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Die
Erfindung betrifft eine Schaltbetätigung für ein
Schaltgetriebe in Fahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Moderne
Kraftfahrzeuge mit Schaltgetrieben, wie sie in Europa immer noch
den Hauptanteil bei den Zulassungen der PKW stellen, weisen einen Antriebsstrang
auf, der die Kraft oder das Drehmoment des Verbrennungsmotors auf
die angetriebenen Räder leitet. Dieser Antriebsstrang umfasst
ein manuell betätigbares Schaltgetriebe zum Wechseln der Übersetzung,
welches vom Fahrer bedient wird. Dazu ist eine Schaltbetätigung
vorgesehen, die normalerweise ein Schaltgehäuse aufweist,
in dem der für den Fahrer sichtbare und greifbare Schalthebel gelagert
ist. Die Schaltbetätigung leitet die Gangwechselwünsche
des Fahrers an das Getriebe weiter. Diese Schaltbetätigung
ist ein zentrales Bauteil des Antriebsstranges und wird vorgefertigt
bei Herstellern angeliefert und am Montageband mit der Fahrzeugkarosserie
verbunden.
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An
dieser Schnittstelle zwischen Innen- und Außenraum fordern
die Kunden einerseits ein leichtes und exaktes Gangwechseln, was
durch eine direkte Anbindung des Schalthebels an das Getriebe am
einfachsten erfüllt wäre, und andererseits eine bessere
Schall- und Schwingungsdämmung des Innenraumes, der eine
komplette mechanische Entkopplung entgegenkäme, da indirekte
Betätigungen über Seilzüge oder ähnliche
Mittel einfach weniger Schall und Schwingungen vom Antrieb oder
vom Außenraum in den Innenraum übertragen.
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Auf
der anderen Seite sind die Automobilhersteller gezwungen, bei der
Herstellung und Montage der Fahrzeuge möglichst günstig
zu arbeiten, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Gerade der
Montageaufwand geht direkt in die Herstellkosten ein und erfordert
solche Lösungen, die einen schnellen Zusammenbau mit exakter
Anordnung der Bauelemente in der Karosserie verbinden, da ein unexakter
Einbau die vom Kunden geforderte Qualitätsanmutung zunichte
machen würde.
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Aus
der
DE 102 61 830
A1 ist ein Verfahren zur Montage eines Kraftfahrzeugs bekannt,
bei dem ein Getriebeschaltgehäuse in spezieller Weise an
der Karosserie eines Fahrzeugs befestigt wird.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, den Montageprozess noch flexibler gestalten
zu können. Insbesondere soll es möglich sein,
Baukomponenten unterschiedlicher Hersteller oder Komponenten, die
in unterschiedlichen Produktionsstätten vormontiert wurden,
verwenden zu können, die auch noch in der Endmontage am
Band schnell und einfach zusammengefügt werden können.
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Gelöst
wird diese Aufgabe erfindungsgemäß von einer Vorrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Ausführungen der Erfindung
sind Gegenstände von Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß ist
die Schaltbetätigung in zwei Baugruppen aufgeteilt, die
separat sind, die separat herstellbar sind und/oder die unabhängig
voneinander montierbar sind oder die erst am Montageband zu einer
funktionsfähigen Schaltbetätigung vereinigt werden
können. Dies ermöglicht eine spezialisierte und
somit kostengünstige. Fertigung, wobei beide Bauteile durchaus
von unterschiedlichen Zulieferern stammen können. Die Schalthebeleinheit,
die den Schalthebel enthält und dem Innenraum des Fahrzeugs
zugewandt ist, ist erfindungsgemäß also ein von
dem eigentlichen Schaltgehäuse, das die Gangwechselbewegungen
auf das Getriebe weiterleitet, erstmals vollkommen getrenntes Bauteil.
Beide Bauteile können vorab oder aber erst bei der Fahrzeugmontage
zur eigentlichen Schaltbetätigung vereinigt werden.
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In
einer Ausführung der Erfindung enthält die Schalthebeleinheit
als erstes separates Bauteil den Schalthebel und seine Lagerung.
Damit umfasst dieses Bauteil die Elemente, die dem Innenraum des Fahrzeugs
zugeordnet sind. Dies erlaubt eine Ausführung aus besonderen
Materialien oder ein besonderes, dem jeweiligen Fahrzeuginnenraum
angepasstes Design, wobei der im Betrieb nicht sichtbare Rest der
Schaltbetätigung (das Schaltgehäuse) aus einem
anderen, preiswerteren oder optisch weniger ansprechenden Material
gefertigt sein kann. Auch kann eine akustische Entkopplung beider
Bauteile durch Dämmelemente einfach erreicht werden.
