CN1576144A - 车辆车顶组件 - Google Patents

Abstract

一种车辆车顶组件1，组件本体10具有与上壁11的背面11b间隔相对、相对于宽度方向形成的棚部14a、14b，在与该棚部14a、14b的开口部12相对的位置，沿所述组件本体10的长度方向可滑动移动地安装开闭该开口部的滑板20，所述滑板20具有在向所述棚部14a、14b突出的同时，接受来自棚部14a、14b的反作用力将滑板20向组件本体10的上壁11赋能的弹性部25。通过滑板20的滑动移动，能够开闭开口部12。由此，提供一种车辆车顶组件，其开闭组件的开口部的部件能够一体形成、同时可减小开口部的尺寸。

Description

车辆车顶组件

技术领域

本发明涉及具有用于开闭开口部的滑板的车辆车顶组件。

背景技术

目前，已公知在安装于汽车等车辆车顶的车顶组件上设置开口部，在该开口部插入固定车顶导轨、车顶支架和行李架等车顶部件的安装部件。在车顶上不安装车顶部件的情况下，所述开口部由适宜的盖子(帽子)来盖住。

已知的盖住车顶组件开口部的盖子有：具有与该开口部连通的窗部和开闭该窗部的滑板的盖子。由于具有这样的盖子，即使不将该盖子取下，也能够通过滑动移动该滑板打开所述窗部，进行车顶部件的安装(例如，参照专利文献1、2)。

专利文献1：日本专利第3318046号公报(特许第3318046号公报)

专利文献2：日本专利公开1995-329654号公报(特开平7-329654号公报)

在所述的滑动开闭式盖子的情况下，由于是由具有窗部的盖子(盖本体)和滑板两部分组成，所以成本高。

而且，在组件的开口部的四周边缘部与盖本体之间产生高低差的同时，在板本体与滑板之间产生高低差，由于两处的高低差，使装饰外观变差。

为了可滑动地支撑滑板，在盖本体的宽度方向的两侧设置有向内开口的钩状(沟槽状)导槽，在用注射成形等成形盖本体时，由于导槽的沟槽部是底切的，所以形成该沟槽部的成形模具必须是滑动型，从而使模具的成本增高。

由于所述导槽是设置于窗部的宽度方向的两侧，所以窗部的开口宽度难以扩大，因此，在该窗部插入螺栓等时，因该螺栓等与开口边缘相接等，有损伤组件及车体等的情况。

在窗部的长度方向的一端设置的脱落防止板，其与盖本体之间有可插入滑板的间隙。为了形成该间隙，由于周围的导槽的阻碍，所以脱落防止板与盖本体不能一体成形。因此，必须在盖本体上安装以别的方式形成的脱落防止板，使成本增加。

由于滑板在窗部打开时是隐藏于盖本体的背面侧的结构，所以车顶组件的开口部的大小，与车顶部件(例如车顶导轨)的安装等所要求的窗部大小相比，必须在2倍以上。因此，由于在车顶组件上形成大的开口部，车顶组件的组装刚度不足时，在开口部附近有折断弯曲的危险。

另外，因为盖本体的长度变长，所以由于长度方向的热收缩，有从开口部脱落的危险。在专利文献2所述的盖子中，盖本体的一端焊接在车顶组件上，另一端连接于开口部的端缘，在结构及制造工序复杂化的同时，提高了成本。

