JP5817047B2 - 自動車運転装置 - Google Patents

Description

本発明は１つの棒にブレーキと加速器能とが結合された自動車運転装置に関し、より詳しくは、運転者が手で操作可能な１つのレバーがブレーキ及び加速器の機能を同時に行うことで、運転者の便宜性を格段に向上させることができる自動車運転装置に関する。

従来、アクセラレータペダルとブレーキペダルを手で作動できるようにした運転補助装置に関する技術に、大韓民国特許公告第１９９１−０００４８９５号及び第１９９１−０００４８９６号が紹介されたことがあり、これらは操作手を一般人の操向手軸に略直角方向に設置し、操作手はどの一点を中心に回転可能にすることで、操作手の回転方向及び回転角度によって加速と高速または低速などの制御が可能にしている。

しかしながら、上記の特許は操作手が操向軸の首部分に取り付けられるので、チルト機能が使用できないので、ユーザの身体構造に合うように操向手の角度が適切に調節できないという弊害があり、また操作手とアクセラレータ及びブレーキペダルを連結している各連結台などは、一般人が運転する場合、足または腕にかかったり、動きを妨害して非常に不便であり、また安全運転を阻害する問題点を有する。

また、１つのペダルでブレーキと加速器とを兼ねるようにした装置（出願番号１０−２００２−００１１１８９、出願人 ゾ イク ドン）と１つの取っ手でブレーキと加速器を作動させる障害者用運転補助装置（出願番号１０−２００５−００６２７９３、出願人 コ ヨン ソン）が特許出願されて登録されたことがある。

上記装置のうち、１つのペダルでブレーキと加速器とを兼ねる装置は足で操作するものであって、人の足は手より正確度が落ちるため、運転者が危急状況で誤操作して事故が生じる危険要素があった。

また、１つの取っ手でブレーキと加速器とを作動させる障害者用運転補助装置は、クラッシュパッド側面に付着されるものであって、運転者が右手を前に張り出して操作しなければならない不便性がある。

本発明は、上記のような従来の技術での問題点を解決するために案出したものであって、足に代えて手を使用してブレーキと加速器とを操作することによって、運転者の便宜性を格段に向上させることができる自動車運転装置を提供することをその目的とする。

また、本発明の他の目的は、運転者の腕が安らかな状態で操作できるように人間の身体構造上、最も安らかな位置で操作できる自動車運転装置を提供することにある。

また、本発明の更に他の目的は、１つのレバーを使用し、かつブレーキと加速器の作動方向が正反対方向になって、運転者の誤りによる事故の可能性が既存の車両に比べて格段に低い自動車運転装置を提供することにある。

また、本発明の更に他の目的は、ブレーキを作動させることにかかる時間が既存の車両より短縮できる自動車運転装置を提供することにある。これは、既存の車両で走行モードから停止モードに入るには、運転者が加速器から右足を上げて左側に移動した後、ブレーキペダルを踏む方式により曲線運動をしなければならないことに反して、本発明はレバーを取った右手を前に押すだけである直線運動であるので、危急状況時、運転者の反応時間が短縮できるものである。

また、本発明の更に他の目的は、信号待機が長くなったり、停滞区間で停止時間が長くなる場合、右手でレバーを持続的に押している必要無しで、１つのボタンでブレーキを固定させることができるので、低廉で、かつ簡単な機械装置で運転便宜性を提供してくれることができる自動車運転装置を提供することにある。

また、本発明の更に他の目的は、既存のブレーキペダルと加速ペダルとを使用しながらもレバーを操作することができ、手で運転することと足で運転することのうち、自由に選択することができる自動車運転装置を提供することにある。

上記のような目的を達成するために、本発明では車体に固定された軸を中心に、前後方向に所定角度回動しながら加速位置、中立、ブレーキ位置に移動するレバーと、上記レバーが移動して上記加速位置にあるようになれば、エンジンのスロットルを開けて車両の加速がなされるようにする手加速手段と、上記レバーが移動して上記ブレーキ位置にあるようになれば、ブレーキブースターのブースター棒を押してブレーキが作動して車両が停止するようにする手ブレーキ手段と、上記レバーが左右に揺れることを防止するために、上記レバーの左右側に設けられるガイド手段と、手ブレーキがかかった状態を持続的に維持するようにする手ブレーキ固定手段と、上記レバーが加速位置にある場合、運転者が手を離しても上記レバーが加速位置に留まるようにするクルーズコントロール手段を含む自動車運転装置が提供される。

本発明の自動車運転装置は、上記レバーを後方に引くと加速位置となり、上記レバーを前方に押すとブレーキ位置になるように構成することができる。

本発明において、上記手加速手段は上記レバー後方に付着されたスロットル引き金と、上記スロットル引き金と連結された手加速ケーブルと、上記手加速ケーブルと連結され、エンジンにあるスロットルを開けるためのスロットルケーブルと、上記スロットル引き金が結合され、前方には上記手加速ケーブルが結合され、車体に固定された手加速環ホームで移動する手加速環と、上記手加速環が上記レバーの回転軸を中心に円周運動するよう形成される手加速環ホームからなることができる。

上記手ブレーキ手段は、上記レバーの前方に付着されたブレーキプランジャーと、上記ブレーキプランジャーの前方に設けられ、上端に扇形歯が形成され、車体に固定された軸を中心に回転する扇形歯棒と、上記扇形歯と噛み合って回転する横バー歯と、上記横バー歯の上面に噛み合う線形歯と、上記線形歯と一体をなしながらブレーキブースターのブースター棒と連結される手ブレーキパイプからなることができる。

本発明において、運転者の足で踏んで操作するブレーキペダルと、運転者の足で踏んで操作する加速ペダルと、上記ブレーキペダルと上記レバーが各々独立的にブレーキブースターのブースター棒を操作するようにするブレーキ独立駆動手段を含むことができ、また上記加速ペダルと上記レバーが独立的にエンジンのスロットルを開けるように設けられる加速独立駆動手段をさらに含むことができる。

上記ブレーキ独立駆動手段はブレーキペダルに連結され、上端に手ブレーキパイプが挿入される挿入孔が形成される足ブレーキ棒と、ブースター棒に一体に結合され、上記ブレーキペダルの作動によって上記足ブレーキ棒が押してくれてブレーキブースターを作動させるための分枝からなることができる。

また、上記加速独立駆動手段は、左右２つの長い環を並列に結合した形態であって、１つの環には足加速ケーブルが連結された第１ボタンが挿入され、他の１つの環には手加速ケーブルが連結された第２ボタンが挿入される双環と、車体に固定され、上記双環が挿入されて前後方に直線運動する双環ホームと、上記双環と一体をなして上記双環ホームの前面に形成された孔を通じて双環ホームの内部に移動されてスロットルケーブルを引くことによって、エンジンのスロットルを開ける双環棒からなることができる。

本発明において、上記レバーを加速位置に置いて走行してから上記ブレーキペダルを踏んで自動車を停止させる場合、エンジンが度外れの速度で回転することを防止するために、交叉空回転復帰手段がさらに設けられることができる。

上記交叉空回転復帰手段は、ブースター棒の分枝に付着された空回転復帰ケーブルと、上記空回転復帰ケーブルが挿入されたケーブル管と、上記空回転復帰ケーブルの他側に連結された空回転復帰熊手棒と、上記熊手棒の移動によって折畳されたり、解ける加速棒からなることができる。

本発明において、上記手ブレーキ固定手段は上記レバーの取っ手の前方に設けられ、一度押さえれば入り、また一度押さえれば出ることを繰り返すボタンと、上記取っ手と一体をなす外桶の内部に設けられ、上記ボタンと共に前後移動しながら一度入って出る度に一方向に続けて回転するボタン芯と、上記外桶と一体をなす六角桶の中に挿入されて回転しないながら上記ボタン芯に一端が挿入されて前後移動し、ブレーキ固定ケーブルに連結されたボタン六角柱と、上記ブレーキ固定ケーブルの引っ張りにより間隔が狭くなるように設けられる挟み部と、上記挟み部の前方に設けられた左右鋼鉄歯と、車体に固定設置され、上記鋼鉄歯の間隔が広がれば、上記鋼鉄歯と結合される左右歯板からなることができる。

