CN1216298C - 电瓶车的蓄电池充电量测定装置及容量不足报警装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供在用人力移动车辆时，能以极低速驱动，防止车辆急速起动，能将行驶用马达兼作支架驱动源，在总开关切断时也能报告蓄电池的充电量不足，在充电结束时能消除蓄电池的表面充电状态，确定正确的充电量的电瓶车辅助装置。当司机下车时若断定加速器呈闭合状态，则使行驶用马达的动作模式成极低速模式；在加速器呈打开状态下，总开关接通时能防止急速起动。

Description

电瓶车的蓄电池充电量测定装置及容量不足报警装置

技术领域

本申请发明涉及用于电瓶车的辅助装置，尤其是一些能提高电瓶车的综合处理容易性的辅助装置。

背景技术

近年来将电动马达用于行驶的电瓶车并作为取代使用内燃机的燃油汽车的换代车辆而受到注意，因此对这种电瓶车提出种种方案。即，利用干净的电能能从根本上解决所谓占大气污染主要原因的70％左右的内燃机汽车的有害废气以及噪声等引起的环境问题，而且能使石油等化学燃料的资源寿命成倍地延长。

电瓶车与以前的一样，设有通过缓冲装置架设在车体上的行驶轮，上述行驶轮由将电动马达作为驱动源的传动装置旋转驱动，把电动力装置输出的电力供给上述电动马达。即，上述电动力装置由使用多个蓄电池的电池电源部、将电力稳定后供给的电源电路部、行驶用的电动马达、对上述马达旋转进行直接控制的马达驱动电路、以及把速度指令输出到上述马达驱动电路的控制电路构成。而由上述马达产生的马达驱动力则如以前那样地通过传动装置而传递给行驶轮，从而使车辆行驶。

把电力供给上述行驶用马达的电池电源部是把多个蓄电池串联而成的，从而能得到所需要的电压。上述蓄电池具有下述的特性。即，随着使蓄电池放电使用时间的推移、蓄电池的端电压逐渐下降，并呈现如图15所示的放电曲线，当达到该曲线前端的终端电压时，为保护蓄电池，就使放电停止。如图16所示，这些放电曲线因工作电流不同而有差异，因而当工作电流变化时，能放电的时间也变动。这点是众所周知的。因此，为了正确地把握蓄电池内剩余的电能量，在电瓶车上装有采用各种方法的剩余容量计，由这剩余容量计推断剩余容量，显示给司机。

而且，如图17所示，从该电池电源部91输出的电力由电源电路部92将电压稳定后、通过图中未示出的馈电线供给安装的各种器件或剩余容量计93。在电源电路部91上还连接着司机操作的钥匙总开关94，由钥匙总开关进行接通/切断动作。即，在使车辆完全停止的停车时，用钥匙总开关94将电源电路切断，从而把蓄电池向包括剩余容量计在内的所有装配器件的供电切断、使各个动作停止；而且借助使钥匙和开关脱离后携带来防止车辆被盗。

此外，用电源电路稳定的电力是通过马达驱动电路而供给马达。而且通过马达驱动电路的继续控制，使供给马达的电压增减，从而控制马达的旋转速度。使该电压增减的断续控制的占空比从控制电路发生指令，而该控制电路和加速把手电气相连。因此，控制电路根据司机的加速器开度设定而设定占空比，马达驱动电路按该占空比，使供给马达的实际有效电压增减，就能得到与加速器开度相应的马达转速。

在这种电动车辆中，不存在一般燃油汽车所特有的空转状态，因此，难以确认车辆是否处在能起动状态，这样，不管司机是否处在驾驶姿势，都有不小心打开加速器而使车辆急速起动的危险性。所以，通过座位下部设置的下车判断传感器检测司机的就座状态，即使车辆能起动、但在没坐在座位上的场合下，使蜂鸣器发出警报声(如日本专利公报特开平6-115469号)、或者在没坐在座位上的场合下，不管是否操作加速器，都使马达的动作停止。这是公知的。

在这种电动双轮车的后轮附近设置着支架定位时至少2点接地的支架，在停放车辆场合下、将这支架定位在接地位置，由前轮和支架共3点接地，使本体稳定后固定保持住，将双轮车停放好。这也是已知的。

而且，在对消耗了的蓄电池进行充电时，一般是把比端电压高的充电电压供给蓄电池进行充电。如在输出12V的蓄电池场合下，施加约15V的电压来进行充电。在这样充电结束时，使蓄电池在无负荷状态下测定它的开路端电压，利用端电压随充电量成线性变化的性质，能正确地把握蓄电池内的充电量。

但，蓄电池充电结束时，由于充电电压比端电压高，而且在这时、蓄电池内部的电化学状态不均衡，因而使端电压暂时上升(下面，称为表面充电状态)，存在根据该端电压不能把握正确的充电量的问题。例如，在输出12V的蓄电池的场合下，由于用约15V的充电电压进行充电，在充电刚结束时，与实际充电量无关，形成15V附近的开路端电压。这样，即使在蓄电池充满电之前就切断充电，由于被测定的端电压较高，有被误认为电已充满的危险。还已知呈现这种高电压的表面充电状态经过一定时间可消除，稳定在与该充电量相应的端电压平衡状态。

所以，测定刚充电后的充电量的方法是根据蓄电池的充放电特性求出表示充电结束后所经过的时间与蓄电池的开路电压间关系的回归式，用这回归式推断经过充分时间并达到平衡状态的开路电压，由这推断值决定充电量(如日本专利公报特开平4年-363679号)。

这种小型摩托车等电动双轮车的方便性与以前的内燃机式小型摩托相比较，由于车重增加，这种方便性就受到影响，这是个缺点。即，由于安装多个蓄电池等，使得电动双轮车重量较大，其结果使得由人力进行的一些处理就较难。

通常，在把双轮车从停车位置移动到车库等放车位置时，或者与此相反，使其从放车位置移动到起动位置时，司机需下车，一边步行，一边推双轮车使其移动。而电动双轮车进行这种人力移动时所要的人力较大，在不平坦道路或斜坡上移动时，人力移动的难度就更增加。虽然能用行驶用马达辅助人力移动，但这时一旦加速器操作失误，双轮车就急速起动，这就极其危险，因此从安全性方面考虑，最好把行驶用马达用作辅助装置。

另外，用上述报警声告知司机的以前的结构，会有由于周围状况的影响，造成司机对报警不注意的问题。而且在这种场合下，当使马达停止时，不能将行驶用马达完全用作辅助人力的装置，因此不够理想。

又由于如上所述地增加车体重量，因而在放车时，用人力架起支架的操作是困难的。因此，以前是如图18所示，设置支架装置106，它设有与行驶用马达101及传动装置102不同的使支架103直立或收回动作的专用马达104和齿轮箱105，用这专用马达104的驱动力使支架103进行直立或收回动作。但由于这种专用马达式的支架装置106必须使用专用的支架直立收回用马达104，因而结构复杂，使重量更增加，是不可取的方案。