本发明是鉴于上述问题而提出，其目的在于提供一种车辆车顶组件，其在开闭车顶组件开口部的部件可一体成形的同时，减小开口部的尺寸大小。

发明内容

为了解决所述问题，本发明提供具有以下特征的车辆车顶组件。车辆车顶组件具有形成在外表面的开口部上壁的长尺寸组件本体、和开闭所述开口部的滑板，

所述组件本体具有与所述上壁的背面间隔相对、相对于宽度方向形成的棚部，在与该棚部的所述开口部相对的位置，沿所述组件本体的长度方向可滑动移动地安装所述滑板，

提供具有以下特征的车辆车顶组件，所述滑板具有在向所述棚部突出的同时，接受来自所述棚部的反作用力使所述滑板向所述上壁的弹性部。

在所述这种车辆车顶组件中，所述棚部是由从所述上壁向该上壁的宽度方向内侧折叠的折叠部而形成。

所述滑板在该滑板的表面侧具有在滑动地移动该滑板打开开口部时，与所述开口部的端缘相接的突出部。

所述滑板能够具有在所述开口部全闭的位置与所述开口部的开口端缘相嵌合的同时，与所述上壁实质上形成同一面的嵌合部。

在所述的组件本体上，从两侧的所述棚部延出的侧壁，沿着组件本体的长度方向而形成，所述侧壁能够与所述车体面板上形成的凹槽的底壁相接。

进而，所述组件本体在所述侧壁的任意一方或双方具有在开口部附近部分去除的缺口部。所述滑板在该滑板的端缘或背面侧具有在滑动地移动该滑板打开开口部时，与所述缺口部的端缘相接的突出部的结构。

附图说明

图1是表示安装了本发明的车顶组件的汽车(车辆)的一实施例的外观立体图。

图2是表示车顶部件的安装部附近，沿图1的SA-SA线的横截面图。

图3是表示组件本体开口部附近的外观立体图。

图4是表示滑板一实施例的立体图。

图5是表示滑板的一实施例，(a)是正面图，(b)是侧面图。

图6是表示关闭开口部状态的立体图。

图7是沿着对应于图6所示状态的SB-SB线的横截面图。

图8是表示开口部打开状态的立体图。

图9是沿着对应于图8所示状态的SC-SC线的横截面图。

图10是表示本发明的车顶组件的第二实施例中的滑板，(a)是正面图，(b)是侧面图。

图11是表示使用图10所示滑板的车顶组件的实施例的立体分解图。

图12是表示关闭了图11的车顶组件的开口部状态的横截面图。

图13是表示关闭了图11的车顶组件的开口部状态的纵截面图。

图14是表示滑板的第三实施例，(a)是正面图，(b)是立体图。

图15是表示滑板第四实施例的立体图。

图16是表示滑板第五实施例的正面图。

图17是表示滑板第六实施例的正面图。

图18是表示滑板的第七实施例，(a)是正面图，(b)是立体图。

图19是表示车顶组件的另一实施例1的截面图。

图20是表示车顶组件的另一实施例1的截面图。

具体实施方式

下面基于实施方式详细说明本发明。

图1是表示安装了本发明的车辆车顶组件(以下有时简称为车顶组件)的汽车(车辆)的一个例子的外观立体图。图2～图9是说明本发明的车辆用车顶组件的第一实施例的图。

在图1中，在汽车(车辆)9的车顶7的两侧部，形成沿车长方向的凹槽4。车顶组件1沿着该凹槽4，从外侧覆盖安装。

如图2所示，凹槽4形成于车辆9的车体面板(具体地，是车顶外部面板2和支柱外部面板3的结合部5)。

如图2～图4等所示，车顶组件1设有长尺寸的组件本体10，以及在该组件本体10的上壁11上形成的开闭开口部12的滑板20。

组件本体10包含带状的上壁11，通过从该上壁11向该上壁11的宽度方向内侧折叠的折叠部13a、13b，在上壁11的宽度方向两侧(图2的左右方向)相对地形成的、与上壁11的背面11b间隔相对的棚部14a、14b，和从该两侧的棚部14a、14b延伸出的侧壁18、19，在背侧形成容置空间15，该容置空间15的截面大体呈“コ”字型。

所述侧壁18、19沿着组件本体10的长度方向而形成，其下端部18b、19b，与所述凹槽4的底壁4b相接。

如图2、图3所示，组件本体10的上壁11的外表面11a，面对凹槽4的开口侧(图2的上方)，用于作为设计面(以下有时将外表面11a简称为设计面)。

作为组件本体10，例如(i)在冷轧成形的不锈钢等金属薄板上覆盖合成树脂而形成的组件本体(ii)仅由硬质合成树脂而形成的组件本体；(iii)在硬质合成树脂中埋入耐伸缩性的芯材(例如玻璃纤维等)而形成的组件本体等。在本实施例中，如图3等所示，采用将不锈钢板等金属部10a成形作为芯材，在金属部10a的表面上复合挤出成形合成树脂，形成被覆树脂部10b的成形品(属于上述(i))。

