CN103384611B - 汽车驾驶装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及在一个杆结合制动功能和加速功能的汽车驾驶装置，包括：操纵杆，随着以固定于车身的轴为中心沿着前后方向转动规定角度而向加速位置、空转位置、中立位置及制动位置移动；手加速机构，如果上述操纵杆移动至上述加速位置，则打开发动机节气门，来实现车辆的加速；以及手制动机构，如果上述操纵杆移动至上述制动位置，则推动制动助力器的助力杆来启动制动器，来使车辆停止；引导机构，设置于上述操纵杆的左右侧，用于防止上述操纵杆左右摇晃；手制动固定机构，使得手制动器持续维持工作状态；以及巡行控制机构，在上述操纵杆处于加速位置时，即使驾驶员松手，也使得上述操纵杆处于加速位置。用手操作的操纵杆与现有的制动踏板或者加速踏板独立地工作，从而能够根据驾驶员具体状况或兴趣自由选择用手操纵还是用脚操纵，具有大幅度地提高驾驶员的便利性的效果。

Description

汽车驾驶装置

技术领域

本发明涉及一种在一个杆结合制动功能和加速功能的汽车驾驶装置。更详细地，涉及一种驾驶员可用手操纵的一个操纵杆能够同时起到制动器及加速器的功能，从而能够大幅度地提高驾驶员的便利性的汽车驾驶装置。

背景技术

现有，作为能够用手操纵加速踏板和制动踏板的驾驶辅助装置的技术，韩国专利公告第1991-0004895号及第1991-0004896号中曾作过介绍，根据这些技术，以与一般人的转向系轴大致形成直角的方式设置操舵系，操舵系能够以某一点为中心旋转，从而能够根据操舵系的旋转方向及旋转角度来控制加速或减速。

但是，上述专利中，操舵系安装在转向轴的颈部，因而不能使用倾斜功能，存在不能根据使用者的身体结构适当地调节转向系的角度的问题，并且在一般人驾驶的情况下存在如下问题：连接操舵系、加速踏板及制动踏板的各个连接杆等被腿或胳膊卡住或妨碍驾驶员的动作，而造成不便，并且妨碍安全驾驶。

并且，有一个授权的韩国申请专利公开了一个踏板兼制动器和加速器的装置（申请号10-2002-0011189，申请人：赵益东）和用一个手柄操纵制动器和加速器的残疾人用驾驶辅助装置（申请号10-2005-0062793，申请人：高勇圣）。

上述装置中，作为一个踏板兼制动器和加速器作为用脚操作的装置，由于人的脚的正确度低于手的正确度，因而，存在驾驶员在危机状况下进行误操作而导致事故的危险因素。

并且，用一个手柄操纵制动器和加速器的残疾人用驾驶辅助装置附着于缓冲垫的侧面，存在驾驶员需要伸出右手操作的问题。

发明内容

技术问题

本发明是为了解决如上所述的现有技术中的问题而提出的，其目的在于，提供一种用手代替脚来操作制动器和加速器而能够大幅度地提高驾驶员的便利性的汽车驾驶装置。

并且，本发明的目的在于，提供一种能够在人体的身体结构上最舒适的位置操作使得驾驶员在胳膊保持舒适的状态下操作的汽车驾驶装置。

并且，本发明的目的在于，提供一种使用一个操纵杆且制动器和加速器的操纵方向相反而能够相比现有车辆能够大幅降低驾驶员的失误引起的事故的汽车驾驶装置。

并且，本发明的目的在于，提供一种相比现有车辆能够缩短操纵制动器所需时间的汽车驾驶装置。利用现有车辆的情况下，要从行驶模式进入停止模式时，驾驶员应从加速器抬右脚并移向左侧之后踩制动踏板，进行的是曲线运动，相反，根据本发明，只要向前推抓住操纵杆的右手即可，进行的是直线运动，从而能够在危机状况时缩短驾驶员的反应时间。

并且，本发明的目的在于，提供一种如下的汽车驾驶装置：在信号等待时间长或在停滞区域中停止时间长的情况下，无需持续用右手推动操纵杆，仅用一个按钮就能够固定制动器，从而能够以低廉并简单的机械装置提供驾驶便利性。

并且，本发明的目的在于，提供一种即使使用现有的制动踏板和加速踏板也能够操作操纵杆且能够自由选择用手驾驶还是用脚驾驶的汽车驾驶装置。

技术方案

为了达成如上所述的目的，本发明中提供的汽车驾驶装置包括：操纵杆，随着以固定于车身的轴为中心沿着前后方向转动规定角度而向加速位置、空转位置、中立位置及制动位置移动；手加速机构，如果上述操纵杆移动至上述加速位置，则打开发动机节气门，来实现车辆的加速；以及手制动机构，如果上述操纵杆移动至上述制动位置，则推动制动助力器的助力杆来启动制动器，来使车辆停止；引导机构，设置于上述操纵杆的左右侧，用于防止上述操纵杆左右摇晃；手制动固定机构，使得手制动器持续维持工作状态；以及巡行控制机构，在上述操纵杆处于加速位置时，即使驾驶员松手，也使得上述操纵杆处于加速位置。

本发明的汽车驾驶装置可构成为，如果向后方拉动上述操纵杆，则成为加速位置，如果向前方推动上述操纵杆，则成为制动位置。

本发明中，上述手加速机构包括：节气门拉动栓，附着于上述操纵杆的后方；手加速电缆，与上述节气门拉动栓相连接；节气门电缆，与上述手加速电缆相连接，用于打开发动机的节气门；手加速钩，与上述节气门拉动栓相结合，前方结合有上述手加速电缆，在固定于车身的手加速钩收容部移动；以及手加速钩收容部，使得上述手加速钩以上述操纵杆的旋转轴为中心进行圆周运动。

上述手制动机构包括：制动推杆，附着于上述操纵杆的前方；扇形棘齿杆，设置于上述制动推杆的前方，上端形成有扇形棘齿，并以固定于车身的轴为中心旋转；横杆棘齿，与上述扇形棘齿啮合并旋转；线性棘齿，与上述横杆棘齿的上侧啮合；以及手制动管，与上述线性棘齿形成一体，并与制动助力器的助力杆相连接。

本发明包括：制动踏板，驾驶员用脚踩的方式操作；加速踏板，驾驶员用脚踩的方式操作；制动独立驱动机构，使得上述制动踏板和上述操纵杆能够分别独立地压迫制动助力器的助力杆；以及加速独立驱动机构，使得上述加速踏板和上述操纵杆能够分别独立地打开发动机的节气门。