又由于是用钥匙总开关使电源电路进行接通/切断动作、把电力供给各种安装的器件，因而在停放车后，把钥匙总开关切断时，使剩余容量计的动作也停止。这样，当把钥匙总开关切断时，如果蓄电池容量不足而必需充电时，司机也不能确认这容量不足，有忘记对蓄电池进行充电的问题。

此外，若用上述的回归式、根据端电压确定充电结束时蓄电池的充电量的方法，由于安装的各个蓄电池的容量和性能好坏等不同，因此得出的充放电特性是不同的，因而必须预先进行实验，取得这些特性数据，这样就有手续较费事的问题。

发明内容

本申请的发明是为了克服上述的缺点而作出的。其目的是提供一种电瓶车用驱动装置，它是在用人力使车辆移动时能使行驶马达以极低速模式进行动作、使必要的人力减轻，而且能与司机是否处在驾驶姿势无关，把由于不小心而把加速器打开、使车辆急速起动的危险性排除，还提供一种借助行驶马达使支架接地，不需要用支架专用马达的轻型的电瓶车用的驱动装置，还提供一种即使用总开关把全部装配器件动作切断时，也能确实报知蓄电池的充电量不足的蓄电池剩余容量不足报警装置；此外，还提供一种在充电结束时，把蓄电池的表面充电状态消除并确定正确的充电量的电池组充电量测定装置；由此使电瓶车的综合处理的容易性得到改善。

为了达到上述目的，本申请提供了一种电瓶车的蓄电池容量不足警报装置，它设有蓄电池，把来自该蓄电池的电力供给装配在车上的器件的电源，使该电源电路进行接通、切断动作的钥匙总开关，测量上述蓄电池的剩余容量而且在该蓄电池容量不足时发出报警信号的剩余容量计，接收上述报警信号发出容量不足警报的报警器，其特征在于：它设有根据由上述钥匙总开关进行的切断操作，只在预定的时间内开始计时，并且只在相同的预定的时间内输出动作信号的计时器；和根据该动作信号，为使至少对与剩余容量计和报警器相连的电源电路不停止，抑制该停止动作的控制装置，其中，在上述总开关被切断时，在上述蓄电池容量不足的场合下，即使总开关切断，也只在切断后的规定时间内进行上述报警动作和容量显示。

本发明申请的电瓶车的蓄电池容量不足报警装置通过设置根据总开关进行的电瓶车停止操作而开始计时的计时器；以及在这计时过程中至少抑制剩余容量计和报警装置的停止动作的抑制装置，在剩余容量计测量的蓄电池容量不足的场合下，在停止操作后的规定时间里，能使剩余容量计和报警装置的动作继续，而且能由报警装置报告蓄电池的容量不足。

附图说明

图1是表示本申请发明电瓶车的一个实施例的电动双轮车的大致整体结构侧视图；

图2是表示沿图1中的II-II线的断面图；

图3是表示本发明申请第1方面电瓶车的辅助动力装置实施例的电路图；

图4表示本发明申请第2方面电瓶车的辅助动力装置实施例，是表示本装置的控制程序的流程图；

图5是表示本实施例的动作的曲线图；

图6是表示本发明申请第2方面电瓶车支架装置的一个实施例大致斜视图；

图7是表示本实施例电瓶车的支架装置的俯视图；

图8是表示本实施例电瓶车的支架装置的侧视图；

图9是表示本实施例电瓶车的支架装置的前视图；

图10是表示本发明申请第3方面电瓶车的蓄电池容量不足报警装置的第1实施例整体电路图；

图11是表示本实施例的计时器电路动作的时间图；

图12是表示本发明申请第3方面电瓶车的蓄电池容量不足报警装置的第2实施例的整体电路图；

图13表示本发明申请第4方面电瓶车的蓄电池充电量测定装置的一个实施例，是表示本装置控制程序的流程图；

图14是表示本实施例用的蓄电池充电量测定装置的放电电路图；

图15是表示一般的蓄电池的恒定电流时放电特性图；

图16是表示蓄电池放电电流值和可能放电容量的关系曲线图；

图17是表示以前的蓄电池电源部和电源电路的大致方框图；

图18是表示以前的电瓶车支架装置的斜视图。

具体实施方式

下面，参照图1-图12说明本申请发明的实施例。各个实施例的电瓶车如图1和图2所示，它表示电瓶车中的一种电动双轮车。在下面的说明书中，以电动双轮车(包括小型摩托车)为例进行说明。而且这里所说的电动双轮车的基本结构在下面所说的各个实施例中都采用同样结构。

这种电动双轮车1与以前的由内燃机驱动的双轮车同样，在车体2的前后设有悬挂在车体主架3上的车轮4、5，在车体2的大致中央部位设置着司机坐的座位2a。而且前轮4可通过把手6操纵其方向，后轮5不是用发动机，而是用行驶用的电动马达7进行旋转驱动。在把手6的中央部所设置的显示仪表盘8上设置着用来显示行驶速度和蓄电池组剩余容量的显示装置9和操作装配的器件的各种开关，在显示仪表盘8下方的车体2上设置着对全部装配器件进行开关操作的钥匙总开关10。

即，在这底盘3上装配着供给行驶用电力的电动力装置11和传动装置12，由它把电动力装置11供给的电能，由行驶用电动马达7变换成机械运动而传递给后轮5。虽然图中省略了一些构件，但那些设置在把手6上的加速把手6a，制动杆以及制动机构，悬挂吊架等基本上都是使用和以前的双轮车相同的构件。而这些加速把手6a、制动杆，钥匙总开关10等各种操作开关都是与电动力装置11电连接的。

上述电动力装置11由组装在车体2的底盘3大致中央部分的偏低位置上的电池电源部14，配置在本体内各个部位上的剩余容量计15，电源电路16、控制电路17、配置在电池电源部14侧旁的充电器18和马达驱动电路19，设置在装配器件上的各种传感器等构成。

上述电池电源部14由通过托架固定在底盘上的4个蓄电池14a、14a......构成；为了防止这些蓄电池14a的较大电力传递损失，用大直径电缆将它们串联，从而能得到规定的电压。而且，从这电池电源部14输出的电力由电源电路16稳定后提供给各种装配器件。

驱动马达电路19以大功率开关元件的大型MOS-FET电路为主构成，进行由该FET电路的开关动作形成的继续控制，通过增减供给行驶用马达7的有效电压，对马达转速进行控制。上述的开关控制是根据与加速器开度相对应的控制电路17输出的速度指令进行的。

上述控制电路17由输入从加速把手6a和配置在装配器件上的传感器输出的信号，并把信号输出给马达驱动电路19和显示仪表盘8上的显示装置9的计算机构成。上述计算机31设有把各个输入信号进行数字变换的A/D变换器，I/O入口、CPU、存储器等，根据由加速把手6a的操作形成的加速器开度和各种传感器输出的检测信号，按照存放在存储器里的程序进行处理，把工作状态设定信号等适当的动作指令输出到马达驱动电路19。

