにしている。

ここで、「貫通口の内形寸法とロッドの外形寸法が同一である」とは、貫通口内を少なくともロッドが移動可能であるため、ロッドの外形寸法が貫通口の内形寸法よりも大きくなることはなく、例えば、同じ寸法でも、貫通口の内形寸法を＋公差で形成し、ロッドの外形寸法を−公差で形成するなどの意味である。

ピストンをシリンダ内へ押込んだときに、空気通路を通じて、ロッドの外側へ回り込んだ空気が該ロッドとシリンダとの間の隙間から抜けるが、シリンダの開口部にキャップを設け、該キャップの貫通口とロッドとの隙間をできるだけ小さくする（貫通口の内形形状とロッドの外形寸法が略同一となるようにする）ことで、シリンダ内で発生する異音の外部への漏れを抑制することができる。

ここで、シリンダはピストンのストローク分の長さが必要であり、一端部のみが開口となった形状を成しているため、シリンダの一端側と他端側とでは強度も異なるが、シリンダの開口部に略環状のキャップを設け、該キャップの長さをシリンダよりも短くすることで、シリンダよりも寸法精度を上げることができる。
また、ピストンに連結された軸芯部からは壁部が複数張り出しており、該壁部によってロッドの外形が構成されている。この壁部を円板状として、該壁部の外径寸法が円筒状を成す貫通口の内径寸法と同一となるようにしている。
中実状のロッドでは、削りだし等により該ロッドを形成する場合、ロッドの表面の寸法精度は問題ないが、成形によりロッドを形成する場合は、ロッドの表面にひけが生じ、寸法精度を出すことが困難である。
このため、円板状の壁部を設けることで、壁部と壁部の間はいわゆる肉盗み部が設けられることとなり、ロッドのひけが抑制され、ロッド（壁部）の外径寸法の精度を上げることができる。また、壁部を軸芯部と一体的に設けることで部品点数を増やすこともない。
さらに、壁部の間隔をキャップの貫通口の深さ以下とすることで、ロッドがキャップ内を通過するときに、少なくとも１つの壁部は必ずキャップと対面することとなる。壁部の外径寸法はキャップの貫通口の内径寸法と同一であるため、該貫通口は壁部によって塞がれ、ピストンの移動時に発生する異音の外部への漏れを抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、エアダンパにおいて、一端部に開口部が形成されたシリンダと、前記シリンダ内に往復移動可能に収容され、シリンダ内に形成された空気室内の空気を圧縮可能なピストンと、前記ピストンに連結され、該シリンダから露出するロッドと、前記ピストンに設けられ、前記シリンダの内周壁を摺接するシール部材と、前記シール部材と前記ピストンの間に設けられ、該ピストンで区画される空間を互いに連通させる空気通路と、を備え、前記シリンダの内形寸法と前記ロッドの外形寸法が同一であると共に、前記シリンダが円筒状を成し、前記ロッドが、前記ピストンに連結された軸芯部と、前記軸芯部から張り出して該ロッドの外形を構成する複数の壁部と、を含んで構成され、前記壁部が円板状を成し、該壁部の外径寸法が前記シリンダの内径寸法と同一であることを特徴とする。

請求項２に記載の発明では、シリンダの内形寸法とロッドの外形寸法を略同一とすることで、シリンダとロッドとの隙間を小さくすることができるため、請求項１と略同一の効果を得ることができる。

ここで、「シリンダの内形寸法とロッドの外形寸法が同一である」とは、シリンダ内を少なくともピストンが移動可能であるため、ロッドの外形寸法がシリンダの内形寸法よりも大きくなることはなく、例えば、同じ寸法でも、シリンダの内形寸法を＋公差で形成し、ロッドの外径寸法を−公差で形成するなどの意味である。
また、ピストンに連結された軸芯部からは壁部が複数張り出しており、該壁部によってロッドの外形が構成されている。この壁部を円板状として、該壁部の外径寸法が円筒状を成すシリンダの内径寸法と同一となるようにしている。
中実状のロッドでは、削りだし等により該ロッドを形成する場合、ロッドの表面の寸法精度は問題ないが、成形によりロッドを形成する場合は、ロッドの表面にひけが生じ、寸法精度を出すことが困難である。
このため、円板状の壁を設けることで、壁部と壁部の間はいわゆる肉盗み部が設けられることとなり、ロッドのひけが抑制され、ロッド（壁部）の外径寸法の精度を上げることができる。また、壁部を軸芯部と一体的に設けることで部品点数を増やすこともない。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のエアダンパにおいて、前記シール部材がＯリングであり、前記空気通路は、前記ピストンの外周面に形成され、前記Ｏリングを移動可能に収納する環状溝と、前記環状溝に形成され、前記空気室と大気とを連通し、Ｏリングが前記ロッド方向へ移動したとき流路面積が小さくなるオリフィスと、で構成されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明では、ピストンの外周面にＯリングを移動可能に収納する環状溝を形成している。この環状溝にオリフィスを形成して、空気室と大気とを連通させ、Ｏリングがロッド方向へ移動したとき流路面積が小さくなるようにする。

