CN1281435C - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

提供一种电动车辆，根据电动车辆的结构设定多个控制器之间的起动关系。具备：马达(28)；控制马达(28)的VTC微机(50)；能进行充电、将电力供给到马达(28)的电池(14a)；与电池(14a)连接、分别管理对电池(14a)的充电和从电池(14a)放电的BMC微机(35)；VTC微机(50)和BMC微机(35)之间的通信用的第1通信线路(L1)，VTC微机(50)和BMC微机(35)分别具备随着本身控制器的起动，通过上述第1通信线路(L1)使另一微机起动的相互起动装置。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及一种用以电池为电源的马达驱动车轮的电动车辆。
背景技术
近年来，在地球环境问题和交通环境问题的影响下，人们对用以电池为电源的马达驱动车轮的电动自行车等电动车辆愈来愈关心。
电动车辆，由于以电池为动力源，因此，由于基于使用该电池等的放电，电池容量(容电量)降低。
因此，通过将充电器连接到电池上，由该充电器对电池进行充电，由此补充电池电量。
因此，电动车辆对电池的充放电状态进行管理是很重要的。因此，电动车辆除了马达控制用的控制器之外，要另外设置用于管理上述电池的充放电状态的电池管理用控制器(电池管理控制器；BMC)(例如，参照日本专利公报特开平11-89011号和特开平11-266510号)。
如以上所述，电动车辆搭载有包含马达控制用的控制器和电池管理用的控制器的多个控制器。
在这方面，在上述日本专利公报特开平11-89011号和特开平11-266510号中，并未明确地对多个控制器之间的、例如起动关系进行设定，要求对应电动车辆的结构的设定。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而提出的，在搭载有马达控制用的控制器和电池管理用控制器等多个控制器的电动车辆，其目的在于提供一种使其能根据电动车辆的结构设定该多个控制器之间的起动关系。
根据用于达到上述目的本发明的第1方式，电动车辆具备：马达；控制上述马达的第1控制器；能进行充电、将电力供给到上述马达的电池；与上述电池连接、分别管理对该电池的充电和从该电池的放电的第2控制器；上述第1控制器和第2控制器之间的通信用的第1通信线路，上述第1和第2控制器分别具备随着本身控制器的起动，能通过上述第1通信线路起动另一控制器的相互起动机构。
另外，根据用于达到上述目的本发明的第2方式，电动车辆具备：马达；控制上述马达的第1控制器；能进行充电、将电力供给到上述马达的电池；与上述电池连接、分别管理对该电池的充电和从该电池的放电的第2控制器；上述第1控制器和第2控制器之间的通信用的第1通信线路，上述第1控制器分别具备本身控制器起动、停止用的第1电源和接通、断开该电源的第1电源控制电路，上述第1通信线路具有连接上述第2控制器和上述第1电源控制电路的第1线路，上述第2控制器在上述第1控制器未起动的状态下，在开始对上述电池进行充电时，通过上述第1线路将起动信号发送到上述第1电源控制电路，上述第1控制器由上述第1电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第1电源进行起动。
本发明的第2方式中，具有能与上述电池和第2控制器电气连接的、在相对该电池和第2控制器电气连接的状态下，能对上述电池进行充电的充电器，上述充电器具备在该充电器进行充电时控制输出电流和/或输出电压的第3控制器，具备上述第2控制器和第3控制器之间的通信用的另一通信线路，上述第2控制器分别具有本身控制器起动、停止用的第2电源和接通、断开该第2电源的第2电源控制电路，上述另一通信线路具有连接上述第3控制器和上述第2电源控制电路的第2线路，上述第3控制器在上述第2控制器未起动的状态下，在上述充电器与上述电池电气连接时，通过上述第2线路将起动信号发送到上述第2电源控制电路，上述第2控制器由上述第2电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第2电源进行起动。
本发明的第2方式中，上述第3控制器在上述第1和第2控制器起动时，在上述充电器与上述电池电气分离时，通过上述第2线路将停止信号发送到上述第2电源控制电路，上述第2控制器由上述第2电源控制电路根据发送的停止信号断开上述第2电源而停止起动，上述第1电源控制电路根据上述第2控制器的停止起动和/或从该第2控制器发送的停止起动信号，断开上述第1电源，上述第1控制器由于断开上述第1电源而停止起动。
本发明的第2方式中，具备：显示上述电池的充电状态的显示器；控制上述显示器的显示方式的第4控制器；上述第1控制器和第4控制器之间的通信用的第3通信线路，上述第4控制器分别具有本身控制器起动和停止用的第3电源和接通、断开该第3电源的第3电源控制电路，上述第3通信线路具有连接上述第1控制器和上述第3电源控制电路的第3线路，上述第1控制器在上述第4控制器未起动的状态下，随着本身控制器的起动，通过上述第3线路将起动信号发送到上述第3电源控制电路，上述第4控制器由上述第3电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第3电源进行起动。