上述制动独立驱动机构包括：脚制动杆，与制动踏板相连接，上端形成有手制动管要插入的插入孔；分支，与上述助力杆以一体化方式相结合，如果随着上述制动踏板工作而被上述脚制动杆推动来使制动助力器工作。

并且，上述加速独立驱动机构包括：双钩，形成将左右两个长钩并联结合的形态，其中一个钩中插入与脚加速电缆相连接的第一卡扣，而另一个钩中插入与手加速电缆相连接的第二卡扣；双钩收容部，固定设置于车身，供沿着前后方进行直线运动的上述双钩插入；以及双钩杆，与上述双钩形成一体，通过形成于上述双钩收容部的前表面的孔向双钩收容部的内部移动并拉动节气门电缆，来打开发动机的节气门。

本发明还可包括交叉空转恢复机构，以在使上述操纵杆处于加速位置而行驶的过程中踩踏上述制动踏板来使汽车停止的情况下，防止发动机以非常快的速度旋转。

上述交叉空转恢复机构包括；空转恢复电缆，附着于助力杆的分支；电缆管，供上述空转恢复电缆插入；空转恢复耙杆，与上述空转恢复电缆的另一侧相连接；以及多个加速杆，随着上述耙杆移动而折叠或解开。

本发明中，上述手制动固定机构包括：按钮，设置于上述操纵杆的手柄的前方，并反复进行一按凹进再按突出的过程；按钮芯，设置于与上述手柄形成一体的外筒的内部，与上述按钮一同进行前后移动，每进出一次时向一个方向持续旋转；六棱柱，插入于与上述外筒形成一体的六角筒的内部，从而不旋转，以一端插入于上述按钮芯的方式前后移动，并与制动器固定电缆相连接；夹子部，随着被上述制动器固定电缆拉动，间隔变窄；左右钢棘齿，设置于上述夹子部的前方；以及左右棘齿板，固定于车身，在上述钢棘齿的间隔变宽时与上述钢棘齿相结合。

本发明中，上述引导机构包括：导板，设置于操纵杆的左右，用于以防止上述操纵杆向前后移动时摇晃；轴承筒，附着于上述操纵杆的前方，左右形成有窗户；轴承板，具有轴承，所述轴承通过上述轴承筒的左右窗户突出并与上述导板接触，来使摩擦引起的磨损最小化；圆柱体，形成于上述左右轴承板的内侧；以及压缩弹簧，其介于上述圆柱体。

上述导板以由如果上述操纵杆处于加速位置，导板之间的间隔则变窄的形状形成，从而上述轴承板稍微被挤入轴承筒的内部，并且压缩弹簧压缩的同时在导板和轴承表面之间产生摩擦力。

本发明中，上述巡行控制机构包括：移动导板，以相接触的方式设置于上述操纵杆的一侧；固定壁，固定于车身，用于固定上述移动导板的位置；移动导板圆筒，一端与上述移动导板相接触；固定壁圆筒，一端与上述固定壁相接触，上述移动导板圆筒插入于该固定壁圆筒；拉伸弹簧，设置于上述移动导板圆筒的内部与上述固定壁圆筒的内部；拉伸弹簧钩，结合有上述拉伸弹簧的两侧端部；楔壁，固定于上述移动导板，锥形状的楔沿着上下方向插入于该楔壁；以及楔杆，以沿着上下方向延长的方式形成在上述楔上，下端形成有与上述固定壁的下部的母螺纹相结合的公螺纹，上端设有螺纹手柄。

有益效果

根据如上所述的本发明，用手代替脚来操作制动器和加速器，从而能够大幅度地提高驾驶员的便利性。特别是，驾驶员以右手掌朝向地面并将胳膊放在椅子扶手似的姿势操纵，从而更加提高了便利性。

并且，使用一个操纵杆，且制动器和加速器的操纵方向相反，从而具有相比现有车辆能够大幅降低驾驶员的失误引起的事故的效果。

并且，由于操纵制动器所需时间少于现有车辆，因而，能够在危机状况时缩短驾驶员的反应时间。

并且,根据本发明，在信号等待时间长或在停滞区域中停止时间长的情况下，无需持续用右手推动操纵杆，仅用一个按钮就能够固定制动器，从而能够以低廉并简单的机械装置提供驾驶便利性。

并且，用手操作的操纵杆与现有的制动踏板和加速踏板独立地工作，从而能够根据驾驶员具体状况或兴趣自由选择用手操纵还是用脚操纵，具有大幅度地提高驾驶员的便利性的效果。

附图说明

图1是表示设置有本发明的汽车驾驶装置的车辆的内部的主视图。

图2是表示本发明的汽车驾驶装置的整体结构的立体图。

图3及图4是表示本发明的汽车驾驶装置的手加速机构的立体图。

图5a至图5c是表示本发明的手制动机构的立体图。

图6a至图6c是用于说明本发明中的手制动机构和脚制动器的动作的立体图。

图7a至图7b是用于说明本发明的手制动固定机构的部分剖视图。

图8是用于说明本发明的手制动固定机构的立体图。

图9是用于说明本发明的引导机构的立体图。

图10是用于说明本发明的巡行控制机构的立体图。

图11是表示本发明的加速独立驱动机构的立体图。

图12是表示本发明的交叉空转恢复装置的立体图。

图13a至图13e是依次表示本发明的多个加速杆的动作的立体图。

图14a及图14b是表示本发明的多个加速杆重叠的立体图。

附图标记的说明

1：手柄　　　　　　　　　2：按钮

3：操纵杆　　　　　　　　4：操纵杆罩

6：节气门拉动栓　　　　　7：手加速钩收容部

8：手加速电缆管　　　　9：手加速钩

10：手加速电缆　　　　11：手加速辊

13：制动推杆附着叉　　　15、17：手制动推杆

20：扇形棘齿销　　　　21A：扇形棘齿杆

21B：扇形棘齿　　　　　　23：横杆棘齿

24：手制动管　　　　　　24A：线性棘齿

27：助力杆　　　　　　　　27A：助力杆分支

29：制动助力器　　　　　　30：脚制动杆

33：制动器固定电线　　　　34：按钮六棱柱

34A：按钮六棱柱轴承　　　37、38：制动器固定夹

39：制动器固定棘齿板　　　40、41：导板

42：移动导板　　　　　42A：拉伸弹簧钩

42B：移动导板圆筒　　42C：楔壁

43：引导结构轴承筒　　　44、45：引导结构轴承板

47：引导结构压缩弹簧　　　48：引导结构固定壁

50：移动导板调节楔　　　51：空转恢复电缆

52：空转恢复电缆管　　　56：加速双钩收容部

57：加速双钩　　　　　58：空转恢复耙杆筒

59：空转恢复压缩弹簧　　60A：空转恢复耙杆

60B：空转恢复耙　　　60C：空转恢复辅助耙

60D：空转恢复耙位置稳定杆61：耙位置稳定杆筒

62：第一加速杆关节　　　63：第一加速杆

64：第二加速杆关节　　　65：第二加速杆

66：第三加速杆关节　　　67：第三加速杆

68：加速杆收容部　　　　　69：盘簧

70：节气门电缆。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明进行说明。在说明本发明的过程中，如判断为有关公知技术或对结构的具体说明对本发明的要旨造成不必要混淆，将省略对其的说明。

