JP2018058456A

JP2018058456A - スクーター

Info

Publication number: JP2018058456A
Application number: JP2016196554A
Authority: JP
Inventors: 年紀平野; Toshiki Hirano
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2016-10-04
Filing date: 2016-10-04
Publication date: 2018-04-12
Also published as: CN107891825B; CN107891825A

Abstract

【課題】抵抗器のレイアウトが容易で、車体フレームの大型化を抑制しながら抵抗器を効率的に冷却することができるスクーターを提供する。【解決手段】スクーターは、車体フレーム２と、外装カバーと、エンジンと、交流発電機と、抵抗器４５と、ブラケット５９とを備える。ダウンフレーム４は、一対のロワーフレーム５が接合されたフレーム接合部４ｊから下方に延びる自由端４ｆを含む。ブラケット５９は、フレーム接合部４ｊの少なくとも一部よりも下方に位置しており且つダウンフレーム４の自由端４ｆに接合されている。抵抗器４５は、外装カバーの収容室に収容されており、車両平面視で一対のロワーフレーム５の間に配置され且つ車両側面視で一対のロワーフレーム５の少なくとも一部と重なるようブラケット５９に支持されている。【選択図】図１１

Description

本発明は、スクーターに関する。

特許文献１には、ヘッドパイプの前方に配置されたフロントカバーと、運転者の足が載せられるフートボードとを備えるスクーターが開示されている。特許文献１の図４および図６の符号４３は、抵抗器（resistor）を示している。抵抗器は、ヘッドパイプとフロントカバーとの間の空間に配置されている。

特開平５−２５４４７２号公報

抵抗器は、電力を熱に変換して放出するので、通電時には高温になる。場合によっては、抵抗器が２００℃を超えることもある。そのため、樹脂部品や電装品などの耐熱性の低い部品から抵抗器を離す必要がある。しかしながら、特許文献１では、抵抗器がフロントカバー内に配置されている。フロントカバーの中には耐熱性の低い部品が通常多数配置されるので、抵抗器をこれらの部品から離しながらフロントカバー内に配置することは容易ではない。

そこで、発明者は、フロントカバーの内部でなく、運転者の足が載せられるフートボードの下の空間（以下、「ボード下空間」という。）に抵抗器を配置することを検討した。
ボード下空間は、フロントカバーの内部に比べて制約が少ないという利点がある。その一方で、ボード下空間は、概ね密閉された空間であるものの、路面上の水や雨が入り得る。レクチファイヤー等の電装品は濡れてはいけないけれども、抵抗器は濡れても機能上問題ない。したがって、この点に関しては、ボード下空間に抵抗器を配置することに問題はない。

その一方で、抵抗器をボード下空間に配置する場合、抵抗器は、樹脂製である外装カバーではなく、金属製の車体フレームに支持される。車体フレームは、エンジンの動力や路面からの反力等に耐えうる強度を有している。抵抗器を車体フレームに支持させると、抵抗器に起因する荷重が車体フレームに加わる。この荷重にも耐え得る強度を車体フレームに確保しなければならない。

車体フレームを厚くすれば、車体フレームの強度を高めることができる。しかしながら、この方法では、車体フレームが重くなり、大型化するので、燃費の悪化等の問題が生ずる。さらに、ボード下空間は、走行風が入り難く、空気が流れ難いので、抵抗器が冷却され難い。抵抗器は十分な耐熱性を有しているものの、高温であり続けるのは好ましくない。

そこで、本発明の目的の一つは、抵抗器のレイアウトが容易で、車体フレームの大型化を抑制しながら抵抗器を効率的に冷却することができるスクーターを提供することである。

本発明の一実施形態は、車体フレームと、外装カバーと、前記車体フレームに支持されたエンジンと、前記エンジンによって駆動される交流発電機と、前記交流発電機で発生した電力を消費する抵抗器と、前記抵抗器を前記車体フレームに取り付けるブラケットとを備え、前記車体フレームは、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、前記ダウンフレームから後方に延びる左右一対のロワーフレームとを含み、前記外装カバーは、運転者の足が載せられるフートボードを含み、前記一対のロワーフレームを取り囲む筒状の鉛直断面を有する収容室を前記フートボードを含む複数の部材によって形成しており、前記ダウンフレームは、前記一対のロワーフレームが接合されたフレーム接合部と、前記フレーム接合部から下方に延びる自由端とを含み、前記ブラケットは、前記フレーム接合部の少なくとも一部よりも下方に位置しており且つ前記ダウンフレームの前記自由端に接合され、前記抵抗器は、前記外装カバーの前記収容室に収容されており、車両平面視で前記一対のロワーフレームの間に配置され且つ車両側面視で前記一対のロワーフレームの少なくとも一部と重なるよう前記ブラケットに支持されている、スクーターを提供する。

この構成によれば、フートボードを含む複数の部材が一対のロワーフレームを取り囲む収容室を形成している。交流発電機で発生した電力の一部を消費する抵抗器は、一対のロワーフレームの間に位置するように収容室に収容されている。したがって、フロントカバーとヘッドパイプとの間の空間に抵抗器を配置する場合と比べて、樹脂部品などの耐熱性の低い部品から抵抗器を容易に離すことができる。

抵抗器は、ブラケットを介してダウンフレームに取り付けられている。一対のロワーフレームは、ダウンフレームのフレーム接合部に接合されている。ブラケットがフレーム接合部に近づけば、ブラケットに支持された抵抗器もフレーム接合部に近づく。ブラケットは、抵抗器が車両側面視で一対のロワーフレームの少なくとも一部と重なるように、フレーム接合部の近くに配置されている。

このように、ブラケットが一対のロワーフレームの近くでダウンフレームに接合されているので、ブラケットを介してダウンフレームに伝達された抵抗器の熱が、ダウンフレームから一対のロワーフレームに拡散し易い。言い換えると、ブラケットは、伝熱効率の高い位置でダウンフレームに接合されている。したがって、抵抗器からダウンフレームへの伝熱を促進でき、抵抗器の冷却速度を高めることができる。