在组件本体10的侧部外侧，设有弹性连接于凹槽4的外侧壁4a及内侧壁4c的凸缘16、17。凸缘16、17由合成树脂柔软地形成，与树脂部10b一体成形。

在该组件本体10的上壁11上形成开口部12。而且，通过折叠部13a、13b与上壁11间隔设置，形成与该上壁11的背面11b相对的棚部14a、14b，详细情况如下所述，在棚部14a、14b上，沿组件本体10的长度方向上可滑动移动地安装着为了开闭所述开口部12的滑板20。

如图1～3所示，车辆9的车宽方向两侧的各车顶组件1，对应于为将车顶导轨8安装于车辆的安装部8a(参照图1)，在组件本体10的前后2处分别具有开口部12。如图3所示，开口部12沿组件本体10的长度方向形成细长的矩形形状。

组件本体10在避开开口部12的部位，例如，将安装于上壁11的背面11b的夹子(图示略)与固定于凹槽4的结合部件(图示略)进行结合等，安装于车体。

在与开口部12相对应的凹槽4的底壁4b，通过焊接等方式固定具有焊接螺母6a的支架6。

组件本体10的两侧壁18、19，与凹槽4的底壁4b相接的下端部18b、19b的侧面，成为向宽度方向内侧折叠的凸缘部18a、19a。在凸缘部18a、19a上形成避免与支架6相干扰、在开口部12的下侧附近部分去除的缺口部18c、19c。

车顶导轨8，在开口部12开口的状态下，焊接螺母6a中插入未图示的螺栓，通过固定支架6与车顶导轨8的安装部8a，能够将车顶导轨8组装于车辆的车顶7。

在图4、图5中，表示为开闭所述开口部12的滑板20的一个例子。该滑板20具有矩形的板本体21，以及从板本体21的端缘24的四角24c附近向外突出的弹性部25。在板本体21的表面部21a上，保留了面对该板本体21的端缘24的周缘部21c，设置了从所述周缘部21c突出形成、并嵌合于开口部12的嵌合部22，以及与该嵌合部22连接形成、比该嵌合部22的上面(突端)22a更突出的突出部26。

如图2、图4、图5、图7所示，滑板20的嵌合部22，形成其外面22b沿开口部12的端缘12a(开口端缘)的四角框状。嵌合部22的内侧，成为从嵌合部22的突端22a凹陷的凹陷部23。由此，在滑板20滑动地移动时，开口端缘12a虽然与嵌合部22相接触，但与凹陷部23不接触，能够抑制由该接触而引起的损伤。在图6等中，为了能够清楚地表示凹陷部23从嵌合部22的突端22a凹陷的情况，对凹陷部23的深度d进行了夸张的图示，但该深度d也可以是目测不能分辨的程度。凹陷部23的深度d优选范围为0.1～5mm。

如图7所示，滑板20的嵌合部22的高度(从板本体21的周缘部21c到嵌合部22的突端22a的高度)，与组件本体10的开口端缘12a附近的上壁11的厚度(金属板10a与树脂部10b的合计厚度)相同。由此，在滑板20关闭开口部12的状态下，嵌合部22的突端22a与设计面11a实质上是同一面，成为一个面(无高低)的状态。

如图6所示，在开口部12关闭的状态下，嵌合部22嵌合于开口部的端缘12a，能够防止开口部的端缘12a的露出。因此，就不能看到露出开口部12的金属部10a的端缘，组件本体10与滑板20呈现出一体感的外观，装饰外观良好。

在开闭开口部12时，如果滑板20滑动地移动，嵌合部22就与开口部12的端缘12a有接触。为了抑制此时对嵌合部22的损伤，最好能够用锉刀或砂纸等将开口部12的端缘12a的毛刺去除。去除毛刺没有必要对开口部12的端缘12a的全部周边进行，至少是在仅与嵌合部22相接的部位即可。