このため、ピストンをシリンダの開口部側から奥方へ移動させる際、シリンダの空気室内の空気は、空気通路を通じて、シリンダの開口部側へ移動するが、シリンダの内周壁との摩擦によってＯリングがロッド側へ移動し、流路面積が小さくなる。

これに対して、ピストンをシリンダの奥方から開口部側へ移動させる際、シリンダの開口部側の空気は、空気通路を通じて、ピストンの端面とシリンダとで形成される空気室内へ移動するが、シリンダの内周壁との摩擦によってＯリングがロッドの反対側へ移動し、流路面積が大きくなる。

つまり、ピストンをシリンダの開口部側から奥方へ移動させるとき、ピストンをシリンダの奥方から開口部側へ移動させるときと比較して、空気通路の流路面積が小さくなるため、空気通路を通過する空気の流動抵抗は大きく、ピストンに作用する減衰力が大きくなる。

請求項４に記載の発明は、車両用のドアハンドルにおいて、車両用のドアパネルに固定される本体部に回転可能に取り付けられ、前記ドアパネルをロック又はロック解除するレバーと、前記レバーを前記ドアパネルのロック方向へ付勢する付勢手段と、を備え、請求項１〜３の何れか１項に記載のシリンダ又はロッドを前記レバーへ回転可能に連結する第１連結手段と、請求項１〜３の何れか１項に記載のロッド又はシリンダを前記本体部へ回転可能に連結し、前記第１連結手段と共に前記レバーの回転動作をロッドの直動動作に変えて制動力を発揮させる第２連結手段と、を有することを特徴とする。

請求項４に記載の発明では、車両用のドアパネルに固定される本体部にレバーを回転可能に取り付け、レバーの回転移動（開閉動作）によってドアパネルをロック又はロック解除させる。また、レバーには、該レバーをドアパネルのロック方向（閉止方向）へ付勢する付勢手段を設けている。

これにより、レバーを開放させると、該付勢手段には付勢力が蓄積されることとなるが、開放させた状態でレバーを離すと、付勢手段による復元力によってレバーが閉止されることとなる。

ここで、第１連結手段によって、シリンダ（又はロッド）をレバーへ回転可能に連結する。また、第２連結手段によって、ロッド（又はシリンダ）を本体部へ回転可能に連結し、第１連結手段と共にレバーの回転動作をロッドの直動動作に変えて制動力を発揮させる。

レバーは本体部に回転可能に取付けられているため、レバーの移動軌跡は円弧を描くこととなる。一方、エアダンパでは、シリンダに沿ってピストンが移動するため、ピストンの移動軌跡は直線を描く。このため、レバーとロッドを連結させた場合、レバーの回動移動に追従してロッドを移動させようとすると、ピストンがシリンダと干渉してしまう。したがって、第１連結手段及び第２連結手段によってシリンダ又はロッドをレバー又は本体部に対して回転可能に連結させることで、レバーの回転動作をロッドの直動動作に変換させることができる。

本発明は、上記構成としたので、ピストンの移動時に発生する異音の外部への漏れを抑制することができる。

本発明の実施の形態に係るエアダンパについて説明する。
図１及び図２に示すように、自動車のサイドドア１０には、該サイドドア１０を開閉させるためのドアハンドル１２が配設されている。一例として、このドアハンドル１２に本発明の実施の形態に係るエアダンパ１４を適用させる。