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In
einer Ausführung der Erfindung enthält die Schalthebeleinheit
den Schaltarm mit einer Anbindung an einen Schaltzug oder Schaltseilzug.
Diese unmittelbare, direkte Zuordnung erhöht die Exaktheit der
Schaltvorgänge, da der Zugriff auf das Wechselgetriebe
ohne Umweg erfolgt und keine Ungenauigkeiten oder Abweichungen in
der Getriebebetätigung auftreten.
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Die
Lagerung des Schalthebels kann auf jede bekannte Art und Weise ausgeführt
sein. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist
der Schalthebel jedoch in einem Kalottenlager oder in einem Kugelhalbschalenlager
gelagert. Diese Lagerung bietet dem Fahrer die gewohnte Führung
des Schalthebels, der sich so gelagert leicht nach links und rechts
und ebenso leicht nach vorne und hinten bewegen lässt,
um die Gänge in den Schaltgassen weich einrasten zu lassen.
Die Verstellungen nach oben und unten, zum Beispiel zum Überwinden
der Sperre für den Rückwärtsgang, sollen
aber deutlich mehr Kraft erfordern, um eine unbeabsichtigte Fehlbedienung
zu vermeiden. Die kalottenförmige Lagerstelle kann ein
vorbereitetes Bauelement sein, in das der Schalthebel gefügt
wird. Die Lagerstelle kann jedoch auch aus zwei oder mehreren Teilen,
wie zum Beispiel zwei Halbschalen, bestehen, die um die Lagerstelle
oder Lagerkugel des Schalthebels gelegt und dann miteinander verbunden
werden, um das komplette Lager zu bilden.
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Wird
die Lagerung für den Schalthebel aus mehreren Teilen gebildet,
so können die Trennlinien waagrecht, senkrecht oder in
sonstiger für die Montage geeigneter Weise verlaufen. Bevorzugt
ist ein solches Lagermodul jedoch aus zwei Teilen gefertigt, nämlich
einem Unterteil und einem Oberteil. Die Trennlinie verläuft
dann im Wesentlichen waagrecht. Das Unterteil weist eine untere
Halbschale auf, die die untere Hälfte der Lagerkugel des
Schalthebels aufnimmt und führt, das Oberteil weist obere
Kalottenelemente auf, die die oberhalb des „Äquators"
der Lagerkugel liegenden Teile stützt, in Position hält
und führt. Eine solche Aufteilung kommt der Montage besonders
entgegen, da hierbei im ersten Schritt der Schalthebel mit seiner
Kugel in die untere Halbschale gelegt wird und durch die Schwerkraft
in der richtigen Position verbleibt. Im zweiten Schritt wird dann
das Oberteil über den Schalthebel gehoben oder geschoben,
bis die dort vorhandenen entsprechend ausgebildeten Flächen
des Kalottenoberteils an der Kugel anliegen. Dann werden die beiden
Teile miteinander verbunden und bilden so die komplette, einbaufertige Führung
für den Schalthebel. Selbstverständlich sind in
oder an den die Kalotten bildenden Halbkugeln entsprechende Ausnehmungen
vorgesehen, die eine Weiterleitung der Schaltbewegungen an das Getriebe
erlauben oder die vorgesehenen Bewegungen des Schalthebels zulassen.
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Die
Verbindung von Ober- und Unterteil kann auf jede bekannte Art erfolgen,
zum Beispiel durch Verschrauben, Vernieten, Verkleben oder Verschweißen.
Sowohl lösbare als auch unlösbare Verbindungen
können eingesetzt werden. Bevorzugt werden das Oberteil
und das Unterteil verclipst, das heißt, über eine
formschlüssige Verbindung miteinander gesichert, die darauf
beruht, dass beim Zusammenfügen elastisch verformbare Elemente
auslenken und in zusammengefügter Endstellung wieder in
ihre Ausgangsposition zurückschnappen und dank übergreifender
Elemente oder Nasen einen formschlüssigen Verbund bilden.