本発明において、上記ガイド手段は上記レバーが前後に移動する時、左右に揺れることを防ぐためにレバー左右に設けられたガイド板と、上記レバーの前方に付着され、左右に窓が形成されたベアリング桶と、上記ベアリング桶の左右窓を通じて突出して上記ガイド板と接触するので、摩擦による摩耗を最小化するベアリングが備えられたベアリング板と、上記左右ベアリング板の内側に形成された円柱と、上記円柱に介された圧縮スプリングからなることができる。

上記ガイド板は、上記レバーが加速位置に入るようになれば、ガイド板の間の幅が狭くなるようにする形状になって、上記ベアリング板がベアリング桶の内部に若干押されて入るようになり、圧縮スプリングが圧縮されながらガイド板とベアリング表面との間に摩擦力が発生する。

本発明において、上記クルーズコントロール手段は、上記レバーの一側に接するように設けられる移動ガイド板と、上記移動ガイド板の位置を取ってくれるために車体に固定されている固定壁と、上記移動ガイド板に一端が接するように形成される移動ガイド板円筒と、上記移動ガイド板円筒が挟まれ、上記固定壁に一端が接するように形成される固定壁円筒と、上記移動ガイド板円筒と固定壁円筒の内部に設けられる引張スプリングと、上記引張スプリングの両側端部が結合される引張スプリング環と、上記移動ガイド板に固定され、円錐型形状のくさびが上下方向に挟まれるように形成されるくさび壁と、上記くさびに上下方向に延長形成され、下端には雄ねじが形成されて固定壁の下部の雌ねじと結合され、上端にはねじ取っ手が備えられるくさび棒からなることができる。

以上、説明したような本発明によれば、足の代わりに手を使用してブレーキと加速器とを操作することによって、運転者の便宜性を格段に向上させることができる。特に、運転者の右手の平が地に向けて、椅子のひじかけに腕を当てたような姿勢で操作するため、その便宜性が一層高いということができる。

また、１つのレバーを使用し、かつブレーキと加速器の作動方向が正反対方向となって、運転者の誤りによる事故の可能性が既存の車両に比べて格段に低いという効果がある。

また、ブレーキを作動させることにかかる時間が既存の車両より短縮されて危急状況時、運転者の反応時間が短縮できる。

また、本発明は信号待機が長くなったり停滞区間で停止時間が長くなる場合、右手でレバーを持続的に押している必要無しで、１つのボタンでブレーキを固定させることができるので、低廉で、かつ簡単な機械装置で運転便宜性を提供することができる。

また、手で操作するレバーが既存のブレーキペダルと加速ペダルと独立的に作動されることによって、手で運転することと足で運転することのうち、運転者の状況や趣向に従って自由に選択することができるので、運転者の便宜性を格段に向上させる効果がある。

本発明の自動車運転装置が設けられた車両の内部を示す正面図である。 本発明の自動車運転装置の全体構成を示す斜視図である。 本発明の自動車運転装置の手加速手段を示す斜視図である。 本発明の自動車運転装置の手加速手段を示す斜視図である。 本発明の手ブレーキ手段を示す斜視図である。 本発明の手ブレーキ手段を示す斜視図である。 本発明の手ブレーキ手段を示す斜視図である。 本発明における手ブレーキ手段と足ブレーキの動作の説明のための斜視図である。 本発明における手ブレーキ手段と足ブレーキの動作の説明のための斜視図である。 本発明における手ブレーキ手段と足ブレーキの動作の説明のための斜視図である。 本発明の手ブレーキ固定手段を説明するための部分断面図である。 本発明の手ブレーキ固定手段を説明するための部分断面図である。 本発明の手ブレーキ固定手段を説明するための斜視図である。 本発明のガイド手段を説明するための斜視図である。 本発明のクルーズコントロール手段を説明するための斜視図である。 本発明の加速独立駆動手段を示す斜視図である。 本発明の交叉空回転復帰装置を示す斜視図である。 本発明の加速棒の動作を順次に示す斜視図である。 本発明の加速棒の動作を順次に示す斜視図である。 本発明の加速棒の動作を順次に示す斜視図である。 本発明の加速棒の動作を順次に示す斜視図である。 本発明の加速棒の動作を順次に示す斜視図である。 本発明の加速棒のまた折畳を示す斜視図である。 本発明の加速棒のまた折畳を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明に関して説明する。本発明を説明するに当たって、関連した公知技術または構成に対する具体的な説明が本発明の要旨を曖昧にすることができると判断される場合には、その詳細な説明は省略する。

そして、後述する用語は本発明での機能を考慮して定義された。

この用語は、ユーザ、運用者の意図または慣例などによって変わることができるので、その定義は本発明を説明する本明細書の全般に亘る内容に基づいて定義されるべきである。

また、図２から図１４まで全ての図面に“前後左右”（Ｆｒｏｎｔ Ｂａｃｋ Ｌｅｆｔ Ｒｉｇｈｔ）あるいは“前後上下”（Ｆ Ｂ Ｕｐ Ｄｏｗｎ）を表示するアイコンが挿入されている。自動車の進行方向を“前”、自動車の後尾方向を“後”、運転者の右側を“右”、左側を“左”に定めた。アイコンの右側に正六面体の一辺の長さをｍｍ単位で表示して、図面上、部品のサイズを推量することができるようにした。図面の説明で称する“左右”とは、運転者の立場から見た左右をいうものであり、出力された図面上の左右位置とは関係ない。例えば、自動車の前面に立って後方を眺める透視角度で出力された図面上では、運転装置の“右”が図面上の左側に表示される。

図１は本発明の自動車運転装置が設けられた車両の内部を示す正面図であり、図２は本発明の自動車運転装置の全体構成を示す斜視図である。

本発明の自動車運転装置は、１つの棒にブレーキと加速器能とを結合したものであって、本発明ではこれをコンビネーションスティック（以下、コンボスティック）と命名して説明する。

図１に示すように、既存のオート車両の自動変速機レバー位置に本発明のコンボスティックを設置する。この場合、自動変速機レバーは他の位置に移さなければならないが、操向手の後側ステアリングコラム（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｃｏｌｕｍｎ）に自動変速機レバーを設置する。ステアリングコラムに自動変速機レバーを設置した車両を別名コラムシフト（ｃｏｌｕｍｎ ｓｈｉｆｔ）と呼ぶが、既存のオート車両のうち、現代トラジェ（Ｈｙｕｎｄａｉ Ｔｒａｊｅｔ）やシボレーアバランチ（Ｃｈｅｖｒｏｌｅｔ Ａｖａｌａｎｃｈｅ）など、少数のモデルでこのような方法を取っている。

本発明のコンボスティックを備えた車両は、コラムシフト車両で空いていた運転者の右手位置にコンボスティックを設置して運転の便宜性を向上させるようになる。

コンボスティックは取っ手１とレバー３とから構成され、取っ手１にはブレーキを前方に押した位置で固定させることができるボタン２がある。レバー３が前後方に移動するために必要な孔が空いているレバーカバー４は既存のオート車両の自動変速機レバーカバーと大同小異であり、自動車の室内と外部の境界面の上に位置する。但し、レバー３の左側の文字が既存のオート車両の場合には“ＰＲＮＤ２Ｌ”であったものがコンボスティックの車両では“Ｂ←Ｉ→Ａ”、即ち、ブレーキ（Ｂｒａｋｅ）を意味する“Ｂ”、空回転（Ｉｄｌｅ）を意味する“Ｉ”、加速器（Ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ）を意味する“Ａ”に変わった。

本発明の自動車運転装置は，上記コンボスティックを前方に押すとブレーキがかかり、後方に引くと加速器が作動して車両が走行するようになる。車両の運行のために、運転者の右足を使う必要がなく、右手が右足に代えることができるので、運転者の疲労を大幅減らすことができる。しかしながら、右手でコンボスティックを操作できない状況でも車両の運行を続けることができるように既存のブレーキペダル及び加速器ペダルはそのまま置く。

