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Die vorliegende Erfindung betrifft eine äußere Schaltung für ein Handschaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs.
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Eine solche äußere Schaltung umfasst herkömmlicherweise einen Schalt-Wählhebel, der in zwei Freiheitsgraden bewegbar ist, und dessen Stellung einen in dem Handschaltgetriebe eingelegten Gang bestimmt, sowie zwei Seilzüge, die den Schalt-Wählhebel mit einer inneren Schaltung des Handschaltgetriebes verbinden.
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Die Genauigkeit, mit der diese Seilzüge in der Lage sind, der inneren Schaltung die Bewegung des Schalt-Wählhebels aufzuprägen, ist ausschlaggebend für eine komfortable und sichere Bedienbarkeit des Schaltgetriebes. Nur eine begrenzte Zahl von Zulieferern verfügt über das Know-how, um die Seilzüge so zu fertigen und in einer äußeren Schaltung zu montieren, dass sie in der Lage sind, die Bewegungen der inneren Schaltung mit der geforderten Genauigkeit zu kontrollieren. Die Seilzüge müssen im Allgemeinen jeweils für ein gegebenes Fahrzeugmodell spezifisch konfektioniert und montiert werden. Wenn infolge dessen die gesamte äußere Schaltung von einem einzigen Zulieferer vorgefertigt wird, so führt dies auf Seiten des Fahrzeugherstellers zu einem erheblichen Logistikaufwand, da für jedes einzelne Fahrzeugmodell äußere Schaltungen in der für die laufende Produktion benötigten Menge vorgehalten werden müssen. Außerdem entstehen Mehrkosten dadurch, dass ein Zulieferer, der in der Lage ist, die Seilzüge in der benötigten Qualität zu konfektionieren, nicht unbedingt auch über die Mittel verfügt, um die übrigen Komponenten einer äußeren Schaltung preiswert zu liefern.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, eine äußere Schaltung für ein Handschaltgetriebe anzugeben, das für eine arbeitsteilige Fertigung durch verschiedene Zulieferer geeignet ist.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem bei einer äußeren Schaltung für ein Handschaltgetriebe mit einem Gehäuse, in dem ein Schalt-Wählhebel in zwei Freiheitsgraden bewegbar, insbesondere schwenkbar, gelagert ist, an dem Mäntel von zwei Seilzügen befestigt sind und in dem Seelen der zwei Seilzügen an den Schalt-Wählhebel gekoppelt sind, das Gehäuse wenigstens zwei aneinander befestigte Teile umfasst, wobei ein erstes der zwei Teile den Schalt-Wählhebel lagert, während die Mäntel der Seilzüge an dem zweiten Gehäuseteil befestigt sind. Diese modulare Struktur der äußeren Schaltung bietet einerseits dem Kraftfahrzeughersteller die Möglichkeit, das erste Gehäuseteil mit dem daran vormontierten Schalt-Wählhebel als ein erstes Modul und das zweite Gehäuseteil mit den daran vormontierten Seilzügen als ein zweites Modul von verschiedenen Zulieferern fertigen zu lassen und die zwei Module selber während des Einbaus in ein Kraftfahrzeug oder davor zur äußeren Schaltung zusammenzufügen und auf diese Weise Kostenvorteile für sich zu vereinnahmen, die sich aus der Möglichkeit ergeben, identische erste Moduls in vielen verschiedenen Fahrzeugmodellen zu verbauen. Alternativ kann er Vorteile dadurch erwirtschaften, dass sich der Kreis möglicher Zulieferer für die komplette äußere Schaltung vergrößert, da die Erfindung einem Zulieferer, der selber nur das erste Modul kostengünstig fertigen kann, die Möglichkeit gibt, das zweite Modul von einem zweiten Zulieferer zu beziehen.
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Um den Zusammenbau der Module einfach zu halten, ist ein Hohlraum, in dem ein Kopfstück wenigstens einer der Seelen der Seilzüge an den Schalt-Wählhebel gekoppelt ist, vorzugsweise von beiden Gehäuseteilen begrenzt.