本发明的第2方式中，上述第1通信线路具有连接上述第1控制器和上述第2电源控制电路的第4线路，上述第1控制器在上述第2控制器未起动的状态下，随着本身控制器的起动，通过上述第4线路将起动信号发送到上述第2电源控制电路，上述第2控制器由上述第2电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第2电源进行起动。
本发明的第2方式中，上述第1线路是表示有关上述车辆和上述电池的信息的信号与上述起动信号同时通过的共用线路。
本发明的第2方式中，具备与上述第1控制器连接的、能进行接通、断开操作的主开关，上述第1控制器随着上述主开关的接通而起动，随着该主开关的断开而停止动作。
本发明的第2方式中，具备与上述第1控制器连接的、能进行接通、断开操作的主开关，上述第1控制器随着上述主开关的接通而起动，起动了的第1控制器通过上述第4线路将起动信号发送到上述第2电源控制电路，上述第2控制器由上述第2电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第2电源而起动，上述第1控制器在上述主开关接通的状态下，在上述充电器与上述电池电气连接时，将本身控制器的动作模式转换到充电模式，在该充电器与上述电池电气分离时，停止动作。
附图说明
图1是本发明的实施方式的、搭载有轴向间隙型旋转电机的装置的一个例子的电动自行车的侧视图。
图2是图1所示的电动自行车的电气系统结构图。
图3是表示在图2中省略图示的、有关VTC微机、BMC微机和仪表微机之间的相互起动的电路结构的图。
图4是表示本实施例的电动自行车能转换的状态的状态转换图。
图5是用于说明在充电器连接状态下的控制状态的图。
图6(a)是用于说明对搭载有继电器情况下的切断马达供电的处理的图，图6(b)是用于说明对未搭载有继电器情况下的切断马达供电的处理的图。
图7是用于说明本实施例的电动自行车的待起动状态下的推着行驶的图。
图8是用于说明本实施例的油门(一般指用于调节供给燃料量的装置，这里及后面借用其说法，指调节电压、电流的装置)部的电位器固定检测处理的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的电动车辆、尤其是电动自行车的实施方式进行说明。
图1是本发明的实施方式的电动自行车1的侧视图，另外，图2是电动自行车1的电气系统结构图。
如图1和图2所示，电动自行车1在其车体前上部具备前叉立管2，用于改变车体方向的未图示的转向轴能自如转动地插在该前叉立管内。在该转向轴的上端安装有固定车把3a的车把支承部，把手4安装在该车把3a的两端。另外，未图示的右侧(图1的里侧)的把手G构成能转动的油门把手。
而且，从前叉立管2的下端向下，安装有左右一对前叉5。在各前叉5的下端通过前车轴7安装有前轮6，前轮6以由前叉5缓冲悬挂着的状态，能自如旋转地由前车轴7支承着。
在车把支承部的车把3a的前方，配置有显示操作部(作为总称，也有时记作仪表)8，该显示操作部8包含用于显示后述的电池的充电状态、电动自行车1的行驶状态、行驶模式等的如液晶显示部、报警声(电子蜂鸣器等)的警声输出部和包含数值、文字信息等输入信息用的多个开关(例如3个开关)的输入部等一体化了的仪表8a，在车把支承部上的仪表8a的下方，固定有作为辅机(包含灯具类、报警器类、其操作用的开关等)H的前灯9，在该前灯9的两侧分别设有作为辅机H的闪光灯10(在图1中仅示出了一面)。
侧视图大致成“L”字形的左右一对车架11从前叉立管2向车体后方延伸。该车架11是圆管状，在从前叉立管2向车体后下方倾斜着延伸之后，向后方水平延伸，侧视图大致成“L”字形。
在该一对车架11的后侧端部，左右一对车座梁12从其后侧端部倾斜着向后上方延伸，该车座梁12的后侧端部12a顺着车座13的形状向后方弯曲。
而且，电池盒14能自如拆装地配设在该左右一对车座梁12之间(在图1中用双点划线表示拆卸下来的状态)，在该电池盒14中收纳有能充电的多个电池(二次电池：例如，锂离子电池)14a。
成倒“U”字形的车座撑条15向车体前上方倾斜，焊接在左右一对车座梁12的弯曲部附近，上述车座13能开关地、即车座13的前端能上下转动地配置在由该车座撑条15和左右车座梁12所围成的部分上。
在车座梁12的后端部上，安装有后防护板16，在该后防护板16的后面，安装有作为辅机H的尾灯17。再有，在尾灯17的左右安装有作为辅机H的闪光灯(在图1中仅示出了一面)18。
另一方面，后臂撑架19(在图1中仅示出了一面)分别焊接在左右一对的车架11的车座13下方的水平部上，后臂20的前端通过枢轴21能自如摇动地支承在左右一对的后臂撑架19上。而且，驱动轮——后轮22能自如旋转地支承在该后臂20的后端部20a上，该后臂20和后轮22由后减振器23以缓冲状态悬挂着。
在左右成对的车架11的水平部后侧，侧支架25通过轴26能转动地支承在左侧的后臂20上，侧支架25由回位弹簧27向关闭一侧施加力。
而且，在后臂20的后端部20a内，分别安装有与后轮22连接、用于驱动该后轮22旋转的轴向间隙型电动马达28(以下有时也简单地称为电动马达28)和与该电动马达28电气连接着的、用于驱动并控制该电动马达28的车辆控制器(以下也称为VTC)29。
另外，如图1和图2所示，在电池盒14内设有与电池14a连接着的、用于分别管理对该电池14a进行充电和从电池14a放电的电池管理控制器——BMC微型计算机(以下简称为BMC微机)35。
