ITUB20150361A1

ITUB20150361A1 - Assistenza alla guida di un autoveicolo in situazioni di coda o traffico lento

Info

Publication number: ITUB20150361A1
Application number: ITUB2015A000361A
Authority: IT
Inventors: Luca Annè
Original assignee: Fca Italy Spa
Priority date: 2015-04-23
Filing date: 2015-04-23
Publication date: 2016-10-23
Also published as: EP3085592B1; EP3085592A1

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

?ASSISTENZA ALLA GUIDA DI UN AUTOVEICOLO IN SITUAZIONI DI CODA O TRAFFICO LENTO?

Settore Tecnico dell?Invenzione La presente invenzione ? relativa all?assistenza alla guida di un autoveicolo in situazioni di coda o traffico lento.

Stato dell?Arte

Come ? noto, negli ultimi anni molte case automobilistiche hanno investito nella ricerca di sistemi di assistenza/ausilio alla guida in situazioni di congestione stradale (code o traffico lento) aventi l?obbiettivo principale di eliminare il continuo movimento del piede del conducente fra il pedale dell?acceleratore ed il pedale del freno, eliminando di fatto uno dei maggiori fattori di stress che si viene a creare in queste situazioni e rendendo cos? la guida pi? rilassante e confortevole.

Ad oggi sono in fase di messa sul mercato sistemi che, con l?ausilio di sensori radar, video e/o a ultrasuoni, rilevano e interpretano l'ambiente circostante l?autoveicolo e guidano automaticamente l?autoveicolo quando si ? in coda. Come soluzioni di comfort semi-automatiche, questi sistemi si basano sui sensori e sulle funzionalit? dei sistemi adattativi di controllo di crociera (Adaptive Cruise Control - ACC) con funzione Stop&Go e sui sistemi di supporto al mantenimento della corsia (Lane Keeping Support ? LKS), in combinazione con un servosterzo elettromeccanico, e subentrano nella guida dell?autoveicolo in senso longitudinale e trasversale, ovvero possono far avanzare, accelerare e frenare automaticamente l?autoveicolo, nonch? farlo sterzare autonomamente, entro certi limiti.

Quando la funzione Stop&Go ? in funzione, l'assistenza alla guida nel traffico analizza costantemente la velocit? degli autoveicoli intorno, confrontandola con la propria. Se viene rilevata una situazione di traffico intenso o di coda, il conducente pu? attivare l?assistenza premendo un tasto. A partire da quel momento l?autoveicolo seguir? automaticamente quello che lo precede, allontanandosi, accelerando, frenando e sterzando all'interno della stessa corsia. In questo modo il sistema pu? reagire nel caso in cui venga creata, ad esempio, una corsia di emergenza.

Oggetto e Riassunto dell?Invenzione L?impiego di sofisticati sensori radar, video e/o a ultrasuoni, nonch? di sistemi adattativi di controllo di crociera (ACC) con funzione Stop-and-Go e di sistemi di supporto al mantenimento della corsia, nonch? di sterzi elettromeccanici, rende i sistemi di assistenza alla guida del tipo sopra descritto marcatamente costosi e, di conseguenza, montabili solo su autoveicoli di alta gamma, dove la differenza di qualche migliaia di euro non incide significativamente sul prezzo finale dell?autoveicolo.

Inoltre, il fatto che questi sistemi di assistenza alla guida intervengono direttamente nella guida dell?autoveicolo, escludendo totalmente il conducente dal controllo dell?autoveicolo, e implementando cos?, di fatto, una sorta di ?pilota automatico? in situazione di traffico lento e basse velocit?, potrebbe rappresentare un fattore di distrazione del conducente, rendendo cos? questi sistemi, in certe situazioni, potenzialmente pericolosi.