而上述传递装置12由行驶用马达7，以及无级变速装置20构成，由无级变速装置20将行驶用马达7产生的旋转动力变换成适当的转矩后，传递给后轮5。

这样，当司机操作钥匙总开关10，将其接通时，电源电路16开始工作，从电池电源部14把电力供给各个装配器件，就能发动。接着，当司机操作加速器把手6a时，控制电路17据此把适当的速度指令输出到马达驱动电路19。根据这速度指令，马达驱动电路19使供给行驶用马达7的驱动功率增减，从而调整行驶用马达7的转速。然后，把这生成的马达驱动力变换成适当的转矩后传递给后轮5，使电动双轮车1按照司机要求的速度前进。

下面，参照着图3所示实施例，说明本发明申请第1方面电瓶车的辅助动力装置。本实施例的电瓶车辅助动力装置是这样一种装置，即当司机在下车状态时，判断由司机形成的加速器闭合状态，开始把行驶用马达的驱动控制成极低速的极低速模式，由此，借助于在人力移动车辆时与平常一样感觉的加速操作，就能得到由行驶马达低速动作形成的安全的辅助动力。

即，本实施例的电瓶车辅助动力装置由图3所示的辅助动力电路21构成，辅助动力电路21是由根据加速把手6a的操作而进行变化的可变电阻器22的电阻值，用比较器32把与加速器开度相对应的速度指令电压值变换成脉冲波，输出到图中没表示的马达驱动电路19的加速块24；从上述指令电压判断加速器开度的闭合状态的比较器23；检测司机是否从车辆上下车的座位传感块25；在加速器开度从闭合状态移到打开状态时，读入这时座位块25的判断信号的触发电路26；以及由这触发电路26驱动的光敏继电器开关27构成。而且，在加速器从闭合状态移到打开状态时，司机没坐在座位2a上的场合下，上述触发电路26能使上述光敏继电器开关27切断，从而使设置在加速块24内部的电阻器28短路。这样，速度指令电压就成为通常的1/n，用最高速度受限制的极低速模式驱动行驶用马达7。

上述座位传感块25的作为下车判断传感器的座位传感器29配置在座位2a附近，使用压力开关或压力传感器。而且设定当加在座位传感器29上的压力减轻时，即在司机从座位2a离开的场合下，输出高电平状态的传感器信号。而上述座位传感器29的输出端与触发电路26的数据输入端(下面，将它称为D端)连接着。

虽然在本实施例中是用设置在座位2a上的压力开关或压力传感器的座位传感器29作为检测司机是否下车的下车判断传感器，但不限于此，也可通过检测车体重量的变化来检测司机是否下车。即，也可采用检测悬挂系统等吊架装置的载荷变动的传感器等，或者将它们组合起来使用。

上述加速块24设有与加速把手6a的操作联动而使电阻值变化的可变电阻器22，这个可变电阻器22是根据加速器开度的增加而使电阻值减少的电阻器，速度电压值随着加速器开度的增加而增加。而且，上述可变电阻器22被设定成当加速器被闭合时，速度电压值就成为0以下的负电压。这样，被输出的速度信号具有根据加速器开度的增加而增加的电压值，这个速度电压信号被输入到下一级的马达旋转控制用的比较器32和判断加速器闭合状态的比较器23。

即，从上述加速块24输出的速度指令电压被输入到马达控制用的比较器32的正端，从三角波发生电路33输出的具有规定周期的三角波被输入到比较器32的负端。而上述比较器32的输出端连接到图上没表示的马达驱动电路19上，马达驱动电路19根据从比较器32输出的脉冲波控制行驶用马达7的转速。因此，由根据加速器开度进行增减的电压值使脉冲波的时间比率发生变化，根据这个时间比率控制行驶用马达的转速，从而得到与司机的加速器操作相适应的车辆行驶速度。

另外，判断加速器的闭合状态的比较器23的正端被连接在上述加速块24的输出线上，上述比较器23的负端被连接在“0”V上。这样，在加速器被闭合而可变电阻器22的输出电压是负电压的场合下，断定加速器开度呈闭合状态，从比较器23的输出端输出低电平状态的信号。这个比较器23的输出端连接在触发电路26的时钟脉冲输入端(下面，将它称为4端)，输入该比较器23判断加速器开度的信号。

而且，光敏继电器开关27通过电阻器30连接在触发电路26的输出端(下面，将它称为Q端)上，这个光敏继电器开关27被设定成在触发电路26的Q端信号是高电平状态时能使开关27闭合。而这个光敏继电器开关27的开关端与配置在可变电阻器22的前级上的电阻器28并联。这样，由光敏继电器开关27的闭合动作，电阻器28被短路，加速块24输出的速度指令电压与通常的相比变成了1/n。由此，行驶用马达7的转速被限制，最终的车速被限制成步行速度程度。

这样，由于上述触发电路26的D端被连接在座位传感块25的输出端上，而且4端通过比较器23被连接在上述加速块24的输出端上，因而在司机打开加速器，比较器23的输出信号从低电平状态移到高电平状态时，司机尚未坐上，座位传感块25输出高电平状态信号场合下，与触发电路26的Q端相连接的光敏继电器开关27进行闭合动作，使电阻器28短路。

下面，说明这种电瓶车的辅助动力装置。

在使加速器开度成闭合状态，司机从车辆上下车，接着，从停车位置用人力将车辆移动到车辆停放处的场合下，首先，座位传感块25中的座位传感器29检测司机下车的行动，并把高电平状态信号输出到触发电路26的D端。然后，当司机操作加速把手6a，使加速器成打开状态时，使比较器23的输出从低电平状态变成高电平状态，由此，脉冲被输入到触发电路26的4端。由于与此同时触发电路26读入座位传感块25的高电平状态信号，因而从Q输出端输出高电平状态信号。这样，由这高电平状态信号使光敏继电器开关27进行闭合动作，转移成极低速模式。即，由光敏继电器开关27使电阻器28短路，从加速块24输出的速度指令电压就成为通常的1/n，车速被限制成以步行速度为标准的规定值。#S而且，如果开始成为极低速的模式，用人力使车辆从停车位置移动到车辆停放处时，与通常一样，通过加速器操作就能从行驶用马达7得到辅助动力。另外，虽然通过变更加速器开度可变更车速，但由于设定了步行速度的上限，因而无论怎样操作加速器都不能使车辆快速行驶。

由这种辅助动力使车辆从停车位置移动到起动位置时，在这起动位置上，通过司机坐上座位2a，使极低速模式被解除。即，从座位传感块25将低电平状态信号输出到触发电路26的D端。接着，当司机操作加速把手6a、使加速器成打开状态时，由于比较器23的输出从低电平状态变成高电平状态，脉冲被输入到触发电路26的4端。与此同时，由于触发电路26读入从座位传感块25输出的低电平状态信号，因而从Q输出端输出低电平状态信号。这样，在使光敏继电器开关27进行打开动作后，电阻器28的短路状态被解除，转移成通常的行驶模式，车辆开始行驶。