下面所说明的术语是根据本发明中的功能而定义的。这些术语可根据使用者、运用者的意图或惯例而改变，因此，应以说明本发明的本说明书的全部内容为基础而定。

并且，图2至图14的附图中均插入有表示“前后左右”（FrontBackLeftRight）或“前后上下”（FBUpDown）的图标。将汽车的前进方向定为“前”，汽车的后尾方向定为“后”，驾驶员的右侧定为“右”，左侧定为“左”。在图标右侧，用mm单位表示了正六面体的一个边的长度，以便于推测附图上部件的大小。附图说明中所指的“左右”是从驾驶员的角度观察的左右，与所输出的附图的左右无关。例如，在站在汽车的前面望后方的透视角度上输出的附图中，驾驶装置的“右”表示在附图上的左侧。

图1是表示设置有本发明的汽车驾驶装置的车辆内部的主视图，图2是表示本发明的汽车驾驶装置的整体结构的立体图。

本发明的汽车驾驶装置是在一个杆上结合制动功能和加速功能的装置，在本发明中将其称为组合杆。

如图1所示，在现有的自动档汽车的自动变速杆的位置设置本发明的组合杆。在此情况下，自动变速杆应移动到其他位置，在转向系后侧的转向管柱（steeringcolumn）上设置自动变速杆。将在转向管柱设置自动变速杆的车辆称为管柱式变速（columnshift），在现有的自动档汽车中，现代特杰（HyundaiTrajet）或雪佛兰雪崩（ChevroletAvalanche）等少数车型使用如上所述的方式。

具有本发明的组合杆的车辆在管柱式变速车辆中空着的驾驶员右手位置上设置组合杆来提高了驾驶便利性。

组合杆由手柄1和操纵杆3构成，手柄1中设置有在将制动器向前方推动的位置上能够进行固定的按钮2。穿有为使杆3向前后方向移动所需的孔的操纵杆罩4与现有的自动档汽车的自动变速器操纵杆罩大同小异，并位于汽车的室内和外部的界面上。只是，在现有自动档汽车的情况下，操纵杆3左侧的字为“PRND2L”，在组合杆车辆中变为“B←I→A”，即，“B”表示制动器（Brake），“I”表示空转（Idle），“A”表示加速器（Accelerator）。

本发明的汽车驾驶装置，如果向前方推动上述组合杆，制动器就处于工作状态，如向后方拉动上述组合杆，加速器就会工作，使得车辆行驶。无需为车辆的运行使用驾驶员的右腿，由于可用右手代替右腿，能够大幅度地减轻驾驶员的疲劳。但为了在不能用右手操作组合杆的情况下也能继续运行车辆，而保留现有的制动踏板和加速器踏板。

关于组合杆的操纵方向，首先想到的是推为加速器，拉为制动器，但这在功能上有问题。因为，启动制动器时驾驶员的身体会向前方倾斜，此时很难用右手往后拉来启动制动器。与此相反，如果设计成一推就能启动制动器，由于驾驶员的身体向前方倾斜的力量传递到右手来推动组合杆，因而非常合理。因此，如图1所示，组合杆的操纵方向为向前方一推是制动器，向后方一拉是加速器。

设置有如上所述的组合杆的车辆中，制动器和加速器分别为两个，将现有的制动器称为脚制动器，将组合杆的制动器称为手制动器，将现有的加速器称为脚加速器，将组合杆的加速器称为手加速器。

本发明的汽车驾驶装置包括：操纵杆3，其以固定于车身的轴为中心沿着前后方向转动规定角度的同时向加速位置、中立位置、制动位置移动；手加速机构，如果上述操纵杆3移动到上述加速位置，则打开发动机的节气门，来实现车辆的加速；手制动机构，如果上述操纵杆3移动到上述制动位置，则推动制动助力器29的助力杆，来使制动器工作以使车辆停止；引导机构，设置于上述操纵杆的左右侧，用于防止上述操纵杆左右摇动；手制动固定机构，使得手制动器持续维持工作状态；以及巡行控制机构，在上述操纵杆位于加速位置的情况下，即使驾驶员松手，也使得上述操纵杆停留在加速位置。

图2中所示的所有驾驶装置处于未踩脚制动器和脚加速器的状态下组合杆位于空转位置的状态。

如果向后方拉动组合杆手柄1，则操纵杆3以固定在车身的轴5为中心旋转，且附着在杆3后方的节气门拉动栓6拉动手加速电缆10，由于手加速电缆10和节气门电缆70连接在一起，因而打开设置于发动机73的节气门71，来使车辆加速。

如果向前方推动组合杆，则附着在操纵杆3前方的手制动推杆17推动扇形棘齿销20，扇形棘齿杆21A以固定在车身的轴22为中心旋转的同时向前方移动，且扇形棘齿21B向后方移动。与扇形棘齿21B啮合的横杆棘齿23A的上侧向前方移动的同时向前方推动与左侧横杆棘齿23B的上侧啮合的线性棘齿24A。如果与线性棘齿24A形成一体的手制动管24推动制动助力器29的助力杆27，则制动器工作，使汽车停止。由于脚制动杆30的经过手制动管24的部分分为左右两个部分，脚制动器能够与手制动器独立地使制动助力器工作。

操纵杆3的左右侧设置有导板40，从而能够防止杆左右摇晃。由于导板40的后半部分，即加速器工作的位置稍窄而能够牢固地架住杆，因而，即使从组合杆松手也能够维持节气门打开规定程度的状态，因此，即使驾驶员不持续操作，车辆也能够以规定的速度行驶。用于调节左右导板之间的间隔以调节从左右两侧扶持操纵杆的力度的螺纹手柄50设置于操纵杆罩4上。

以脚加速器和手加速器能够独立地拉动节气门电缆70的方式设置加速双钩57，加速双钩57在加速双钩收容部56的内部进行前后移动。

在使组合杆操纵杆3处于加速位置而行驶的过程中利用右脚踩踏脚制动器的方式来使汽车停止的情况下，虽然手加速器使得节气门处于打开状态，但因施加于发动机的负载变少，发动机以非常快的速度旋转。为了防止这种现象，而设置了交叉空转恢复装置58～68。即使组合杆位于加速器的位置，如果踩踏脚制动器，交叉空转恢复装置就会工作而使节气门恢复至空转位置。相反，踩踏脚加速器运行车辆的过程中，即使推动手制动器来使车辆停止，交叉空转恢复装置也同样进行工作。