? sentita pertanto l?esigenza di sviluppare un sistema autoveicolistico di assistenza alla guida che, da un lato, consenta di ridurre il costo di fabbricazione dei sistemi di assistenza alla guida in situazioni di traffico lento o di coda, in maniera tale da rendere questa tecnologia commercialmente utilizzabile anche su autoveicoli di categoria medioinferiore e, dall?altro, rappresenti comunque un passaggio intermedio fra lo status quo ante, nel quale questo tipo di tecnologia era completamente assente, ed i sofisticati sistemi di assistenza alla guida sopra descritti, dove il conducente si trova ad essere completamente nelle mani della tecnologia.

Scopo della presente invenzione ? quindi quello di mettere a disposizione una soluzione che consenta di ridurre il costo di questa tecnologia in maniera tale da renderla commercialmente utilizzabile anche su autoveicoli di categoria medio-inferiore.

Secondo la presente invenzione, viene quindi realizzato un sistema autoveicolistico di assistenza alla guida, come definito nelle rivendicazioni allegate.

Breve Descrizione dei Disegni La Figura 1 mostra uno schema a blocchi di un sistema elettronico di controllo autoveicolistico di un gruppo motopropulsore (?powertrain?) e di un impianto frenante autoveicolistici e configurato per implementare una funzionalit? di assistenza alla guida durante situazioni di coda o di traffico lento secondo la presente invenzione;

La Figura 2 illustra uno schema delle posizioni (?shift pattern?) che possono essere assunte da una leva di un cambio autoveicolistico per implementare la funzionalit? di assistenza alla guida durante situazioni di coda o di traffico lento secondo la presente invenzione; e

Le Figure 3 e 4 illustrano due rappresentazioni grafiche che possono essere visualizzate su un display autoveicolistico per segnalare l?operativit? della funzionalit? di assistenza alla guida durante situazioni di coda o traffico lento secondo la presente invenzione. Descrizione Dettagliata di Una Preferita Forma di Realizzazione dell?Invenzione

La presente invenzione verr? ora descritta in dettaglio con riferimento alle figure allegate per permettere ad una persona esperta di realizzarla ed utilizzarla. Varie modifiche alle forme di realizzazione descritte saranno immediatamente evidenti alle persone esperte ed i generici principi descritti possono essere applicati ad altre forme di realizzazione ed applicazioni senza per questo uscire dall?ambito protettivo della presente invenzione, come definito nelle rivendicazioni allegate. Pertanto, la presente invenzione non deve essere considerata limitata alle forme di realizzazione descritte ed illustrate, ma gli si deve accordare il pi? ampio ambito protettivo conforme con i principi e le caratteristiche qui descritte e rivendicate.

Nella Figura 1 ? illustrato, a titolo di esempio non limitativo, uno schema a blocchi di un sistema elettronico di controllo ECS autoveicolistico di un gruppo motopropulsore PWT (?power train?) e di un impianto frenante BS di un autoveicolo MV.

Il gruppo motopropulsore PWT comprende un propulsore PU (?power unit?) che pu? alternativamente essere un motore a combustione interna oppure un motore ibrido, il cui albero di uscita CS ? accoppiato ad una linea di trasmissione T servoattuata.

La linea di trasmissione T pu? indifferentemente essere del tipo a singola frizione, come illustrato nella Figura 1, oppure del tipo a doppia frizione (non illustrata).

Nel caso di utilizzo di una linea di trasmissione T a singola frizione, come illustrato nella Figura 1, la linea di trasmissione T comprende un cambio di velocit? G a rapporti discreti, del tipo ad ingranaggi, con un albero di ingresso I accoppiabile all?albero di uscita CS del propulsore PU attraverso un singolo innesto o frizione (?clutch?) C esterna al cambio di velocit? G, ed un albero di uscita O accoppiato ad una coppia di ruote motrici W attraverso un differenziale D di tipo noto.

La frizione C ? servocomandata a mezzo di un associato attuatore CA a comando elettrico o elettroidraulico operabile per aprire e chiudere la frizione C in risposta ad un comando elettrico.