另外，如图1和图2所示，显示操作部8具备用于对仪表8a上的显示部的显示方式、以及辅机H的驱动进行控制等的仪表微型计算机(以下简称为仪表微机)38。
另一方面，在电池盒14内的BMC微机35上，充电器40的接插件能拆卸(与BMC微机35电气连接、分离)地连接在通过充电插口IS与电池14a和BMC微机35电气连接着接插件上，充电器40在与电池14a和BMC微机35电气连接的状态(充电器40的接插件安装在与BMC的微机35连接着的接插件上的状态)下，依据BMC微机35的控制，能对电池14a充电。
而且，如图1和图2所示，在充电器40上搭载有控制由该充电器40(其充电部)充电时的输出电流和/或输出电压的充电器控制器(以下记作充电器微机)42。
再有，如图2所示，在仪表8a的附近设有用于通过驾驶员的操作，开/关控制VTC29的主开关44。
另一方面，油门把手G能绕其轴心自如转动，在该油门把手G内部设有用于在将油门把手G转动到全闭位置时开关接通，将全闭信号输送到VTC29的全闭开关46。另外，在油门把手G上设有用电线连着、用于随着该油门把手G的转动检测其转动操作量、将其作为油门电位值输送到VTC29的电位器48。而且，由全闭开关46和电位器48构成油门部49。
如图2所示，VTC29具备微型计算机(以下，简记为VTC微机)50。
该VTC微机50能通过有线和/或无线的两个系统(收发信用)的第1通信线路L1与BMC微机35通信，再有，VTC50能通过有线和/或无线的两个系统的第2通信线路L2与仪表微机38通信。
即，在本实施例，BMC微机35和仪表微机38，中间隔着VTC(VTC微机)50，由第1通信线路L1和第2通信线路L2连成一串。
第1通信线路L1是BMC微机35和VTC微机50之间的车辆控制或显示电池状态等信息的信号通过(收发信号)的线路，第2通信线路L2是VTC微机50和仪表微机38之间的车辆控制或显示电池状态等信息的信号通过(收发信号)的线路。
再有，VTC29具备连接在VTC微机50上、用于监视VTC微机50的动作状态的相互监视电路51。VTC微机50具有监视该相互监视电路51的动作状态的功能。
再有，VTC29具备依据主开关44的切换信号、VTC微机50的控制信号和来自相互监视电路51的监视信号输出逻辑信号的逻辑输出部53。
而且，VTC29具备：包含对马达28提供3相电流、用于驱动马达28的逆变器的动力模块54；用于针对该动力模块54的逆变器，控制其驱动用的栅极信号，通过动力模块54控制马达28的转速的栅极驱动器55。
栅极驱动器55连接在逻辑输出部53上，使其在该逻辑输出部53的逻辑输出为高电平时动作，在为低电平(高电平>低电平)时停止动作。
另外，CT是检测来自动力模块54的3相电流输出、反馈到VTC微机50的电流传感器，在动力模块54内设置有用于检测该动力模块54内的动力部温度的温度传感器T1。
另一方面，在马达28上设有用于检测马达28的转速的编码器(ENC)56，该编码器56的转数输出被反馈到VTC微机50。
而且，如图2所示，电池盒14具备：安装在其一个面上，而且，用于根据来自BMC微机35的驱动信号显示电池14a的余量的仪表——余量显示LED60；在安装在电池盒14上时能与充电器40连接、用于根据来自BMC微机35的控制信号控制由充电器40进行充电开/关的充电开关61；与电池14a连接、且在安装在电池盒14上时能与充电器40连接的传感器62。该传感器62用于检测由充电器40提供给(输出)电池14a的充电电流和从电池14a放电(包含车辆行驶时的放电和自然的自动放电)的放电电流，该检测的充放电电流被输送到BMC微机35。
另外，电池14a的各电池(单电池)的电压以及总电压，被分别输送到BMC微机35，另外，电池14a内的温度通过热敏电阻被输送到BMC微机35。
另一方面，仪表微机38通过第2通信线路L2与VTC29相连接，另外，还具备通过辅机供电线路与辅机H连接的辅机切断开关65，该辅机切断开关65能进行对辅机H供电开/关的控制。
而且，如图3所示，VTC50并不通过BMC 35而连接在电池14a上，使其能检测电池14a的电压。
图3是表示在图2中省略的、有关VTC微机50、BMC微机35和仪表微机38之间的相互起动的电路结构的图。
即，如图3所示，VTC29分别具备VTC电源电路69、VTC通信发送电路70和VTC通信接收电路71，通过该VTC通信发送电路70、VTC通信接收电路71以及通信线路L1与BMC微机35相连接。另外，VTC微机50具备VTC通信发送电路72和VTC通信接收电路73，通过该VTC通信发送电路72、VTC通信接收电路73以及通信线路L2与仪表微机38相连接。
VTC电源电路69具备用于使VTC29(VTC微机50)动作的供电用的VTC电源69a和用于接通或断开该VTC电源69a的VTC电源控制电路69b，VTC电源控制电路69b具有VTC电源三极管(Tr)。该VTC电源Tr的集电极端子连接在VTC电源69a上，基极端子连接在第1通信线路L1之一的系统(L1a)上。
VTC通信发送电路70具备发送三极管(Tr)70a，该发送Tr70a的基极端子连接在VTC微机50上，集电极端子连接在第1通信线路L1的另一系统L1b上。
另外，VTC通信接收电路71具备接收三极管(Tr)71a，该接收Tr71a的集电极端子连接在VTC微机50上。另外，接收Tr71a的基极端子与连接第1通信线路L1a和VTC电源Tr的基极端子的线路相连接。