コンボスティックの作動方向と関連して、最初の考えには、押すと加速器、引くとブレーキであるが、これは機能上の問題がある。なぜならば、ブレーキをかけると運転者のからだが前方に傾くようになるが、この際、右手を後に引いてブレーキをかけることは容易でない。これと反対に、押すとブレーキがかかるように設計すれば、運転者のからだが前方に傾く力を右手に乗せてコンボスティックを押すことができるので、より合理的である。したがって、コンボスティックの作動方向は図１に示すように、前方に押すとブレーキ、後方に引くと加速器である。

このようなコンボスティックが備えられた車両には、ブレーキと加速器が各々２つずつあるが、既存のブレーキを足ブレーキ、コンボスティックのブレーキを手ブレーキ、既存の加速器を足加速器、コンボスティックの加速器を手加速器と称する。

本発明の自動車運転装置は、車体に固定された軸を中心に前後方向に所定角度回動しながら加速位置、中立、ブレーキ位置に移動するレバー３と、上記レバー３が移動して上記加速位置にあるようになれば、エンジンのスロットルを開けて車両の加速がなされるようにする手加速手段と、上記レバー３が移動して上記ブレーキ位置にあるようになれば、ブレーキブースター２９のブースター棒を押してブレーキが作動して車両が停止するようにする手ブレーキ手段と、上記レバーが左右に揺れることを防止するために、上記レバーの左右側に設けられるガイド手段と、手ブレーキがかかった状態を持続的に維持するようにする手ブレーキ固定手段と、上記レバーが加速位置にある場合、運転者が手を離しても上記レバーが加速位置に留まるようにするクルーズコントロール手段とを含む。

図２に表示された全ての運転装置は、足ブレーキと足加速器を踏まないで、コンボスティックが空回転位置にある時の形態である。

コンボスティック取っ手１を後方に引くと、レバー３は車体に固定された軸５を中心に回転するようになり、レバー３の後方に付着されたスロットル引き金６が手加速ケーブル１０を引くようになるが、手加速ケーブル１０とスロットルケーブル７０とは連結されているので、エンジン７３にあるスロットル７１を開けるようになって車両が加速するようになる。

コンボスティックを前方に押すと、レバー３の前方に付着された手ブレーキプランジャー１７が扇形歯ピン２０を押すようになリ、扇形歯棒２１Ａは車体に固定された軸２２を中心に回転しながら前方に移動し、扇形歯２１Ｂは後方に移動する。扇形歯２１Ｂと噛み合っている横バー歯２３Ａはその上面が前方に移動しながら左側横バー歯２３Ｂの上面に噛み合っている線形歯２４Ａを前方に押すようになる。線形歯２４Ａと一体をなしている手ブレーキパイプ２４がブレーキブースター２９のブースター棒２７を押すようになれば、ブレーキが作動して自動車が停止するようになる。足ブレーキ棒３０は、手ブレーキパイプ２４が過ぎる部分が左右に分けられているので、足ブレーキは手ブレーキとは独立的にブレーキブースターを作動させることができる。

レバー３の左右側にはガイド板４０が設けられているので、レバーが左右に揺れることを防止する。ガイド板４０の後半、即ち加速器が作動する位置は若干狭くなっているので、レバーを堅くつかんでくれるので、コンボスティックから手を離してもスロットルが一定に開いた状態を維持するので、運転者の持続的な操作無しでも車両が一定の速度で走行するようになる。レバーを左右からつかんでくる力の強さを調節することができるように左右ガイド板の間の間隔を調節することができるねじ取っ手５０がレバーカバー４の上に設けられている。

足加速器と手加速器とが独立的にスロットルケーブル７０を引くことができるように加速双環５７を設置し、加速双環５７は双環ホーム５６の内部で前後移動するようになる。

コンボスティックレバー３を加速位置に置いて走行してから右足で足ブレーキを踏んで自動車を停止させる場合、手加速器によりスロットルは開いているが、エンジンにかかる負荷が減少したので、エンジンが度外れの速度で回転するようになる。これを防止するために、交叉空回転復帰装置５８〜６８を設置した。コンボスティックが加速器位置に位置しても足ブレーキを踏めば交叉空回転復帰装置が作動してスロットルを空回転位置に復帰させるようになる。逆に、足加速器を踏んで車両を運行してから手ブレーキを押して車両を停止させても、同様に交叉空回転復帰装置が作動するようになる。

図３及び図４は本発明の自動車運転装置の手加速手段を示す斜視図であって、図３にはコンボスティックの加速器能と関連した部品のみ残して他の部品は全て削除することによって、説明しようとする部品が他の機能を遂行する部品により遮られないようにした。

図３は、空回転位置に位置したコンボスティックを後方に最大限引いて最高加速状態に移動した形態を示すものである。

上記手加速手段は、上記レバー３の後方に付着されたスロットル引き金６と、上記スロットル引き金６と連結された手加速ケーブル１０と、上記手加速ケーブル１０と連結され、エンジンにあるスロットルを開けるためのスロットルケーブル７０と、上記スロットル引き金６が挿入され、前方には上記手加速ケーブル１０が結合され、車体に固定された手加速環ホーム７の内部で移動する手加速環９と、上記手加速環９が上記レバー３の回転軸５を中心に円周運動するよう形成される手加速環ホーム７からなる。

上記レバー３の後方に付着されたスロットル引き金６が点線で表示された空回転位置の手加速環９Ａを後方に引っ張って実線で表示された手加速環９Ｂの位置まで移動させた。この際、手加速環９の前方に付着された手加速ケーブル１０が手加速ケーブル管８を抜け出すようになることで、エンジンのスロットルが開けて加速するようになる。手加速環９は、車体に固定された手加速環ホーム７の内部でコンボスティックの回転軸５を中心に円周運動するようになる。したがって、手加速環９が後方に移動するほど手加速ケーブル１０が下方に垂れるようになり、手加速環ホーム７の前方に空いているケーブル孔７Ａの壁面と摩擦を起こすことがある。これを防止するために手加速ローラ１１を設置した。

手加速環９は、略長い直六面体形態をしているが、円周運動をしなければならないので、若干丸く曲がった形態であり、中が空いているのでスロットル引き金６がその内部に入るようになる。コンボスティックレバー３が空回転位置にある時は、スロットル引き金６の後面が手加速環９の後方壁９Ｂに近接しているので、レバー３をより後方に少し引くと、加速できるようになる。一方、レバー３を空回転位置から前方に押して手ブレーキを作動させる場合には、スロットル引き金６が手加速環９の内部を過ぎるだけであり、手加速環９の位置には何らの影響も及ぼさないので、１つのレバー３でブレーキ機能と加速器機能とを独立的に遂行することができる。レバー３を最大限前方に押してブレーキを完全にかけた時、スロットル引き金６の前面６Ａが手加速環の前方壁９Ｆに着かないように手加速環９の長さを定めた。図３で説明した手加速ローラ１１は、手加速環ホーム７の右側壁面の内部に固定された手加速ローラピン１２を中心に回転することによって、ケーブル孔７Ａが手加速ケーブル１０との摩擦により相互摩耗されることを防止する。

一方、本発明での上記手ブレーキ手段は、上記レバー３の前方に付着されたブレーキプランジャー１３、１５、１７と、上記ブレーキプランジャー１３、１５、１７の前方に設けられ、上端に扇形歯２１Ｂが形成され、車体に固定された軸を中心に回転する扇形歯棒２１Ａと、上記扇形歯と噛み合って回転する横バー歯２３と、上記横バー歯の上面に噛み合う線形歯２４Ａと、上記線形歯２４Ａと一体をなしながらブレーキブースター２９のブースター棒と連結される手ブレーキパイプ２４からなる。

コンボスティックを前方に押す力を相当な距離にあるブレーキブースターまで伝達するために、一連の部品が必要である。手ブレーキプランジャーの構造は３部分１３、１５、１７が２つのジョイント１４、１６により連結されている。