Anche il cambio di velocit? G ? servocomandato a mezzo di una pluralit? di attuatori a comando elettrico o elettroidraulico, complessivamente indicati con GA, operabili per effettuare l?innesto ed il disinnesto degli ingranaggi corrispondenti ai diversi rapporti di velocit? realizzabili.

Nel caso di utilizzo di una linea di trasmissione T a doppia frizione, la linea di trasmissione T comprende, anzich? una singola frizione C esterna al cambio di velocit? G, due distinte frizioni (non illustrate), una associata ai rapporti di velocit? pari e l?altra associata ai rapporti di velocit? dispari, integrate all?interno del cambio di velocit? G.

Anche l?impianto frenante BS ? servocomandato a mezzo di un associato attuatore BA a comando elettrico o elettroidraulico operabile per azionare gli elementi freno, in particolare, nei freni a disco, le pinze freno che agisco sui dischi freno.

Il sistema elettronico di controllo ECS comprende una centralina elettronica di controllo PWT-ECU dedicata al controllo del gruppo motopropulsore PWT, una centralina elettronica di controllo PU-ECU dedicata al controllo del propulsore PU, ed una centralina elettronica di controllo BS-ECU dedicata al controllo dell?impianto frenante BS, le quali sono collegate fra loro attraverso una rete di comunicazione di bordo autoveicolistica (?automotive on-board communication network?) NET, ad esempio CAN, FlexRAy o altre.

Il sistema elettronico di controllo ECS comprende inoltre un computer di bordo (?Body Computer?) BC collegato alla centralina elettronica di controllo PWT-ECU attraverso la rete di comunicazione di bordo NET e programmato per ricevere grandezze indicative delle condizioni operative di sistemi/componenti di bordo dell?autoveicolo MV, quali il gruppo motopropulsore PWT, la/le batteria/e, il pedale acceleratore AP, il pedale freno BP, il freno a mano, ecc., e per gestire l?operativit? del gruppo motopropulsore PWT e dell?impianto frenante BS per implementare la funzionalit? di assistenza alla guida dell?autoveicolo MV in situazioni di coda o di traffico lento.

Il gruppo motopropulsore PWT e l?impianto frenante BS sono operativi in risposta a comandi elettrici fornitigli dalle rispettive centraline elettroniche di controllo, le quali sono a loro volta controllate dal computer di bordo BC in risposta a comandi impartiti dal conducente attraverso una serie di elementi di comando manuali (?hand-operated?) o a piede (?foot-operated?) collegati al computer di bordo BC stesso e comprendenti, fra gli altri, un pedale acceleratore AP, un pedale freno BP ed una leva del cambio GL.

Il computer di bordo BC e le centraline elettroniche di controllo PU-ECU, BS-ECU e PWT-ECU del sistema elettronico di controllo ECS sono programmati per controllare il gruppo motopropulsore PWT e l?impianto frenante BS in modo da implementare una funzionalit? di ausilio alla guida durante situazioni di traffico lento o di coda secondo la presente invenzione, come descritto meglio qui di seguito.

Si sottolinea che, ai fini della presente invenzione, ? importante solo quali funzioni siano svolte dal computer di bordo BC e dalle centraline elettroniche di controllo e non quale di questi sovraintenda specificamente alla funzione che viene di volta in volta descritta, essendo questa una scelta di natura architetturale software in capo al costruttore autoveicolistico. Per questo motivo, quindi, e anche per comodit? descrittiva, nel seguito della descrizione si far? riferimento genericamente alle funzioni svolte da un software di controllo del gruppo motopropulsore PWT e dell?impianto frenante BS, senza specificare chi effettivamente sovraintenda alle singole funzioni.

A grandi linee, la funzionalit? di assistenza alla guida secondo la presente invenzione prevede essenzialmente che in situazioni di coda o di traffico lento il movimento dell?autoveicolo MV, sia in accelerazione che in decelerazione, possa essere controllato manualmente dal conducente dell?autoveicolo MV tramite la leva del cambio GL, azionandola in direzioni specifiche, in particolare opposte, convenientemente avanti e indietro, a partire da una posizione di riposo.