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Während herkömmlicherweise von zwei Gehäuseteilen einer äußeren Schaltung, die eine eine Schwenkkugel des Schalt-Wählhebels aufnehmende Kammer begrenzen, eines auch die Seilzüge trägt, ist erfindungsgemäß vorzugsweise das erste Gehäuseteil in zwei Elemente zum Begrenzen einer solchen Kammer unterteilt, um sicherzustellen, dass der Schalt-Wählhebel und das erste Gehäuseteil auch dann schon eine handhabbare Baueinheit bilden, wenn sie nicht mit dem zweiten Gehäuseteil zusammengefügt sind.
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Vorzugsweise sind ein Schaltgriff, der zur Anbringung am Schalt-Wählhebel vorgesehen ist, und eine Abdeckmanschette zu einem am Schalt-Wählhebel montierbaren Modul verbunden. Dieses dritte Modul vereint in sich sämtliche Ausstattungsmerkmale der äußeren Schaltung, die in Abhängigkeit von Sonderwünschen eines Bestellers des Fahrzeugs variabel sein können, die aber nicht notwendigerweise spezifisch für ein gegebenes Fahrzeugmodell sind. So kann der Fahrzeughersteller durch Kombinieren von lediglich drei unterschiedlichen Modulen, des modellübergreifend einheitlichen ersten Moduls, des gegebenenfalls modellspezifischen zweiten Moduls und des modellübergreifend verwendbaren, je nach Bestellerwunsch unterschiedlichen dritten Moduls sämtliche Varianten von äußerer Schaltung erzeugen, die in seiner gesamten Modellpalette vorkommen können.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 eine Ansicht einer vollständigen äußeren Schaltung;
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2 eine Ansicht der äußeren Schaltung, zerlegt in ihre Module;
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3 eine Ansicht des Gehäuses und des darin montierten Schalt-Wählhebels; und
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4 eine Explosionsdarstellung des zweiten oder Schalt-Wählhebel-Moduls.
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1 zeigt eine äußere Schaltung in einer Seitenansicht. Ein Gehäuse 1 der äußeren Schaltung ist vorgesehen, um in einem (nicht dargestellten) Getriebetunnel eines Kraftfahrzeugs verbaut zu werden, wobei ein aus dem Gehäuse 1 nach oben herausragender Schalt-Wählhebel 2 sich durch eine Öffnung an der Oberseite des Getriebetunnels erstreckt. An der Spitze des Schalt-Wählhebels 2 ist ein Schaltgriff 3 befestigt. Eine mit dem Schaltgriff 3 verbundene, sich rings um den Schalt-Wählhebel 2 erstreckende Manschette 4 ist vorgesehen, um die Öffnung des Getriebetunnels zu verdecken und an deren Rändern befestigt zu werden.
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Der Schalt-Wählhebel 2 ist in dem Gehäuse 1 in zwei Freiheitsgraden entsprechend der Wähl- bzw. Schaltbewegung schwenkbar gelagert. Die Wählbewegung ist eine Schwenkbewegung um eine im wesentlichen in der Papierebene der Zeichnung verlaufende Achse; die Schaltbewegung hat eine im wesentlichen quer zur Papierebene orientierte Achse.
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Zwei Seilzüge 5, 6 haben jeweils am Gehäuse 1 befestigte Mäntel 7 und Seelen 8, die an den Schalt-Wählhebel 2 gekoppelt sind, um jeweils durch eine Schaltbewegung beziehungsweise eine Wählbewegung verstellt zu werden. Die Mäntel 7 enden an einem zur Befestigung an einem Gehäuse des nicht dargestellten Schaltgetriebes vorgesehenen Joch 9, darüber hinaus ragende Enden der Seelen 8 tragen Kopplungsstücke 10 zur Anbringung an einer Schaltwelle des Getriebes.
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2 zeigt die erfindungsgemäß vorgesehene Gliederung der äußeren Schaltung in einzelne Module 17, 18, 19. Das Gehäuse 1 ist unterteilt in ein Basisteil 11 und ein oberes Gehäuseteil 12. Das Basisteil 11 ist im Getriebetunnel befestigt und weist einen nach oben offenen inneren Hohlraum auf, in dem schalthebelseitige Enden der Seelen 8 der der Seilzüge 5, 6 und an dieen befestigte Kopplungsstücke 15 beweglich aufgenommen sind. Das Basisteil 11 und die daran befestigten Seilzüge 5, 6 bilden das erste Modul 17.