ドアハンドル１２は、本体部１６とレバー１８とで大別されており、本体部１６からは、固定片１６Ａが張り出し、車両パネル（図示省略）に固定可能とされる。また、本体部１６の表面には、レバー１８を収容可能な凹部２０が凹設されている。この凹部２０内には、図示しない固定軸が設けられており、該固定軸にレバー１８の基部が取付けられ、この基部を回転中心としてレバー１８が凹部２０から張り出す方向（開放方向）へ回動可能となっている。

また、レバー１８の基部には、該レバー１８の裏面側に連結部２１が設けられており、レバー１８と一体となって、レバー１８の開閉動作に合わせて回動移動する。ここで、凹部２０の底部には貫通孔（図示省略）が形成されており、該貫通孔を通じて連結部２１が本体部１６の裏面側へ配置されるようになっている。

この連結部２１には、ドアロック機構（図示省略）が連結されており、レバー１８を開放方向へ回動させることで、該ドアロック機構が解除されサイドドア１０が開放可能となる。

また、凹部２０には、レバー１８の基部側の上部（或いは下部）にロック解除部２２が収容されている。このロック解除部２２はレバー１８の基部側を中心に、凹部２０から張り出す方向（開放方向）へ向かって回動可能となっている。

乗員による操作や車両走行等により、ドアロック機構が施錠状態となっている場合、レバー１８の開放方向への移動が規制され、サイドドア１０を開放させることはできない。このような場合、ロック解除部２２を開放方向へ回動させることで、ドアロック機構の施錠状態を解除させることができる。

一方、凹部２０内の固定軸には、付勢手段としてのトーションスプリング（図示省略）が装着されており、レバー１８の開放方向への移動によって付勢力が蓄積されるようになっている。これにより、開放方向へ移動させたレバー１８から手を離すと、該トーションスプリングの復元力によって該レバー１８は閉止方向へ付勢され、凹部２０内に収容されることとなる。

ここで、連結部２１にはエアダンパ１４が設けられている。レバー１８の開閉動作に合わせて連結部２１は回動移動するため、これを利用して、トーションスプリングの復元力によって閉止方向へ付勢されるレバー１８に減衰力を付与し、該レバー１８を静かに移動させるようにしている。

（第１の実施形態）
次に、本発明の第１の実施形態に係るエアダンパについて説明する。
図３に示すように、このエアダンパ１４は、シリンダ２４とピストン部材２６とキャップ２８に大別され、シリンダ２４内に収容されたピストン部材２６をキャップ２８で抜け止めする。

（シリンダ）
まず、シリンダ２４について説明する。図２及び図３に示すように、シリンダ２４は有底の円筒状を成しており、一端部に開口部３０が設けられている。シリンダ２４の開口部３０側には、シリンダ２４の外周面から張り出す連結片３２が設けられている。

この連結片３２の中央部には連結孔３４が形成されている。この連結孔３４は本体部１６の下面側に設けられた軸部３６に挿通可能となっている。連結孔３４を軸部３６に挿通させた状態で、Ｅリング３８が嵌め込まれ、Ｅリング３８によって連結片３２を抜け止めし、シリンダ２４が軸部３６から外れないようにしている。

また、シリンダ２４の開口部３０側には、複数のスリット４０（ここでは４つ）が設けられている。隣り合うスリット４０の間には、互いに対面する係止片４２が設けられている。この係止片４２は互いに同じ幅寸法となっており、幅方向の中央部には係止孔４４が形成されている。この係止孔４４を介して、キャップ２８がシリンダ２４に装着可能とされる。

（キャップ）
ここで、キャップ２８について説明する。キャップ２８は略円筒状を成しており、外径寸法はシリンダ２４の内径寸法と略同一となっている。キャップ２８の外周面からは、係止孔４４に係止される係止爪４６及びスリット４０内を挿入可能なリブ４８が突設している。また、キャップ２８の一端部には、シリンダ２４の開口端に当接可能なストッパ５０が形成されている。

スリット４０とリブ４８との位置関係により、シリンダ２４の周方向に対して、キャップ２８を位置合わせした状態で、シリンダ２４内にキャップ２８を内挿させると、スリット４０によってシリンダ２４の開口部３０側は拡径し、キャップ２８をスムーズに嵌め込むことができる。そして、キャップ２８の係止爪４６が係止孔４４に係止された状態で、ストッパ５０がシリンダ２４の開口端に当接して、キャップ２８は移動規制される。この状態で、キャップ２８はシリンダ２４に装着される。