In questo modo, il conducente pu? accelerare e decelerare (frenare) l?autoveicolo MV senza intervenire sui pedali dell?acceleratore e del freno AP, BP, compiendo movimenti del tutto simili a quelli che compie per aumentare e ridurre le marce nel cambio di velocit? G nella modalit? operativa manuale ?M? della linea di trasmissione T.

I valori della decelerazione e dell?accelerazione dell?autoveicolo MV possono essere calibrati a piacere dal costruttore dell?autoveicolo MV programmando opportunamente il software di controllo, cos? come la massima velocit? raggiungibile dall?autoveicolo MV in ripartenza pu? essere limitata in modo che non superi una data velocit? limite, ad esempio di 8 km/h.

La funzionalit? di assistenza alla guida viene abilitata dal software di controllo solo in situazioni di coda o di traffico lento, l?occorrenza delle quali viene rilevata dallo stesso sulla base della velocit? corrente dell?autoveicolo MV, in particolare quando questa risulta essere inferiore ad una data soglia, ad esempio 8 km/h.

Secondo una preferita forma di realizzazione non limitativa, quando abilitata, la funzionalit? di assistenza alla guida in situazioni di coda o di traffico lento pu? poi essere implementata facendo s? che la leva del cambio GL possa essere spostata dalla posizione in cui si trova, normalmente ?D? (Drive) o ?M? (Manual), a cui corrispondono una modalit? operativa automatica ed una modalit? operativa semiautomatica della linea di trasmissione T, ad una posizione di riposo associata a tale funzionalit? e distinta dalle altre posizioni di riposo della leva del cambio GL ed associate a differenti modalit? operative della linea di trasmissione T, vale a dire distinta dalle posizioni di riposo ?D? ed ?M?, e quindi facendo s? che la leva cambio GL possa essere azionata in direzioni opposte rispetto alla posizione di riposo.

Nella Figura 2 ? illustrato un esempio non limitativo di uno schema delle posizioni (?shift pattern?) che possono essere fatte assumere alla leva del cambio GL per implementare la funzionalit? di assistenza alla guida in situazioni di coda o traffico lento.

Come si pu? apprezzare nella Figura 2, oltre alle tradizionali posizioni ?D?, ?M?, ?N?, ?P? ed ?R? ed alle tradizionali direzioni di azionamento ?+? e ?-? della leva del cambio GL, che consentono un?operativit? della linea di trasmissione T secondo le tradizionali modalit? operative automatica e semiautomatica, ? rappresentata anche una posizione di riposo aggiuntiva, indicata con la lettera ?B?, la quale ? associata alla funzionalit? di assistenza alla guida dell?autoveicolo MV in situazioni di coda o di traffico lento, distinta dalle altre tradizionali posizioni che pu? assumere la leva del cambio GL, e pu? essere raggiunta spostando la leva del cambio GL trasversalmente, vale a dire lungo una direzione ortogonale alla direzione longitudinale dell?autoveicolo MV.

Inoltre, come illustrato nella Figura 2, a partire dalla posizione di riposo ?B? la leva del cambio GL pu? essere azionata lungo due ulteriori direzioni longitudinali, in avanti ed indietro, indicate rispettivamente con ?GO? e ?STOP?, le quali sono opposte fra loro e sono ortogonali alla direzione lungo cui la leva del cambio GL viene spostata per assumere la posizione di riposo ?B?.

Per implementare la funzionalit? di assistenza alla guida, il software di controllo ? quindi progettato per rilevare innanzitutto lo spostamento della leva del cambio GL nella posizione di riposo ?B?, in risposta al quale la funzionalit? di assistenza alla guida in situazioni di coda o di traffico lento viene automaticamente attivata.

Il software di controllo ? quindi progettato per rilevare azionamenti della leva del cambio GL in avanti, ossia verso la posizione ?GO?, ed indietro, verso la posizione ?STOP?, a partire dalla posizione di riposo ?B?, in risposta ai quali l?autoveicolo MV viene accelerato e, rispettivamente, decelerato (frenato).