图3及图4是表示本发明的汽车驾驶装置的手加速机构的立体图，图3中，除了与组合杆的加速功能相关的部件，其他部件都删除了，从而防止了所要说明的部件被用于执行其他功能的部件挡住的现象。

图3是表示最大限度地向后方拉动位于空转位置的组合杆使其移动至最高加速状态的图。

上述手加速机构包括：节气门拉动栓6，附着在上述操纵杆3的后方；手加速电缆10，与上述节气门拉动栓6相连接；节气门电缆70，与上述手加速电缆10相连接，用于打开发动机的节气门；手加速钩9，供上述节气门拉动栓6插入，前方结合有上述手加速电缆10，在固定于车身的手加速钩收容部7的内部移动；以及手加速钩收容部7，使得上述手加速钩9以上述操纵杆3的旋转轴5为中心进行圆周运动。

附着于上述操纵杆3的后方的节气门拉动栓6向后方拉动用虚线表示的空转位置的手加速钩9A使其移动至用实线表示的手加速钩9B的位置。此时，附着于手加速钩9的前方的手加速电缆10从手加速电缆管8脱离，从而发动机的节气门打开来实现加速。手加速钩9在固定于车身的手加速钩收容部7的内部以组合杆的旋转轴5为中心进行圆周运动。因此，手加速钩9越向后方移动，手加速电缆10越向下垂，并有可能与在手加速钩收容部7的前方穿孔形成的电缆孔7A的墙面摩擦。为了防止这种现象，设置了手加速辊11。

手加速钩9大致形成长方体形状，但由于要进行圆周运动，因此呈稍微以原形弯曲的形态，由于手加速钩9中空，因此节气门拉动栓6进入其内部。组合杆操纵杆3位于空转位置时，由于节气门拉动栓6的背面与手加速钩9的后方壁9B邻接，因而只要稍微再向后方拉动操纵杆3，就能够加速。另一方面，从空转位置向前方推动操纵杆3来使手制动器工作的情况下，节气门拉动栓6仅经过手加速钩9的内部，不会对手加速钩9的位置造成任何影响，因此，可利用一个操纵杆3独立地执行制动功能和加速器功能。最大限度地向前方推动杆3而完全启动制动器时，将手加速钩9的长度定为防止节气门拉动栓6的前面6A与手加速钩的前方壁9F接触。图3中所说明的手加速辊11以固定在手加速钩收容部7的右侧壁内部的手加速辊销12为中心旋转，从而防止电缆孔7A因与手加速电缆10的摩擦而相互磨损的现象。

另一方面，本发明中的上述手制动机构包括：制动推杆13、15、17，附着在上述操纵杆3的前方；扇形棘齿杆21A，其设置于上述制动推杆13、15、17的前方，上端形成有扇形棘齿21B，并以固定在车身的轴为中心旋转；横杆棘齿23，与上述扇形棘齿啮合并旋转；线性棘齿24A，与上述横杆棘齿上侧啮合；以及手制动管24，与上述线性棘齿24A形成一体，并与制动助力器29的助力杆相连接。

为了将向前方推动组合杆的力传递到较远的制动助力器，需要一些部件。手制动推杆的结构的三个部分13、15、17借助两个关节14、16相连接。推杆附着栓13固定在组合杆操纵杆3，第一推杆关节14以组合杆的旋转轴5为中心进行圆周运动。由此，短的手制动推杆15的后尾随操纵杆3进行前后运动而以第二推杆关节16为基准进行上下移动。长的手制动推杆17在通过其中心的中心线上沿上下方向稍微脱离的角度受力，因此会与固定于车身的两个推杆钩18、19中特别是与后方推杆钩18的内壁的摩擦而发生磨损。为了防止这种现象，将后方推杆钩18的内壁制作成轴承结构（附图中未示出）。

组合杆处于空转位置时（图5a），长的手制动推杆的前端17A勉强与扇形棘齿销20接触，如果向加速位置拉动操纵杆3（图5b），长的手制动推杆的前端17A就会从扇形棘齿杆21A的槽脱离，从而不会对制动助力器造成任何影响。通过这种结构上的分离，组合杆的手加速器功能和手制动器功能能够独立地作用。

将操纵杆3从空转位置推动至制动位置的情况下（图5c），长的制动推杆的前端17A向前方推动扇形棘齿销20，扇形棘齿杆21A以固定于车身的轴22为中心旋转的同时向前方移动，扇形棘齿21B向后方移动。

本发明具有利用驾驶员脚踩的方式操作的制动踏板和利用驾驶员脚踩的方式操作的加速踏板，还包括使得上述制动踏板和上述操纵杆3分别能够独立地操作制动助力器的助力杆的制动独立驱动机构和使得上述加速踏板和上述操纵杆3能够独立地打开发动机的节气门的加速独立驱动机构。

上述制动独立驱动机构包括：脚制动杆30，与制动踏板相连接，上端形成有制动管24要插入的插入孔；助力杆分支27A，与助力杆27以一体化方式相结合，随着上述制动踏板工作而被上述脚制动杆30推动，来使制动助力器29工作。

图6a是既没踩脚制动器也没推手制动器的状态，图6b是没踩脚制动器但推手制动器的状态。如果推动手制动器，扇形棘齿21就向后方移动的同时使横杆棘齿23按逆时针方向旋转，手制动管24和与此形成一体的线性棘齿24A一同向前方移动。此时，由于手制动管的前端24F推动助力杆27的左右助力杆分支27A，因而制动助力器29工作。手制动管24借助固定在车身的两个钩25、26以无上下左右摇晃的状态只沿着前后移动。

图6c是没推手制动器但踩脚制动器的状态。由于没推手制动器，如图6a所示，手制动管的后尾24R处于向钩25的后方脱离的状态，但助力杆27随着脚制动杆30推动左右的助力杆分支27A而向前移动，因而，助力杆27从手制动管24的内部脱离了所移动的间隔。用虚线示出了被脚制动杆30遮挡的如上所示的状态。

手制动管24和脚制动杆30互不接触，因而可分别独立操纵制动助力器29。为了实现如此的独立性，提供左右分离的脚制动杆30的结构和助力杆分支27A。

本发明中，在推动手制动器的状态下处于长时间等待信号的情况下，应持续施加用右臂向前方推动的力，为了省力，提供作为将组合杆操纵杆3固定于制动位置的装置的手制动固定机构。