VTC通信发送电路72具备发送三极管(Tr)72a，该发送Tr72a的基极端子连接在VTC微机50上，集电极端子连接在第2通信线路L2之一的系统L2a上。另外，VTC通信接收电路73具备接收三极管(Tr)73a，该接收Tr 73a的集电极端子连接在VTC微机50上。另外，接收Tr73a的基极端子连接在第2通信线路L2的另一系统L2b上。
电池盒14具备BMC电源电路74、BMC通信发送电路75和BMC通信接收电路76，通过该BMC通信发送电路75、BMC通信接收电路76和通信线路L1与VTC微机50相连接。
BMC电源电路74具备用于使BMC微机35动作的电力供给用的BMC电源74a和用于接通或断开该BMC电源74a的BMC电源控制电路74b，BMC电源控制电路74b具有BMC电源三极管(Tr)。该BMC电源Tr的集电极端子连接在BMC电源74a上，基极端子连接在第1通信线路L1b上。
BMC通信发送电路75具备发送三极管(Tr)75a，该发送Tr75a的基极端子连接在BMC微机35上，集电极端子连接在第1通信线路L1a上。
另外，BMC通信接收电路76具备接收三极管(Tr)76a，该接收Tr 76a的集电极端子连接在BMC微机35上。另外，接收Tr76a的基极端子连接在第1通信线路L1b上。
显示操作部8具备仪表电源电路77、仪表通信发送电路78和仪表通信接收电路79，通过该仪表通信发送电路78、仪表通信接收电路79和第2通信线路L2a连接在VTC微机50上。
仪表电源电路77具备用于使仪表微机38动作的供电用的仪表电源77a和接通或断开该仪表电源77a的仪表电源控制电路77b，仪表电源控制电路77b具有仪表电源三极管(Tr)。该仪表电源Tr的集电极端子连接在仪表电源77a上，基极端子连接在第2通信线路L2a上。
仪表通信发送电路78具备发送三极管(Tr)78a，该发送Tr78a的基极端子连接在BMC微机35上，集电极端子连接在第2通信线路L2b上。
另外，仪表通信接收电路79具备接收三极管(Tr)79a，该接收Tr79a的集电极端子连接在仪表微机38上。另外，接收Tr79a的基极端子连接在第2通信线路L2a上。
而且，电池14a分别与电池盒14内的BMC电源三极管Tr的发射极端子、VTC29内的VTC电源Tr的发射极端子和显示操作部8的仪表电源Tr的发射极端子相连接。
另一方面，三极管(Tr)88的集电极端子和三极管(Tr)89的集电极端子分别连接在连接第1通信线路L1b和BMC电源Tr的基极端子的线路中途的规定点上，从充电器40向Tr88的基极端子发送起动信号。另外，Tr89的基极端子连接在BMC微机35上，通过Tr89能将来自BMC微机35的自我起动信号发送到BMC电源三极管Tr的基极端子。
另外，三极管(Tr)V1的集电极端子连接在VTC电源Tr的基极端子上，来自主开关44的接通/断开信号被输入到基极端子上，能根据上述接通/断开信号起动/停止VTC电源三极管Tr。另外，在图3中，三极管(Tr)M1的基极端子连接在仪表微机38上，集电极端子连接在仪表电源Tr的基极端子上，能将来自仪表微机38的自我起动信号供给到仪表电源三极管Tr的基极端子。
以下，用图3对本实施例的电动自行车1上的VTC微机50、BMC微机35以及仪表微机38之间的相互起动/停止动作进行说明。
(1)充电器40对电池14a的充电开始时的相互起动/充电结束时的动作停止
现在，当充电器40的接插件插入到通过充电插口IS与电池14a一侧的BMC微机35连接着的接插件上，充电器40与电池14a和BMC微机35电气连接，则开始由充电器40对电池14a进行充电。
此时，充电器40的充电器微机42将起动信号发送给电池盒14内的三极管88的栅极端子。其结果是，三极管88变成接通，由于该三极管88的接通，BMC电源Tr变成接通。其结果是，电池14a的电压信号通过BMC电源Tr的发射极端子供给到BMC电源74a，由BMC电源74a起动BMC微机35。
如图3中的虚线B1所示，起动了的BMC微机35使BMC通信发送电路75的发送三极管75a为接通，由于该发送三极管75a的接通，信号被发送到VTC电源Tr的栅极端子，VTC电源Tr变成接通，其结果是，电池14a的电压信号通过VTC电源Tr的发射极端子供给到VTC电源69a，由VTC电源69a起动VTC微机35。
如图3中虚线B2所示，起动了的VTC微机50，使VTC通信发送电路72的发送三极管72a为接通，由于该发送三极管72a的接通，仪表电源Tr变成接通，其结果是，电池14a的电压信号通过仪表电源Tr的发射极端子供给到仪表电源77a，由仪表电源77a起动仪表微机38。
即，根据本结构，随着充电器40开始对电池14a进行充电，能分别自动且依次顺序地起动BMC微机35、VTC微机50和仪表微机38。
另一方面，例如，在充电器40对电池14a充电结束，充电器40的接插件通过充电插口IS从BMC微机35一侧的接插件上拔下的场合(充电器40与电池14a和BMC微机35电气分离的场合)，如图中虚线B1所示，BMC通信发送电路75的发送三极管75a断开(来自BMC微机35的停止起动信号(断开信号)，或来自BMC微机35的、对VTC电源Tr的栅极端子的信号消失)。其结果是，VTC电源Tr变成断开，停止由电池14a对电源69a提供电压信号，VTC微机50的动作停止。