In particolare, in risposta al rilevamento dello spostamento della leva del cambio GL verso la posizione ?GO?, il software di controllo controlla opportunamente il gruppo motopropulsore PWT ed il sistema frenante BS in maniera tale da causare l?accelerazione dell?autoveicolo MV secondo un profilo di accelerazione memorizzato, convenientemente impartendogli un?accelerazione costante fino al raggiungimento di una velocit? massima memorizzata, ad esempio 8 km/h.

A seconda del profilo di accelerazione adottato e della velocit? massima che si vuole far raggiungere all?autoveicolo MV, durante la fase di accelerazione pu? poi essere implementato un opportuno profilo di cambio delle marce che prediliga il comfort di marcia oppure i consumi di carburante, nella cui versione pi? basica pu? essere semplicemente rappresentato dall?utilizzo della prima marcia fino al raggiungimento della velocit? massima.

In risposta invece al rilevamento dello spostamento della leva del cambio GL verso la posizione ?STOP?, il software di controllo controlla opportunamente il gruppo motopropulsore PWT ed il sistema frenante BS in maniera tale da decelerare l?autoveicolo MV secondo un profilo di decelerazione memorizzato, ad esempio impartendogli una decelerazione costante fino al completo arresto dell?autoveicolo MV, in cui viene mantenuto frenato.

In questa condizione, la linea di trasmissione viene aperta (?disengaged?) e ci? pu? essere ottenuto o aprendo e mantenendo aperta la frizione e inserita la marcia oppure disinserendo la marcia precedentemente inserita e poi chiudendo la frizione oppure mantenendola convenientemente aperta per ridurre il tempo di attuazione in ripartenza.

Inoltre, l?accelerazione e la decelerazione dell?autoveicolo MV possono essere comandate fintantoch? la leva del cambio GL viene mantenuta nelle posizioni ?GO? e ?STOP? e poi interrotte immediatamente quando la leva del cambio GL viene riportata nella posizione di riposo B, oppure possono essere comandate quando la leva del cambio GL viene portata temporaneamente nelle posizioni ?GO? e ?STOP?, continuate anche quando la leva del cambio GL viene riportata nella posizione di riposo ?B?, ed interrotte solo quando la leva del cambio GL viene azionata in direzione opposta rispetto a quella che ha comandato l?accelerazione o la decelerazione.

Durante le fasi di accelerazione e di decelerazione dell?autoveicolo MV, su un dispositivo di feedback visivo dell?autoveicolo MV, costituito ad esempio da un display elettronico posto nel quadro strumenti oppure da apposite spie dedicate, possono essere visualizzate la rappresentazioni grafiche mostrate nelle Figure 3 e 4, in cui i due fanali posteriori sono colorati di verde e, rispettivamente, di rosso, per indicare appunto che l?autoveicolo MV sta accelerando e, rispettivamente, frenando.

Riportando poi manualmente la leva del cambio GL in una delle posizioni ?D? (Drive) o ?M? (Manual), la funzionalit? di assistenza alla guida viene automaticamente disattivata dal software di controllo.

La funzionalit? di assistenza alla guida viene poi automaticamente disattivata anche quando il conducente interviene su uno qualsiasi dei pedali dell?acceleratore AP o del freno BP. Una volta che la funzionalit? ? stata disattivata, la leva del cambio GL potrebbe essere spostata automaticamente, attraverso un?opportuna attuazione, dalla posizione di riposo B alla posizione adiacente ?D? (Drive), come nel caso illustrato in Figura 2, riportando cos? la trasmissione T MV ad un?operativit? automatica ?D? (Drive) della linea di trasmissione T.

Da un esame delle caratteristiche della presente invenzione risulta evidente come questa raggiunga gli obiettivi che si prefiggeva.