プランジャー付着金具１３は、コンボスティックレバー３に固定され、プランジャージョイント１番１４はコンボスティックの回転軸５を中心に円周運動するようになる。したがって、短い手ブレーキプランジャー１５の後尾はレバー３が前後に移動するによってプランジャージョイント２番１６を基準に上下移動するようになる。長い手ブレーキプランジャー１７は、その中心を通過する中心線から上下に若干外れた角度から力を受けるようになるので、車体に固定されたプランジャー環２つ（１８、１９）のうち、特に後方プランジャー環１８の内壁との摩擦による摩耗が起こることがある。これを防止するために、後方プランジャー環１８の内壁をベアリング構造に作る（図示せず）。

コンボスティックが空回転位置にある時（図５ａ）、長い手ブレーキプランジャーの前端１７Ａは扇形歯ピン２０にやっと着いている程度であり、レバー３を加速位置に引くと（図５ｂ）、長い手ブレーキプランジャーの前端１７Ａは扇形歯棒２１Ａの溝から抜け出すようになることで、ブレーキブースターに何らの影響も及ぼさない。このような構造上の分離によってコンボスティックの手加速器機能と手ブレーキ機能とが独立的に作用することが可能になる。

レバー３を空回転位置からブレーキ位置に押す場合（図５ｃ）、長いブレーキプランジャーの前端１７Ａが扇形歯ピン２０を前方に押すようになり、扇形歯棒２１Ａは車体に固定された軸２２を中心に回転しながら前方に移動し、扇形歯２１Ｂは後方に移動するようになる。

本発明では、運転者の足で踏んで操作するブレーキペダルと、運転者の足で踏んで操作する加速ペダルがと備えられ、上記ブレーキペダルと上記レバー３が各々独立的にブレーキブースターのブースター棒を操作するようにするブレーキ独立駆動手段と、上記加速ペダルと上記レバー３が独立的にエンジンのスロットルを開けるように設けられる加速独立駆動手段がさらに含まれる。

上記ブレーキ独立駆動手段はブレーキペダルに連結され、上端に手ブレーキパイプ２４が挿入される挿入孔が形成される足ブレーキ棒３０と、ブースター棒２７に一体に結合され、上記ブレーキペダルの作動によって上記足ブレーキ棒３０が押してくれてブレーキブースター２９を作動させるためのブースター棒分枝２７Ａからなる。

図６ａは足ブレーキも踏まないで手ブレーキも押さない形態であり、図６ｂは足ブレーキは踏まないで手ブレーキを押した状態である。手ブレーキを押すと、扇形歯２１が後方に移動しながら横バー歯２３を時計反回り方向に回転させるようになり、手ブレーキパイプ２４はこれと一体をなしている線形歯２４Ａと一緒に前方に移動するようになる。この際、手ブレーキパイプ前端２４Ｆがブースター棒２７の左右ブースター棒分枝２７Ａを押すため、ブレーキブースター２９が作動するようになる。手ブレーキパイプ２４は、車体に固定された２つの環２５、２６により上下左右揺れ無しで前後のみに移動する。

図６ｃは、手ブレーキは押さないで足ブレーキを踏んだ形態である。手ブレーキを押さなかったので、手ブレーキパイプの後尾２４Ｒは図６ａと同様に環２５の後方に抜け出してある状態に留まっているが、ブースター棒２７は足ブレーキ棒３０が左右ブースター棒分枝２７Ａを押して前方に移動したので、手ブレーキパイプ２４の中から移動した距離だけ抜け出した。このような形態が足ブレーキ棒３０に遮られて見えないものを点線で表示した。

手ブレーキパイプ２４と足ブレーキ棒３０とは互いに接触しないので、各々独立的にブレーキブースター２９を作動させることができる。このような独立性を具現するために、左右に分けられた足ブレーキ棒３０の構造とブースター棒分枝２７Ａを提供する。

本発明では、手ブレーキを押した状態で長時間信号待機を行わなければならない場合、右腕で前方に押す力を持続的に加えていなければならないが、このような苦労を減らすために、コンボスティックレバー３をブレーキ位置に固定させる装置として手ブレーキ固定手段が備えられる。

上記手ブレーキ固定手段は、図７乃至図８に示すように、上記レバー３の取っ手の前方に設けられ、一度押さえれば入り、また一度押さえれば出ることを繰り返すボタン２と、上記取っ手１と一体をなす外桶３１の内部に設けられ、上記ボタン２と共に前後移動しながら、一度入って、出る度に一方向に続けて回転するボタン芯３２と、上記外桶３１と一体をなす六角桶３１Ａの中に挿入されて回転しないながら上記ボタン芯に一端が挿入されて前後移動し、ブレーキ固定ケーブル３３に連結されたボタン六角柱３４と、上記ブレーキ固定ケーブル３３の引っ張りにより間隔が狭くなるように設けられる挟み部と、上記挟み部の前方に設けられた左右鋼鉄歯３７Ａ、３８Ａと、車体に固定設置され、上記鋼鉄歯の間隔が広がりながら上記鋼鉄歯と結合される左右歯板３９とからなる。

このような手ブレーキ固定手段は、コンボスティック取っ手１の前方に取り付けているボタン２により提供される。このボタンは一度押すと入り、また一度押すと出ることを繰り返す押えボタン（ｐｕｓｈ ｂｕｔｔｏｎ）構造となっている（俗称かちかち）。押えボタン構造のうち、動かない外桶３１はコンボスティック取っ手１と一体をなして、ボタン２と共に前後移動するボタン芯３２は一度入って出る度に一方向に続けて回転するようになる。しかしながら、ブレーキ固定ケーブル３３は回転してはならないので、ボタン芯３２に直接連結しなくてボタン六角柱３４に連結された。

ボタン六角柱３４は、ボタン芯３２と共に前後移動はするが、押えボタン外桶３１と一体をなしている六角桶３１Ａの中に入っているので回転できない。回転しないボタン六角柱３４が回転するボタン芯３２により引っ張り出され、また戻って入ることを繰り返す間、相互摩擦を減らすためにボタン六角柱ベアリング３４Ａを使用した。図７ｂはボタン２が飛び出した形態であるが、圧縮スプリング３５は元来の長さを回復するために膨脹したものであり、ケーブル３３はケーブル管３６から一定の長さだけ抜け出した。

ボタンが飛び出ながらケーブルを引っ張れば、図８に例示したように、自転車ブレーキ構造と大同小異であり、洗濯挟みとも類似の構造により左側ブレーキ固定挟み３７の後尾と右側ブレーキ固定挟み３８の後尾との間の間隔が狭くなる。この際、挟みの前方部、即ち自転車ブレーキのゴムパッドが付着される位置に設けられた左右鋼鉄歯３７Ａ、３８Ａは取っ手部分を押すと前部が広がる洗濯挟みと同様に、その間隔が広がって車体に固定されている左右歯板３９にかかるようになる。

以後、自動車をまた走行させるには、ボタン２をもう一度押さえて入った位置になるようにすればよい。すると、ブレーキ固定ケーブル３３がコンボスティックレバー３の内部で下に移動して左右ブレーキ固定挟み３７、３８の後尾の間が広くなるにつれて歯３７Ａ、３８Ａが歯板３９から解けるようになるので、レバー３を後方に移動させることができる。

本発明では、コンボスティックレバーが前後に移動する時、左右に揺れることを防ぐために、ガイド手段を提供する。上記ガイド手段は、上記レバー３が前後に移動する時、左右に揺れることを防ぐために、レバー左右に設けられたガイド板４０、４１、４２と、上記レバーの前方に付着され、左右に窓が形成されたガイド構造ベアリング桶４３と、上記ガイド構造ベアリング桶４３の左右窓を通じて突出して上記ガイド板と接触するので、摩擦による摩耗を最小化するベアリング４６が備えられたガイド構造ベアリング板４４、４５と、上記左右ガイド構造ベアリング板の内側に形成された円柱４４Ａ、４５Ａと、上記円柱に介された圧縮スプリング４７からなる。