在本实施例中，作为与嵌合部22的突端22a相接触的部位，至少是对滑板20的打开方向(图3、图8的上方)的边部12b的两端侧12c的毛刺进行去除即可。板本体21的表面部21a的大部分，由于是由从嵌合部22的突端22a凹陷的凹陷部23构成，所以通过对嵌合部22的突端22a的接触部位进行毛刺去除，就能够有效地抑制滑板20的表面部21a受损伤。

还有，在对滑板20打开方向的开口端缘12a的所述边部12b的全部宽度进行毛刺去除的情况下，如图17所示，在嵌合部22上没有必要形成凹陷部23。这样，在嵌合部22的上面22a成为无高低差面的情况下，嵌合部22的全体表面与组件本体10设计面11a可以是一个面的设计，使设计性进一步提高。

如图2、图5(a)、(b)所示，弹性部25从板本体21的端缘24的短边侧24a，向板本体21的背面侧21b及宽度方向的外侧若干倾斜的方向延伸。

如图6～图9所示，滑板20安装于组件本体10的上壁11与棚部14a、14b之间。

滑板20在弹性部25载于棚部14a、14b上的状态下，收容于折叠部13a、13b内，并在组件本体10的长度方向(图7及图9的左右方向)的两方向上可滑动地移动。

滑板20的弹性部25从板本体21向棚部14a、14b突出，该弹性部25先端部25a至少与棚部14a、14b相接。如图7所示，弹性部25，由于受到来自棚部14a、14b的反作用力，与不受外力状态下的位置(图7中双点划线所示位置)相比，其先端部25a更向上弹性变形。而且，通过先端部25a的弹力，板本体21向设计面11a赋能。

因此，在滑板20从开口部12滑动移动而打开时，滑板20向上壁11推压，由摩擦力而静止。因此，只要不操作滑板20，开口部12就难以向关闭方向返回，车顶部件8的安装作业容易进行。

在移动滑板20时，通过滑板20从上壁11离开而推入，能够减轻与上壁11的摩擦力而轻微活动。开口部12关闭时，滑板20位于开口部12的正下方时，由于弹性部25的赋能力能够自己嵌入开口部12。这样，只用很简单的操作就能够开闭开口部12，操作感优异。

而且，弹性部25，向滑板20的宽度方向外侧的突出先端的外侧边部25b从板本体21向宽度方向外侧突出，向折叠部13a、13b的内面接近或相接。从而，滑板20从组件本体10的宽度方向中央发生偏移时，由于弹性部25与折叠部13a、13b的内面相接触，受到该折叠部13a、13b的反作用力，所以有使滑板20向宽度方向中央返回的作用，能够制约滑板20在宽度方向的位移。即，折叠部13a、13b具有引导滑板20的导向的功能。

如图6、图7所示，在滑板20关闭组件本体10的开口部12时(滑板20为全闭位置状态)，通过板本体21向设计面11a赋能，在使嵌合部22嵌入开口部12、嵌合部22的外面22b与开口端缘12a相接的同时，位于所述嵌合部22更外侧的周缘部21c与组件本体10的上壁11的背面11b相接。而且，突出部26比设计面11a更为突出。

如图8、图9所示，在组件本体10的开口部12打开时(滑板20为全开位置状态)，与开口部12关闭时相比，板本体21为埋入的状态，由于弹性部25的赋能，使嵌合部22的突端22a与上壁11的背面11b相接。滑板20与组件本体10的接触位置，是弹性部25的先端部25a与棚部14a、14b以及嵌合部22的突端22a与上壁11的背面11b，由于是非常狭窄的面积相接触，摩擦力小，能够以轻的力使滑板20滑动移动。

由于突出部26比嵌合部22的突端22a更为突出，所以与开口端缘12a相接时，能够停止滑板20的滑动移动。即，在开口部12为打开的状态下突出部26具有使滑板20的滑动移动停止的制动器的功能。由此，滑板20潜入组件本体10的上壁11的背面侧，能够防止拉出丢失的情况。