由于VTC微机50的动作停止，VTC通信发送电路72的发送三极管72a变成断开，仪表电源Tr变成断开。其结果是，停止由电池14a对仪表电源77a提供电压信号，仪表微机38停止动作。
另一方面，BMC微机35使三极管89为断开，使BMC电源Tr为断开，使自己的电源——BMC电源74a为断开，停止其动作。
这样一来，根据本结构，随着充电器40对电池14a的充电结束(充电器40相对电池14a电气分离)，能分别自动地使VTC微机50、仪表微机38和BMC微机35的动作停止(电动自行车1的系统停止(停车))。
(2)主开关44接通时的相互起动/断开时的动作停止
接着，若驾驶员使主开关44为接通，其接通信号被发送到三极管TrV1，三极管V1变成接通。
由于该三极管V1的接通，VTC电源Tr变成接通，其结果是，电池14a的电压信号通过VTC电源Tr供给到VTC电源86，由VTC电源86起动VTC微机50。
如图3中的虚线B3所示，起动了的VTC微机50，使VTC通信发送电路70上的发送三极管70a为接通，BMC通信接收电路76的三极管76a为接通。其结果是，电流从BMC电源Tr通过二极管D流向三极管76a，BMC电源Tr变成接通。结果，电池14a的电压信号通过BMC电源Tr供给到BMC电源74a，由BMC电源74a起动BMC微机35。
而且，对于仪表微机38的起动是与虚线B2所示的线路一样的。
即，根据本结构，由于主开关44的接通，首先使VTC微机50起动，接着，能由该VTC微机50分别起动BMC微机35和仪表微机38。
在主开关接通的状态下，若充电器40的接插件插在通过充电插口IS连接在电池14a一侧的BMC微机35上的接插件上，充电器40与电池14a和BMC微机35电气连接，则开始由充电器40对电池14a充电，VTC微机50转换到后述的充电模式。
在该充电模式状态下，在充电器40的接插件通过充电插口IS从BMC微机35一侧的接插件上拔下来的场合(充电器40与电池14a和BMC微机35电气分离的场合)，BMC微机35如以上所述，使VTC微机50停止动作，由于该VTC微机50的动作停止，仪表微机38的动作停止，BMC微机50也自动停止动作。其结果是，电动自行车1的整个系统停止动作(停车)。
另一方面，若驾驶员使主开关44为断开，则该断开信号被发送到三极管V1，三极管V1变成断开。
其结果是，VTC电源Tr变成断开，电池14a供给VTC电源69a的电压信号被切断，VTC微机50的动作停止。
由于VTC微机50的动作停止，发送三极管70a和BMC通信接收电路76的三极管76a分别变成断开，其结果是，BMC电源Tr变成断开，电池14a供给BMC电源74a的电压信号被切断，BMC微机35的动作停止。
同样，由于VTC微机50停止动作，VTC通信发送电路72的发送三极管72a变成断开，仪表电源Tr变成断开。其结果是，电池14a供给仪表电源77a的电压信号被切断，仪表微机38的动作停止。
这样一来，根据本结构，随着驾驶员操作主开关44将其断开，能分别自动地使VTC微机50、BMC微机35和仪表微机38停止动作(电动自行车1的系统停止(停车))。
如以上所述，根据本结构，由于具有能进行通信地分别连接(有线/无线)VTC微机50和BMC微机35之间、以及VTC微机50和仪表微机38之间的第1通信线路L1和第2通信线路L2，所以，例如，在连接充电器40或操作接通主开关44、随之BMC微机35和VTC微机50中的一个起动的场合，该起动了的微机，能随着自己微机的起动，通过第1通信线路L1使另一微机相互起动。另外，例如，在分离充电器40或操作断开主开关44、随之BMC微机35和VTC微机50中的一个停止动作的场合，能由该停止动作的微机，通过第1通信线路L1使另一微机停止动作。
而且，能随着VTC微机50的起动/停止动作，通过第2通信线路L2使仪表微机38起动/停止动作。
即，例如，VTC微机50分别起动其它微机(BMC微机35、仪表微机38)的结构，在想要起动的各种场合(例如，连接充电器40、操作主开关44使其接通等)，需要将该起动用的触发信号集中发送到VTC微机50。
因此，象电动自行车1那样，多个微机(VTC微机50、BMC微机35和仪表微机38)和传感器类分别离开配置的结构，必须从离开VTC微机50的位置，相对该VTC微机50进行布线，布线有可能会很复杂。
但是，根据本结构，由于BMC微机35和仪表微机38，中间隔着VTC微机50由第1通信线路L1和第2通信线路L2连成一串，所以，能通过第1通信线路L1，在VTC微机50和BMC微机35之间，相互起动/停止动作，且能随着VTC微机50的起动/停止动作，使仪表微机38起动/停止动作，因此，能用简单的结构使电动自行车1的系统起动/停止动作。
另外，根据本结构，由于具备与VTC微机50、BMC微机35、仪表微机38独立的电源控制电路——VTC电源控制电路69b、BMC电源控制电路74b、仪表电源控制电路77b，所以，不必使各微机50、35、38处于待机状态。其结果是，能减少电力消耗，另外，能提高可靠性。
再有，根据本结构，由于使VTC微机50和BMC微机35之间的第1通信线路L1构成能使相互起动/停止用的信号和表示车辆控制以及有关电池的状态的信息的信号同时通过的共用线路，所以，与分别设置相互起动用的信号通信用线路、和表示车辆控制以及有关电池的状态的信息的信号通信用线路的场合相比，能使系统的结构简单。
再有，根据本结构，能以简单的结构通过操作主开关44，分别实现起动/停止动作以及对应充电开始/结束的起动/停止动作。