ところで、このシリンダ２４内にはピストン部材２６が挿入可能とされている。キャップ２８はこのピストン部材２６がシリンダ２４内に挿入された後、シリンダ２４に装着されることとなる。

（ピストン部材）
次に、ピストン部材２６について説明する。ピストン部材２６はピストン５２とロッド５４に分けられる。ロッド５４の一端部には、ピストン５２が設けられており、ロッド５４の他端部には、連結片５６が設けられている。この連結片５６の中央部には連結孔５８が形成されており、該連結孔５８が連結部２１に設けられた軸部６０に挿通可能となっている。

ピストン５２は略円筒状を成しており、シリンダ２４の内径寸法よりも若干小さい外径寸法を成して、シリンダ２４の内周壁に沿って移動可能としている。ピストン５２の外周面の中央部には環状溝６２が形成されており、この環状溝６２内にはＯリング６４が収容される。このＯリング６４は環状溝６２内に収容された状態で、ピストン５２の外周面から突出しており、ピストン５２の移動時には、該Ｏリング６４がシリンダ２４の内周壁を摺接する。

ここで、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、環状溝６２の幅はＯリング６４の線径よりも大きくなっており、ピストン５２の移動方向によって、Ｏリング６４は環状溝６２内を移動可能としている。また、環状溝６２には、空気室７２と大気とを連通させるオリフィス６６が形成されている。このオリフィス６６は、ピストン５２のロッド５４側では細溝６８となっており、ピストン５２の端面側では太溝７０となっている。

このため、図４（Ａ）に示すように、ピストン５２をシリンダ２４の奥方から開口部３０側へ移動させる際（矢印Ａ方向）、Ｏリング６４は環状溝６２の太溝７０側へ移動する。そして、シリンダ２４の開口部３０側の空気は、オリフィス６６を通じて、ピストン５２の端面とシリンダ２４とで形成される空気室７２内へ移動するが、シリンダ２４の内周壁との摩擦によってＯリング６４が太溝７０へ移動し、オリフィス６６の細溝６８から太溝７０へ空気が流れる。

これに対して、図４（Ｂ）に示すように、ピストン５２をシリンダ２４の開口部３０側から奥方へ移動させる際（矢印Ｂ方向）、Ｏリング６４は環状溝６２の細溝６８側へ移動する。そして、シリンダ２４の空気室７２内の空気は、オリフィス６６を通じて、シリンダ２４の開口部３０側へ移動するが、シリンダ２４の内周壁との摩擦によってＯリング６４が細溝６８側へ移動し、オリフィス６６の太溝７０から細溝６８へ空気が流れる。

つまり、ピストン５２をシリンダ２４の開口部３０側から奥方へ移動させるとき、ピストン５２をシリンダ２４の奥方から開口部３０側へ移動させるときと比較して、オリフィス６６の流路面積が小さくなるため、該オリフィス６６を通過する空気の流動抵抗は大きく、ピストン５２に作用する減衰力が大きくなる。

一方、図３に示すように、ロッド５４は軸方向に沿って所定の間隔（キャップ２８の長さ以下）で配列された複数の円板部（壁部）７４を設けており、各円板部７４を互いに交わる十字状のリブ７６、７８で繋げている。このリブ７６、７８の端面が円板部７４の外周面と面一となるようにしている。ここでは、リブ７６がリブ７８よりも幅広となるようにしているが、リブ７６の幅とリブ７８の幅が同じであっても良い。

そして、図５（Ａ）に示すように、円板部７４の外径寸法（リブ７６、７８の外形寸法）が、ピストン５２の外径寸法よりも小さく、キャップ２８の内径寸法と略同一となるようにしている（例えばキャップ２８を＋公差で形成し、ロッド５４を−公差で形成するなどして、なるべく隙間をなくすようにする）。

つまり、ピストン５２の外径寸法は、キャップ２８の内径寸法よりも大きい。このため、ピストン５２をシリンダ２４から抜き出す方向へ移動させた場合、ピストン５２はキャップ２８の端面に当接して、移動規制されることとなる。

次に、本発明の第１の実施形態に係るエアダンパの作用について説明する。
図２及び図３に示すように、レバー１８を開放方向へ回動させると（仮想線で示す）、レバー１８に連結された連結部２１の回動移動により、軸部６０及び連結片５６を介してピストン５２及びロッド５４がシリンダ２４から抜け出す方向へ移動することとなる。