加えて、ブラケットは、フレーム接合部から下方に延びるダウンフレームの自由端に接合されている。ダウンフレームの自由端は、エンジンの動力や路面からの反力が伝達され難い部分である。ここにブラケットおよび抵抗器を支持させても、車体フレームの強度に及ぶ影響は小さい。したがって、車体フレームの強度を高めなくてもよい。これにより、車体フレームの重量およびサイズの増加を防止することができる。

本実施形態において、以下の特徴の少なくとも一つが、前記スクーターに加えられてもよい。
前記車体フレームは、前輪と後輪との間に配置されており、前記一対のロワーフレームの一方から前記一対のロワーフレームの他方に延びるフロントクロスメンバをさらに含み、前記抵抗器は、前記フロントクロスメンバの前方に配置されている。

この構成によれば、一対のロワーフレームの間に配置されたフロントクロスメンバが、抵抗器の後方に配置されている。したがって、抵抗器がフロントクロスメンバの後方に配置されている場合と比較して、抵抗器がダウンフレームに近づく。これにより、抵抗器からダウンフレームまでの距離を短縮でき、抵抗器からダウンフレームへの伝熱を促進できる。さらに、抵抗器からダウンフレームまでの距離が短縮するので、抵抗器からダウンフレームに加わる荷重（モーメント）を低減できる。

前記スクーターは、前記抵抗器の後方に配置された電装品をさらに備える。
この構成によれば、抵抗器が電装品の前方に配置されている。したがって、抵抗器が電装品の後方に配置されている場合と比較して、抵抗器がダウンフレームに近づく。これにより、抵抗器からダウンフレームへの伝熱を促進でき、抵抗器からダウンフレームに加わる荷重を低減できる。

前記車体フレームは、前輪と後輪との間に配置されており、前記一対のロワーフレームの一方から前記一対のロワーフレームの他方に延びるフロントクロスメンバをさらに含み、前記電装品は、前記抵抗器の後方で且つ前記フロントクロスメンバの前方の位置に配置されている。
この構成によれば、電装品がフロントクロスメンバの前方に配置されており、抵抗器が、電装品の前方に配置されている。したがって、抵抗器は、電装品およびフロントクロスメンバの両方よりも前方に位置している。これにより、抵抗器がダウンフレームに近づくので、抵抗器からダウンフレームへの伝熱を促進でき、抵抗器からダウンフレームに加わる荷重を低減できる。

前記フートボードは、運転者の足が載せられる上面と、前記上面から下方に凹んでおり、前記抵抗器の後方に位置する収容凹部とを含み、前記スクーターは、前記収容凹部に収容されており、前記抵抗器の後方に配置された電装品をさらに備える。
この構成によれば、フートボードの上面から下方に凹む収容凹部が、フートボードに設けられている。電装品は、フートボードの収容凹部に収容されている。これにより、水や誇りなどの異物から電装品を保護することができる。さらに、抵抗器が電装品および収容凹部の前方に配置されているので、抵抗器からダウンフレームまでの距離を短縮できる。これにより、抵抗器からダウンフレームへの伝熱を促進でき、抵抗器からダウンフレームに加わる荷重を低減できる。

前記ダウンフレームから前記抵抗器までの前後方向の距離は、前記ダウンフレームの自由端の外径よりも短い。
この構成によれば、ダウンフレームから抵抗器の絶縁体までの前後方向の距離が、ダウンフレームの自由端の外径よりも短くなるように、抵抗器がダウンフレームに近づけられている。これにより、抵抗器からダウンフレームへの伝熱を促進でき、抵抗器からダウンフレームに加わる荷重を低減できる。

前記抵抗器は、車両側面視における前記ロワーフレームの下端よりも前方に配置されている。
この構成によれば、抵抗器が車両側面視におけるロワーフレームの下端よりも前方に配置されるように、抵抗器がダウンフレームに近づけられている。これにより、抵抗器からダウンフレームへの伝熱を促進でき、抵抗器からダウンフレームに加わる荷重を低減できる。

前記ブラケットが、車両側面視で前記一対のロワーフレームに重なり、前記ダウンフレームの後方に配置されている。
前記ダウンフレームを後方から前後方向に見ると、前記ブラケットは、前記一対のロワーフレームの間に位置している。
この構成によれば、背面視でブラケットが一対のロワーフレームの間に位置するように、ブラケットが一対のロワーフレームに近づけられている。これにより、抵抗器がダウンフレームに近づくので、抵抗器からダウンフレームへの伝熱を促進でき、抵抗器からダウンフレームに加わる荷重を低減できる。

前記抵抗器は、電力を熱に変換する抵抗素子と、前記抵抗素子を収容する絶縁体と、前記抵抗素子に接続されたリード線とを含み、前記リード線は、車両平面視で前記ブラケットに重なっている。
この構成によれば、電気が抵抗素子とリード線との間を流れる。抵抗器のリード線は、車両平面視でブラケットに重なるように配置されている。言い換えると、ブラケットの上方または下方の空間が、リード線を配置する空間として利用されている。これにより、車両内部の空間を効率的に利用することができる。さらに、リード線がブラケットの上方を通過する場合は、ブラケットにリード線を支持させることができる。これにより、ブラケットに対するリード線の移動を規制できる。

前記抵抗器は、電力を熱に変換する抵抗素子と、前記抵抗素子を収容する絶縁体とを含み、前記絶縁体は、前記一対のロワーフレームの間に配置されており、前記一対のロワーフレームから車幅方向に離れている。
この構成によれば、抵抗器の絶縁体とロワーフレームとが、空間を介して車幅方向に向かい合っている。抵抗器の抵抗素子が発生する熱は、抵抗器の絶縁体に伝達される。絶縁体は、絶縁体とロワーフレームとの間の気体によって冷却される。これにより、抵抗器の冷却速度をさらに高めることができる。しかも、絶縁体がロワーフレームから離れているので、ロワーフレームの温度が局所的に上昇することを防止できる。加えて、絶縁体とロワーフレームとの摩擦を防止できる。