以下，对本实施例的由充电器40对电池14a进行充电时的辅机控制进行说明。
图4是表示本实施例的电动自行车1(由VTC29、BMC微机35、仪表微机38和充电器微机42(充电时)构成的系统)能够转换的状态的状态转换图。
即，如图4所示，在电动自行车1停止行驶时{主开关44为断开，或自动断开，即，即使主开关44为接通(“1”)，油门把手G的油门开度在全闭位置，在经过规定时间时系统自动停止的状态}的S1(停止模式S1)(图5所示的C1)，在主开关44为接通(“1”)时，VTC微机50通过BMC微机35判断充电器40是否与BMC微机35电气连接着。
在该判断的结果为未连接着的场合，VTC微机50转换到图4所示的待起动状态S2，将辅机供电接通信号发送到辅机切断开关65，开始对辅机H供电(图5中的C2)。
另一方面，在判断充电器40是否与BMC微机35电气连接着、其判断结果为连接状态的场合，VTC微机50在主开关44接通的场合，也将辅机供电断开信号发送到辅机切断开关65，停止对辅机H供电，使由充电器40对电池14a的充电为最优先(图4中的状态(充电模式)S3、图5中的C3)。
另外，在主开关44为断开(“0”)的场合，在充电器40相对BMC微机35的连接信息从该BMC微机35发送过来时，VTC微机50保持图4中的S3状态，仅允许由充电器40对电池14a进行充电(图5中的C4)。
即，根据本结构，在由充电器40对电池14a进行充电的过程中，切断向对电池14a的剩余电量(放电)有影响的辅机H的供电，能尽量减少电池14a的使用(放电)。
因此，能由BMC微机35准确地对电池14a进行电量控制，能准确地对电池14a进行充电。
以下，对本实施例的电动自行车1在紧急状态下，对整个自行车的处理的方法进行说明。
(1)系统一侧的处理方法(扭矩控制)
现在，例如，在电动自行车1处于能行驶的状态S2(待起动模式)时(即使对于随后要说明的防盗状态来说也一样)，在系统的一部分检测出异常的场合(例如，在VTC微机50通过温度传感器T1检测到动力模块54的异常温度的场合，或BMC微机35通过热敏电阻检测到电池14a的异常温度的场合)，整个电动自行车1(系统)转换到图4所示的异常状态S4。
此时，VTC微机50依据从油门部49发送的当时的油门开度，通过栅极驱动器55和动力模块54，使马达28的扭矩产生脉动(间歇的扭矩变化)。
其结果是，驾驶着电动自行车1的驾驶员，根据自己车辆的脉动行驶状态，能立即意识到自行车1的系统内部产生了什么异常情况，且不会对周围带来影响。
(2)依据驾驶员的操作的处理方法
假设驾驶着电动自行车1的驾驶员在某些紧急状态下想要使自己的车辆紧急停止。
此时，本实施例的结构，例如在搭载有继电器101的场合，如图6(a)所示，随着驾驶员操作接通切断开关100，继电器101动作，由VTC微机50检测切断开关100的接通信号，能由VTC微机50切断从栅极驱动器55和动力模块54供向马达28的电流。
再有，在本实施例，即使没有搭载继电器101，也能切断供向马达28的电流。
即，本实施例的结构，在搭载有马达停止开关102的场合，如图6(b)所示，通过驾驶员操作接通马达停止开关102，该操作信号(准确地说是反转信号——断开信号“0”)被直接发送到栅极驱动器55的各三极管的栅极。其结果是，能切断从栅极驱动器55和动力模块54供向马达28的电流。
根据本结构，不使用昂贵的继电器，能通过驾驶员的操作，使自行车1做紧急停止动作，能降低整个自行车1的成本。
而且，本实施例的结构，能通过逻辑输出部53将主开关44的系统接通/断开信号直接发送到栅极驱动器55。因此，通过使主开关44为接通、将该反转输出(“0”)发送到逻辑输出部53，也能将从逻辑输出部53发送到栅极驱动器55的各三极管的栅极的信号控制成“0”，切断从栅极驱动器55和动力模块54供向马达28的电流。在这种场合，没有必要一定使用马达停止开关102。
以下，对本实施例的电动自行车1在待起动状态S2时的推着行驶状态进行说明。
在图4所示的状态转换图中，在自行车1处于待起动状态S2的场合，VTC微机50以图7中的块(待起动状态检测部)所示的功能，检测待起动状态S2，在该待起动状态下，作为图7中的块(速度控制放大器)所示的动作，使反馈控制系统的传递函数(Kp+Ki/s)的系数Kp＝1、Ki＝0，直接将来自油门部46的油门输入设为车辆电流速度指令值Imfb。其结果是，能构成在油门全开时能使车速变成大致与步行速度相等的速度控制系统。
以下，对有关本实施例的电动自行车1的通信仪器连接动作的切换判定处理进行说明。
VTC微机50，在电动自行车1的系统产生异常的场合，将该异常时的自行车1的各数据存储到VTC微机50内的存储器，而且，根据需要通过仪表8进行显示。
此时，能用电偶等将具有与仪表微机38不同的通信制式的通信仪器连接在VTC微机50和其它微机(例如仪表微机38)之间的通信线路L2上，能将存储在VTC微机50的存储器中的表示异常状态的数据发送到通信仪器。
此时，VTC微机50用通信制式进行其切换判定。即，VTC微机50将仪表的通信制式的信号发送到仪表微机38，等待来自仪表微机38的应答信号，在应答信号还未到达的情况下，发送具有通信仪器的通信制式的信号，等待来自通信仪器的应答信号。
通过反复进行上述通信制式判定处理，对VTC50来说，能很简单地判定是否连接有仪表微机38，是否连接有通信仪器。