ここで、レバー１８は本体部１６に対して回動可能に取付けられているため、レバー１８の移動軌跡は円弧を描くこととなる。一方、エアダンパ１４では、シリンダ２４に沿ってピストン５２が移動するため、ピストン５２の移動軌跡は直線を描くこととなる。

つまり、レバー１８とロッド５４を連結させた場合、レバー１８の回動移動に追従してロッド５４を移動させようとすると、ピストン５２がシリンダ２４と干渉し、ピストン５２をスムーズに移動させることができない。

このため、ロッド５４の連結片５６の連結孔５８を軸部６０に挿通させ、該軸部６０に対してロッド５４を回転可能にすると共に、シリンダ２４の連結片３２の連結孔３４を本体部１６側の軸部３６に挿通させ、該軸部３６に対してシリンダ２４を回転可能とすることで、レバー１８の回転動作をロッド５４の直動動作に変換させることができる。

そして、レバー１８を開放方向へ回動させた状態で、レバー１８から手を離すと、レバー１８に設けられたトーションスプリングによる復元力によってレバー１８が閉止される方向へ移動するが、このレバー１８の移動によって連結部２１が回動移動し、軸部６０及び連結片５６を介して、ピストン５２及びロッド５４がシリンダ２４内へ押込まれる方向へ移動する（図４（Ｂ）参照）。

これにより、シリンダ２４内の空気室７２内の空気が圧縮され、ピストン部材２６には減衰効果が作用することとなる。したがって、レバー１８を静かに閉止方向へ移動し、ドアハンドル１２に高級感を与えることができる。

ここで、ピストン５２がシリンダ２４内を移動するとき、前述したようにオリフィス６６内を空気が通過するが、このとき、空気の流れによりオリフィス６６内では乱流が生じ、これにより異音が発生してしまう。

このため、本実施形態では、図５（Ａ）に示すように、ロッド５４の円板部７４の外径寸法（リブ７６、７８の外形寸法）を、キャップ２８の内径寸法と略同一となるようにしている。つまり、ロッド５４とキャップ２８との間の隙間をなるべく小さくするようにしている。

例えば、図５（Ｂ）に示すように、ロッド１５０の円板部１５２とキャップ２８との間に隙間を設けるようにした場合、ピストン５２をシリンダ２４内へ押込んだときに該隙間を抜けてシリンダ２４内からはき出される空気の量も多く、シリンダ２４内の音が外部へ漏れてしまうことになる。

一方、図５（Ａ）に示すように、本発明では、ロッド５４とキャップ２８との間の隙間をできるだけ小さくするようにしているため（なお、図５（Ｂ）との比較説明の便宜上、ロッド５４とキャップ２８との間の隙間が目視できるようにしている）、ピストン５２をシリンダ２４内へ押込んだときに、移動するピストン５２のオリフィス６６で発生した異音の外部への漏れを効果的に抑制することができる。

ところで、ロッド５４の軸方向に沿って円板部７４を設け、各円板部７４を十字状のリブ７６で繋げるようにしてロッド５４を形成することで、円板部７４と円板部７４の間は、いわゆる肉盗み部８０が設けられることとなる。

成形品では、成形後体積収縮が生じるが、成形品が変肉の場合、厚肉部が徐々に冷えていくのに対して、薄肉部は先に冷却される。このため、薄肉部では収縮も早く、該薄肉部側に材料が引っ張られ、全体の収縮が厚肉部に集中してしまう。その結果、厚肉部の外面にくぼみが生じ、いわゆるひけが発生する。このようなひけを防止するには、成形品の肉厚をできるだけ均一にすることが一般的である。このため、厚肉部を薄肉にするために、該厚肉部に中空部を設けるなどして余分な肉を取り除くようにする（いわゆる肉盗み）。

つまり、本実施形態によれば、円板部７４、リブ７６、７８の外周壁のひけが抑制され、ロッド５４の外径寸法の精度を上げることができ、ロッド５４の外周壁とキャップ２８の内周壁との隙間を小さくすることができる。また、円板部７４、リブ７６、７８を一体的に設けることで部品点数を増やすこともない。

ここで、本実施形態では、ロッド５４の外周壁とキャップ２８の内周壁との隙間を小さくするようにしている。シリンダ２４はピストン５２のストローク分の長さが必要であり、また、一端部のみが開口となった形状をしているため、シリンダ２４の他端側に比べ一端側では強度も低く、このシリンダ２４で開口部３０側の寸法精度を出すことは成形上困難である。