Rasthaken, Nasen oder ähnliche Elemente wirken so mit entsprechend
geformten Flächen oder Formgestaltungen am Gegenstück überein
und bilden einen stabilen Verbund. Das Clipsen ist eine sehr schnelle
Verbindungsart, die zudem selbstausrichtend in dem Sinne ist, dass
der Moneur kaum Fehler machen kann. Fügt er die Teile falsch oder
mit zu wenig Druck aufeinander, rasten sie nicht ein. Solange spürt
er das Einrasten oder Zusammenschnappen nicht und muss weiter die
Teile zueinander verschieben, bis sie ineinander einrasten. Erst wenn
sie exakt aufeinander liegen und ausreichend fest zusammengedrückt
sind, spürt der Monteur das Einclipsen. Das Bauteil ist
dann richtig gefügt. Fehlmontagen sind so fast ausgeschlossen.
Die Selbstausrichtung führt hier vorteilhafterweise auch dazu,
dass die Kalottenlagerschalenhälften für den Schalthebel
ebenfalls exakt in ihrer vorgesehenen Position zueinander zum Liegen
kommen und so eine leichtgängige Lagerung für
den Schalthebel bilden.
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In
einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist auch ein
Wählhebel in der Schalthebeleinheit, bevorzugt an oder
im Oberteil, gelagert. Der Wählhebel nimmt die Axialbewegungen
des Schalthebels auf und leitet sie über den Wählzug
an das Getriebe weiter. Üblicherweise wird der Schalthebel zum
Einlegen des Rückwärtsganges axial verschoben.
Bei manchen Fahrzeugen wird der Schalthebel axial nach unten gedrückt,
um die Sperre gegen die unbeabsichtigte Einlegung des Rückwärtsganges
zu überwinden. Bei manchen Fahrzeugen muss eine Rasthülse
gezogen werden. Solche Axialbewegung leitet der Wählhebel
weiter. Seine Anordnung und Lagerung am gleichen Bauteil in unmittelbarer
Nähe der Lagerung für den Schalthebel erhöht
die Präzision der Übertragung der Bewegungen zum
Getriebe. Da der Wählhebel normalerweise nicht die Freiheitsgrade
des Schalthebels haben muss, sondern nur eine relativ kleine Kippbewegung
durchführen muss, reicht eine Lagerung für eine
eindimensionale Drehbewegung, also zum Beispiel ein normales Schwenklager.
Bevorzugt ist zur Lagerung ein Achsbolzen vorgesehen, der drehbar
in der Schalthebeleinheit gehalten ist. Seine Vorzugsausrichtung
ist waagrecht, so dass der am Achsbolzen befestigte Wählhebel
eine Schwenkbewegung um eine waagrecht verlaufende Achse durchführen
kann. Das freie Ende des Wählhebels führt also
eine kurze Kreisbewegung aus, die in erster Näherung einer
Auf- und Abbewegung entspricht. Am freien Ende des Wählhebels
ist ein kurzer Zapfen angeordnet, der in dieser Ausführung
die Anbindung zum Wählzug bildet. In Bewegung gesetzt wird
der Wählhebel durch einen Zapfen, der fest am Schalthebel
angeordnet ist, in eine entsprechende Aufnahme in den Wählhebel
eingreift und so die Axialverschiebung des Schalthebels auf den
Wählhebel überträgt. Die gewünschte Übersetzung
der recht kleinen Auf- und Abbewegung des Schalthebels zum Wählen
der Fahrtrichtung in eine größere, deutlichere
Auf- und Abbewegung an der Anbindung des Wählzugs wird
dadurch erreicht, dass der Abstand der Anbindung des Wählzugs
zum Achsbolzen deutlich größer ist als der Abstand
der Aufnahme für den Zapfen zum Achsbolzen.
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In
einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist in der Schalthebeleinheit
auch schon die rückstellende Feder integriert, die den
Wählhebel und/oder den Schalthebel direkt oder indirekt
in die axiale Stellung drückt, in der die Vorwärtsgänge
geschaltet werden. Das Einlegen des Rückwärtsganges
erfolgt gegen die Kraft dieser Feder. Sie ist üblicherweise
für ein Handbedienelement relativ stark vorgespannt, um
ein unbeabsichtigtes Einlegen des Rückwärtsganges
zu vermeiden, was in bestimmten Fahrzuständen zu erheblichen
Schäden am Getriebe führen würde. Die erfindungsgemäße
Integration dieser starken Feder schon in das angelieferte Modul der
Schalthebeleinheit vereinfacht die Montage am Band, da somit dort
vom Monteur keine hohen Kräfte mehr aufgebracht werden
müssen, um eine Feder zu „bändigen",
das heißt, an den richtigen Platz zu bringen, richtig festzulegen
und vorzuspannen. Das alles ist bereits erledigt, wenn die Schalthebeleinheit
an das Band kommt. Als Federn sind alle im Maschinenbau gebräuchlichen
Federelemente einsetzbar, wie Zug- oder Druckfedern, Spiralfedern,
Tellerfedern oder ähnliche elastisch verformbare Elemente.