前記スクーターは、前記交流発電機で発生した交流電力を直流電力に変換するレクチファイヤーと、前記レクチファイヤーを介して供給される直流電力によって充電されるバッテリーと、前記抵抗器に並列接続されており、前記交流発電機およびバッテリーの少なくとも一方から供給された電力で点灯するランプと、前記交流発電機で発生した電力が前記バッテリーおよびランプに供給される点灯状態と、前記交流発電機で発生した電力が前記バッテリーおよび抵抗器に供給される消灯状態と、に切り替わる点灯スイッチとをさらに備える。

この構成によれば、交流発電機で発生した交流電力が、レクチファイヤーによって直流電力に変換される。ランプは、抵抗器に並列接続されている。点灯スイッチが点灯状態のとき、直流電力は、バッテリーおよびランプに供給される。これにより、バッテリーが充電されると共に、ランプが点灯する。点灯スイッチが消灯状態のとき、直流電力は、バッテリーおよび抵抗器に供給される。抵抗器に供給された電力は、熱に変換され放出される。

ランプは、スクーターの前方を照らすヘッドランプであってもよいし、スクーターの後方を照らすテールランプであってもよいし、スクーターの右折または左折時に運転者の操作に応じて点灯するフラッシャーであってもよいし、これら以外のランプであってもよい。

本発明の一実施形態に係るスクーターの左側面図である。スクーターの平面図である。スクーターの電気的構成の一例を示す回路図である。車両中央に沿うスクーターの前部の鉛直断面を示す断面図である。図４に示すＶ−Ｖ線に沿うスクーターの鉛直断面を示す断面図である。図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿うスクーターの鉛直断面を示す断面図である。車体フレームおよび抵抗器を示す平面図である。車体フレームおよび抵抗器を示す左側面図である。車両中央に沿うダウンフレーム、ブラケット、およびホルダーの鉛直断面を示す断面図である。ダウンフレームを後方から前後方向に見た図である。車体フレームおよび抵抗器を示す平面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
前後、上下および左右の各方向は、水平面上で直進している基準姿勢（ステアリングハンドル８が直進位置に配置された姿勢）のスクーター１に着座しており、前方を向いている運転者の視点を基準とする。左右方向は、車幅方向（スクーター１の幅方向）に相当する。車両中央ＷＯ（図２参照）は、ヘッドパイプ３の中心線を通り、後輪Ｗｒの回転中心に直交する鉛直面に相当する。以下では、特に断りがない限り、基準姿勢のスクーター１について説明する。正面視、側面視、および平面視は、特に断りがない限り、スクーター１の正面視、側面視、および平面視をそれぞれ意味する。

図１は、本発明の一実施形態に係るスクーター１の左側面図である。図２は、スクーター１の平面図である。図１では、車体フレーム２を太い破線で示している。
図１に示すように、鞍乗型車両の一例であるスクーター１は、外装カバー１７で覆われた車体フレーム２を含む。車体フレーム２は、後方かつ上方に延びるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方かつ下方に延びるダウンフレーム４と、ダウンフレーム４の下部から後方に延びる左右一対のロワーフレーム５とを含む。車体フレーム２は、さらに、一対のロワーフレーム５に接続されたフロントクロスメンバ６と、フロントクロスメンバ６の後方で一対のロワーフレーム５に接続されたリアクロスメンバ７とを含む。一対のロワーフレーム５は、それぞれ、車両中央ＷＯの右方および左方に配置されている。フロントクロスメンバ６は、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの間に配置されており、リアクロスメンバ７は、後輪Ｗｒの上方に配置されている。

スクーター１は、運転者によって操舵されるステアリングハンドル８と、前輪Ｗｆを回転可能に支持するフロントフォーク９とを含む。ステアリングハンドル８は、前輪支持部材の一例であるフロントフォーク９に連結されている。ステアリングハンドル８およびフロントフォーク９は、ヘッドパイプ３の中心線に相当するステアリング軸線まわりに車体フレーム２に対して回動可能である。ステアリングハンドル８が操舵されると、前輪Ｗｆはステアリングハンドル８に共に左右方向に回動する。これにより、スクーター１が操舵される。

スクーター１は、車体フレーム２に対して上下方向に揺動可能なスイングユニット１１を含む。スイングユニット１１は、スクーター１を走行させる動力を発生するエンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪Ｗｒに伝達する駆動機構１３とを含む。スイングユニット１１は、車幅方向に延びるピボットシャフト１４を介して車体フレーム２に取り付けられている。後輪Ｗｒは、スイングユニット１１の後端部よって回転可能に支持されている。後輪Ｗｒおよびスイングユニット１１は、車体フレーム２に対してピボットシャフト１４まわりに上下方向に揺動可能である。リアクッション１５の上端部は、車体フレーム２に取り付けられており、リアクッション１５の下端部は、スイングユニット１１の後端部に取り付けられている。

スクーター１は、運転者が座る鞍型のシート１６を含む。図１は、運転者が座るメインシート１６ａと同乗者が座るタンデムシート１６ｂとが、シート１６に設けられている例を示している。シート１６は、一人乗り用であってもよい。シート１６は、ヘッドパイプ３の後方に配置されている。シート１６は、一対のロワーフレーム５の上方に配置されている。シート１６は、一対のロワーフレーム５に直接支持されていてもよいし、一対のロワーフレーム５に間接的に支持されていてもよい。エンジン１２に供給される燃料を蓄える燃料タンクは、例えば、シート１６の下方に配置されている。

外装カバー１７は、ステアリングハンドル８の前方および後方に配置されたハンドルカバー１８と、ヘッドパイプ３の前方に配置されたフロントカバー１９と、フロントカバー１９の右方および左方にそれぞれ配置された左右一対のフロントサイドカバー２０とを含む。フロントフェンダー２１は、前輪Ｗｆの上方に配置されている。外装カバー１７は、さらに、一対のロワーフレーム５の右方および左方にそれぞれ配置された左右一対のアンダーサイドカバー２２と、一対のアンダーサイドカバー２２の下端部の間に配置されたアンダーカバー２３とを含む。