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Das obere Gehäuseteil 12 enthält ein Lager, in dem der Schalt-Wählhebel 2 schwenkbar, aber unverlierbar gehalten ist, und bildet mit dem Schalt-Wählhebel 2 das zweite Modul 18. Ein nach unten aus dem Gehäuseteil 12 überstehender Fortsatz 13 des Schalt-Wählhebels 2 greift in dem inneren Hohlraum des Basisteils 11 an dem Seilzug 5 an, um die Schaltbewegung zu übertragen. Ein an dem Gehäuseteil 12 schwenkbar montierter Knickhebel 14 ist an die Wählbewegung des Schalt-Wählhebels 2 gekoppelt und greift im zusammengebauten Zustand an dem Kopplungsstück 15 des Seilzugs 6 an, um die Wählbewegung auf das Getriebe zu übertragen.
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Das dritte Modul 19 umfasst den Schaltgriff 3 und die daran befestigte Manschette 4. Ein äußerer Rand der Manschette ist durch einen steifen Rahmen 16 gebildet, der in der Öffnung des nicht dargestellten Getriebetunnels verrastbar ist.
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Das erste Modul 17 ist in der Regel spezifisch an ein Fahrzeugmodell angepasst, in dem es verbaut ist, sei es durch die Länge seiner Seilzüge 5, 6, die Lage eines einen Durchgang zum Motorraum absperrenden Flansches 20 an den Seilzügen 6, 7, oder die an den Getriebetunnel angepasste Gestalt des Basisteils 11. Das zweite Modul 18 kann in einer Vielzahl von Fahrzeugmodellen einheitlich verwendet werden und daher in großen Stückzahlen preiswert gefertigt werden. Das dritte Modul 19 könnte unter technischen Gesichtspunkten ebenfalls modellübergreifend einheitlich sein. In der Praxis wird eine begrenzte Zahl von Modellen des dritten Moduls 19 gefertigt, die sich zum Beispiel in den für den Schaltgriff 3 beziehungsweise die Manschette 4 verwendeten Werkstoffen oder deren Farben unterscheiden, wobei ein gleiches Modell von drittem Modul 19 in verschiedenen Fahrzeugmodellen jeweils in Farbe und/oder Material passend zu anderen Elementen der Fahrgastzelle montiert werden kann.
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3 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Gehäuses 1 und des daran montierten Schalt-Wählhebels 2. Das Basisteil 11 des Gehäuses hat in etwa die Form eines Quaders mit einem in seinem oberen Bereich nach vorn, zum Motorraum hin abstehenden Arm 21, in dem zwei nach oben offene Kanäle 22 zur Verankerung der (in der Figur nicht dargestellten) Seilzüge 5, 6 gebildet sind. Der am oberen Gehäuseteil 12 schwenkbar angebrachte Knickhebel 14 greift von oben in einen Ausschnitt des Basisteils 11 ein und trägt an seinem unteren Ende in Verlängerung eines der Kanäle 22 einen Kugelkopf 23, an dem die Seele des in dem betreffenden Kanal 22 verankerten Seilzugs 6 mit seinem Kopplungsstück 15 aufrastbar ist.
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4 ist eine auseinandergezogene Darstellung des zweiten Moduls 18. Der Schalt-Wählhebel 2 trägt in seinem unteren Bereich eine Kugel 24, die in fertig montiertem Zustand in einer Fassung 25 formschlüssig und schwenkbar aufgenommen ist. Die äußere Form der Fassung 25 ist im Wesentlichen zylindrisch mit einem vertikalen Schlitz 26, aus dem im montierten Zustand ein rechtwinklig zum Schalt-Wählhebel 2 von der Kugel 24 abstehender Wählfinger 27 übersteht. Die aus Schalt-Wählhebel 2, Kugel 24, Wählfinger 27 und Fassung 25 gebildete Baugruppe ist vorgesehen, um in das obere Gehäuseteil 12 über eine geräumige Öffnung an dessen Unterseite eingeführt zu werden, so dass der Schalt-Wählhebel 2 aus einer kleineren Öffnung 28 an der Oberseite des Gehäuseteils 12 vorspringt. Zur Sicherung der Baugruppe in dem Gehäuseteil 12 dient ein rahmenartiger Einsatz 29, der im Anschluss an die Baugruppe in die unterseitige Öffnung des Gehäuseteils 12 eingefügt und darin befestigt wird, um sie teilweise zu verschließen. Ein von der Kugel 24 nach unten abstehender Schaltfinger 30 erstreckt sich dann durch die Öffnung 31 des Einsatzes 29. Ein am unteren Ende des Schaltfingers 30 befestigter Kugelkopf 32 ist vorgesehen, um daran die Seele des Seilzugs 5 über dessen Kopplungsstück 15 zu verrasten.