当组件本体10的开口部12从打开状态关闭时，例如通过用手指等推出突出部26，能够开始滑板20的滑动移动并关闭。在滑板20位于开口部12的正下方时，由弹性部25赋能力自己嵌入开口部12。

这样，根据本实施例的车顶组件1，能够以非常简单的操作开闭开口部12。

根据本发明，由于能够直接将滑板安装到组件本体的开口部附近，所以就没有必要另外制作滑板滑动移动的导向部件并安装于组件本体上。也不需要历来发明中的盖本体。从而将盖本体热焊接在组件本体上的工序也能够省略，所以可降低成本。

而且，能够减小组件开口部的尺寸。即，在上述历来的组件中，为了安装盖本体，车顶组件的开口部必须是车顶上部件安装等所需的窗部大小的2倍以上，但在本发明中，仅需至少确保车顶上部件(车顶导轨等)的安装所需的大小即可。所以，开口部12的大小可以仅在原来大小的一半以下，因此能够确保组件本体10的开口部12周边的刚度，同时能够抑制滑板20的热收缩影响。

这里，对滑板20的热收缩影响进行具体说明。还有，该说明仅仅是例示，而不是对本发明的限定。

例如由ABS树脂成形的滑板20，在滑板20的长度L为10cm的情况下，由于ABS树脂的线热膨胀系数α＝85×10^-6/℃，所以在温度差Δt为40℃时，伸长ΔL为0.34mm。作为开口部12与滑板20的间隙，设计容许上述程度的滑板20的伸长量ΔL即可。由此，能够抑制板本体21的短边侧的两端缘24a同时与开口部12的端缘12a相接而产生变形。由于板本体21的短边侧的两端缘24a与开口部12的端缘12a的间隙(单侧的平均值)是伸长量ΔL的一半(ΔL/2)即约0.17mm，这样的间隙几乎不能被目测到，所以呈现出良好的外观。

接着，参照图10～图13，对本发明的车顶组件的第二实施例加以说明。

在图10～图13中与图1～图9相同的符号，其表示与图1～图9所示结构同一或同样，其重复说明予以省略。

在本实施例的车顶组件30中，滑板20具有由从板本体21的端缘24的短边侧24a的一方延出的延出部27a，以及从该延出部27a的先端27b垂直设置的纵杆部27c构成的突出部27。

如图10、图11所示，延出部27a为了避免与弹性部25的干涉而形成大体“L”型。如图12所示，纵杆部27c与车辆宽度方向外侧(支柱外部面板3的侧面；图12的右侧)的侧壁18的凸缘部18a上形成的缺口部18c的端缘18d相接，通过延出部27a向车宽方向外侧伸出。

如图13所示，纵杆部27c相接的缺口部18c的端缘18d与开口部12的位置关系是，板本体21的一部分从开口部12露出的同时，纵杆部27c与该缺口部的端缘18d相接，使板本体21的滑动移动停止的关系。由此，滑板20潜入组件本体10的上壁11的背面侧，能够防止被拉出。

还有，对突出部27的形状并无特别的限制，只要是通过与在侧壁18、19的任意一方或双方上形成的缺口部18c、19c的端缘18d、19d相接，能够在滑板20打开开口部12的状态下停止，同时滑板20在滑动移动的全范围内能够避开该突出部27与弹性部25及支架6等的干涉，不对滑板20的滑动移动构成阻碍即可。

本实施例的车顶组件30中开口部12的开闭与第一实施例的车顶组件1同样，是通过滑板20沿着组件本体10的棚部14a、14b的滑动移动而实现的。在本实施例中，在开口部12打开的状态下成为停止滑板20的滑动移动的制动器的突出部27，向滑板20的背面侧21b突出，不会从开口部12露出，所以即使是在开口部12关闭的状态下，也能够消除从开口部12突出的部分，外观良好。而且，在突出部从开口部12突出的情况下，虽然在清扫车顶等时有误接触突出部，打开滑板的危险性，但在本实施例的车顶组件30，不存在这样的问题。