通过设置在极低速模式时使行驶用马达反向旋转驱动的方向转换开关，能使车辆以极低速后退移动。

如上所述，本实施例的电瓶车的辅助动力装置，通过设置那种检测司机是否从车辆上下来的下车判断传感器；判断加速器闭合状态的加速器开度判断器；在司机下车而且加速器闭合状态时开始极低速模式的极低速模式判断器；把行驶用马达的转速限制成如通常加速器操作量的1/n的极低速限速器，由于在停放车辆或发动时，在用人力使车辆移动场合下，行驶用马达的动作自动地成为极低速模式，因而下车的司机能根据需要进行加速器操作，能把行驶用马达作为人力移动的辅助动力。即，用与通常同样的加速器操作就能使车辆以极低速行驶，提高用人力使车辆移动时的处理性能，又由于把最高速度限制成步行速度程度，因而就不会由于加速器操作失误而使车辆急速起动，能确保安全性。

而且，当把行驶用马达的动作模式转移成极低速模式时，按照加速器操作形成的车速成为通常的1/n的速度，这样，即使进行与通常同样的操作量，也能得到降低成1/n的速度，因此能进行通常感觉的加速器操作，使利用行驶用马达的辅助动力操作更加容易进行。

下面，参照图4所示的实施例来说明本发明申请的第2方面电瓶车的辅助动力装置。

本实施例的电瓶车辅助动力装置除了上述发明第1方面的辅助动力装置所具有的效果之外，还与司机下车/上车的状态无关，在不注意时将加速器打开的状态下，而且钥匙总开关被接通时，在加速器一旦变到闭合状态之前制止马达驱动，由此防止车辆在不注意情况下的急速起动。

即，本实施例的辅助动力装置由设在座位铰链部的使用接点式开关的可用作下车判断传感器的座位传感器；与上述座位传感器相连的控制电路；以及存储在上述控制电路里的控制程序构成。

虽然把座位传感器用作下车判断传感器，但不局限于此，还可使用直接检测司机是否存在的红外线传感器或者超声波传感器。

另外，可以用只在车辆停止时才使传感器动作，或者在预定的时间内，例如3秒钟，没坐上的情况下才输出检测信号来防止错误检测。即，当行驶到较差路面上，车体剧烈地上下跳动使司机从座位离开时，能防止将此误判成司机下车。

下面，参照图4所示流程图说明上述辅助动力装置的控制程序。在这流程图中，动作程序由在总开关SW接通场合下，防止由于不小心而设定加速器开度引起的车辆急速起动的程序块(步骤S₁～S₄)；继这之后的，直到加速器被正常打开为止的待机程序块(步骤S₅～S₆)；以及在加速器被打开的场合下，根据从座位传感器传来的司机的就坐状态，决定马达的动作模式的程序(步骤S₈)构成。

即，当总开关SW被接通时，辅助动力装置开始动作，处理进入步骤S₁，在这步骤S₁中，加速器开度α被读入。接着，处理进入步骤S₂，在这步骤S₂中，判断加速器开度是否为“0”，在不是“0”场合下，进入步骤S₃、S₄；在是“0”的场合下，进入步骤S₅。

在步骤S₃中，再次读入加速器开度α，进入下一个步骤S₄。然后在这步骤S₄判断加速器开度α是否为“0”；在不是“0”场合下，再转移到步骤S₃处理；在是“0”场合下，进入步骤S₅。即，一旦加速器被关闭，除非加速器开度α为“0”，否则步骤S₃、S₄的处理就反复进行。这样，使主开关SW接通时，在预先打开加速器场合下，直到将这加速器关闭为止，控制处理就在这两个步骤S₃、S₄间循环进行，能防止由于不小心作出加速器设定操作而形成的车辆急速起动。即，由于不能进行到下述设定占空比的步骤S₉或步骤S₁₂的处理，因而行驶用马达不动作，车辆成为停止状态。

而在步骤S₅中，再次读入加速器开度α，在下一步骤S₆中判断加速器开度α是否比“0”大。而且在加速器开度α是“0”场合下，进入步骤S₅；当加速器开度α比“0”大的场合下，进入步骤S₇。这样，在加速器闭合的场合下，直到打开这加速器之前，这两个步骤S₅、S₆的处理循环进行，将车辆行驶设定成待机状态。

在下一个步骤S₇中，读入从座位传感器输出的检测信号；在步骤S₈，根据检测信号，判断司机是否坐到座位上。即，由检测信号断定为坐着的场合下，进入步骤S₉～S₁₁的处理，由这些步骤S₉～S₁₁进行通常行驶模式的马达控制。另一方面，在断定为没坐着的场合下，进入步骤S₁₂～S₁₄的处理，由这些步骤S₁₂～S₁₄进行极低速模式的马达控制。

即，在司机坐着场合下，进行步骤S₉的处理，在这步骤S₉中，设定与加速器开度α相等的占空比D。这样，按照司机的操作，设定占空比D，就能改变车辆行驶速度。

接着，在步骤S₁₀中，读入加速器开度α；在下一个步骤S₁₁中，判断加速器开度α是否等于“0”。而且，在加速器开度α不是“0”场合下，进入步骤S₉；是“0”场合下，进入步骤S₅。这样，在加速器开度α成为“0”之前，这些步骤S₉～S₁₁的处理被反复进行，继续进行由通常的行驶模式形成的马达动作的控制。而在加速器开度α成为“0”时，即，在加速器一旦被闭合的情况下，再从步骤S₅开始一连串处理。

另外，在司机没坐着的场合下，进行步骤S₁₂的处理，在这步骤S₁₂中，与加速器开度α相应的占空比被设定为0.4倍。这样，如图所示，按加速器的各个开度α所设定的占空比与图中由实线所示的通常行驶模式相比，变成如双点划线所示的极低速模式那样的40％。即，相对于通常的加速器操作量，设定将其降低成40％的占空比，能得到与此相应的车辆行驶速度。这样，在加辅助动力时，就不必进行那种在通常行驶模式下，要得到低速的微小的操作，由于能凭通常感觉操作加速器，因而加辅助动力的操作就容易了。

然后，在步骤S₁₃中，读入加速器开度α，在下一个步骤S₁₄中判断加速器开度α是否等于“0”。而且，当加速器开度α不是“0”时，进入步骤S₁₂；是“0”场合下，进入步骤S₅。这样，在加速器开度α变成“0”之前，反复进行步骤S₁₂～S₅的处理，继续控制由极低速模式形成的马达动作。而在加速器开度α与上述步骤S₉～S₁₁同样地变为“0”的场合下，即加速器闭合的场合下，则进行从步骤S₅开始的一连串处理。

如上所述，本实施例的辅助动力装置通过设置下述部件，即，打开加速器的总开关接通时，在加速器被闭合前制止马达驱动的急速起动防止装置；检测司机从车辆上下车的座位传感器；判断加速器开度的闭合状态的加速器开度判断器；转移到极低速模式的极低速模式判断器；根据上述极低速模式，把行驶用马达的转速限制成是通常的加速器操作量的1/n的限速器，即使在不小心打开加速器，又将总开关SW接通的场合下，也能在把加速器闭合之前，制止马达动作，能停止车辆，因而能防止无意地急速起动，而且在人力移动时能用行驶用马达得到辅助动力。