以下，对本实施例的电动自行车1从待起动状态S2向能行驶状态S5转换时的处理进行说明。
如图4所示，电动自行车1的VTC微机50，在待起动状态S2，即使主开关44为接通，也不立即转换到能行驶状态，在以下某个动作(例如，在操作仪表8部分的多个开关中的任意一个的场合)中，变成能行驶状态S5。
再有，在本实施例，如图2所示，由于用电位器48和全闭开关46的双重系统构成油门部49，所以，只有在驾驶员将一次油门转到全闭位置、使全闭开关46为接通、从电位器48发送的电位值在全闭范围内的情况下，也能允许从待起动状态S2向能行驶状态S5转换，能更加可靠地行驶。
特别是，在本实施例，由于用电位器48和全闭开关46的双重系统构成油门部49，所以，在全闭开关46从接通→断开时，如图8所示，在电位器48的电位值超过异常检测阈值的情况下，能检测出电位器48的异常状态(例如由于冻结而卡死)。
另外，在本实施例，在VTC微机50检测到异常状态时(状态转换S4)，能通过仪表微机38将其异常状态显示在仪表8上。再有，在本实施例，在充电状态(状态转换S3)下，通过仪表微机38能在仪表8上显示该充电状态的电池容量，再有，电池盒14的余量显示LED60也能进行显示。
以下对本实施例的电动自行车1的防盗功能进行说明。
例如，在车辆行驶时的停车状态下，驾驶员通过仪表(显示操作部)8的输入部上的多个开关输入密码。输入的密码通过仪表微机38发送到VTC微机50，存储在VTC微机50的存储器中。
这样一来，若密码设定·存储在VTC微机50中的话，电动自行车1(VTC微机50)的状态转换到防盗状态S6，通过输入部上的多个开关输入密码，VTC微机50判定输入的密码与存储在存储器中的密码一致(防盗解除)，只要未转换到待起动状态S2，例如，即使在由驾驶员进行操作，用于使其从待起动状态S2转换到上述的能行驶状态S5的情况下，也不能转换到能行驶状态S5。
其结果是，能防止所有者之外的不知密码的第三者骑电动自行车1。
另外，能实现即使换装仪表8，由于密码存储在VTC微机50中，也不能清除密码的系统。
以下对本实施例的电动自行车1上的BMC出现故障时的行驶功能进行说明。
在本实施例，由BMC微机35对电池14a的能放电界限进行检测。
即，BMC微机35对设定的电池电压下限值和电池电压进行比较，在电池电压值比下限值低的场合，判定为放电结束。
此时，根据本实施例，由于再次由VTC微机50检测电池电压值，在BMC微机35出现故障的场合，由VTC微机50对设定的电池电压下限值和电池电压进行比较，能判定放电结束。
这样一来，即使在BMC微机35出现故障的场合，也能用VTC微机50的电池电压检测功能，不损坏电池地判定放电结束，在其放电结束之前，能使该车辆行驶。
以下，对本实施例的电动自行车1上的有关怠速报警声和由于制动而引起的报警声关闭的处理方法进行说明。
在车辆从待起动操作状态S2转换到了能行驶状态S5的情况下，VTC微机50不产生发动机怠速声。
为了避免这一现象，在是能行驶状态S5，且车辆停止，再有，油门部49的油门为全闭的情况下，VTC微机50能通过显示操作部8等自动地发出怠速报警声。
该怠速报警声通过驾驶员握住制动器能使其消失，能防止自然而然地无意识地产生报警声。
而且，也能由显示操作部8，用电子蜂鸣器实现转向灯的点亮和熄灭。
以下对本实施例的电动自行车1的有关容量学习的功能进行说明。
本实施例的电动自行车1的BMC微机35，通常是睡眠状态(低耗电状态)，每隔规定的时间间隔由VTC微机50进行驱动，累积计算放电量(使用时的放电量、自我放电量)等，作为容量学习值，进行监视。
但是，在BMC微机35和VTC微机50之间的通信线路L1出现异常的情况下，VTC微机50难以起动BMC微机35。
在这种场合，BMC微机35通过检测出具有通电电流，自动地进行起动，或每隔一定时间间隔进行起动，由此能检测并累积计算通常不能检测出的放电电流，能尽量减少累积计算误差。
另外，BMC微机35在上述通信线路出现不正常情况的场合，禁止容量学习，能防止误差进入学习值。
此时，禁止容量学习持续到正常充电结束时并进行存储，能在正常充电结束时，重新进行容量学习，解除禁止，进行容量学习。
而且，在上述实施例，虽然对搭载在电动自行车上的场合进行了说明，但本发明并不限于此，也可以是其它电动车辆。
如以上所述，根据本发明，由于能用第1控制器和第2控制器的相互起动机构，随着本身控制器的起动，通过这些控制器之间的通信用的第1通信线路，使其它控制器起动/停止动作，所以，能用简单的结构使电动车辆的系统起动/停止动作。
另外，根据本结构，由于具备与第1控制器、第2控制器和第3控制器独立的第1电源控制电路、第2电源控制电路和第3电源控制电路，所以，不必使各控制器处于待机状态。其结果是，能减少电力消耗，还能提高可靠性。
再有，根据本结构，由于将第1控制器和第2控制器之间的第1通信线路制成能使从一个控制器发送到另一个控制器的起动信号和表示有关车辆和电池的信息的信号同时通过的共用线路，所以，能使系统的结构简单。
再有，根据本结构，能用简单的结构分别实现通过操作主开关使其起动/停止动作，以及随着充电开始/结束而使其起动/停止动作。

Claims (11)

1.一种电动车辆，其特征是：具备
马达；
控制上述马达的第1控制器；
能进行充电、将电力供给到上述马达的电池；
与上述电池连接、分别管理对该电池的充电和从该电池的放电的第2控制器；
上述第1控制器和第2控制器之间的通信用的第1通信线路，