以上，基于最合适的实施例对本发明进行了说明，但本发明并不仅限于这些实施例，在不脱离本发明要旨的范围内能够进行各种变更。还有，在以下表示另外的实施例的图中，对于与上述说明同一或同样的结构，都赋予与上述说明中所使用的图面相同的符号，其重复说明予以省略。

例如，可以在板本体21的正面侧设置如图14所示的凹形28a，及图15所示的凹槽28b等，取代作为把手的突出部26。在手指肚等与板本体21的正面侧相接时，不容易滑动，滑板20的动作变得容易。嵌合部22嵌入开口部12时，从设计面11a突出的突出部26可以省略。

在本发明中，希望有在开口部保持开的状态下停止滑板的滑动移动的制动器，在上述实施例中，作为制动器，例示了与组件本体的开口部端缘或缺口部端缘相接的突出部。在本发明中，作为上述制动器，也可以采用其它的结构，例如，也可以采用在组件本体的内面形成突出部，通过开口部打开时与滑板相接，停止滑板的滑动移动的结构。

在上述实施例的车顶组件中，滑板20的凹陷部23是从嵌合部22的突端22a具有高低差而形成，但在本发明中，并不特别限定于此。例如，图16所示，凹陷部23也可以是从嵌合部22的突端22a缓慢变低的弯曲形状的曲面。由此，在组件的开口部12关闭的状态下，在嵌合部22的突端22a与凹陷部23之间的边界附近高低差不明显，具有平坦的外观，同时能够防止嵌合部22的突端22a与凹陷部23之间的擦伤，能够抑制板本体21表面的损伤。而且，凹陷部23中不易积存垃圾，容易清扫。

而且，还可以如图17所示，在嵌合部22上不形成凹陷部23，使嵌合部22的上面22a为无高低差的面。这种情况下，可以将嵌合部22的表面全体与组件本体10的设计面11a进行统一的设计。

在上述实施例中，滑板20的嵌合部22是沿开口部的端缘12a的全部周边嵌合而形成框状，但本发明也并非特别限定于此。例如，也可以是如图18所示一个或多个突起29(点状的突起部)，而且，也可以是突条(向一个方向延伸的突起部)。在这种情况下，也能够将滑板20是位置决定于开口部12的端缘12a而嵌合稳定地维持开口部12的关闭状态。

在上述实施例中，是以形成为了防止与支架干涉而形成的缺口部18c、19c而进行的示例，但本发明也并非特别限定于此。例如，也可以是用与上述实施例不同的安装手段将车顶组件1安装于车体，使得在侧壁18、19从折叠部13a、13b实质上可能形成直线状的情况下，没有必要设置该缺口部18c、19c。

而且，在上述实施例中，侧壁18、19是从棚部14a、14b向凹槽4的底壁4b一体形成，但侧壁18、19也并非是必需的结构。在能够将其它共知的安装方法用于向组件本体10的车体安装的情况下，如图19所示的车顶组件40那样，可以省略侧壁18、19。作为上述其它共知的安装方法，例如可以列举出将夹子的一方结合于棚部14a、14b的一方，将棚部14a、14b的另一方结合于在车体上形成的结合部的结构。

进而，如图20例示的车顶组件50，在形成组件本体10的外表面11a的上壁11跨越凹槽4的开口宽度而存在的情况下，棚部14a、14b，从自上壁11的宽度方向的两侧缘11c、11d偏中央的位移的位置突出，由向上壁11的宽度方向内侧弯曲而成的弯曲部13c、13d所形成。还有，除了弯曲部13c、13d不是从上壁11的两侧缘11c、11d突出之外，与折叠部13a、13b具有同样的功能。

如以上的说明，根据本发明的车辆用车顶组件，在上壁与棚壁之间收容有滑板，导向该滑板能够滑动移动。因此，就不需要设置了滑板导向的盖本体，能够将滑板直接安装于组件本体的开口部附近，所以能够使部件数目减少，成本下降。由于滑板是没有底切部而形成的，所以还能够降低模具费用。