Bevorzugt wird in einer Ausführung der Erfindung eine Schenkelfeder
eingesetzt.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführung ist eine Vormontagesicherung
vorgesehen, die die Feder bereits in der Nähe ihres Einbauortes
in der richtigen Lage hält. Als geeigneter Ort hat sich
der Wählhebel erwiesen. Günstig ist bei Verwendung
einer Schenkelfeder deren Anordnung am Wählhebel so, dass
der Achsbolzen ihr Auge durchdringt. Zum einen liegt die Feder dann
unverlierbar am rechten Ort, zum anderen verlaufen die Richtungen
der Krafteinleitungen über ihre Schenkel dann so, dass
sie der Bewegung des Wählhebels exakt entsprechen.
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In
einer Ausführung der Erfindung ist auch ein Dämpfer
in der Schalthebeleinheit integriert, der die Bewegung des Wählhebels
sanft stoppt. Der Dämpfer ist ein elastisch sich verformendes
Bauteil aus Gummi oder Kunststoff, das die Verstellbewegung und/oder
die Rückstellbewegung des Wählhebels und/oder
des Schalthebels sanft bremst. Dies erhöht gegenüber
einem abrupten Anschlag den haptischen und den akustischen Komfort
für den Fahrer beim Wechseln der Schaltebenen.
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In
einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist eine Sicherung,
vorgesehen, die den Wählhebel und/oder seinen Achsbolzen
in der zusammengebauten Schaltbetätigung am vorgesehenen
Ort hält. Ein Verrutschen oder Herausfallen des Achsbolzens
oder ein Verklemmen oder Verlorengehen des Wählhebels wird
somit zuverlässig vermieden. Als besonders preiswert und
günstig in der Herstellung hat sich erwiesen, als Sicherung
einfach ein Stück des Schaltgehäuses zu verwenden
nämlich das, das nach dem Zusammenbau der Schaltbetätigung
genau dort zum Liegen kommt, wo der Achsbolzen herausrutschen könnte,
nämlich an seiner Stirnseite. Dies ist einfach realisierbar,
wenn der Achsbolzen versenkt im Schaltgehäuse angeordnet
ist. Liegt er außerhalb, kann eine schlichte Sicherungszunge
verwendet werden, also ein einfaches vorstehendes oder herausragendes
Stückchen Metall oder Kunststoff, das dorthin ragt, wo
die Stirnseite des Achsbolzens beim Zusammenbau zu liegen kommt.
Diese einfache, preisgünstige Lösung erspart das
bisher übliche Vernieten oder andere bekannte Sicherungsmaßnahmen,
wie das Einschieben, Verriegeln oder Einschrauben von Sicherungsstiften.
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In
einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die Schalthebeleinheit
und das Schaltgehäuse leicht miteinander über
trennbare oder untrennbare Verbindungsmittel zum fertigen Schaltbetätigung
montierbar. Die Verbindung beider Module kann auf jede bekannte
Art erfolgen, zum Beispiel durch Verschrauben, Vernieten, Verkleben
oder Verschweißen. Sowohl lösbare als auch unlösbare
Verbindungen können eingesetzt werden.
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Besonders
bevorzugt werden das Schaltgehäuses und die Schalthebeleinheit
miteinander verclipst, das heißt, über eine formschlüssige
Verbindung miteinander gesichert, die darauf beruht, dass beim Zusammenfügen
elastisch verformbare Elemente auslenken und in zusammengefügter
Endstellung wieder in ihre Ausgangsposition zurückschnappen
und dank übergreifender Nasen oder ähnlicher Elemente
einen formschlüssigen Verbund bilden. Rastungen, Rasthaken,
Nasen oder ähnliche Elemente wirken so mit entsprechend
geformten Flächen am Gegenstück überein
und bilden einen stabilen formschlüssigen Verbund. Das
Clipsen ist eine sehr schnelle Verbindungsart, die zudem selbstausrichtend
in dem Sinne ist, dass der Monteur kaum Fehler machen kann. Fügt
er die Teile falsch oder mit zu wenig Druck aufeinander, rasten
sie nicht ein. Solange spürt er das Einrasten oder Zusammenschnappen
nicht und muss weiter die Teile zueinander verschieben, bis sie
ineinander einrasten. Erst wenn sie exakt aufeinander liegen und
ausreichend fest zusammengedrückt sind, spürt
der Monteur das Einclipsen. Das Bauteil ist dann richtig gefügt.