如图7至图8所示，上述手制动固定机构包括：按钮2，设置于上述操纵杆3的手柄的前方，并反复进行一按凹进再按突出的过程；按钮芯32，设置于与上述手柄1形成一体的外筒31的内部，与上述按钮2一同进行前后移动，每进出一次时向一个方向持续旋转；六棱柱34，插入于与上述外筒31形成一体的六角筒31A的内部，从而不旋转，以一端插入于上述按钮芯的方式前后移动，并与制动器固定电缆33相连接；夹子部，随着被上述制动器固定电缆33拉动，间隔变窄；左钢棘齿37A、右钢棘齿38A，设置于上述夹子部的前方；以及左右棘齿板39，固定于车身，在上述钢棘齿的间隔变宽时与上述钢棘齿相结合。

如上所述的手制动固定机构构成为，设置于组合杆手柄1的前方的按钮2反复进行一按凹进再按突出的按压式钮扣结构（俗称为粘扣）。按压式钮扣结构中固定而不动的外筒31与组合杆手柄1形成一体，与按钮2一同前后移动的按钮芯32每进出一次时向一个方向持续旋转。但制动器固定电缆33由于不得旋转，因而不直接连接在按钮芯32，而连接在六棱柱34。六棱柱34与按钮芯32一同前后移动，但因插入于与按压式钮扣外筒31形成一体的六角筒31A的内部而不能旋转。为了减少在不旋转的六棱柱34被按钮芯32牵出并再恢复的过程反复进行的过程中产生的相互摩擦而使用了轴承34A。图7b表示按钮2突出的状态，压缩弹簧35为了恢复原来的长度而膨胀，电缆33从电缆管36脱离规定的长度。

如图8所示，如果按钮突出而拉动电缆，则与自行车制动结构大同小异，并因与衣夹类似的结构，左侧制动器固定夹37后尾和右侧制动器固定夹38后尾之间的间隔变窄。此时，设置于夹子的前方部即附着有自行车制动器的胶垫的位置的左钢棘齿37A、右钢棘齿38A与一按手柄部分前部分就会裂开的衣夹相同，间隔变宽而被卡在固定于车身的左右棘齿板39。

此后如果再次使汽车行驶，再一次按住按钮2使其处于凹进位置即可。那么，制动器固定电缆33在组合杆操纵杆3的内部向下移动，从而左侧制动器固定夹37的后尾与右侧制动器固定夹38的后尾之间的间隔变宽，使得棘轮37A、38A从棘轮板39脱离，由此能够使操纵杆3向后方移动。

本发明中，为了防止组合杆操纵杆在前后移动时左右摇晃而提供引导机构。上述引导机构包括：导板40、41、42，设置于操纵杆的左右，用于防止上述操纵杆3在前后移动时左右摇晃；引导结构轴承筒43，附着于上述操纵杆的前方，左右形成有窗户；轴承板44、45，具有轴承46，所述轴承46通过上述引导结构轴承筒43的左右窗户突出并与上述导板接触，来使摩擦引起的磨损最小化；圆柱体44A、45A，设置于上述左右引导结构轴承板的内侧；以及压缩弹簧47，其介于上述圆柱体。

上述导板40、41、42设置于操纵杆3的左右，但操纵杆3和导板并不直接接触。从附着于操纵杆3的前方的引导结构轴承筒43的左右窗户突出的引导结构轴承板44、45的轴承46与导板接触，因而可使摩擦引起的磨损最小化。压缩弹簧47介于左侧引导结构轴承板44与右侧引导结构轴承板45之间，为了防止压缩弹簧47前后上下方向的脱离，圆柱体44A、45A与引导结构轴承板44、45形成一体。由于压缩弹簧47向外推左侧引导结构轴承板44、右侧引导结构轴承板45，因而，只要没有来自外部的力，轴承板就紧贴于引导结构轴承筒43的左右窗格部分43A，由此决定左右轴承之间的最大宽度。

左侧导板40和右侧导板41为了与进行圆周运动的引导结构轴承筒43的位置对应，而在侧面俯视时成以圆弧状弯曲的眉毛状。引导结构轴承筒43处于制动位置时（图9中用短划线表示的结构），左侧导板40与右侧导板41之间的间隔与左右轴承之间的最大宽度相同，因而只防止杆3的左右摇晃现象，而不对向操纵杆3的前后移动施加任何摩擦力。并且，如操纵杆3处于空转位置（图9中用虚线表示的结构），左侧导板40与右侧导板41之间的间隔稍微变宽，造成操纵杆3有所松动的感觉，因而，即使驾驶员不用眼睛看，也能仅用右手的感觉确认空转位置。但是，如果操纵杆3处于加速位置，左侧导板40与移动导板42之间的间隔就会稍微比左右轴承之间的最大宽度稍窄，使得左侧引导结构轴承板44、右侧引导结构轴承板45向引导结构轴承筒43的内部稍微凹进去，并且压缩弹簧47被压缩。此时，因压缩弹簧47向外推的力，导板40、42和轴承46表面之间产生摩擦力。

如果通过将操纵杆3拉动至加速位置来打开发动机的节气门，因节流阀节气门的扭簧，节流阀节气门电缆向前方拉动，与节气门电缆的最后方相连接的手加速钩9也向前方拉动，手加速钩9向前方拉动节气门拉动栓6，结果，紧贴于节气门拉动栓的操纵杆3受到向前方拉动的力。因此，从操纵杆3松手时，操纵杆3自动瞬间移动至空转位置。但是，如果设置充分强以至于导板40、42和轴承46表面之间的摩擦力比节气门扭簧的力大的压缩弹簧47，即使从操纵杆3松手，操纵杆3也处于驾驶员预先设定好的位置。即使驾驶员从操纵杆松右手，因节气门处于打开规定程度的状态，车辆也能够以规定的速度行驶，从而能够实现现有的巡行控制系统的功能。

但是，如果长时间使用车辆，原先提供充分的摩擦力的导板和轴承结构则可能因摩擦而松动，因而，将右侧导板的后半部，即操纵杆处于加速位置时轴承与导板接触的部分制作成了可移动的结构。移动导板42在结构上与固定在车身的前半部41分离，从而可进行左右移动，并根据图10中示出的装置，驾驶员可任意地调节其位置。