上記ガイド板４０、４１、４２はレバー３の左右に設けられるが、レバー３とガイド板が直接接触するものではない。レバー３の前方に付着されたガイド構造ベアリング桶４３の左右窓に顔を出しているガイド構造ベアリング板４４、４５のベアリング４６がガイド板と接触するので、摩擦による摩耗を最小化することができる。左右ガイド構造ベアリング板４４、４５の間には圧縮スプリング４７が入っており、圧縮スプリング４７の前後上下方向の離脱を防ぐために、円柱４４Ａ、４５Ａがガイド構造ベアリング板４４、４５と一体をなしている。圧縮スプリング４７が左右ガイド構造ベアリング板４４、４５を外側に押しているので、外部からの力がない限り、ベアリング板はガイド構造ベアリング桶４３の左右格子部分４３Ａに密着し、したがって左右ベアリング間の最大幅が決まる。

左側ガイド板４０及び右側ガイド板４１は、円周運動するガイド構造ベアリング桶４３の位置に合うように側面から見ると、丸く曲がった眉毛形態をしている。左右ガイド板４０、４１の間の間隔は、ガイド構造ベアリング桶４３がブレーキ位置にある時は（図９で波線で表した構造）、左右ベアリング間の最大幅と同一であるので、レバー３の左右揺れを防止するだけであり、レバー３の前後移動に何らの摩擦力も加えない。そして、レバー３が空回転位置にくるようになれば（図９で点線で表した構造）、左右ガイド板４０、４１の間の間隔が若干広くなってレバー３が緩んだ感じがするため、運転者が目で見なくても右手の感覚だけで空回転位置を確認することができる。しかしながら、レバー３が加速位置に入るようになれば、左側ガイド板４０と移動ガイド板４２との間の間隔が左右ベアリング間の最大幅より若干狭くなって左右ガイド構造ベアリング板４４、４５がガイド構造ベアリング桶４３の内部に若干押されて入るようになり、圧縮スプリング４７が圧縮される。この際、圧縮スプリング４７が外側に向けて押す力によりガイド板４０、４２とベアリング４６の表面の間に摩擦力が生じる。

レバー３を加速位置に引いてエンジンのスロットルを開けるようになれば、スロットルの捩れスプリングによりスロットルケーブルが前方に引っ張られ、スロットルケーブルの最後方に連結されている手加速環９やはり前方に引っ張られ、手加速環９はスロットル引き金６を前方に引くので、結局、スロットル引き金と付いているレバー３が前方に引っ張られる力を受ける。したがって、レバー３から手を離す瞬間、レバー３は空回転位置まで自ずから移動するようになる。しかしながら、ガイド板４０、４２とベアリング４６の表面との間の摩擦力がスロットル捩れスプリングの力より大きいように十分に強い圧縮スプリング４７を設置すれば、レバー３から手を離してもレバー３は運転者が一度設定しておいた位置に留まっているようになる。これは、運転者が右手をレバーから離してもスロットルが一定に開いて車両が一定の速度で走行するようになるので、既存のクルーズコントロール機能を具現するようになる。

しかしながら、長い間の期間車両を使用すれば、初めには充分な摩擦力を提供していたガイド板とベアリング構造が摩耗により緩むことがあるので、右側ガイド板の後半部、即ちレバーが加速位置にある時、ベアリングとガイド板とが接触する部分を移動可能な構造に作った。移動ガイド板４２は、車体に固定されている前半部４１と構造的に分離されているので、左右移動が可能であり、図１０に例示した装置により運転者がその位置を任意に調節することができる。

図１０に例示したように、移動ガイド板４２の右側面には３種類の構造物が移動ガイド板４２と一体をなしているが、直ちに引張スプリング環４２Ａ、円筒４２Ｂ、くさび壁４２Ｃがそれである。移動ガイド板４２の位置を取るために、車体に固定されている固定壁４８を設置し、固定壁４８の左側面には引張スプリング環４８Ａと固定壁円筒４８Ｂが固定壁４８と一体をなしている。移動ガイド板円筒４２Ｂは固定壁円筒４８Ｂの中に入るので、左右移動のみ可能であり、前後上下方向には移動できないので、移動ガイド板４２の位置安定性を確保するようになる。２つの円筒の内部には引張スプリング４９が入っているので、移動ガイド板４２を固定壁４８側に引っ張っている。しかしながら、移動ガイド板円筒４２Ｂが固定壁円筒４８Ｂの中に最奥まで入ることができないことは、移動ガイド板調節くさび５０がくさび壁４２Ｃを遮っているためである。上記移動ガイド板調節くさび５０は、ねじ取っ手５０Ａ、くさび棒５０Ｂと一体をなしており、その下端５０Ｃは雄ねじとなっているので、固定壁の下部の雌ねじの中を貫通している。このようなくさび構造を移動ガイド板４２の前後方に各々１セットずつ設置した。

長期間車両使用後、摩耗によりコンボスティックレバー３が加速位置に固定されず緩むとくさび取っ手５０Ａを時計方向に回せばよい。すると、移動ガイド板調節くさび５０が下に降りながらくさび壁４２Ｃを左側に押すので、移動ガイド板４２と左側ガイド板４０との間が狭くなって、摩耗による緩みを回復することができる。

また、上記加速独立駆動手段は、図１１に示すように、左右２つの長い環を並列に結合した形態である。１つの環には足加速ケーブルが連結された第１ボタンが挿入され、他の１つの環には手加速ケーブルが連結された第２ボタンが挿入される双環５７と、車体に固定され、上記双環５７が挿入されて前後方に直線運動するようにする双環ホーム５６と、上記双環５７と一体をなして上記双環ホーム５６の前面に形成された孔を通じて双環ホームの内部に移動してスロットルケーブルを引くことによって、エンジンのスロットルを開ける双環棒５７Ａから加速独立駆動手段がなされる。

コンボスティックの手加速器と既存の足加速器が各々独立的にエンジンのスロットルを開けることができるようにするために、図１１に例示したような双環５７を提供する。双環５７は車両の室内とエンジン室の境界となる壁面５４の前方、即ちエンジン室の内に位置し、その形態は左右２つの長い環を並列に結合した形態であるが、左側環には足加速ケーブル５５が入り、右側環には手加速ケーブル１０が入る。図１１に例示された形態は足加速器５３は踏まないで手加速器を半分位引いた形態である。手加速ケーブル１０が後方に引っ張られることによって、手加速ケーブル前端に付着されたボタン１０Ａが双環５７の後尾を後方に引くようになり、双環５７は車体に固定された加速双環ホーム５６の内部から後方に直線運動するようになる。この際、双環５７と一体をなしている双環棒５７Ａが加速双環ホーム５６の前面に空いている孔を通じて加速双環ホーム５６の内部に入りながらスロットルケーブル７０を引くことによって、エンジンのスロットルが開くようになる。逆に、手加速器は引かないで足で足加速器５３を踏む場合には、足加速ケーブル５５により双環５７が引っ張られ、同一な方式によりエンジンのスロットルが開く。このような過程に２つの加速器は相手方の位置に何らの影響も及ぼさず、また何らの影響も受けないので、それぞれの独立性が確保される。

本発明において、上記レバーを加速位置に置いて走行してから、上記ブレーキペダルを踏んで自動車を停止させる場合、エンジンが度外れの速度で回転することを防止するために、交叉空回転復帰手段がさらに設置できる。

コンボスティックレバー３を加速位置に置いて走行してから右足で足ブレーキを踏んで自動車を停止させる場合、手加速器によりスロットルは開いているが、エンジンにかかる負荷が減少したので、エンジンが度外れの速度で回転するようになる。これを防止するために、交叉空回転復帰装置５８〜６８を設置した。コンボスティックが加速器位置に位置しても足ブレーキを踏めば交叉空回転復帰装置が作動してスロットルを空回転位置に復帰させるようになる。逆に、足加速器を踏んで車両を運行してから、手ブレーキを押して車両を停止させても同様に交叉空回転復帰装置が作動するようになる。

上記交叉空回転復帰手段は、ブースター棒の分枝２７Ａに付着された空回転復帰ケーブル５１と、上記空回転復帰ケーブル５１が挿入された空回転復帰ケーブル管５２と、上記空回転復帰ケーブル５１の他側に連結された空回転復帰熊手棒６０Ａと、上記熊手棒の移動によって折畳されるか解ける加速棒６３、６５、６７とからなる。