Fehlmontagen sind so fast ausgeschlossen. Die Selbstausrichtung
führt hier vorteilhafterweise auch dazu, dass der Wählhebel
gesichert ist und in die vorgesehenen Aussparungen im Schaltgehäuse
so eingreift, so dass seine exakte Funktion gesichert ist.
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Als
Materialien für die Schaltbetätigung können
alle im Fahrzeugbau gebräuchlichen Materialien zum Einsatz
kommen. Metalle, Kunststoffe oder Verbundwerkstoffe können
eingesetzt werden. Ihre Auswahl hat den heute üblichen
Zielkonflikten zu entsprechen, nämlich hohe Festigkeit
und Langlebigkeit soll es bei geringem Gewicht und geringem Preis
geben.
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Hier
zeigt der erfindungsgemäße modulare Aufbau einen
besonderen Vorteil, da nunmehr zwei unterschiedliche Materialien
einsetzbar sind. So kann das mechanisch höher belastete
Schaltgehäuse aus Metall, bevorzugt Druckguss, hergestellt
werden, während für die weniger mechanisch belastete Schalthebeleinheit
Kunststoff verwendet werden kann. Dieser Materialmix spart nochmals
Gewicht und Herstellkosten, ohne die Stabilität zu beeinträchtigen.
Selbstverständlich ist es auch möglich, sowohl das
Schaltgehäuse als auch die Schalthebeleinheit aus Kunststoff
herzustellen.
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In
einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind Dämpfungselemente
zwischen dem Schaltgehäuse und der Schalthebeleinheit vorgesehen.
Diese Elemente können flächig oder punktuell sein
und aus Gummi, Kunststoff, Kompositen oder anderen, für
Dämpfungsanwendungen bekannten Materialien hergestellt
sein. Sie entkoppeln beide Teile und verringern eine Übertragung
von Schall und Schwingungen, was Geräusche und Vibrationen
vom Innenraum des Fahrzeugs fernhält. Auch dies ist wieder
ein besonderes Komfortmerkmal der erfindungsgemäßen
modularen Lösung.
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Weitere
Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der
vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines
Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnungen. Dabei bilden
alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für
sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der
vorliegenden Erfindung.
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Es
zeigen:
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1 eine
erfindungsgemäße Schaltungsbetätigung
vor dem Zusammenbau
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2 eine
erfindungsgemäße Schalthebeleinheit vor dem Zusammenbau
-
3 eine
erfindungsgemäße Schaltungsbetätigung
nach dem Zusammenbau.
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1 zeigt
eine erfindungsgemäße Schaltungsbetätigung 1 vor
dem Zusammenbau. Sie besteht im Wesentlichen aus dem Schaltgehäuse 2 und der
Schalthebeleinheit 4. Das Schaltgehäuse 2 weist zum
Einbau im Fahrzeug, zum Beispiel am Kardantunnel, vier Schraubbefestigungen
auf, mit denen es stabil an der Fahrzeugplattform befestigt werden kann,
so dass es alle auftretenden Kräfte dorthin einleitet.
Die Schalthebeleinheit 4 als oberes, getrenntes Modul der
Schaltbetätigung 1 trägt im Wesentlichen den
Schalthebel 6 und ermöglicht dessen Bewegung in
den Schaltkulissen oder Schaltebenen. Der Schalthebel 6 ist
mit einer Lagerkugel eines Kugelgelenks 8 beweglich gelagert.
An der Schalthebeleinheit 4 ist ein Wählhebel 10 beweglich
gelagert.