Infatti, senza dover ricorrere a dispendiosi sensori laser, radar e telecamere, nonch? di sistemi adattativi di controllo di crociera (ACC) con funzione Stop-and-Go e di sistemi di supporto al mantenimento della corsia, nonch? di sterzi elettromeccanici, ma tramite semplici modifiche a quanto gi? esistente, la presente invenzione permette di mettere a disposizione un sistema di assistenza alla guida in situazioni di traffico lento o di coda relativamente molto meno costoso di quelli attualmente sul mercato, rendendo cos? questa tecnologia commercialmente utilizzabile anche su autoveicoli di categoria medio-inferiore.

Inoltre, la presente invenzione rappresenta un passaggio intermedio fra lo status quo ante, nel quale questo tipo di tecnologia era completamente assente, ed i sofisticati sistemi di assistenza alla guida attualmente sul mercato, dove il conducente si trova ad essere completamente nelle mani della tecnologia.

Inoltre, la presente invenzione pu? essere integrata con i sistemi ESC, Cruise Control, Start&Stop, ABS ed eventualmente anche con Hill-Holder, risulta essere particolarmente user friendly, facilmente disattivabile/attivabile anche in caso di emergenza e, controllando e limitando la velocit? dell?autoveicolo, incide positivamente sui consumi.

Risulta infine chiaro che a quanto descritto ed illustrato possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall?ambito protettivo della presente invenzione, come definito nelle rivendicazioni allegate.

Ad esempio, la funzionalit? di assistenza alla guida in situazioni di coda o traffico lento pu? essere implementata muovendo la leva del cambio in direzioni differenti da quelle descritte ed illustrate, e comunque non necessariamente opposte l?una all?altra, sebbene queste siano quelle pi? intuitive per il conducente.

Inoltre, la posizione di riposo B e le due direzioni di azionamento ?GO? e ?STOP? della leva del cambio GL associate alla funzionalit? di assistenza alla guida in situazioni di coda o traffico lento non necessariamente devono essere distinte da quelle gi? presenti in un tradizionale cambio di velocit? servoassistito, ma potrebbero anche essere implementate utilizzando una posizione di riposo e due direzioni di azionamento della leva del cambio GL gi? esistenti, riconfigurando opportunamente delle funzioni di queste posizioni/direzioni esistenti mediante un elemento di comando dedicato, ad esempio mediante un pulsante dedicato disposto in prossimit? della leva del cambio o sulla plancia, attivabile in condizioni di autoveicolo MV stazionario, frenato, in situazioni di coda o traffico lento.

Si potrebbe ad esempio ipotizzare di utilizzare la posizione di riposo ?M? (Manual) adiacente alla posizione ?D? (Drive) della leva del cambio GL, adottando le due direzioni di azionamento longitudinali e opposte contraddistinte con il segno ?+? e ?-? come illustrato nella Figura 2, usando come logica preferibile, il segno positivo ?+? posizionato indietro, in fase di accelerazione ed il segno negativo ?-? posizionato in avanti, in fase di decelerazione (frenata).

Alternativamente, potrebbero essere previsti dei dispositivi di visualizzazione, ad esempio dei LED, che, in base alla funzionalit? che la linea di trasmissione T sta svolgendo, visualizzino delle rappresentazioni grafiche corrispondenti, vale a dire dei segni grafici ?+? e ?-? quando la linea di trasmissione T opera in modalit? semiautomatica (M), e le scritte ?Stop? e ?Go? quando la linea di trasmissione T implementa la funzionalit? di assistenza alla guida in situazioni di coda o traffico lento.