又由于当行驶用马达的动作模式转移成极低速模式时，与加速器操作相应的车速就变成例如与通常的相比，降低成40％的速度，这样，即使进行与通常同样的操作量也能得到40％的速度，因而能凭通常感觉操作加速器，能用行驶用马达，容易地进行加辅助动力的操作。

下面，参照图6～图9所示的实施例来说明本发明申请的第3方面的电瓶车支架装置。

本实施例的电瓶车支架装置是通过单向离合器和齿轮系统，把固定主支架基端的转轴与行驶用马达的输出轴相连接，把上述行驶用马达的反向旋转力用作使主支架直立的动力，因此不需要专用的马达。

即，如图6～图9所示，本实施例的电瓶车支架装置41由设有行驶用马达7和无级变速装置20的传动装置12上成一体地设置的齿轮箱42、装在上述齿轮箱42内的单向离合器43，齿轮系统44，基轴固定在上述齿轮系统44的最终齿轮轴上的主支架45构成。

上述无级变速装置(CVT装置)20由设置在行驶马达7的输出轴7a上的主动皮带轮47，固定在后轮轴5a上的从动皮带轮48，悬挂在它们上面的“V”形皮带49构成。而且借助连续地变更上述主动皮带轮47的旋转半径，能使变速比无级地变更，将行驶用马达7产生的马达旋转动力变换成合适的转矩后传递给后轮5。

上述支架装置41的单向离合器43与行驶用马达7的输出轴7a同轴设置，在上述单向离合器43上固定着作为齿轮系统44的输出轮的第1齿轮51。而在行驶用马达7沿顺向(即，如图8中实线箭头所示)，即沿使车辆前进方向旋转时，上述单向离合器43进行空转，驱动力不传递到齿轮系统44上。另一方面，在行驶马达7向相反方向(如图8中虚线箭头所示方向)，即沿着使车辆后退方向旋转时，单向离合器43与马达驱动轴7a一起旋转，将驱动力传递给齿轮系统44，与此同时，解除主动皮带轮47与马达驱动轴7a的连接，使相反旋转动力不能传递给后轮5。

另外，上述齿轮系统44由固定在单向离合器43上的第1齿轮51，与这第1齿轮51啮合的第2齿轮52，与这第2齿轮52啮合的第3齿轮53构成，分别设定规定的减速比。在上述第3齿轮轴53a上固定着主支架45的基轴45a。

上述支架45由固定在第3齿轮轴53a上的基轴45a、基端固定在上述基轴45a上的前端相互被扩开成“八”字形的两根支脚45b，分别设置在这些支脚的前端上的接地板45c构成；用直径较大，强度充分的原料形成，能充分支撑起车体重量。

此外，在上述支架45上，设置着压缩的收容弹簧55，收容弹簧55的一端连接在支架支脚45b的中间部位，另一端连接在齿轮箱42一侧。这样，利用收容弹簧55的作用，座架45平时趋向收容方向，在行驶用马达7没有传递直立用旋转动力场合下，回归到收容位置。

此外，在上述显示仪表盘8上设置着支架直立的起动开关，并与控制电路相连接，当接通这起动开关时，从控制电路输出使行驶用马达反向旋转的指令，使支架45开始作直立动作。

在支架45的直立位置上还设置着限位开关57，同样与控制电路相连接。这样，利用上述限位开关57检测到支架45到达直立位置后，由控制电路使行驶用马达7的反向旋转停止，并将支架45锁定。

下面，说明具有这种结构的电瓶车支架装置41的动作。

当接通支架起动开关时，由控制电路使行驶用马达7反向旋转，由单向离合器43，切断与主动皮带轮47的连接，与此同时，上述马达7的反向旋转动力被输入传递给齿轮系统44的第1齿轮51。而且，以规定的减速了的速度旋转驱动作为齿轮系统44的最终齿轮的第3齿轮53，使基轴45a固定在上述第3齿轮53a上的支架45朝直立方向旋转。最后，如图8中用双点划线所示，当支架45到达直立位置时，由上述支架45使限位开关57接通，由控制电路使行驶用马达7的反向旋转动作停止。接着，把支架45锁定，由上述支架45稳定地保持车体2，使双轮车悬挂在支架上。

在如上所述使支架45直立而将双轮车悬挂在支架上之后，当使其起动时，稍稍使电动双轮车前进，则利用收容弹簧55的收缩弹力，支架45回归到收容位置而被收容，就能使电动双轮车起动。

虽然在本实施例中使用固定在转轴上的使支架直立收回的旋转直立收回式支架，但不局限于此，还可用齿条与小齿轮，蜗轮等旋转/往复移动的变换机构，使支架沿上下方向动作的升降式支架结构。而且，直立收回式支架有这样的问题，即，随着它的动作，当稍稍使车辆前进或后退时，由于尾灯等碰上障碍物而被损坏，针对这一问题，上下移动式的支架在该场所能利用支架将车体固定，就能防止尾灯等损坏。另外，还可把支架形状做成平板状，把它兼用作下护板。

如上所述的本实施例的电瓶车支架装置，由于使马达顺向旋转成为空转，通过传递反向旋转的单向离合器和齿轮系统，将固定在主支架基端的转轴与行驶用马达的输出轴相连接，能把这行驶用马达的反向旋转力用作支架的直立起动力，因而能形成不要专用马达的简单的结构，能提高经济性，减轻车辆的重量。

下面，参照图10和图11所示实施例来说明本发明申请的第4方面的电瓶车蓄电池容量不足报警装置。

本申请第4方面第1实施例的报警装置在剩余容量计测量到蓄电池容量不足的场合下，在由钥匙总开关形成的停止操作后，能继续使剩余容量计和报警装置动作，发出蓄电池容量不足警告，防止忘记充电。

即，如图10所示，上述报警装置由与多台蓄电池14a构成的电池电源部14的放电端相连接的电源电路16；使电源电路16通/断动作，而且备有与这动作联动的3个接点SW₁、SW₂、SW₃的钥匙总联动开关(下面，将其称为总开关SW)；连接着从上述电源电路16引出的馈线62的剩余容量计15；通过总开关SW的接点SW₂直接与上述馈线62相连接的定时电路63；通过总开关SW的接点SW₃连接的蜂鸣电路64；与剩余容量计15和定时电路63的输出端相连接的“与”逻辑电路65；与这“与”逻辑电路65的输出端相连接，使电源电路16通/断的光敏继电器开关66构成。

上述总开关SW₁₀如图1所示，设置在显示仪表盘8的下方，由司机将总开关SW₁₀接通而使电源电路16工作，从电池电源部14把电力供到各种器件上，就能使电动双轮车1开始行驶动作。