而且，由于棚部向弹性部的反作用力，滑板向组件本体10的上壁附加力，所以在开口部打开时，滑板向上壁推压，靠摩擦力而静止。在使滑板移动时，靠滑板受到离开上壁的推力，能够减轻与上壁的摩擦力而轻微运动。在开口部关闭时，在滑板位于开口部的正下方位置时，靠弹性部的附加力自己嵌入开口部。这样，靠简单的操作就能够开闭开口部。

由于滑板直接安装于组件本体的开口部附近，所以能够使开口部的尺寸减小。因此能够确保组件本体的开口部周边的刚性，同时能够抑制滑板的热收缩影响。而且，由于保持滑板可滑动的结构是由在组件本体上形成的棚部所完成，容易使开口部的开口宽度加大，螺栓等安装部件的插入与取出都变得容易，能够抑制车体及组件的受伤。

在所述棚部由从所述上壁向该上壁的宽度方向内侧折叠而成的折叠部所形成的情况下，上壁与棚部可以由折叠而一体成形，能够降低成本。而且，在作为芯材加入了金属部的成形的情况下，由于金属部从上壁到棚部可以是连续的，所以其强度及耐久性等都很优异。

在滑板为全开位置时该滑板的正面侧有与开口部端缘相接的突出部的情况下，在打开了滑板时，突出部起到制动器的作用，就没有滑板全体隐藏到组件本体背面侧的担忧。而且，在移动滑板时，还可以作为把手(钮)使用。

在所述开口部的全关闭位置，滑板嵌入所述开口部的开口端缘，同时，在具有实质上与所述上壁形成同一面的嵌合部的情况下，由于由该嵌合部使组件的开口部的端缘隐藏，所以外观良好。而且，在开口部端缘露出的情况下，有必要将开口部端缘的毛刺去除，以避免在清扫时对手指等的损伤，但通过由嵌合部使组件的开口部的端缘隐藏，即使是省去开口部端缘的毛刺去除，使成本下降，也能够确保安全。

与车体面板上形成的凹槽的底壁相接的侧壁，在沿组件本体的长度方向形成的情况下，在滑板的开闭时，没有组件陷入凹槽、棚部等变形的担忧，操作性良好。

滑板为全开位置时，在滑板的端缘或背面侧有与组件本体的缺口部端缘相接的突出部的情况下，打开滑板时，突出部起到制动器的作用，能够使滑板的移动静止。而且，由于该突出部是设置在滑板的背面侧，所以从开口部露出的正面侧的凸凹很少，外观良好。

Claims (6)

1.一种车辆车顶组件，其特征在于，包括长尺寸组件本体和滑板，所述组件本体具有外表面形成有开口部的上壁，所述滑板将所述开口部开闭，

所述组件本体具有与所述上壁的背面间隔相对、相对于其宽度方向形成的棚部，在与所述棚部的开口部相对的位置，沿所述组件本体的长度方向可滑动移动地安装所述滑板，

所述滑板具有弹性部，其在向所述棚部突出的同时，受到来自所述棚部的反作用力，将所述滑板向所述上壁赋能。

2.根据权利要求1所述的车辆车顶组件，其特征在于：所述棚部是由从所述上壁向该上壁的宽度方向内侧折叠的折叠部所形成。

3.根据权利要求1或2所述的车辆车顶组件，其特征在于：所述滑板在其表面侧具有在滑动移动该滑板打开开口部时，与所述开口部的端缘相接的突出部。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆车顶组件，其特征在于：所述滑板具有在所述开口部全闭位置与所述开口部的开口端缘相嵌合的同时，与所述上壁实质上形成同一面的嵌合部。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆车顶组件，其特征在于：在所述组件本体上，从两侧的所述棚部延出的侧壁沿着组件本体的长度方向而形成，所述侧壁能够与所述车体面板上形成的凹槽的底壁相接。

6.根据权利要求5所述的车辆车顶组件，其特征在于：所述组件本体在所述侧壁的任意一方或双方，具有在开口部附近被部分去除的缺口部，所述滑板在其端缘或背面侧具有在滑动移动该滑板打开开口部时，与所述缺口部的端缘相接的突出部。

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