上記図２で簡略に前述したように、コンボスティックレバー３を加速位置に置いて走行してから、足ブレーキを踏んで自動車を停止させる場合、コンボスティックのクルーズコントロール機能によりスロットルは同一なサイズに開いているが、エンジンにかかる負荷が減少したので、エンジンが度外れの速度で回転するようになる。コンボスティックがスロットルをどれ位開けて置いたのかに関わらず、足ブレーキを踏めば自動的にスロットルを空回転位置に復帰させるために、図１１に例示したような交叉空回転復帰装置を提供する。

足ブレーキを踏めば、足ブレーキ棒の左右に分けられた部分がブースター棒分枝２７Ａの両羽を前方に押すようになるが、上記ブースター棒分枝２７Ａの右側に付着された空回転復帰ケーブル５１が空回転復帰ケーブル管５２を抜け出しながらその反対側の端部に連結された空回転復帰熊手棒６０Ａを右側に引くようになる。熊手棒６０Ａは、空回転復帰熊手６０Ｂ、補助熊手６０Ｃ、熊手位置安定棒６０Ｄと一体をなしているので、熊手構造の全体が右側に移動する。この際、熊手６０Ｂが腕時計のように折畳され解けるように作られた加速棒６３、６５、６７を折畳した状態から解けるようにするため、加速双環５７は相変らず加速位置にあることにもかかわらず、加速棒３番６７が空回転位置に復帰するので、エンジンのスロットルが閉じるようになる。

交叉空回転復帰装置のより詳細な構造は、図１２に例示した通りである。空回転復帰熊手構造６０が空回転復帰ケーブル５１により右側（前後左右アイコン参照）に引っ張られると、熊手棒６０Ａは熊手棒桶５８の中に入るようになり、反対側の左側にある熊手位置安定棒６０Ｄは熊手位置安定棒桶６１から抜け出す。この際、空回転復帰圧縮スプリング５９が圧縮されるが、ブレーキブースター棒が中立位置に戻ると、圧縮スプリング５９の力により熊手６０も元来の位置に戻る。

加速棒は双環棒５７Ａの他に加速棒１番６３、加速棒２番６５、加速棒３番６７から構成されるが、これら棒は加速棒ジョイント１番６２、ジョイント２番６４、ジョイント３番６６により連結される。これらのうち、加速棒ジョイント２番６４の軸はその上下端部が加速棒１番６３の上下表面より突出しているので、この突出した部分を熊手６０Ｂが引っ張るようになる。

空回転復帰熊手６０Ｂの位置は、加速ジョイント２番６４の突出部の直ぐ後方において手加速器が空回転位置にある時は、ブレーキを踏んでもこの突出部６４を触れない。しかしながら、手加速器が少しでも加速器位置に移動すれば、この突出部６４が空回転復帰熊手６０Ｂの中に入るので、空回転復帰熊手６０Ｂにより引っ張られるようになる。しかしながら、空回転復帰熊手６０Ｂをどれくらい加速ジョイント２番６４の突出部に近接するように設けられるかは機械の精度により決まる。熊手の前後幅は加速ジョイント２番６４の突出部の直ぐ後方から始まって、図１２で点線で表示した最大加速時の加速ジョイント２番６４の突出部６４Ｂの位置まで含む。加速ジョイント２番６４の突出部が空回転復帰熊手６０Ｂの中間付近にある時は何ら問題がないが、両端部にある時は空回転復帰熊手６０Ｂを引くと熊手が前方あるいは後方に傾くようになるが、このような空回転復帰熊手６０Ｂの揺れを防ぐために、空回転復帰熊手６０Ｂの左側に空回転復帰補助熊手６０Ｃと熊手位置安定棒６０Ｄを設置した。

空回転復帰補助熊手６０Ｃの上下幅は加速棒、特に上下幅が最も広い加速棒１番６３を過ぎて左右移動することには充分であるが、加速ジョイント２番６４の突出部が過ぎることができないように空回転復帰熊手６０Ｂよりは若干狭くなっている。したがって、ブレーキがかかった状態、即ち空回転復帰補助熊手６０Ｃが右側に移動して加速ジョイント２番６４の突出部を遮っている状態では、手加速器や足加速器を作動させることができないようにした。

ジョイントの左右位置は、加速双環５７の中心と加速棒３番６７の中心とを繋ぐ直線を中心線にした時、加速棒ジョイント１番６２は中心線より若干右側、加速棒ジョイント２番６４は中心線より若干左側にある。したがって、いくら急に足加速器を踏んだり手加速器を引いても、加速棒は折畳状態を維持したまま前後運動するようになる。しかしながら、空回転復帰熊手６０Ｂが加速棒ジョイント２番６４を右側に引いてその位置が加速棒ジョイント１番より右側に移動すれば、スロットルの捩れスプリング７２が前方から引く力によりジョイント２番６４は加速棒ジョイント１番６２を軸にして円運動しながら、加速棒が時計バンドが解けるように解けるようになり、加速棒ジョイント３番６６が前方に移動しながら加速棒３番６７は車体に固定された加速棒ホーム６８の中に入って空回転位置まで復帰するようになる。

加速棒３番６７が空回転位置に復帰した状態ではスロットル捩れスプリングの引っ張る力がこれ以上作用しないので、このような状態でコンボスティックレバー３を中立位置まで押すと双環棒５７Ａが前方に移動するようになり、加速棒２番６５の加速棒ジョイント２番６４部分に入っているぜんまい型スプリング６９の力により加速棒は折畳状態に戻る。初めから空回転状態に復帰する時はぜんまい型スプリングの力よりスロットル捩れスプリングの力がより強いため、空回転復帰が可能であったが、スロットル捩れスプリングの力がない状況ではぜんまい型スプリング６９が元来の形態の戻ろうとする力により加速棒がまた折畳される。

ぜんまい形スプリング６９の力が正しく伝えられるようにするために、加速棒ジョイント２番６４の軸が加速棒１番６３と接する部位は四角形となっているので空回りせず、加速棒２番６５と接する部位６４Ｂは円筒となっているので自由に回転することができる。そして、ぜんまい形スプリング６９の内側端６９Ａはジョイント２番軸の溝６４Ａに入り、外側端６９Ｂは加速棒２番６５の内壁にある溝６５Ａに入る。

交叉空回転復帰装置のうち、車体に固定されている熊手棒桶５８、熊手位置安定棒桶６１、加速棒ホーム６８と双環ホーム５６は上下２枚の鉄板に凹凸を作って付けて、その中央に移動する部品が入るようにすれば、ホコリなどの異質物が入らないので、機械的誤作動を防ぐことができ、美観上でも優れる（図示せず）。

以上のような交叉空回転復帰装置は、足加速器を踏んで走行してから手ブレーキを押して自動車を停止させる場合にも同一な方式により作動するようになる。即ち、足加速器を踏めば足加速ケーブル５５により双環５７が引っ張られて加速棒ジョイント２番６４の突出部が空回転復帰熊手の中へ入るようになるが、この際、手ブレーキを押すとブレーキブースター棒分枝２７Ａが前方に移動するため、空回転復帰熊手６０が加速棒ジョイント２番６４を右側に引いて同一な方式により加速棒が折畳した状態から解けるようになる。

本発明のコンボスティック車両には、加速器とブレーキが各々２つずつあるので、以下の表１に整理したような相互干渉現象を考慮した。

総４個の装置を１次、２次に亘って作動させる場合、総１６種類の組合が可能であるが、このうち、同一な装置を１次、２次に作動させることは何らの干渉の意味がないので、斜線を引いて除外した。また、運転者が手のみ使用したり、足のみ使用する４つの組合も何らの問題がない（“正常出発”あるいは“正常停止”と表示）。

問題が発生できることは、運転者が１次作動時には手を使ったが、その次に足を使う場合（右上領域）と、一次に足を使ったが、その次に手を使う場合（左下領域）である。しかしながら、１、２次とも加速器であるか、１、２次ともブレーキであれば何ら問題がない（ＯＫと表示）。但し、手加速器と足加速器を共に使う場合、２つのうち、双環をよりたくさん引いたことにより車両の走行速度が決まる。