外装カバー１７は、ヘッドパイプ３の後方に配置されたフロントインナーカバー２４と、フロントインナーカバー２４の後方に配置されたリアインナーカバー２５とを含む。外装カバー１７は、さらに、一対のロワーフレーム５の上方に配置されたフートボード２８と、フートボード２８の上方に配置されたボードカバー２９（図２参照）とを含む。外装カバー１７は、運転者の足および脚が配置されるフートスペース２６を前後方向におけるフロントインナーカバー２４とリアインナーカバー２５との間に形成している。フロントインナーカバー２４は、運転者の脚の前方に配置されるレッグシールドに相当する。

運転者の足は、外装カバー１７のフラット面２７に置かれる。フラット面２７は、凹凸のない完全な平面であってもよいし、足を置くのに支障のない程度の凹部または凸部（例えば、１〜２ｃｍ程度の凹部または凸部）が設けられた実質的な平面であってもよい。車両中央ＷＯに直交するフラット面２７の鉛直断面は、当該鉛直断面の右端から当該鉛直断面の左端まで水平に延びている。フラット面２７の鉛直断面の各部は、同じ高さに配置されている。

外装カバー１７は、一対のロワーフレーム５の右方および左方にそれぞれ配置された左右一対のリアサイドカバー３０と、一対のリアサイドカバー３０の間に配置されたリアカバー３１と、後輪Ｗｒの上方および後方に配置されたマッドガード３２とを含む。リアサイドカバー３０は、側面視でシート１６の下方に配置されている。リアカバー３１は、側面視でリアサイドカバー３０の後方に配置されている。リアフェンダーに相当するマッドガード３２は、側面視でリアサイドカバー３０から後方かつ下方に延びている。

スクーター１は、前方に光を発するヘッドランプ３３と、運転者の操作に応じて点滅する２つのフロントフラッシャー３４とを含む。スクーター１は、さらに、後方に光を発するテールランプ３５と、運転者の操作に応じて点滅する２つのリアフラッシャー３６と、マッドガード３２の後方に配置されたライセンスプレート３８を照らすライセンスランプ３７とを含む。ヘッドランプ３３およびフロントフラッシャー３４は、シート１６よりも前方に配置されている。テールランプ３５、リアフラッシャー３６、およびライセンスランプ３７は、後輪Ｗｒの前端よりも後方に配置されている。

図３は、スクーター１の電気的構成の一例を示す回路図である。
スクーター１は、スクーター１に備えられた電気機器に供給される電力を蓄えるバッテリー４３と、エンジン１２のクランクシャフトが回転している間に発電する交流発電機４１と、交流発電機４１で発生した交流電力を直流電力に変換するレクチファイヤー４２とを含む。スクーター１は、さらに、運転者の操作に応じて点灯状態と消灯状態とに切り替わる点灯スイッチ４４と、電力を熱に変換して消費する抵抗器４５とを含む。交流発電機４１は、スイングユニット１１に設けられている。点灯スイッチ４４は、ステアリングハンドル８に取り付けられている。

ランプ類の一例であるヘッドランプ３３は、点灯スイッチ４４を介して、レクチファイヤー４２およびバッテリー４３のそれぞれに直列接続されている。同様に、抵抗器４５は、点灯スイッチ４４を介して、レクチファイヤー４２およびバッテリー４３のそれぞれに直列接続されている。ヘッドランプ３３および抵抗器４５は、並列接続されている。運転者が点灯スイッチ４４を操作すると、点灯スイッチ４４は、ヘッドランプ３３が点灯する点灯状態と、ヘッドランプ３３が消灯する消灯状態（図３に示す状態）と、の間で切り替わる。

抵抗器４５は、ヘッドランプ３３と等しいまたは概ね等しい電気抵抗を有している。抵抗器４５は、電力をジュール熱に変換する抵抗素子４６と、抵抗素子４６全体を収容する絶縁体４７と、抵抗素子４６の一端に接続された第１リード線４８と、抵抗素子４６の他端に接続された第２リード線４９とを含む。抵抗素子４６は、金属などの導電性材料で形成されている。絶縁体４７は、樹脂やセラミックスなどの絶縁材料で形成されている。絶縁体４７は、抵抗素子４６よりも電気抵抗が高い。絶縁体４７は、１００℃以上の温度でも変形および燃焼しない耐熱性を有している。

点灯スイッチ４４が点灯状態のとき、直流電力は、レクチファイヤー４２からバッテリー４３およびヘッドランプ３３に供給される。これにより、バッテリー４３が充電されると共に、ヘッドランプ３３が点灯する。点灯スイッチ４４が消灯状態（図３に示す状態）のとき、直流電力は、レクチファイヤー４２からバッテリー４３および抵抗器４５に供給される。抵抗器４５に供給された直流電力は、熱に変換され、抵抗器４５から放出される。

次に、バッテリー４３および抵抗器４５を収容する構造について説明する。
図４は、車両中央ＷＯに沿うスクーター１の前部の鉛直断面を示す断面図である。図５は、図４に示すＶ−Ｖ線に沿うスクーター１の鉛直断面を示す断面図である。図６は、図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿うスクーター１の鉛直断面を示す断面図である。
図４に示すように、バッテリー４３および抵抗器４５は、外装カバー１７によって形成された収容室５４内に配置されている。バッテリー４３は、上下方向におけるボードカバー２９とアンダーカバー２３との間に配置されている。抵抗器４５は、上下方向におけるフートボード２８とアンダーカバー２３との間に配置されており、フートボード２８およびアンダーカバー２３から上下方向に離れている。抵抗器４５は、バッテリー４３の前方に配置されている。バッテリー４３および抵抗器４５は、前後方向におけるダウンフレーム４とフロントクロスメンバ６との間に配置されている。

図５および図６に示すように、バッテリー４３および抵抗器４５は、車幅方向における一対のロワーフレーム５の間に配置されている。フートボード２８は、一対のロワーフレーム５の上方に配置されている。アンダーサイドカバー２２は、車幅方向におけるロワーフレーム５の外方に位置する部分と、ロワーフレーム５の下方に位置する部分とを含む。アンダーカバー２３は、一対のロワーフレーム５よりも下方に配置されている。アンダーサイドカバー２２の上端部は、フートボード２８の外端部に連結されている。アンダーサイドカバー２２の内端部は、アンダーカバー２３の外端部に連結されている。