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Das Gehäuseteil 12 hat einen horizontalen Durchgang 33, der vorgesehen ist, um eine Welle 34 des Knickhebels 14 aufzunehmen. Aufgesteckte Muffen 35, 36 fixieren die Welle 34 in dem Durchgang 33 in axialer Richtung.
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Eine auf die Welle 34 aufgeschobene Schraubenfeder 37 hat zwei in horizontaler Richtung abstehende Arme 38, die jeweils in oberen und unteren Hohlkehlen 39 eines an einer Seitenwand des Gehäuseteils 12 angeordneten Vorsprungs 40 und eines dem Gehäuseteil 12 zugewandten Vorsprungs 41 an einem horizontalen Arm 42 des Knickhebels 14 eingreifen. Benachbart zu dem Vorsprung 41 ist an dem Arm 42 eine Aufnahme 43 für die Spitze des Wählfingers 27 gebildet. Indem sie die Vorsprünge 40, 41 in eine miteinander überlappende Stellung drängt, definiert die Schraubenfeder 37 eine Neutralstellung des Wählfreiheitsgrades, der der Schalt-Wählhebel 2 zustrebt, wenn er nicht in einer Schaltstellung fixiert ist.
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Das Zusammenwirken des Wählfingers 27 mit dem Knickhebel 14 setzt die Wählbewegung des Hebels 2, die eine Schwenkbewegung um eine im wesentlichen in Längsrichtung der Seilzüge 5, 6 verlaufende Achse ist, in eine Translationsbewegung des Kugelkopfs 23 in Längsrichtung des Seilzugs 6 um.
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Eine von oben auf den Schalt-Wählhebel 2 aufgeschobene Muffe 44 trägt einen Haken 45, der vorgesehen ist, um bei einer Wählbewegung des Hebels 2 gegen eine Rippe 46 des Gehäuseteils 12 zu stoßen. Nur indem die Muffe 44 mittels eines Entriegelungsknopfs 47 am Schaltgriff 3 über die Rippe 46 hinweg gehoben wird, kann der Hebel 2 in eine dem Rückwärtsgang entsprechende Stellung gebracht oder aus dieser gelöst werden.
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Wie man leicht sieht, ist von allen drei Modulen 17, 18, 19 der inneren Schaltung das Modul 18 dasjenige mit dem bei weitem meisten Einzelteilen und dem kompliziertesten Aufbau. Indem dieses Modul 18 fahrzeugmodellübergreifend einheitlich gemacht wird und je nach Fahrzeugmodell oder je nach vom Kunden gewählter Innenausstattung variable Merkmale auf die Module 17 beziehungsweise 19 beschränkt sind, ist daher eine erhebliche Rationalisierung erreichbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gehäuse
- 2
- Schalt-Wählhebel
- 3
- Schaltgriff
- 4
- Manschette
- 5
- Seilzug
- 6
- Seilzug
- 7
- Mantel
- 8
- Seele
- 9
- Joch
- 10
- Kopplungsstück
- 11
- Basisteil
- 12
- oberes Gehäuseteil
- 13
- Fortsatz
- 14
- Knickhebel
- 15
- Kopplungsstück
- 16
- Rahmen
- 17
- 1. Modul
- 18
- 2. Modul
- 19
- 3. Modul
- 20
- Flansch
- 21
- Arm
- 22
- Kanal
- 23
- Kugelkopf
- 24
- Kugel
- 25
- Fassung
- 26
- Schlitz
- 27
- Wählfinger
- 28
- Öffnung
- 29
- Einsatz
- 30
- Schaltfinger
- 31
- Öffnung
- 32
- Kugelkopf
- 33
- Durchgang
- 34
- Welle
- 35
- Muffe
- 36
- Muffe
- 37
- Schraubenfeder
- 38
- Arm
- 39
- Hohlkehle
- 40
- Vorsprung
- 41
- Vorsprung
- 42
- Arm
- 43
- Aufnahme
- 44
- Muffe
- 45
- Haken
- 46
- Rippe
- 47
- Entriegelungsknopf