如图10所示，在移动导板42的右侧面，三种构造物即拉伸弹簧钩42A、圆筒42B、楔壁42C与移动导板42形成一体。为了固定移动导板42的位置，设置了固定于车身的固定壁48，并且，在固定壁48的左侧面，拉伸弹簧钩48A和固定壁圆筒48B与固定壁48形成一体。由于移动导板圆筒42B进入固定壁圆筒48B的内部，因而，仅可进行左右移动，而不能进行前后上下方向的移动，从而可确保移动导板42的位置的稳定性。两个圆筒的内部具有拉伸弹簧49，从而向固定壁48一侧拉动移动导板42。之所以移动导板圆筒42B不能进入到固定壁圆筒48B的最内部，是因为移动导板调节楔50阻止楔壁42C。移动导板调节楔50与螺纹手柄50A、楔杆50B形成一体，移动导板调节楔50的下端50C由公螺纹构成，贯通固定壁下部的母螺纹。在移动导板42的前后方分别设置了一组上述楔结构。

在汽车被长时间使用后，如果组合杆操纵杆3因磨损而变得松动不固定在加速位置，按顺时针方向转动楔手柄50A即可。那么，移动导板调节楔50向下降的同时向左侧推动楔壁42C，因而，移动导板42和左侧导板40之间变窄，从而可恢复因磨损引起的松动现象。

并且，如图11所示，上述加速独立驱动机构包括：双钩57，形成将左右两个长钩并联结合的形态，其中一个钩中插入与脚加速电缆相连接的第一卡扣，另一个锁钩中插入与连接有手加速电缆的第二卡扣；双钩收容部56，固定在车身，上述双钩57插入于双钩收容部56并沿着前后方进行直线运动；以及双钩杆57A，与上述双钩57形成一体，通过形成于上述双钩收容部56的前表面的孔向双钩收容部的内部移动并拉动节气门电缆，来打开发动机的节气门。

为了使组合杆的手加速器和现有的脚加速器能够分别独立地打开发动机的节气门，而提供图11所示的双钩57。双钩57位于成为车辆的室内和发动机室的界面的壁面54的前方即发动机室内，呈将左右两个长锁钩以并联方式结合的形态，脚加速电缆55插入于左侧钩，手加速电缆10插入于右侧钩。图11中示出的形态为不踩脚加速器53的状态下将手加速器拉动一半左右的形态。随着向后方拉动手加速电缆10，附着在手加速电缆的前端的卡扣10A向后方拉动双钩57的后尾，双钩57在固定于车身的加速双钩收容部56的内部向后方进行直线运动。此时，与双钩57形成一体的双钩杆57A通过穿在加速双钩收容部56的前表面的孔进入加速双钩收容部56的内部的同时拉动节气门电缆70，从而打开发动机的节气门。相反，在不拉动手加速器的状态下用脚踩脚加速器53时，双钩57被脚加速电缆55拉动，以相同的方式，打开发动机的节气门。在此过程中，两个加速器不会给对方的位置造成任何影响，也不遭受任何影响，因此，可确保各自的独立性。

本发明中，还可设置交叉空转恢复机构，以在使上述操纵杆处于加速位置而行驶的过程中通过踩踏上述制动踏板来使汽车停止时，防止发动机以非常快的速度旋转。

在使组合杆操纵杆3处于加速位置而行驶的过程中通过用右脚踩脚制动器来使汽车停止时，虽然手加速器使节气门处于打开状态，但因施加于发动机的负载变少，发动机以非常快的速度旋转。为了防止此现象，而设置了交叉空转恢复装置58～68。即使组合杆处于加速器位置，如果踩踏脚制动器，交叉空转恢复装置就工作，来使节气门恢复至空转位置。相反，踩踏脚加速器运行车辆的过程中，即使推动手制动器来使车辆停止，交叉空转恢复装置也同样进行工作。

上述交叉空转恢复机构包括：空转恢复电缆51，附着在助力杆的分支27A；空转恢复电缆管52，供上述空转恢复电缆51插入；空转恢复耙杆60A，与上述空转恢复电缆51的另一侧相连接；以及加速杆63、65、67，随着上述耙杆的移动而折叠或解开。

如上图2所述，在使组合杆操纵杆3处于加速位置而行驶的过程中，踩踏脚制动器来使汽车停止的情况下，因组合杆的巡行控制功能，节气门处于以相同的大小打开的状态，但施加于发动机的负载变少，因而发动机以非常快的速度旋转。为了不管组合杆使得节气门打开多少，都能一踩脚制动器就能够使节气门自动恢复至空转位置，而提供如图11所示的交叉空转恢复装置。

如果踩踏脚制动器，向脚制动杆的左右分离的部分则向前方推动助力杆分支27A的两个翼，此时，附着在上述助力杆分支27A的右侧的空转恢复电缆51从空转恢复电缆管52脱离的同时向右侧拉动连接在其相反侧尾部的空转恢复耙杆60A。由于耙杆60A与空转恢复耙60B、辅助耙60C、耙位置稳定杆60D形成一体，因而耙结构整体向右侧移动。此时，由于耙60B像手表链一样折叠并解开的加速杆63、65、67从折叠的状态解开，因而，即使加速双钩57依旧处于加速位置，第三加速杆67也能够恢复空转位置，从而关闭发动机的节气门。

交叉空转恢复装置的更详细的结构如图12所示。如果空转恢复电缆51向右侧（参照前后左右图标）拉动空转恢复耙结构60，耙杆60A就进入耙杆筒58的内部，处于相反侧的左侧的耙位置稳定杆60D从耙位置稳定杆筒61脱离。此时，空转恢复压缩弹簧59被压缩，但如果制动助力器杆恢复中立位置，耙60也将借助压缩弹簧59的力恢复到原来位置。

多个加速杆由双钩杆57A、第一加速杆63、第二加速杆65及第三加速杆67构成，所述多个加速杆通过第一加速杆关节62、第二加速杆关节64、第三加速杆关节66相连接。其中，由于第二加速杆关节64的轴的上下端部比第一加速杆63的上下表面突出，因而，耙60B将拉动所突出的部分。

空转恢复耙60B的位置处于第二加速杆关节64的突出部的正后方，因此，手加速器处于空转位置时，即使踩制动器也不会触碰该突出部64。但是，一旦手加速器向加速器位置稍微移动，该突出部64就进入到空转恢复耙60B的内部，因此，被空转恢复耙60B拉动。但是，空转恢复耙60B与第二加速杆关节64的突出部的邻接程度取决于机器的精度。耙的前后幅度从第二加速杆关节64的突出部的正后方开始到图12中用虚线表示的最高加速时的第二加速杆关节64的突出部64B的位置为止。第二加速杆关节64的突出部处于空转恢复耙60B的中间附近时不会产生异常现象，但处于两端部分时，如果拉动空转恢复耙60B，耙就会向前方或后方倾斜，为了防止如上所述的空转恢复耙60B摇晃现象，在空转恢复耙60B的左侧设置了空转恢复辅助耙60C和耙位置稳定杆60D。