結局、残ったことは４種類の組合であるが、手加速器を加速位置に置いた状態で足ブレーキを踏む場合と、足加速器を踏んで走行してから足加速器から足を離さないまま手ブレーキを押す場合には、交叉空回転復帰装置が作動するので、問題が解決される。そして、足ブレーキでも手ブレーキでもブレーキをかかった状態では加速器が作動しないようにする役割を交叉空回転復帰装置の補助熊手が遂行する。

車両が停止している状態で迅速なエンジン予熱のためにエンジン回転速度を高めようとすれば、足ブレーキは踏まず足加速器のみ踏むか、コンボスティックの手加速器を引けばよい。この場合、自動変速機の位置は駐車（Ｐ）位置にいなければならない。

コンボスティック車両は必ず手のみで運転しなければならないのではない。手がバルボだ少なく疲れるとしても、長時間運転時には疲れるに決まっているので、右手が骨を折れば右足に代わることができ、右手が何か他の仕事をしなければならなければ、やはり右足と入れ代わることができる。状況によって、あるいは運転者の趣向に従って手で運転することと足で運転することのうち、自由に選択することができる。

以上、本発明の説明のために図示された実施形態は本発明が具体化される１つの実施形態に過ぎず、図面に図示したように、本発明の要旨が実現されるために多様な形態の組合が可能であることが分かる。

したがって、本発明は上記の実施形態に限定されず、以下の特許請求範囲で請求するように、本発明の要旨を逸脱することなく当該発明が属する分野で通常の知識を有する者であれば、誰でも多様な変更実施が可能な範囲まで本発明の技術的精神があるということができる。

１ 取っ手
２ ボタン
３ レバー
４ レバーカバー
６ スロットル引き金
７ 手加速環ホーム
８ 手加速ケーブル管
９ 手加速環
１０ 手加速ケーブル
１１ 手加速ローラ
１３ ブレーキプランジャー付着金具
１５、１７ 手ブレーキプランジャー
２０ 扇形歯ピン
２１Ａ 扇形歯棒
２１Ｂ 扇形歯
２３ 横バー歯
２４ 手ブレーキパイプ
２４Ａ 線形歯
２７ ブースター棒
２７Ａ ブースター棒分枝
２９ ブレーキブースター
３０ 足ブレーキ棒
３３ ブレーキ固定ケーブル
３４ ボタン六角柱
３４Ａ ボタン六角柱ベアリング
３７、３８ ブレーキ固定挟み
３９ ブレーキ固定歯板
４０、４１ ガイド板
４２ 移動ガイド板
４２Ａ 引張スプリング環
４２Ｂ 移動ガイド板円筒
４２Ｃ くさび壁
４３ ガイド構造ベアリング桶
４４、４５ ガイド構造ベアリング板
４７ ガイド構造圧縮スプリング
４８ ガイド構造固定壁
５０ 移動ガイド板調節くさび
５１ 空回転復帰ケーブル
５２ 空回転復帰ケーブル管
５６ 加速双環ホーム
５７ 加速双環
５８ 空回転復帰熊手棒桶
５９ 空回転復帰圧縮スプリング
６０Ａ 空回転復帰熊手棒
６０Ｂ 空回転復帰熊手
６０Ｃ 空回転復帰補助熊手
６０Ｄ 空回転復帰熊手位置安定棒
６１ 熊手位置安定棒桶
６２ 加速棒ジョイント１番
６３ 加速棒１番
６４ 加速棒ジョイント２番
６５ 加速棒２番
６６ 加速棒ジョイント３番
６７ 加速棒３番
６８ 加速棒ホーム
６９ ぜんまい形スプリング
７０ スロットルケーブル

Claims (11)