上述第1和第2控制器分别具备随着本身控制器的起动，通过上述第1通信线路使另一控制器起动的相互起动机构。
2.一种电动车辆，其特征是：具备
马达；
控制上述马达的第1控制器；
能进行充电、将电力供给到上述马达的电池；
与上述电池连接、分别管理对该电池的充电和从该电池的放电的第2控制器；
上述第1控制器和第2控制器之间的通信用的第1通信线路，
上述第1控制器分别具备本身控制器动作用的第1电源和接通、断开该电源的第1电源控制电路，
上述第1通信线路具有连接上述第2控制器和上述第1电源控制电路的第1线路，
上述第2控制器在上述第1控制器未起动的状态下，在开始对上述电池进行充电时，通过上述第1线路将起动信号发送到上述第1电源控制电路，上述第1控制器由上述第1电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第1电源而进行起动。
3.根据权利要求2的电动车辆，其特征是：
具有充电器，能与上述电池和第2控制器电气连接，在相对该电池和第2控制器电气连接的状态下，能对上述电池进行充电，上述充电器具备在该充电器进行充电时控制输出电流和/或输出电压的第3控制器，
具备上述第2控制器和第3控制器之间的通信用的另一通信线路，
上述第2控制器分别具有本身控制器动作用的第2电源和接通、断开该第2电源的第2电源控制电路，
上述另一通信线路具有连接上述第3控制器和上述第2电源控制电路的第2线路，
上述第3控制器在上述第2控制器未起动的状态下，在上述充电器与上述电池电气连接时，通过上述第2线路将起动信号发送到上述第2电源控制电路，上述第2控制器由上述第2电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第2电源而进行起动。
4.根据权利要求3的电动车辆，其特征是：
上述第3控制器在上述第1和第2控制器起动时，在上述充电器与上述电池电气分离时，通过上述第2线路将停止信号发送到上述第2电源控制电路，上述第2控制器由上述第2电源控制电路根据发送的停止信号断开上述第2电源而停止起动，
上述第1电源控制电路根据上述第2控制器的停止起动和/或从该第2控制器发送的停止起动信号，断开上述第1电源，上述第1控制器由于断开上述第1电源而停止起动。
5.根据权利要求3的电动车辆，其特征是：具备
显示上述电池的充电状态的显示器；
控制上述显示器的显示方式的第4控制器；
上述第1控制器和第4控制器之间的通信用的第3通信线路，
上述第4控制器分别具有本身控制器动作用的第3电源和接通、断开该第3电源的第3电源控制电路，
上述第3通信线路具有连接上述第1控制器和上述第3电源控制电路的第3线路，
上述第1控制器在上述第4控制器未起动的状态下，随着本身控制器的起动，通过上述第3线路将起动信号发送到上述第3电源控制电路，上述第4控制器由上述第3电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第3电源而进行起动。
6.根据权利要求4的电动车辆，其特征是：具备
显示上述电池的充电状态的显示器；
控制上述显示器的显示方式的第4控制器；
上述第1控制器和第4控制器之间的通信用的第3通信线路，
上述第4控制器分别具有本身控制器动作用的第3电源和接通、断开该第3电源的第3电源控制电路，
上述第3通信线路具有连接上述第1控制器和上述第3电源控制电路的第3线路，
上述第1控制器在上述第4控制器未起动的状态下，随着本身控制器的起动，通过上述第3线路将起动信号发送到上述第3电源控制电路，上述第4控制器由上述第3电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第3电源而进行起动。
7.根据权利要求3至6中的任意一项的电动车辆，其特征是：
上述第1通信线路具有连接上述第1控制器和上述第2电源控制电路的第4线路，
上述第1控制器在上述第2控制器未起动的状态下，随着本身控制器的起动，通过上述第4线路将起动信号发送到上述第2电源控制电路，上述第2控制器由上述第2电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第2电源而进行起动。
8.根据权利要求2的电动车辆，其特征是：
上述第1线路是表示有关上述车辆和上述电池的信息的信号与上述起动信号同时通过的共用线路。
9.根据权利要求7的电动车辆，其特征是：
上述第1线路是表示有关上述车辆和上述电池的信息的信号与上述起动信号同时通过的共用线路。
10.根据权利要求2至6中的任意一项的电动车辆，其特征是：
具备与上述第1控制器连接的、能进行接通、断开操作的主开关，
上述第1控制器随着上述主开关的接通而起动，随着该主开关的断开而停止动作。
11.根据权利要求7的电动车辆，其特征是：
具备与上述第1控制器连接的、能进行接通、断开操作的主开关，
上述第1控制器随着上述主开关的接通而起动，起动了的第1控制器通过上述第4线路将起动信号发送到上述第2电源控制电路，上述第2控制器由上述第2电源控制电路根据发送的起动信号接通上述第2电源而起动，
上述第1控制器在上述主开关接通的状态下，在上述充电器与上述电池电气连接时，将本身控制器的动作模式转换到充电模式，在该充电器与上述电池电气分离时，停止动作。
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