しかし、ピストン５２を抜け止めするキャップ２８の場合、該キャップ２８の長さはシリンダ２４よりも短くすることができ、また、貫通しているためキャップ２８の一端側と他端側とでは強度も略同一であり、シリンダ２４よりも寸法精度を上げることができる。したがって、シリンダ２４とピストン５２との隙間を埋めるために必要な寸法精度を得ることができる。

また、本実施形態では、図５（Ａ）に示すように、ロッド５４の円板部７４の間隔をキャップ２８の貫通口２８Ａの深さ（Ｈ）以下としている。これにより、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ロッド５４がキャップ２８内を通過するときに、少なくとも１つの円板部７４が必ず該キャップ２８と対面することとなる。つまり、ピストン５２のストロークの全域において、必ず円板部７４がキャップ２８の貫通口２８Ａ内に配置されるようにしている。

円板部７４の外径寸法はキャップ２８の貫通口２８Ａの内径寸法と略同一であるため、ピストン５２のストロークの全域において、該貫通口２８Ａは円板部７４によって塞がれることとなり、シリンダ２４内で移動するピストン５２によって発生した異音の外部への漏れを効果的に抑制することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係るエアダンパについて説明する。なお、第１の実施形態と略同一の内容については説明を省略する。

図７に示すように、円柱状のロッド９２の軸方向に対して直交する方向で貫通する略角柱状の貫通孔９４を複数設けている。これにより、ロッド９２の肉厚を略均一にすることができ、ロッド９２の外周壁のひけが抑制され、ロッド９２の外径寸法の精度を上げることができる。また、これ以外にも、図示はしないが、ロッドの軸方向に沿って中空部を設けても良い。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態に係るエアダンパについて説明する。なお、第１の実施形態と略同一の内容については説明を省略する。

第１の実施形態では、キャップ２８をシリンダ２４の開口部３０内に嵌め込むようにしたが、図８に示すように、ピストン１００とロッド１０２の外径寸法が同じであれば、該キャップは不要となる。レバー１８の開閉角度は決まっているため、ピストン１００のストロークは決まっており、キャップがなくてもピストン１００がシリンダ１０４から抜けることはない。

また、この場合、ロッド１０２の外周壁とシリンダ１０４の内周壁との隙間を小さくするようにしている。ここでは、キャップを用いないため、図５（Ａ）に示すように、ロッド５４の円板部７４の間隔をキャップ２８の貫通口２８Ａの深さ（Ｈ）以下とする必要はなく、少なくとも一つの円板部９８が必ずシリンダ１０４内であってピストン１００よりも開口部側に配置されるようにすれば、図９に示すように、円板部９８の間隔は多少広くても良い。

（参考例）
次に、参考例に係るエアダンパについて説明する。なお、第１の実施形態と略同一の内容については説明を省略する。

第１の実施形態では、図３に示すように、ロッド５４の軸方向に沿って円板部７４を設け、各円板部７４を十字状のリブ７６で繋げることで、肉盗み部８０を設けて、ロッド５４の外周壁がひけないようにしたが、削りだしによってロッド５４を加工する場合や材料の選定などによりひけが抑制される場合、図１０に示すように、ロッド１０６の形状が円柱状であってもよい。

また、以上の実施例では、キャップ２８（図３参照）或いはシリンダ１００（図８参照）を略円筒状とし、その内形形状が丸状となるようにしたが、キャップ２８及びシリンダ１００の内形形状はこれに限るものではなく、角状であってもよい。この場合、ロッド５４の円板部７４及びロッド１０２の円板部９８の形状は、該キャップ２８或いはシリンダ１００の内形形状に合った形状となる。

なお、本発明によるドアハンドルのダンパは、操作用ハンドルが閉止状態に戻るときに操作ハンドルをダンパで制動することができれば良いため、本実施例によるダンパに限るものではない。また、本発明によるダンパは、ドアハンドルに限るものではなく、グローブボックス、ＡＶ機器等の蓋体に用いても良い。