図６に示すように、外装カバー１７のフラット面２７は、ボードカバー２９の上面５５と、フートボード２８の上面５６とを含む。運転者の足は、フートボード２８およびボードカバー２９の少なくとも一方に置かれる。フートボード２８は、平坦な上面５６から下方に凹んだ収容凹部５７を含む。収容凹部５７は、バッテリー４３を取り囲む筒状の内壁５７ｃと、内壁５７ｃのまわりに配置された外壁５７ａと、内壁５７ｃから外壁５７ａに延びる複数のリブ５７ｂとを含む。収容凹部５７は、一対のロワーフレーム５の間に配置されている。ボードカバー２９は、ボードカバー２９の上面５５の外周部がフートボード２８の上面５６の内周部と同一平面上に配置されるように、収容凹部５７に嵌められている。

図４に示すように、収容凹部５７は、前後方向における抵抗器４５とフロントクロスメンバ６との間に配置されている。抵抗器４５からバッテリー４３までの前後方向の距離Ｌ１は、バッテリー４３からフロントクロスメンバ６までの前後方向の距離Ｌ２よりも長い。距離Ｌ１は、ダウンフレーム４から抵抗器４５までの前後方向の距離Ｌ３よりも長い。距離Ｌ３は、ダウンフレーム４の外径Ｄ１よりも短い。したがって、抵抗器４５は、ダウンフレーム４の近くに配置されている。

図５に示すように、フートボード２８、アンダーカバー２３、および一対のアンダーサイドカバー２２は、一対のロワーフレーム５を収容する収容室５４を形成している。収容室５４は、車両中央ＷＯに直交する筒状の鉛直断面を有している。一対のロワーフレーム５を取り囲んでいるのであれば、収容室５４の鉛直断面は、多角形状または曲線状であってもよいし、角部と曲線部との両方を有していてもよいし、これら以外の形状であってもよい。

次に、抵抗器４５およびその周辺の構造について説明する。
図７は、車体フレーム２および抵抗器４５を示す平面図である。図８は、車体フレーム２および抵抗器４５を示す左側面図である。図９は、車両中央ＷＯに沿うダウンフレーム４、ブラケット５９、およびホルダー５８の鉛直断面を示す断面図である。図１０は、ダウンフレーム４を後方から前後方向に見た図である。図１１は、車体フレーム２および抵抗器４５を示す平面図である。図１０では、フレーム接合部４ｊにクロスハッチングを施している。

図７に示すように、抵抗器４５は、ブラケット５９およびホルダー５８を介してダウンフレーム４に保持されている。ブラケット５９は、ダウンフレーム４に固定されている。ホルダー５８は、ブラケット５９に固定されている。抵抗器４５は、ホルダー５８に保持されている。ブラケット５９、ホルダー５８、および抵抗器４５は、平面視で一対のロワーフレーム５の間に配置されている。ブラケット５９、ホルダー５８、および抵抗器４５は、ダウンフレーム４よりも後方で、かつ、フロントクロスメンバ６よりも前方の位置に配置されている。

図８に示すように、ブラケット５９、ホルダー５８、および抵抗器４５は、側面視でロワーフレーム５の屈曲部５ｂに重なっている。屈曲部５ｂは、側面視で後方かつ上方に開いた円弧状の部分である。屈曲部５ｂは、側面視でダウンフレーム４に重なっている。ロワーフレーム５は、屈曲部５ｂに加えて、屈曲部５ｂの後端部から後方に延びる直線状の直線部５ｓを含む。ブラケット５９、ホルダー５８、および抵抗器４５は、直線部５ｓの前端よりも前方に配置されている。さらに、ブラケット５９、ホルダー５８、および抵抗器４５は、側面視におけるロワーフレーム５の下端５ｅよりも前方に配置されている。

図７に示すように、抵抗器４５の絶縁体４７は、車幅方向に延びる直方体状である。絶縁体４７は、ホルダー５８によって保持されている。絶縁体４７は、ダウンフレーム４よりも車幅方向に長く、フロントクロスメンバ６よりも車幅方向に短い。絶縁体４７の右側面および左側面は、ホルダー５８よりも車幅方向における外方に配置されている。絶縁体４７の右側面および左側面は、一対のロワーフレーム５から車幅方向に離れている。絶縁体４７の側面とロワーフレーム５の外周面との間には空間だけが存在する。

ホルダー５８は、金属などの耐熱性を有する材料で形成されている。図８に示すように、ホルダー５８は、絶縁体４７を取り囲む複数のアーム部５８ａと、ブラケット５９に固定されたベース部５８ｂとを含む。ベース部５８ｂは、絶縁体４７の前方に配置されている。ベース部５８ｂは、ブラケット５９に重ねられている。ベース部５８ｂは、ブラケット５９の上方に配置されている。

図９に示すように、ボルトＢの軸部は、ベース部５８ｂを上下方向に貫通する貫通穴と、ブラケット５９を上下方向に貫通する貫通穴とに挿入されている。ボルトＢの軸部は、ブラケット５９の下方に配置されたナットＮに取り付けられている。ナットＮは、例えば溶接によって、ブラケット５９に固定されている。ブラケット５９およびホルダー５８は、ボルトＢおよびナットＮによって上下方向に挟まれている。これにより、ブラケット５９およびホルダー５８が互いに固定されている。

ブラケット５９は、ダウンフレーム４の自由端４ｆから後方に延びている。ブラケット５９は、ダウンフレーム４の後縁の下端４ｅよりも上方に位置している。ブラケット５９は、例えば金属で形成されている。ブラケット５９は、例えば溶接によってダウンフレーム４の自由端４ｆに固定されている。ブラケット５９は、ボルトによる締結などの溶接以外の固定方法によってダウンフレーム４に固定されていてもよい。