又如图10所示，由馈电线62使上述电源电路16与各种装配器件进行电连接，通过馈电线62把电力从这电源电路16供给各装配器件，由此使这些器件开始动作。

即，上述电源电路16的馈电线62与剩余容量计15相连接，随着上述电源电路16通/断，剩余容量计15也被通/断。上述剩余容量计15是像测量一般蓄电池端电压那样测定蓄电池的剩余容量的，将测量到的容量显示在显示仪表盘8的显示装置9上。而且，本实施例的剩余容量计15被设定成在蓄电池14a的剩余容量降低到必需充电程度的场合下，从输出端能输出高电平状态信号。蓄电池的容量减少到怎样程度才算是容量不足，这值可任意设定，在这种场合下，可根据情况有效地使用蓄电池。

这样，在容量不足场合下，也可用以前使用的剩余容量计代替输出高电平信号的本实施例的剩余容量计。即，从这个通常的剩余容量计输出的显示容量用的信号线中抽出显示容量不足的信号值，并输入到本实施例的电路。例如把比较器和交换器构成的比较反转电路并联，使显示容量不足的低电平电压信号作为反转的高电平信号抽出，并生成报警信号。

而蜂鸣器电路64通过总开关SW的接点SW₃与从上述电源电路16连到剩余容量计15的馈电线62相连接。计时电路63通过总开关SW的接点SW₂直接与馈电线62连接。

上述计时电路63的输出端与“与”逻辑电路65的输入端相连接。而且这计时电路63如图11(a)所示，根据连接在输入端上的馈电线62的电力供给接通动作，能开始输出高电平状态信号。这个计时电路63还能当馈电线62进行切断动作时，在从这切断动作时刻开始的预定时间里保持高电平状态信号的输出，而当这段时间经过后能停止信号输出。这是因为在从如图11(b)所示的馈电线62进行切断动作时刻开始计算的设定时间内如果输出高电平状态信号时，从切断动作到高电平信号输出动作总有点延迟，这对本实施例的报警装置的动作有影响，对此，如图11(a)所示可靠地把高电平状态信号输入“与”逻辑电路65就能确保本警报装置稳定地动作。63a是使输入到计时电路63的电压稳定地下拉电阻。

上述“与”逻辑电路65的输入端上连接着从剩余容量计15和计时电路63输出的信号线，输出端通过设定输入电流用的电阻66a与光敏继电器开关66相连接。光敏继电器开关66与上述总开关SW的接点SW₁同样与使电源电路16通/断的动作线并联。

配置在这馈电线62上的主开关SW的接点SW₂，SW₃随着接点SW₁的开关操作，联动地变化各自的开关状态，在接点SW₁处在闭合状态时，接点SW₁成闭合状态，而接点SW₁成打开状态；另一方面，当接点SW₁在打开状态时，接点SW₂成打开状态，而接点SW₃成闭合状态。

下面，说明本实施例的报警装置的动作。

在图10中，当司机将总开关SW接通时，上述接点SW₁和SW₂成打开状态，而SW₃成闭合状态。接着，从计时电路63输出高电平状态信号。

其次，电动双轮车1由于行驶等而消耗蓄电池，当上述蓄电池14a的剩余容量下降到必需充电的容量时，从剩余容量计15输出警告容量不足的高电平信号。这样，由于从计时电路63输出的高电平信号和从剩余容量计15输出的显示容量不足的高电平信号都被输入到“与”逻辑电路65，因而从这“与”逻辑电路65输出高电平信号，使光敏继电器开关66接通。其次，当电动双轮车1行驶结束，司机将总开关SW切断时，上述接点SW₁和SW₂成打开状态接点SW₃成闭合状态。而且，随着接点SW₂呈打开状态，计时电路63进行计时动作，从计时电路63输出的高电平信号在预先设定的时间内继续维持着输出，当经过这规定时间时，高电平信号输出被停止。这样，在计时电路63中预先设定的时间内，借助上述光敏继电器开关66的接通动作被保持，电源电路16的动作被维持，电力能供到与这电源电路16相连接的器件上。

与此同时，由于接点3变成闭合状态，因而使蜂鸣电路64动作，发出报警蜂鸣声。又由于这种场合下，剩余容量计15也继续动作，因而可能确认蓄电池容量尚有多少剩余，能把握必要的充电时间。

这样，由蜂鸣电路64发出报警蜂鸣声，经过由计时电路63确定的规定时间后，这声音和剩余容量显示被停止。即，经过规定时间后，由于从计时电路63输出的高电平信号的输出被停止，因而从“与”逻辑电路65输出的信号变成低电平，使光敏继电器开关66形成的电源电路16的动作停止，由于从上述电源电路16输出的供电被停止，因而使剩余容量计15和蜂鸣电路64的动作停止。

又由于在蓄电池容量充足的场合下，从剩余容量计15不输出显示容量不足的高电平信号，因而不发出报警的蜂鸣声。即，在蓄电池的容量充足的场合下，从剩余容量计15输出低电平信号，不管计时电路63输出的信号怎样，“与”逻辑电路65的比较都不成立，“与”逻辑电路65的输出维持在低电平状态，与其连接的光敏继电器开关66被切断。这样，当司机将总开关SW切断而取成停止位置时，由于光敏继电器开关66仍处在切断状态，SW₁变成打开状态，因而电源电路16就被切断，剩余容量计15和蜂鸣电路64的动作也就被停止。

虽然在本实施例中，把产生蜂鸣声的蜂鸣电路用作对司机发出警报的装置，但也可用产生警报信息的发声电路。这时，由这信息明确地指出蓄电池容量不足，能指示，督促进行解除这不足的充电。也可不用增加蜂鸣电路，而将以前用的显示仪表盘的剩余容量显示电路加以改变。这种场合下，由显示仪表盘的灯点亮显示或变更色彩，或将其组合起来显示报警。

虽然使用了把蓄电池剩余容量作为检测对象的报警装置，但不局限于，也可使用把机器的过热，过电压，电压降低等作为测定对象的保护装置。即，由这些检测对象能确实地报告由检测机器异常的保护装置形成的警报，提高安全性。

如上所说，本实施例的警报装置通过设置随着由总开关进行的电瓶车停止操作而开始计时的计时器，和在这计时期间，至少将剩余容量计和报警装置的停止动作加以抑制的抑制装置，在剩余容量计测量的蓄电池容量不足的场合下，由于在停止操作后的规定时间内，能使剩余容量计和报警装置继续动作，而且能由报警装置报告容量不足，因而能防止忘记对蓄电池充电，能及早防止这电瓶车由于充电不足而不能行驶。

又由于能用剩余容量计确认容量不足的程度，因而能正确地把握必要的充电时间，提高处理性。

下面，参照着图12来说明本申请的第4方面报警装置的第2实施例。

如图12所示，第4方面第2实施例的报警装置的基本结构与上述第1实施例的相同，它不要总开关SW₃的接点SW₃，而且对蜂鸣电路64相关的结构作了变更，即，本实施例的蜂鸣电路64的结构是在上述蜂鸣电路64的前级设置使这蜂鸣电路64通/断动作的“与”逻辑电路67，上述“与”逻辑电路67的两个输入端分别与从总开关SW的接点SW₂引出的动作线和“与”逻辑电路65的输出线相连接。