空转恢复辅助耙60C的上下幅度比空转恢复耙60B稍窄，具体为，虽然足以经过多个加速杆特别是上下幅度最大的第一加速杆63进行左右移动，但无法使第二加速杆关节64的突出部经过。因此，在制动器处于工作状态，即在空转恢复辅助耙60C向右侧移动而遮挡第二加速杆关节64的突出部的状态下，不能操纵手加速器或脚加速器。

至于关节的左右位置，以连接加速双钩57的中心和第三加速杆67的中心的直线为中心线时，第一加速杆关节62处于比中心线稍微靠右侧的部位，第二加速杆关节64处于比中心线稍微靠左侧的部位。因此，即使紧急踩脚加速器或紧急拉动手加速器，多个加速杆也以维持折叠的状态进行前后运动。但是，如果空转恢复耙60B向右侧拉动第二加速杆关节64使其处于比第一加速杆关节更靠右侧的部位，第二加速杆关节64就借助节气门的扭簧72向前方拉动的力以第一加速杆关节62为轴进行圆运动，此时，多个加速杆如手表链解开似的被解开，第三加速杆关节66向前方移动，并且第三加速杆67进入固定于车身的加速杆收容部68的内部而恢复至空转位置。

在第三加速杆67恢复到空转位置的状态下，节气门扭簧的拉力不再起作用，因而，如果在这种状态下将组合杆操纵杆3推至中立位置，双钩杆57A就向前方移动，多个加速杆借助设在第二加速杆65的第二加速杆关节64部分的盘簧69的力恢复到折叠的状态。当初恢复到空转状态时，由于节气门扭簧的力比盘簧的力强，因而能够恢复到空转状态，但是，在无节气门扭簧的力的状态下，多个加速杆借助盘簧69要恢复原形的力再次折叠。

为了顺利传递盘簧69的力，第二加速杆关节64的轴的与第一加速杆63接触的部分成四角形，而不会空转，与第二加速杆65接触的部分64B成圆筒形，而能够自由旋转。并且，盘簧69的内端69A进入第二加速杆关节轴的槽64A，外端69B进入设在第二加速杆65的内壁的槽65A。

至于交叉空转恢复装置中固定于车身的耙杆筒58、耙位置稳定杆筒61、加速杆收容部68和双钩收容部56，如果在上下两张铁板上附着凹凸，并在其中央插入移动部件，就有防止灰尘等异物的进入，因此，可防止机械出故障，也可实现美观上的优越性（未图示）。

如上所述的交叉空转恢复装置在踩踏脚加速器而行驶的过程中推动手制动器来使汽车停止的情况下也以相同的方式工作。即，如果踩脚加速器，双钩57则被脚加速电缆55拉动，而使第二加速杆关节64的突出部进入空转恢复耙的内部，此时，如果推动手制动器，制动助力器杆分支27A就向前方移动，因此，空转恢复耙60向右侧拉动第二加速杆关节64，并以相同的方式使多个加速杆从折叠的状态解开。

本发明的组合杆车辆中分别设有两个加速器和两个制动器，因而，考虑了如表1所整理的相互干扰的现象。

表1

。

在第一次、第二次操纵共4个装置时，一共可实现16种组合，其中，因为第一次、第二次操纵相同的装置毫无干扰意义，所以以画斜线的方式排除掉。并且，驾驶员仅使用手或仅使用脚的4个组合也毫无异常（用“正常出发”或“正常停止”表示）。

可发生异常现象的是驾驶员在第一次操纵时使用手而在第二次操纵时使用脚的情况（右上区域）和第一次操纵时使用脚而在第二次操纵时使用手的情况（左下区域）。但是，如果第一次、第二次都是加速器或第一次、第二次都是制动器，则毫无异常（用OK表示）。只是，一同使用手加速器和脚加速器时，两个部件当中，根据拉动双钩的程度决定车辆的行驶速度。

结果，剩余的是4种组合，在将手加速器置于加速位置的状态下踩踏脚制动器的情况和在踩踏脚加速器行驶的过程中不松脚加速器的状态下推动手制动器的情况下，由于交叉空转恢复装置工作，因而问题能够得到解决。并且，不管是脚制动器还是手制动器，在制动器处于工作状态下，防止加速器工作的作用均由交叉空转恢复装置的辅助耙执行。

如果在车辆处于停止的状态下，为了迅速预热发动机而要提高发动机转速时，在不踩踏脚制动器的状态下仅踩踏脚加速器或仅拉组合杆的手加速器即可。在此情况下，自动变速器的位置应处于停车P位置。

组合杆车辆并不是非得仅用手操纵。虽然手比脚不容易疲劳，但如果长时间驾驶自然变得疲劳，因而，右手疲劳时可用右脚代替，右手做其他事时也可用右脚代替。可根据具体情况或驾驶员的爱好，自由选择用手操纵还是用脚操纵。

以上，为了本发明的说明所示出的实施例仅作为使本发明更加具体化的实施例，由附图可知，可进行多种形态的组合来实现本发明的要旨。

因此，本发明并不局限于上述的实施例，如所附的权利要求书中所述，对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的要旨的状态下，本发明的技术精神可遍及可进行多种变更实施的范围。

Claims (15)