図１０に示すように、ブラケット５９は、車両中央ＷＯに重なっている。ブラケット５９は、例えば、水平な姿勢で保持された横板５９ａと車幅方向における横板５９ａの端部から上方に延びる縦板５９ｂとを含むように折り曲げられた一枚の金属プレートである。これにより、ブラケット５９の強度の低下を抑えながら、ブラケット５９を軽量化することができる。横板５９ａおよび縦板５９ｂの前縁は、いずれも、ダウンフレーム４の外周面に溶接されている。

一対のロワーフレーム５の前端部は、ダウンフレーム４の右方および左方にそれぞれ配置されている。一対のロワーフレーム５の前端部は、溶接によってダウンフレーム４に固定されている。ダウンフレーム４は、一対のロワーフレーム５が固定された一対のフレーム接合部４ｊを含む。フレーム接合部４ｊは、ダウンフレーム４とロワーフレーム５とが互いに接する部分である。図１０では、フレーム接合部４ｊにクロスハッチングを施している。エンジン１２の動力や路面からの反力は、フレーム接合部４ｊを介してダウンフレーム４とロワーフレーム５との間で伝達される。

ダウンフレーム４の下端部は、フレーム接合部４ｊよりも下方に配置されている。ダウンフレーム４の下端部は、車体フレーム２の他の部分に接続されていない自由端４ｆである。自由端４ｆは、フレーム接合部４ｊから下方に延びている。ダウンフレーム４を後方から前後方向に見ると、自由端４ｆは、一対のロワーフレーム５の間に配置されている。自由端４ｆは、下向きに開いた開口を形成している。図８に示すように、自由端４ｆの前端部は、側面視でロワーフレーム５の前方に配置されており、自由端４ｆの後端部は、側面視でロワーフレーム５に重なっている。

図１０に示すように、ダウンフレーム４を後方から前後方向に見ると、ブラケット５９は、車幅方向における一対のロワーフレーム５の間に配置されている。ダウンフレーム４を後方から前後方向に見ると、車幅方向における一対のロワーフレーム５の前端部の間隔は、ダウンフレーム４の下端に近づくにしたがって減少している。ダウンフレーム４を後方から前後方向に見ると、ブラケット５９は、一対のロワーフレーム５の下方に位置している。

図１１に示すように、第１リード線４８および第２リード線４９は、抵抗器４５の複数のチューブによって取り囲まれている。複数のチューブは、絶縁体４７の前方に配置された２本の第１チューブ５１と、平面視でブラケット５９に重なる第２チューブ５２と、平面視でロワーフレーム５に重なる第３チューブ５３とを含む。２本の第１チューブ５１は、それぞれ、第１リード線４８および第２リード線４９を取り囲んでいる。第２チューブ５２は、第１リード線４８を取り囲んでいる。第３チューブ５３は、第１リード線４８および第２リード線４９の両方を取り囲んでいる。

２本の第１チューブ５１は、平面視で前後方向におけるロワーフレーム５と絶縁体４７との間に配置されている。２本の第１チューブ５１は、平面視でブラケット５９の左方および右方にそれぞれ配置されている。２本の第１チューブ５１は、同じ高さに配置されている。図８に示すように、２本の第１チューブ５１は、ブラケット５９よりも下方に配置されている。

第２チューブ５２は、側面視でブラケット５９に重なっている。第２チューブ５２の両端部は、ブラケット５９よりも下方に配置されている。第２チューブ５２の中間部は、ブラケット５９の上方に配置されている。したがって、第１リード線４８および第２チューブ５２は、ブラケット５９の上を通過している。第２チューブ５２は、ブラケット５９に支持されている。これにより、ブラケット５９に対する第１リード線４８および第２チューブ５２の移動が規制される。

図１１に示すように、第３チューブ５３は、第１リード線４８および第２リード線４９と共に、ロワーフレーム５の下を前方に通過している。第１リード線４８および第２リード線４９の先端は、第３チューブ５３の外に配置されている。コネクター６０は、第１リード線４８および第２リード線４９の先端に取り付けられている。第１リード線４８および第２リード線４９は、コネクター６０を介してワイヤーハーネス６１に電気的に接続されている。電気は、ワイヤーハーネス６１から第１リード線４８および第２リード線４９の一方に流れ、第１リード線４８および第２リード線４９の他方からワイヤーハーネス６１に流れる。これにより、抵抗器４５が発熱し、電力が消費される。

以上のように本実施形態では、フートボード２８を含む複数の部材が一対のロワーフレーム５を取り囲む収容室５４を形成している。交流発電機４１で発生した電力の一部を消費する抵抗器４５は、一対のロワーフレーム５の間に位置するように収容室５４に収容されている。したがって、フロントカバー１９とヘッドパイプ３との間の空間に抵抗器４５を配置する場合と比べて、樹脂部品や電装品などの耐熱性の低い部品から抵抗器４５を容易に離すことができる。

抵抗器４５は、ブラケット５９を介してダウンフレーム４に取り付けられている。一対のロワーフレーム５は、ダウンフレーム４のフレーム接合部４ｊに接合されている。ブラケット５９がフレーム接合部４ｊに近づけば、ブラケット５９に支持された抵抗器４５もフレーム接合部４ｊに近づく。ブラケット５９は、抵抗器４５が側面視で一対のロワーフレーム５の少なくとも一部と重なるように、フレーム接合部４ｊの近くに配置されている。

このように、ブラケット５９が一対のロワーフレーム５の近くでダウンフレーム４に接合されているので、ブラケット５９を介してダウンフレーム４に伝達された抵抗器４５の熱が、ダウンフレーム４から一対のロワーフレーム５に拡散し易い。言い換えると、ブラケット５９は、伝熱効率の高い位置でダウンフレーム４に接合されている。したがって、抵抗器４５からダウンフレーム４への伝熱を促進でき、抵抗器４５の冷却速度を高めることができる。

加えて、ブラケット５９は、フレーム接合部４ｊから下方に延びるダウンフレーム４の自由端４ｆに接合されている。ダウンフレーム４の自由端４ｆは、エンジン１２の動力や路面からの反力に対する車体フレーム２の強度に大きな影響を及ぼす部分ではない。したがって、車体フレーム２の強度を高めなくてもよい。これにより、車体フレーム２の重量およびサイズの増加を防止することができる。