即，上述“与”逻辑电路67的一侧输入端与总开关SW的接点SW₂和计时电路63之间的中间线相连接。而且在上述输入端的连接线上配置着使信号反转的变换器68，当这连接线的信号变成低电平状态信号时，能把经过反转的高电平状态信号输入到“与”逻辑电路67。而上述“与”逻辑电路67的另一侧输入端与“与”逻辑电路65和电阻器66a的中间线相连接，输入从“与”逻辑电路65输出的信号。而且在上述“与”逻辑电路67的输出端上连接着蜂鸣电路64，能根据这“与”逻辑电路67的高电平输出信号，开始发声动作。

下面，说明本实施例报警装置的动作。

在图12中，当司机将总开关SW接通时，上述接点SW₁和SW₂就成闭合状态。而且，高电平信号从计时电路63输出。

其次，电动双轮车1由于行驶等原因致使蓄电池放电消耗，当上述蓄电池的剩余容量降低到必需充电的容量时，从剩余容量计15输出警告容量不足的高电平状态信号。这样，从上述计时电路63输出的高电平信号和从剩余容量计15输出的显示容量不足的高电平信号都被输入到“与”逻辑电路65，因此从上述“与”逻辑电路65输出高电平信号，使光敏继电器开关66接通。

然后，当使电动双轮车1停止，将总开关SW切断而取成停止位置时，上述接点SW₁和SW₂成打开状态。随着这接点SW₂成打开状态，低电平信号被输入计时电路63，从这低电平信号被输入时刻开始计时的预先设定的现定时间内，从计时电路63输出的高电平信号继续输出，当经过这规定时间后，高电平输出就被停止。这样，在计时电路63中预先设定的规定时间内，由上述光敏继电器开关66保持电源电路16继续工作，能把电力供给所连接的器件。

与此同时，被输入到计时电路63的低电平信号由变换器68反转，变成高电平信号后输入到“与”逻辑电路67。这样，由上述高电平信号和从“与”逻辑电路65输出的高电平信号，使“与”逻辑电路67的“与”条件成立，将动作信号输入后级的蜂鸣电路64，使蜂鸣电路64开始动作，并产生警报蜂鸣声。又由于在这种场合下，剩余容量计15也继续动作，因而司机能确认蓄电池容量尚有多少剩余，能把握必要的充电时间。

这样，由蜂鸣电路64产生警告蜂鸣声，并经过由计时电路63确定的规定时间后，这声音和剩余容量显示被停止。即，经过规定时间后，由于从计时电路63输出的高电平信号输出被停止，因而从“与”逻辑电路65输出的信号变成低电平状态，使光敏继电器开关66形成的电源电路16的动作停止，由于从上述电源电路16输出的供电被停止，因而使剩余容量计15和蜂鸣电路64的动作停止。

而在蓄电池容量充足的情况下，由于从剩余容量计15不输出显示容量不足的高电平信号，因而不产生报警蜂鸣声。即，在蓄电池容量充足的场合下，由于从剩余容量计15输出低电平信号，因而不管计时电路63的输出信号怎样，“与”逻辑电路65的输出保持在低电平状态，与其连接着的光敏继电器开关66变成切断状态。这样，当司机切断总开关SW，并取成停止位置时，光敏继电器开关66仍被切断，接点SW₁成打开状态，使电源电路16停止动作，剩余容量计15和蜂鸣电路64的动作也被停止。

如上所述，第4方面第2实施例不仅有与上述第1实施例同样的效果，而且由于能减少总开关使用的机械式开关接点数，因而能减少由此引起的故障，能提高可靠性。

下面，参照图13和图14所示的实施例来说明本申请的第5方面的电瓶车的蓄电池充电量测定装置。

本实施例的测定装置是在充电结束时开始的某段时间里，能把呈现与通常的端电压不同电压的表面充电消除处理掉，而测定蓄电池的正确充电量的测定装置。即，利用比通常端电压高的充电电压对蓄电池进行充电，在充电结束时，以规定间隔测定端电压，当测定值有变化时，断定为表面充电状态，进行消除该表面充电的轻负荷放电，在将表面充电消除后得到稳定的测定电压之前，反复进行这一程序，根据消除后的测定电压而决定充电量。

上述充电量测定装置由用以前的多个蓄电池构成的电池电源部；根据该电池电源部的开路电压确定容量的剩余容量计；与上述剩余容量计相连接的控制电路中增加图14所示的放电电路71；控制这放电电路71的动作和剩余容量计的充电量测定程序而构成。即，借助上述程序，用剩余容量计，判断蓄电池是否呈表面充电状态；然后用放电电路71，对这表面充电状态进行消除处理；最后，用剩余容量计确定蓄电池的充电容量。

下面，参照图13所示的流程图来说明上述充电量测定装置的动作程序。在上述流程图中，充电量测定程序是判断蓄电池是否呈表面充电状态的程序块(步骤S₁～S₄)；继此之后的在蓄电池是表面充电场合下，用轻负荷放电将表面充电消除处理的程序块(步骤S₅～S₇)；在表面充电被消除场合下，根据该稳定的端电压，最终决定充电量的程序(步骤S₈)构成。

首先在步骤S₁，使蓄电池处于无负荷的开路状态，并测定端电压，把这测定值E1存储保持在控制电路中所设置的存储器等存储装置中。接着，在步骤S₂计算预定的经过时间Δt1，在上述规定时间Δt1经过之后，移到步骤S₃处理。接着，在步骤S₃中，与步骤S₁同样使蓄电池处在无负荷的状态下，测定端电压，把上述测定值E2存储保持在存储装置中。

接着，在步骤S₄中，比较这些测定值E1、E2，由此判断蓄电池是否处于表面充电状态。即，从测定值E1减去测定值E2，把这差值与一个考虑过测定误差后的ΔE作大小判断。而且，在差值比ΔE大的场合下，即，在规定的时间Δt1经过后，端电压的变化比规定的减少率还大的场合下，断定为端电压是处在没达到平衡状态的表面充电状态。另一方面，在差值小的场合，即，规定时间Δt1经过后，端电压几乎没变化的场合下，则断定为端电压达到平衡状态，表面充电状态被消除。

这样，在步骤ΔS₄中，在被断定为蓄电池处在表面充电状态的场合下，则经过表面充电消除处理的程序块(步骤S₅～S₇)后，再开始步骤S₁以后的一连串处理，直到蓄电池的表面充电状态被消除之前，反复进行这些程序(S₁～S₇)的循环。另一方面，在表面充电状态被消除的场合下，则进入步骤S₈处理，确定蓄电池的充电量。

上述消除表面充电的程序块是用较小的负荷使蓄电池进行一定时间放电，由此把蓄电池端子附近的电荷除去，消除表面充电状态。

上述放电处理是用图14所示的放电电路71来实施的。上述放电电路71由在多个蓄电池14a构成的电池电源部14的输出端之间串联的采用半导体的开关元件75和具有预定高阻值的电阻器73构成，由上述开关元件的断续动作，在预定的Δt2时间里，使放电电流流到电阻器73上。