ドアハンドルが設けられたサイドドアを示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るダンパが適用されたドアハンドルを下方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るダンパの構成を示す分解斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態に係るダンパのピストンの作用を説明する説明図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係るダンパの作用を説明する断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の比較例である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態に係るダンパの作用を説明する動作図である。 本発明の第２の実施形態に係るダンパの構成を示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係るダンパの構成を示す断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るダンパの構成を示す斜視図である。 参考例に係るダンパの構成を示す斜視図である。

符号の説明

１２ ドアハンドル
１４ エアダンパ
１６ 本体部
１８ レバー
２４ シリンダ
２６ ピストン部材
２８ キャップ
２８Ａ 貫通口
３０ 開口部
３２ 連結片（第１連結手段）
３４ 連結孔（第１連結手段）
３６ 軸部（第１連結手段）
５２ ピストン（ピストン部材）
５４ ロッド（ピストン部材）
５６ 連結片（第２連結手段）
５８ 連結孔（第２連結手段）
６０ 軸部（第２連結手段）
６２ 環状溝
６４ Ｏリング（シール部材）
６６ オリフィス（空気通路）
７２ 空気室
７４ 円板部（壁部）
７６ リブ（軸芯部）
７８ リブ（軸芯部）
９２ ロッド（ピストン部材）
９８ 円板部（壁部）
１００ ピストン（ピストン部材）
１０２ ロッド（ピストン部材）
１０４ シリンダ

Claims (4)

1. 一端部に開口部が形成されたシリンダと、
   前記シリンダ内に往復移動可能に収容され、シリンダ内に形成された空気室内の空気を圧縮可能なピストンと、
   前記ピストンに連結され、該シリンダから露出するロッドと、
   前記ピストンに設けられ、前記シリンダの内周壁を摺接するシール部材と、
   前記シール部材と前記ピストンの間に設けられ、該ピストンで区画される空間を互いに連通させる空気通路と、
   前記シリンダの開口部へ内挿され、前記ロッドが挿通可能な貫通口が形成されて、該貫通口の内形寸法とロッドの外形寸法が同一であるキャップと、
   を備え、
   前記貫通口が円筒状を成し、
   前記ロッドが、前記ピストンに連結された軸芯部と、前記軸芯部から張り出して該ロッドの外形を構成する複数の壁部と、を含んで構成され、
   前記壁部が円板状を成し、該壁部の外径寸法が前記貫通口の内径寸法と同一であると共に、前記壁部の間隔が前記キャップの貫通口の深さ以下であることを特徴とするエアダンパ。
2. 一端部に開口部が形成されたシリンダと、
   前記シリンダ内に往復移動可能に収容され、シリンダ内に形成された空気室内の空気を圧縮可能なピストンと、
   前記ピストンに連結され、該シリンダから露出するロッドと、
   前記ピストンに設けられ、前記シリンダの内周壁を摺接するシール部材と、
   前記シール部材と前記ピストンの間に設けられ、該ピストンで区画される空間を互いに連通させる空気通路と、
   を備え、
   前記シリンダの内形寸法と前記ロッドの外形寸法が同一であると共に、前記シリンダが円筒状を成し、前記ロッドが、前記ピストンに連結された軸芯部と、前記軸芯部から張り出して該ロッドの外形を構成する複数の壁部と、を含んで構成され、前記壁部が円板状を成し、該壁部の外径寸法が前記シリンダの内径寸法と同一であることを特徴とするエアダンパ。
3. 前記シール部材がＯリングであり、
   前記空気通路は、前記ピストンの外周面に形成され、前記Ｏリングを移動可能に収納する環状溝と、前記環状溝に形成され、前記空気室と大気とを連通し、Ｏリングが前記ロッド方向へ移動したとき流路面積が小さくなるオリフィスと、で構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエアダンパ。
4. 車両用のドアハンドルにおいて、
   車両用のドアパネルに固定される本体部に回転可能に取り付けられ、前記ドアパネルをロック又はロック解除するレバーと、
   前記レバーを前記ドアパネルのロック方向へ付勢する付勢手段と、
   を備え、
   請求項１〜３の何れか１項に記載のシリンダ又はロッドを前記レバーへ回転可能に連結する第１連結手段と、
   請求項１〜３の何れか１項に記載のロッド又はシリンダを前記本体部へ回転可能に連結し、前記第１連結手段と共に前記レバーの回転動作をロッドの直動動作に変えて制動力を発揮させる第２連結手段と、
   を有することを特徴とするドアハンドル。

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