本実施形態では、一対のロワーフレーム５の間に配置されたフロントクロスメンバ６が、抵抗器４５の後方に配置されている。したがって、抵抗器４５がフロントクロスメンバ６の後方に配置されている場合と比較して、抵抗器４５がダウンフレーム４に近づく。これにより、抵抗器４５からダウンフレーム４までの距離を短縮でき、抵抗器４５からダウンフレーム４への伝熱を促進できる。さらに、抵抗器４５からダウンフレーム４までの距離が短縮するので、抵抗器４５からダウンフレーム４に加わる荷重（モーメント）を低減できる。

本実施形態では、抵抗器４５が、電装品の一例であるバッテリー４３の前方に配置されている。したがって、抵抗器４５がバッテリー４３の後方に配置されている場合と比較して、抵抗器４５がダウンフレーム４に近づく。これにより、抵抗器４５からダウンフレーム４への伝熱を促進でき、抵抗器４５からダウンフレーム４に加わる荷重を低減できる。
本実施形態では、バッテリー４３がフロントクロスメンバ６の前方に配置されており、抵抗器４５が、バッテリー４３の前方に配置されている。したがって、抵抗器４５は、バッテリー４３およびフロントクロスメンバ６の両方よりも前方に位置している。これにより、抵抗器４５がダウンフレーム４に近づくので、抵抗器４５からダウンフレーム４への伝熱を促進でき、抵抗器４５からダウンフレーム４に加わる荷重を低減できる。

本実施形態では、フートボード２８の上面５６から下方に凹む収容凹部５７が、フートボード２８に設けられている。バッテリー４３は、フートボード２８の収容凹部５７に収容されている。これにより、水や誇りなどの異物からバッテリー４３を保護することができる。さらに、抵抗器４５がバッテリー４３および収容凹部５７の前方に配置されているので、抵抗器４５からダウンフレーム４までの距離を短縮できる。これにより、抵抗器４５からダウンフレーム４への伝熱を促進でき、抵抗器４５からダウンフレーム４に加わる荷重を低減できる。

本実施形態では、ダウンフレーム４から抵抗器４５の絶縁体４７までの前後方向の距離Ｌ３が、ダウンフレーム４の自由端４ｆの外径Ｄ１よりも短くなるように、抵抗器４５がダウンフレーム４に近づけられている。これにより、抵抗器４５からダウンフレーム４への伝熱を促進でき、抵抗器４５からダウンフレーム４に加わる荷重を低減できる。
本実施形態では、抵抗器４５が側面視におけるロワーフレーム５の下端５ｅよりも前方に配置されるように、抵抗器４５がダウンフレーム４に近づけられている。これにより、抵抗器４５からダウンフレーム４への伝熱を促進でき、抵抗器４５からダウンフレーム４に加わる荷重を低減できる。

本実施形態では、背面視でブラケット５９が一対のロワーフレーム５の間に位置するように、ブラケット５９が一対のロワーフレーム５に近づけられている。これにより、抵抗器４５がダウンフレーム４に近づくので、抵抗器４５からダウンフレーム４への伝熱を促進でき、抵抗器４５からダウンフレーム４に加わる荷重を低減できる。
本実施形態では、電気が抵抗素子４６と第１リード線４８との間を流れる。抵抗器４５の第１リード線４８は、平面視でブラケット５９に重なるように配置されている。言い換えると、ブラケット５９の上方または下方の空間が、第１リード線４８を配置する空間として利用されている。これにより、車両内部の空間を効率的に利用することができる。さらに、第１リード線４８がブラケット５９の上方を通過する場合は、ブラケット５９に第１リード線４８を支持させることができる。これにより、ブラケット５９に対する第１リード線４８の移動を規制できる。

本実施形態では、抵抗器４５の絶縁体４７とロワーフレーム５とが、空間を介して車幅方向に向かい合っている。抵抗器４５の抵抗素子４６が発生する熱は、抵抗器４５の絶縁体４７に伝達される。絶縁体４７は、絶縁体４７とロワーフレーム５との間の気体によって冷却される。これにより、抵抗器４５の冷却速度をさらに高めることができる。しかも、絶縁体４７がロワーフレーム５から離れているので、ロワーフレーム５の温度が局所的に上昇することを防止できる。加えて、絶縁体４７とロワーフレーム５との摩擦を防止できる。

本実施形態では、交流発電機４１で発生した交流電力が、レクチファイヤー４２によって直流電力に変換される。ヘッドヘッドランプ３３は、抵抗器４５に並列接続されている。点灯スイッチ４４が点灯状態のとき、直流電力は、バッテリー４３およびヘッドランプ３３に供給される。これにより、バッテリー４３が充電されると共に、ヘッドランプ３３が点灯する。点灯スイッチ４４が消灯状態のとき、直流電力は、バッテリー４３および抵抗器４５に供給される。抵抗器４５に供給された電力は、熱に変換され放出される。

他の実施形態
本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
例えば、スクーター１は、二輪車に限らず、２つの後輪Ｗｒを備える三輪車であってもよい。

バッテリー４３以外の電装品が収容凹部５７に収容されていてもよい。電装品および収容凹部５７の少なくとも一方が省略されてもよい。
ダウンフレーム４から抵抗器４５までの前後方向の距離Ｌ３は、ダウンフレーム４の自由端４ｆの外径Ｄ１よりも長くてもよいし、等しくてもよい。
抵抗器４５は、ホルダー５８を介さずに、ブラケット５９に直接保持されていてもよい。

抵抗器４５は、側面視におけるロワーフレーム５の下端５ｅよりも後方に配置されていてもよい。
抵抗器４５およびブラケット５９の少なくとも一方は、側面視でロワーフレーム５に重なっていなくてもよい。
抵抗器４５の絶縁体４７の右側面および左側面の少なくとも一方が、ロワーフレーム５に接触していてもよい。