1. 車体に固定された軸を中心に所定角度回動するによって、加速位置、空回転位置、ブレーキ位置に移動するレバーと、
   前記レバーが移動して前記加速位置にあるようになれば、足で作動する加速ペダルとは独立的にエンジンスロットルを開けて車両の加速がなされるようにする手加速手段と、
   前記レバーが移動して前記ブレーキ位置にあるようになれば、足で作動するブレーキペダルとは独立的にブレーキブースターのブースター棒を押して車両が停止するようにする手ブレーキ手段と、
   を含み、
   前記手ブレーキ手段は、前記レバーの前方に付着されたブレーキプランジャーと、
   前記ブレーキプランジャーの前方に設けられ、上端に扇形歯が形成され、車体に固定された軸を中心に回転する扇形歯棒と、
   前記扇形歯と噛み合って回転する横バー歯と、
   前記横バー歯の上面に噛み合う扇形歯と、
   前記扇形歯と一体をなしながらブレーキブースターのブースター棒を圧迫する手ブレーキパイプからなることを特徴とする、自動車運転装置。
2. 車体に固定された軸を中心に所定角度回動するによって、加速位置、空回転位置、ブレーキ位置に移動するレバーと、
   前記レバーが移動して前記加速位置にあるようになれば、足で作動する加速ペダルとは独立的にエンジンスロットルを開けて車両の加速がなされるようにする手加速手段と、
   前記レバーが移動して前記ブレーキ位置にあるようになれば、足で作動するブレーキペダルとは独立的にブレーキブースターのブースター棒を押して車両が停止するようにする手ブレーキ手段と、
   を含み、
   運転者の足で踏んで操作するブレーキペダルと、
   運転者の足で踏んで操作する加速ペダルと、
   前記ブレーキペダルと前記レバーとが各々独立的にブレーキブースターのブースター棒を圧迫することができるようにするブレーキ独立駆動手段と、
   前記加速ペダルと前記レバーとが独立的にエンジンのスロットルを開けるように設けられる加速独立駆動手段と、
   をさらに含み、
   前記ブレーキ独立駆動手段は、ブレーキペダルに連結され、上端に手ブレーキパイプが挿入される挿入孔が形成され、かつ前記手ブレーキパイプと接触しない足ブレーキ棒と、
   前記ブースター棒に一体に結合され、前記ブレーキペダルの作動によって前記足ブレーキ棒により圧迫されるか、手ブレーキ手段により手ブレーキパイプが前方に移動すれば、前記手ブレーキパイプにより圧迫されるブースター棒分枝と、からなることを特徴とする、自動車運転装置。
3. 車体に固定された軸を中心に所定角度回動するによって、加速位置、空回転位置、ブレーキ位置に移動するレバーと、
   前記レバーが移動して前記加速位置にあるようになれば、足で作動する加速ペダルとは独立的にエンジンスロットルを開けて車両の加速がなされるようにする手加速手段と、
   前記レバーが移動して前記ブレーキ位置にあるようになれば、足で作動するブレーキペダルとは独立的にブレーキブースターのブースター棒を押して車両が停止するようにする手ブレーキ手段と、
   を含み、
   運転者の足で踏んで操作するブレーキペダルと、
   運転者の足で踏んで操作する加速ペダルと、
   前記ブレーキペダルと前記レバーとが各々独立的にブレーキブースターのブースター棒を圧迫することができるようにするブレーキ独立駆動手段と、
   前記加速ペダルと前記レバーとが独立的にエンジンのスロットルを開けるように設けられる加速独立駆動手段と、
   をさらに含み、
   前記加速独立駆動手段は、左右２つの長い環を並列に結合した形態であって、１つの環には足加速ケーブルが連結された第１ボタンが挿入され、他の１つの環には手加速ケーブルが連結された第２ボタンが挿入される双環と、
   前後方に直線運動する前記双環が挿入され、車体に固定されるように設けられる双環ホームと、
   前記双環と一体をなして前記双環ホームの前面に形成された孔を通じて前記双環ホームの内部に移動してスロットルケーブルを引くことによって、エンジンのスロットルを開ける双環棒と、
   からなることを特徴とする、自動車運転装置。
4. 車体に固定された軸を中心に所定角度回動するによって、加速位置、空回転位置、ブレーキ位置に移動するレバーと、
   前記レバーが移動して前記加速位置にあるようになれば、足で作動する加速ペダルとは独立的にエンジンスロットルを開けて車両の加速がなされるようにする手加速手段と、
   前記レバーが移動して前記ブレーキ位置にあるようになれば、足で作動するブレーキペダルとは独立的にブレーキブースターのブースター棒を押して車両が停止するようにする手ブレーキ手段と、
   を含み、
   運転者の足で踏んで操作するブレーキペダルと、
   運転者の足で踏んで操作する加速ペダルと、
   前記ブレーキペダルと前記レバーとが各々独立的にブレーキブースターのブースター棒を圧迫することができるようにするブレーキ独立駆動手段と、
   前記加速ペダルと前記レバーとが独立的にエンジンのスロットルを開けるように設けられる加速独立駆動手段と、
   をさらに含み、
   前記レバーを加速位置に置いて走行してから前記ブレーキペダルを踏んで自動車を停止させる場合、前記手加速手段により相変らず開いているエンジンスロットルを前記レバーの位置に関わらず空回転位置に戻るための交叉空回転復帰手段をさらに含み、
   前記交叉空回転復帰手段は、前記ブースター棒の分枝に付着された空回転復帰ケーブルと、
   前記空回転復帰ケーブルの他側に連結され、前記手加速手段によりエンジンスロットルがどれくらい開いたかに関わらず空回転復帰を可能にする空回転復帰熊手と、
   前記空回転復帰熊手と一体をなす空回転復帰熊手棒と、
   前記空回転復帰熊手棒が左右に移動する時、ガイド役割をし、車体に固定されるように設けられる空回転復帰熊手棒桶と、
   前記空回転復帰熊手と前記空回転復帰熊手棒桶との間に介されて前記ブースター棒の分枝が原位置に戻る時、前記空回転復帰熊手も原位置に戻るように押す空回転復帰圧縮スプリングと、
   前記空回転復帰熊手と一体をなして、前記空回転復帰熊手より上下方向幅が狭く形成される補助熊手と、
   前記補助熊手と一体をなす熊手位置安定棒と、
   前記熊手位置安定棒が左右に移動する時、ガイド役割をし、車体に固定されるように設けられる熊手位置安定棒桶と、
   前記空回転復帰熊手の移動によって折畳されるか、解ける加速棒と、
   からなることを特徴とする、自動車運転装置。
5. 車体に固定された軸を中心に所定角度回動するによって、加速位置、空回転位置、ブレーキ位置に移動するレバーと、
   前記レバーが移動して前記加速位置にあるようになれば、足で作動する加速ペダルとは独立的にエンジンスロットルを開けて車両の加速がなされるようにする手加速手段と、
   前記レバーが移動して前記ブレーキ位置にあるようになれば、足で作動するブレーキペダルとは独立的にブレーキブースターのブースター棒を押して車両が停止するようにする手ブレーキ手段と、
   を含み、
   前記手加速手段は、エンジンスロットルを開けるためのスロットルケーブルと連結された手加速ケーブルと、
   前記手加速ケーブルの後端に連結された手加速環と、
   前記手加速環を引っ張るために前記手加速環の内部に挿入され、前記レバーに付着されたスロットル引き金と、
   前記手加速環が前記スロットル引き金により引っ張られながら前記レバーの回転軸を中心に円周運動する時、前記手加速環のガイド役割をし、車体に固定されるように設けられる手加速環ホームと、
   からなることを特徴とする、自動車運転装置。
6. 車体に固定された軸を中心に所定角度回動するによって、加速位置、空回転位置、ブレーキ位置に移動するレバーと、
   前記レバーが移動して前記加速位置にあるようになれば、足で作動する加速ペダルとは独立的にエンジンスロットルを開けて車両の加速がなされるようにする手加速手段と、
   前記レバーが移動して前記ブレーキ位置にあるようになれば、足で作動するブレーキペダルとは独立的にブレーキブースターのブースター棒を押して車両が停止するようにする手ブレーキ手段と、
   を含み、
   運転者が前記レバーから手を離してもブレーキがかかった状態を持続的に維持するようにする手ブレーキ固定手段と、
   前記レバーが左右に揺れることを防止するために前記レバーの左右側に設けられるガイド手段と、
   をさらに含み、
   前記手ブレーキ固定手段は、前記レバーの取っ手に設けられ、一度押すと入り、また一度押すと出ることを繰り返すボタンと、
   前記取っ手と一体をなして前記取っ手の内部に設けられる円筒形の外桶と、
   前記外桶の内部に設けられ、前記ボタンと共に移動しながら一度入って出る度に一方向に続けて回転するボタン芯と、
   前記外桶と一体をなす六角桶の中に挿入されているので、回転しないながら前記ボタン芯に一端が挿入されて前記ボタン芯と共に移動し、ブレーキ固定ケーブルに連結されたボタン六角柱と、
   前記ブレーキ固定ケーブルの引っ張りにより後尾の間隔は狭くなり、前端の間隔は広がり、前端には鋼鉄歯が一体に形成されたブレーキ固定挟みと、
   車体に固定されるように設けられ、前記鋼鉄歯の間隔が広がれば、前記鋼鉄歯と結合する左右歯板と、
   からなることを特徴とする、自動車運転装置。
7. 車体に固定された軸を中心に所定角度回動するによって、加速位置、空回転位置、ブレーキ位置に移動するレバーと、
   前記レバーが移動して前記加速位置にあるようになれば、足で作動する加速ペダルとは独立的にエンジンスロットルを開けて車両の加速がなされるようにする手加速手段と、
   前記レバーが移動して前記ブレーキ位置にあるようになれば、足で作動するブレーキペダルとは独立的にブレーキブースターのブースター棒を押して車両が停止するようにする手ブレーキ手段と、
   を含み、
   運転者が前記レバーから手を離してもブレーキがかかった状態を持続的に維持するようにする手ブレーキ固定手段と、
   前記レバーが左右に揺れることを防止するために前記レバーの左右側に設けられるガイド手段と、
   をさらに含み、
   前記ガイド手段は、前記レバー左右に設けられるガイド板と、
   前記レバーに付着され、左右に窓が形成されたベアリング桶と、
   前記ベアリング桶の左右窓を通じて突出して前記ガイド板と接触するので、摩擦による摩耗を最小化するベアリングが備えられたベアリング板と、
   左右の前記ベアリング板の内側に形成された円柱と、
   前記円柱に介された圧縮スプリングと、
   からなることを特徴とする、自動車運転装置。
8. 前記左右ガイド板の間の間隔が、前記レバーがブレーキ位置にある時は前記左右ベアリング幅と同一であり、前記レバーが空回転位置にある時は前記左右ベアリング幅より多少広いし、前記レバーが加速位置にある時は前記左右ベアリング幅より多少狭くなるので、前記レバーが前記加速位置にある時は前記圧縮スプリングの力により前記ガイド板と前記ベアリング表面との間に摩擦力が発生することを特徴とする、請求項７に記載の自動車運転装置。
9. 前記摩擦力のサイズが、エンジンスロットルの捩れスプリングが加速位置にある前記レバーを空回転位置に引っ張る力より大きいので、運転者が前記レバーから手を離しても前記レバーが前記加速位置に留まっているようになってクルーズコントロール機能が具現されることを特徴とする、請求項８に記載の自動車運転装置。
10. 前記摩擦力のサイズを調節するためにガイド板間隔調節手段をさらに含むことを特徴とする、請求項８に記載の自動車運転装置。
11. 前記ガイド板間隔調節手段は、前記レバーの一側に接するように設けられる移動ガイド板と、
    前記移動ガイド板の位置を取るために車体に固定されている固定壁と、
    前記移動ガイド板に一端が接するように形成される移動ガイド板円筒と、
    前記移動ガイド板円筒が挟まれて、前記固定壁に一端が接するように形成される固定壁円筒と、
    前記移動ガイド板円筒と前記固定壁円筒の内部に設けられる引張スプリングと、
    前記移動ガイド板に固定され、円錐型形状のくさびと接するように設けられるくさび壁と、
    前記くさびに上下方向に延長形成され、下端には雄ねじが形成されて前記固定壁の下部の雌ねじと結合され、上端にはねじ取っ手が備えられるくさび棒とからなり、
    前記ねじ取っ手は自動車の室内に露出しているので、運転者が任意に操作できるように設けられることを特徴とする、請求項１０に記載の自動車運転装置。