1.一种汽车驾驶装置，其特征在于，包括：

操纵杆，随着以固定于车身的轴为中心转动规定角度而向加速位置、空转位置及制动位置移动；

手加速机构，如果上述操纵杆移动至上述加速位置，则与用脚操纵的加速踏板独立地打开发动机节气门，来实现车辆的加速；以及

手制动机构，如果上述操纵杆移动至上述制动位置，则与用脚操纵的制动踏板独立地推动制动助力器的助力杆，来使车辆停止，

上述手制动机构包括：

制动推杆，附着于上述操纵杆的前方；

扇形棘齿杆，设置于上述制动推杆的前方，上端形成有扇形棘齿，并以固定于车身的轴为中心旋转；

横杆棘齿，与上述扇形棘齿啮合并旋转；

线性棘齿，与上述横杆棘齿的上侧啮合；以及

手制动管，与上述线性棘齿形成一体，并压迫制动助力器的助力杆。

2.根据权利要求1所述的汽车驾驶装置，其特征在于，如果从上述空转位置向后方拉动上述操纵杆，则成为上述加速位置，如果向前方推动上述操纵杆，则成为上述制动位置。

3.根据权利要求1所述的汽车驾驶装置，其特征在于，还包括：

制动踏板，驾驶员用脚踩的方式操作；

加速踏板，驾驶员用脚踩的方式操作；

制动独立驱动机构，使得上述制动踏板和上述操纵杆能够分别独立地压迫制动助力器的助力杆；以及

加速独立驱动机构，使得上述加速踏板和上述操纵杆能够分别独立地打开发动机的节气门。

4.根据权利要求3所述的汽车驾驶装置，其特征在于，上述制动独立驱动机构包括：

脚制动杆，与制动踏板相连接，上端形成有手制动管要插入的插入孔，且不与上述手制动管相接触；

助力杆分支，与上述助力杆以一体化方式相结合，如果随着上述制动踏板工作而被上述脚制动杆压迫或者手制动机构使得手制动管向前方移动，则被上述手制动管压迫。

5.根据权利要求3所述的汽车驾驶装置，其特征在于，上述加速独立驱动机构包括：

双钩，形成将左右两个长钩并联结合的形态，其中一个钩中插入与脚加速电缆相连接的第一卡扣，而另一个钩中插入与手加速电缆相连接的第二卡扣；

双钩收容部，固定设置于车身，用于使沿着前后方进行直线运动的上述双钩插入；以及

双钩杆，与上述双钩形成一体，通过形成于上述双钩收容部的前表面的孔向双钩收容部的内部移动并拉动节气门电缆，来打开发动机的节气门。

6.根据权利要求3所述的汽车驾驶装置，其特征在于，还包括交叉空转恢复机构，在使上述操纵杆处于加速位置而行驶的过程中踩踏上述制动踏板来使汽车停止的情况下，与上述操纵杆的位置无关地使得借助上述手加速机构而依旧打开着的发动机节气门恢复空转位置。

7.根据权利要求6所述的汽车驾驶装置，其特征在于，上述交叉空转恢复机构包括；

空转恢复电缆，附着于助力杆的分支；

空转恢复耙，与上述空转恢复电缆的另一侧相连接，不管上述手加速机构使得发动机节气门打开多少，都使发动机节气门恢复空转状态；

空转恢复耙杆，与上述空转恢复耙形成一体；

空转恢复耙杆筒，固定设置于车身，在上述空转恢复耙杆左右移动时起到引导作用；

空转恢复压缩弹簧，介于上述空转恢复耙与上述空转恢复耙杆筒之间，在上述助力杆的分支恢复原位时，推动上述空转恢复耙使其也恢复原位；

辅助耙，其与上述空转恢复耙形成一体，且上下方向上的幅度比上述空转恢复耙窄；

耙位置稳定杆，与上述辅助耙形成一体；

耙位置稳定杆筒，固定设置于车身，在上述耙位置稳定杆左右移动时起到引导作用；以及

多个加速杆，随着上述空转恢复耙移动而折叠或解开。

8.根据权利要求1所述的汽车驾驶装置，其特征在于，上述手加速机构包括：

手加速电缆，与用于打开发动机节气门的节气门电缆相连接；

手加速钩，与上述手加速电缆的后端相连接；

节气门拉动栓，插入于上述手加速钩的内部并附着于上述操纵杆，用于拉动上述手加速钩；以及

手加速钩收容部，固定设置于车身，在上述手加速钩随着被上述节气门拉动栓拉动而以上述操纵杆的旋转轴为中心进行圆周运动时，起到引导上述手加速钩的作用。

9.根据权利要求1所述的汽车驾驶装置，其特征在于，还包括：

手制动固定机构，使得制动器即使在驾驶员从上述操纵杆松手的状态下也持续地维持工作状态；

引导机构，设置于上述操纵杆的左右侧，用于防止上述操纵杆左右摇晃。

10.根据权利要求9所述的汽车驾驶装置，其特征在于，上述手制动固定机构包括：

按钮，设置于上述操纵杆的手柄，并反复一按凹进再按突出的过程；

圆筒形的外筒，与上述手柄形成一体，设置于上述手柄的内部；

按钮芯，设置于上述外筒的内部，与上述按钮一同移动，每进出一次时向一个方向持续旋转；

六棱柱，插入于与上述外筒形成一体的六角筒的内部，从而不旋转，以一端插入于上述按钮芯的方式与上述按钮芯一同移动，并与制动器固定电缆相连接；

制动器固定夹，其随着被上述制动器固定电缆拉动，后尾的间隔变窄而前端的间隔变宽，且在前端以一体化方式形成有钢棘齿；以及

左右棘齿板，固定设置于车身，在上述钢棘齿的间隔变宽时与上述钢棘齿相结合。

11.根据权利要求9所述的汽车驾驶装置，其特征在于，上述引导机构包括：

左右导板，分别设置于上述操纵杆的左右；

轴承筒，附着于上述操纵杆，左右形成有窗户；

左右轴承板，分别具有左右轴承，所述左右轴承通过上述轴承筒的左右窗户突出并与上述左右导板接触，来使摩擦引起的磨损最小化；

圆柱体，形成于上述左右轴承板的内侧；以及

压缩弹簧，其介于上述圆柱体。

12.根据权利要求11所述的汽车驾驶装置，其特征在于，在上述操纵杆处于制动位置时，上述左右导板之间的间隔与上述左右轴承的幅度相同，在上述操纵杆处于空转位置时，上述左右导板之间的间隔比上述左右轴承的幅度稍宽，在上述操纵杆处于加速位置时，上述左右导板之间的间隔比上述左右轴承的幅度稍窄，因而，在上述操纵杆处于上述加速位置时，借助上述压缩弹簧的力，上述左右导板与上述左右轴承表面之间产生摩擦力。

13.根据权利要求12所述的汽车驾驶装置，其特征在于，上述摩擦力比发动机节气门的扭簧将处于加速位置的上述操纵杆拉动至空转位置的力大，即使驾驶员从上述操纵杆松手，上述操纵杆也能够处于上述加速位置，能够实现巡行控制功能。

14.根据权利要求12所述的汽车驾驶装置，其特征在于，还包括左右导板间隔调节机构，以调节上述摩擦力的大小。

15.根据权利要求14所述的汽车驾驶装置，其特征在于，

上述左右导板间隔调节机构包括；

移动导板，以相接触的方式设置于上述操纵杆的一侧，

固定壁，固定于车身，用于固定上述移动导板的位置，

移动导板圆筒，一端与上述移动导板相接触，

固定壁圆筒，一端与上述固定壁相接触，上述移动导板圆筒插入于该固定壁圆筒，

拉伸弹簧，设置于上述移动导板圆筒的内部与上述固定壁圆筒的内部，

楔壁，固定于上述移动导板，与锥形的楔相接触，以及

楔杆，以沿着上下方向延伸的方式形成在上述楔上，下端形成有与上述固定壁的下部的母螺纹相结合的公螺纹，上端设有螺纹手柄，

上述螺纹手柄向汽车室内暴露，驾驶员能够任意操作。