ブラケット５９は、横板５９ａと縦板５９ｂとを含むＬ字状以外の形状であってもよい。
ブラケット５９は、ボルトＢおよびナットＮによる締結の代わりに、溶接によって抵抗器４５のホルダー５８に固定されていてもよい。
ブラケット５９は、ダウンフレーム４の後方に配置されていなくてもよい。例えば、ブラケット５９の一部または全部が、車幅方向におけるダウンフレーム４の外方に配置されていてもよいし、ダウンフレーム４よりも下方に配置されていてもよい。同様に、抵抗器４５の一部または全部が、ダウンフレーム４よりも下方に配置されていてもよい。

第１リード線４８を取り囲む第２チューブ５２は、ブラケット５９の下を通過していてもよいし、平面視でブラケット５９に重なっていなくてもよい。つまり、第１リード線４８は、ブラケット５９の下を通過していてもよいし、平面視でブラケット５９に重なっていなくてもよい。
第１リード線４８および第２リード線４９を取り囲む第３チューブ５３は、ロワーフレーム５の上を通過していてもよいし、平面視でロワーフレーム５に重なっていなくてもよい。つまり、第１リード線４８および第２リード線４９は、ブラケット５９の下を通過していてもよいし、平面視でブラケット５９に重なっていなくてもよい。

前述の全ての構成の２つ以上が組み合わされてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：スクーター
２：車体フレーム
３：ヘッドパイプ
４：ダウンフレーム
４ｆ：ダウンフレームの自由端
４ｊ：ダウンフレームのフレーム接合部
５：ロワーフレーム
６：フロントクロスメンバ
１２：エンジン
１７：外装カバー
２７：フラット面
２８：フートボード
２９：ボードカバー
３３：ヘッドランプ
４１：交流発電機
４２：レクチファイヤー
４３：バッテリー
４４：点灯スイッチ
４５：抵抗器
４６：抵抗素子
４７：絶縁体
４８：第１リード線
４９：第２リード線
５４：収容室
５５：ボードカバーの上面
５６：フートボードの上面
５７：収容凹部
５８：ホルダー
５９：ブラケット
Ｄ１：ダウンフレームの外径
Ｌ３：ダウンフレームから抵抗器までの前後方向の距離

Claims

車体フレームと、
外装カバーと、
前記車体フレームに支持されたエンジンと、
前記エンジンによって駆動される交流発電機と、
前記交流発電機で発生した電力を消費する抵抗器と、
前記抵抗器を前記車体フレームに取り付けるブラケットとを備え、
前記車体フレームは、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、前記ダウンフレームから後方に延びる左右一対のロワーフレームとを含み、
前記外装カバーは、運転者の足が載せられるフートボードを含み、前記一対のロワーフレームを取り囲む筒状の鉛直断面を有する収容室を前記フートボードを含む複数の部材によって形成しており、
前記ダウンフレームは、前記一対のロワーフレームが接合されたフレーム接合部と、前記フレーム接合部から下方に延びる自由端とを含み、
前記ブラケットは、前記フレーム接合部の少なくとも一部よりも下方に位置しており且つ前記ダウンフレームの前記自由端に接合され、
前記抵抗器は、前記外装カバーの前記収容室に収容されており、車両平面視で前記一対のロワーフレームの間に配置され且つ車両側面視で前記一対のロワーフレームの少なくとも一部と重なるよう前記ブラケットに支持されている、スクーター。
前記車体フレームは、前輪と後輪との間に配置されており、前記一対のロワーフレームの一方から前記一対のロワーフレームの他方に延びるフロントクロスメンバをさらに含み、
前記抵抗器は、前記フロントクロスメンバの前方に配置されている、請求項１に記載のスクーター。
前記抵抗器の後方に配置された電装品をさらに備える、請求項１または２に記載のスクーター。
前記車体フレームは、前輪と後輪との間に配置されており、前記一対のロワーフレームの一方から前記一対のロワーフレームの他方に延びるフロントクロスメンバをさらに含み、
前記電装品は、前記抵抗器の後方で且つ前記フロントクロスメンバの前方の位置に配置されている、請求項３に記載のスクーター。
前記フートボードは、運転者の足が載せられる上面と、前記上面から下方に凹んでおり、前記抵抗器の後方に位置する収容凹部とを含み、
前記スクーターは、前記収容凹部に収容されており、前記抵抗器の後方に配置された電装品をさらに備える、請求項１〜４のいずれか一項に記載のスクーター。
前記ダウンフレームから前記抵抗器までの前後方向の距離は、前記ダウンフレームの自由端の外径よりも短い、請求項１〜５のいずれか一項に記載のスクーター。
前記抵抗器は、車両側面視における前記ロワーフレームの下端よりも前方に配置されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載のスクーター。
前記ブラケットが、車両側面視で前記一対のロワーフレームに重なり、前記ダウンフレームの後方に配置されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載のスクーター。
前記ダウンフレームを後方から前後方向に見ると、前記ブラケットは、前記一対のロワーフレームの間に位置している、請求項１〜８のいずれか一項に記載のスクーター。
前記抵抗器は、電力を熱に変換する抵抗素子と、前記抵抗素子を収容する絶縁体と、前記抵抗素子に接続されたリード線とを含み、
前記リード線は、車両平面視で前記ブラケットに重なっている、請求項１〜９のいずれか一項に記載のスクーター。
前記抵抗器は、電力を熱に変換する抵抗素子と、前記抵抗素子を収容する絶縁体とを含み、
前記絶縁体は、前記一対のロワーフレームの間に配置されており、前記一対のロワーフレームから車幅方向に離れている、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のスクーター。
前記交流発電機で発生した交流電力を直流電力に変換するレクチファイヤーと、
前記レクチファイヤーを介して供給される直流電力によって充電されるバッテリーと、
前記抵抗器に並列接続されており、前記交流発電機およびバッテリーの少なくとも一方から供給された電力で点灯するランプと、
前記交流発電機で発生した電力が前記バッテリーおよびランプに供給される点灯状態と、前記交流発電機で発生した電力が前記バッテリーおよび抵抗器に供給される消灯状態と、に切り替わる点灯スイッチとをさらに備える、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のスクーター。