Infine, le centraline elettroniche di controllo PU-ECU, BS-ECU e PWT-ECU potrebbero essere integrate in un?unica centralina elettronica di controllo, la quale sarebbe quindi l?unica ad essere programmata per implementare la funzionalit? di assistenza alla guida durante situazioni di traffico lento o di coda secondo l?invenzione.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Sistema elettronico di controllo (ECS) autoveicolistico per un autoveicolo (MV) comprendente un gruppo motopropulsore (PWT) ed un impianto frenante (BS) servoassistiti; il sistema elettronico di controllo (ECS) autoveicolistico ? configurato per ricevere grandezze indicative di condizioni operative dell?autoveicolo (MV), del gruppo motopropulsore (PWT), dell?impianto frenante (BS) e di altri sistemi/componenti di bordo dell?autoveicolo (MV) comprendenti una leva del cambio (GL), ed essendo caratterizzato dal fatto di essere inoltre configurato per controllare il gruppo motopropulsore (PWT) e l?impianto frenante (BS) dell?autoveicolo (MV) in situazioni di coda o di traffico lento in risposta ad azionamenti della leva del cambio (GL) per controllare il movimento dell?autoveicolo (MV) in dette situazioni.
2. Sistema elettronico di controllo autoveicolistico (ECS) secondo la rivendicazione 1, configurato inoltre per: - rilevare movimenti della leva del cambio (GL); - attivare automaticamente una funzionalit? di assistenza alla guida dell?autoveicolo in situazioni di coda o di traffico lento in risposta al rilevamento di un comando impartito dal conducente attraverso un elemento di comando associato alla funzionalit? di assistenza alla guida in situazioni di coda o di traffico lento; e - controllare il gruppo motopropulsore (PWT) e l?impianto frenante (BS) dell?autoveicolo (MV) per controllarne l?accelerazione e la decelerazione in risposta al rilevamento di azionamenti della leva del cambio (GL) in differenti direzioni a partire dalla posizione di riposo (B).
3. Sistema elettronico di controllo autoveicolistico (ECS) secondo la rivendicazione 2, configurato inoltre per: - attivare automaticamente la funzionalit? di assistenza alla guida dell?autoveicolo in situazioni di coda o di traffico lento in risposta al rilevamento dello spostamento della leva del cambio (GL) in una posizione di riposo (B) associata a questa funzionalit?.
4. Sistema elettronico di controllo autoveicolistico (ECS) secondo la rivendicazione 3, in cui la posizione di riposo (B) della leva del cambio (GL) associata alla funzionalit? di assistenza alla guida dell?autoveicolo in situazioni di coda o di traffico lento ? una posizione di riposo distinta da altre posizioni (D, M) della leva del cambio (GL) associate a differenti modalit? operative della linea di trasmissione (T).
5. Sistema elettronico di controllo autoveicolistico (ECS) secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui le direzioni di azionamento della leva del cambio (GL) a partire dalla posizione di riposo (B) sono opposte fra loro.
6. Sistema elettronico di controllo autoveicolistico (ECS) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, configurato inoltre per: - abilitare la funzionalit? di assistenza alla guida dell?autoveicolo in situazioni di coda o di traffico lento sulla base della velocit? corrente dell?autoveicolo (MV), quando questa risulta essere inferiore ad una data velocit? di soglia.
7. Centralina elettronica di controllo (ECU) autoveicolistica per un sistema elettronico di controllo (ECS) autoveicolistico e configurata per far s? che il sistema elettronico di controllo (ECS) autoveicolistico diventi configurato come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.
8. Software caricabile in una centralina elettronica di controllo (ECU) autoveicolistica in un sistema elettronico di controllo (ECS) autoveicolistico, e progettato per far s? che, quando eseguito, il sistema elettronico di controllo (ECS) autoveicolistico diventi configurato come rivendicato in una qualsiasi rivendicazione da 1 a 6.
9. Cambio di velocit? (G) servoassistito autoveicolistico configurato per: - far s? che una leva del cambio (GL) possa essere spostata in una posizione di riposo (B) associata ad una funzionalit? di assistenza alla guida dell?autoveicolo in situazioni di coda o di traffico lento e distinta da altre posizioni (D, M) della leva del cambio (GL) associate a differenti modalit? operative della linea di trasmissione (T); - far s? che la leva del cambio (GL) possa essere azionata in direzioni opposte fra loro a partire dalla posizione di riposo (B).
10. Autoveicolo (MV) comprendente una linea di trasmissione (T) servoassistita ed un sistema elettronico di controllo (ECS) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6.