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Das
Schaltgehäuse 2 als unteres, separates Modul der
Schaltbetätigung 1 enthält den Wählzug 12 und
den Schaltzug 16. Das Schaltgehäuse 2 dient also
dazu, die gesamte Schaltbetätigung am Fahrzeug fest zu
verankern und die Gangwechselbefehle, die der Fahrer über
den Schalthebel 6 eingibt, an das nicht gezeigte Getriebe
weiterzuleiten. Die Weiterleitung erfolgt in modernen Fahrzeugen über
Seilzüge.
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Zur
Vereinigung der beiden Module Schaltgehäuse 2 und
Schalthebeleinheit 4 sind Rastungen 36 vorgesehen,
die ein Zusammenclipsen der beiden Bauteile 2 und 4 erlauben.
Zu erkennen ist auch die nach oben reichende Sicherungszunge 34,
die im zusammengebauten Zustand verhindert, dass die Lagerwelle
des Wählhebels 10 herausrutscht.
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2 zeigt
die Schalthebeleinheit 4 vor ihrem Zusammenbau. Wesentliche
Bauteile sind das Oberteil 20 mit dem Oberteil des Kalottenlagers 18 und
der Aussparung für den Schalthebel 6 und das Unterteil 22 mit
dem unteren Teil des Kalottenlagers 18. Beide Teile bilden
zusammen das Lagermodul 24, das eine Kugel des Schalthebels 6 umfasst
und diesen frei bewegbar oder verschwenkbar lagert. Der Schalthebel 6 besitzt
an seinem unteren Ende den Schaltarm 14, der die Schaltbewegungen über
die Anbindung 15 auf den Schaltzug 16 überträgt.
An der in der Kalotte 18 gelagerten Kugel ist der Zapfen 38 befestigt,
der zur Übertragung der Axialbewegungen des Schalthebels 6 (zum
Einlegen und Herausnehmen des Rückwärtsganges)
auf das Getriebe über die Anbindung 13 zum Wählzug 12 dient.
Am Oberteil 20 ist ein Dämpfer 32 befestigt,
der den Anschlag des Wählhebels 10 dämpft.
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Der
Wählhebel 10 weist eine Lagerung für den
Achsbolzen 26, eine Vormontagesicherung 30 für
die Feder 28, eine Aufnahme 40 für den
Zapfen 38 und die Anbindung 13 zum Wählzug 12 auf.
Der Wählhebel 10 ist hier im Wesentlichen dreieckig
geformt und überträgt die Axialverschiebung des Schalthebels 6,
also die Verschiebung des Zapfens 38, in der Auslenkung
verstärkt auf die Anbindung 13 des Wählzugs 12.
Drehbar gelagert ist er vom Achsbolzen 26, in seine Ruhestellung
nach oben gedrückt wird er von der Feder 28.
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Deutlich
zu erkennen ist, dass die beiden Teile 20 und 22 zusammen
nach dem Zusammenclipsen und Einrasten der Rastungen 36 (und
weiterer nicht gezeigter Rastungen) die fertige Schalthebeleinheit 4 bilden,
die das Lagermodul 24 exakt platziert und sicher umfasst.
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3 zeigt
die zusammengebaute, fertige Schaltbetätigung 1 mit
ihren Hauptkomponenten Schaltgehäuse 2 und Schalthebeleinheit 4,
die beide aneinander geclipst sind. Zu erkennen ist die Lagerung
des Schalthebels 6 in der Schalthebeleinheit 4 und
die Anbindung des Wählhebels 10 an den Wählzug 12.
Die Bewegung des in dieser Figur nicht sichtbaren Schaltarms 14 wird
auf den Schaltzug 16 übertragen. Zu erkennen ist
auch, wie die Sicherungszunge 34 des Schaltgehäuses 2 verhindert,
dass der Achsbolzen 26 der Schalthebeleinheit 4 herausrutscht.
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- 1
- Schaltbetätigung
- 2
- Schaltgehäuse
- 4
- Schalthebeleinheit
- 6
- Schalthebel
- 8
- Kugelgelenk
- 10
- Wählhebel
- 12
- Wählzug
- 13
- Anbindung
zum Wählzug
- 14
- Schaltarm
- 15
- Anbindung
zum Schaltzug
- 16
- Schaltzug
- 18
- Kalottenlager
- 20
- Oberteil
- 22
- Unterteil
- 24
- Lagermodul
- 26
- Achsbolzen
- 28
- Feder
- 30
- Vormontagesicherung
- 32
- Dämpfer
- 34
- Sicherungszunge
- 36
- Rastung
- 38
- Zapfen
- 40
- Aufnahme
für Zapfen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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