即，在步骤S₅中，将开关元件72接通，使电池电源部14进行无负荷放电，即由流过高阻值电阻器73的微小电流开始放电，接着，在步骤S₆，计算预定的经过时间Δt2，当上述规定时间Δt2经过之后，在步骤S₇切断开关元件72，使蓄电池14a的放电停止。然后，再从步骤S₁开始进行一连串处理，在表面充电被消除之前，继续进行表面充电的判断和消除表面充电的循环(S₁～S₇)。

在通过上述的表面充电的判断，处理循环将表面充电消除的场合下，在步骤S₈，最后确定蓄电池的充电量。即，把测得的开路电压值E2作为蓄电池达到稳定的平衡状态，由剩余容量计根据上述测定值E2确定蓄电池的充电量。

如上所述，本实施例的蓄电池充电量测定装置，由于采取了在充电结束之后某段时间里，按规定的间隔时间测定端电压，由两个测定值的变化来判断是否呈现出与通常端电压不同电压的表面充电，并通过使蓄电池经较小负荷放电进行消除处理，在表面充电被消除并得到稳定的测定电压之前，反复进行上述的判断/消除处理，最后由稳定电压确定充电量，因而能在短时间内而且能确实地消除表面充电，还能正确地把握蓄电池的充电量。

如上所述，由于本申请的电瓶车辅助动力装置设有检测司机从车辆上下车的下车判断传感器，判断加速器开度的闭合状态的加速器开度判断器；在司机下车而且加速器开度闭合状态的场合下，转移成极低速模式的极低速模式判断器；根据上述极低速模式，把行驶用马达的转速限制成是通常的加速器操作量的1/n的极低速的限速器，由于采用这样的结构，所以在停放或起动时，在用人力使车辆移动场合下，行驶用马达的动作自动地成为极低速模式，因而下车的司机可根据需要进行加速器的操作，能把行驶用马达作为辅助人力移动用的辅助动力。即，可以通过与通常同样的加速器操作，车辆能以极低速行驶，能提高由人力使车辆移动时的处理性，又由于把最高速度限制成步行速度的程度，因而不会发生由于加速器操作错误而使车辆急速起动，这样，就能确保安全性。

又由于在把行驶用马达的动作模式转移成上述极低速模式时，与加速器操作对应的车速为通常速度的1/n，因此即使进行与通常同样的加速器操作量，也能得到降低到1/n的速度，因而能凭通常的感觉进行加速器的操作，使辅助动力装置的操作变得较容易。

本申请的电瓶车辅助动力装置设有在加速器被打开的状态下总开关接通时，一直到这加速器被闭合之前，制止马达驱动的防止急速起动装置；检测司机从车辆上下车的下车判断传感器；判断加速器开度的闭合状态的加速器开度判断器；在司机下车而且加速器开度闭合状态的场合下，转移成极低速模式的极低速模式判断器；根据极低速模式，把行驶用马达的转速限制成是通常的加速器操作量的1/n的极低速的限速器，由于采用这种结构，即使不小心而使加速器仍然开着，而又使总开关SW接通的场合下，一直到加速器闭合之前都制止马达动作，能使车辆停止，因而能防止因不小心而引起的急速起动，而且在用人力移动时，用极低速模式的行驶用马达就能得到辅助动力。

本申请的电瓶车支架装置通过使马达顺向旋转成为空转，传递反向旋转的单向离合器和齿轮系统使固定着主支架基端的转轴与行驶用马达的输出轴相连接，由于采用这种结构能把上述行驶用马达的反向旋转力用作主支架直立的动力，因而支架装置就能做成不需要专用马达的简单结构，能提高经济性和减轻车辆的重量。

本申请的电瓶车的蓄电池容量不足报警装置设有随着总开关进行的电瓶车停止操作而开始计时的计时器；在这计时期间至少将剩余容量计和报警装置抑制成停止动作的抑制装置，由于采用这种结构，在剩余容量计测量的蓄电池容量不足的场合下，在停止操作后的规定时间内，剩余容量计和报警装置的动作仍能继续，而且能由报警装置报告容量不足，因而能防止忘记对蓄电池进行充电，能及早防止由于电瓶车充电不足而不能行驶的困惑。

又由于能用剩余容量计确认容量不足的程度，因而能正确地把握必要的充电时间，提高处理性。

本申请的蓄电池充电量测定装置在充电结束之后的某段时间里，以规定时间间隔测定端电压，由两个测定值的变化判断是否呈现与通常的端电压不同电压的表面充电，并使蓄电池进行较小负荷放电来进行消除处理，在表面充电被消除并得到稳定的测定电压之前反复进行上述的判断/消除处理，然后根据这稳定的电压确定充电量，由于采用这种结构，因而能用短时间而且确实地消除表面充电，能正确地把握蓄电池的充电量。

又由于是在蓄电池的表面充电状态消除之后，测定端电压，根据上述电压确定充电量，因而就不需要用推断回归式来预先把握蓄电池的特性，使测定能容易进行，而且能适用于发生表面充电的全部蓄电池，能使适用范围扩大。即，即使由于使用条件和环境使蓄电池的特性变化的场合下，由于能在确实地消除表面充电之后测定充电量，因而能正确地把握充电量。

这样，本申请的发明的电瓶车辅助装置，由于在用人力使车辆移动时，能使行驶用马达以极低速模式动作，因而能得到使必要的人力被减轻的电动车用驱动装置。而且能得到在加速器仍被打开状态下，把总开关接通的场合下，能防止急速起动，而且在人力移动时使行驶用马达能以极低速模式动作的电动车用驱动装置。又通过用行驶用马达使支架进行接地动作，因而能得到不要支架专用马达，能得到重量较轻的电动车用驱动装置。又能得到即使在由总开关的切断操作将全部装配器件的动作切断时也能确实地报告蓄电池充电量不足的蓄电池剩余容量不足的警报装置。并能得到在充电结束时将蓄电池的表面充电状态消除后确定正确的充电量的蓄电池充电量测定装置。这样，本申请的发明就能改善电动车的综合处理的容易性。

Claims (1)

1.电瓶车的蓄电池容量不足警报装置，它设有蓄电池，把来自该蓄电池的电力供给装配在车上的器件的电源，使该电源电路进行接通、切断动作的钥匙总开关，测量上述蓄电池的剩余容量而且在该蓄电池容量不足时发出报警信号的剩余容量计，接收上述报警信号发出容量不足警报的报警器，其特征在于：它设有根据由上述钥匙总开关进行的切断操作，只在预定的时间内开始计时，并且只在相同的预定的时间内输出动作信号的计时器；和

根据该动作信号，为使至少对与剩余容量计和报警器相连的电源电路不停止，抑制该停止动作的控制装置，

其中，在上述总开关被切断时，在上述蓄电池容量不足的场合下，即使总开关切断，也只在切断后的规定时间内进行上述报警动作和容量显示。

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