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Die Erfindung betrifft eine Schaltbetätigung für ein Schaltgetriebe in Fahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Moderne Kraftfahrzeuge mit Schaltgetrieben, wie sie in Europa immer noch den Hauptanteil bei den Zulassungen der PKW stellen, weisen einen Antriebsstrang auf, der die Kraft oder das Drehmoment des Verbrennungsmotors auf die angetriebenen Räder leitet. Dieser Antriebsstrang umfasst ein manuell betätigbares Schaltgetriebe zum Wechseln der Übersetzung, welches vom Fahrer bedient wird. Dazu ist eine Schaltbetätigung vorgesehen, die normalerweise ein Schaltgehäuse aufweist, in dem der für den Fahrer sichtbare und greifbare Schalthebel gelagert ist. Die Schaltbetätigung leitet die Gangwechselwünsche des Fahrers an das Getriebe weiter. Diese Schaltbetätigung ist ein zentrales Bauteil des Antriebsstranges und wird vorgefertigt bei Herstellern angeliefert und am Montageband mit der Fahrzeugkarosserie verbunden.
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An dieser Schnittstelle zwischen Innen- und Außenraum fordern die Kunden einerseits ein leichtes und exaktes Gangwechseln, was durch eine direkte Anbindung des Schalthebels an das Getriebe am einfachsten erfüllt wäre, und andererseits eine bessere Schall- und Schwingungsdämmung des Innenraumes, der eine komplette mechanische Entkopplung entgegenkäme, da indirekte Betätigungen über Seilzüge oder ähnliche Mittel einfach weniger Schall und Schwingungen vom Antrieb oder vom Außenraum in den Innenraum übertragen.
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Auf der anderen Seite sind die Automobilhersteller gezwungen, bei der Herstellung und Montage der Fahrzeuge möglichst günstig zu arbeiten, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Gerade der Montageaufwand geht direkt in die Herstellkosten ein und erfordert solche Lösungen, die einen schnellen Zusammenbau mit exakter Anordnung der Bauelemente in der Karosserie verbinden, da ein unexakter Einbau die vom Kunden geforderte Qualitätsanmutung zunichte machen würde.
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Aus der
DE 102 61 830 A1 ist ein Verfahren zur Montage eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem ein Getriebeschaltgehäuse in spezieller Weise an der Karosserie eines Fahrzeugs befestigt wird.
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Aus
US 5 505 103 A ist eine Schaltbetätigung bekannt, die einen Betätigungshebel mit einer Lagerkugel aufweist. Die Lagerkugel wird zwischen zwei zusammenzufügenden Lagerelementen, die gemeinsam einen Hohlraum für die Kugel ausbilden, gelagert. Zusammen mit weiteren Bauteilen bilden diese Bauelemente eine Schalthebeleinheit, die nach ihrem Zusammenbau Fläche gegen Fläche auf eine Montageklammer genietet wird.
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Aus
DE 36 34 851 C2 ist eine Schalthebelanordnung, die mit einem Schaltgetriebe zu dessen manueller Betätigung in Wirkverbindung steht und einen länglichen Schalthebel mit einem Griffstück zu dessen Bedienung aufweist, bekannt. Die Schalthebelanordnung umfasst eine Schaltkugel sowie deren Lagerung, in der die Schaltkugel des Schalthebels universell gelagert ist und die aus zwei Hälften in Form eines Paares von Stützplatten besteht, welche jeweils aneinander grenzende parallele Flächen haben und im Zusammenwirken miteinander ein die Schaltkugel des Schalthebels universell festhaltendes Kugelstützlager bilden. Bei dieser Vorrichtung ist vorgesehen, dass die aneinander grenzenden Flächen der Stützplatte in eine die Achsen des Schalthebels bei dessen Betätigung in einer ersten Arbeitsebene einschließenden Ebene liegen und dass an den den aneinandergrenzenden Flächen der Stützplatten entgegengesetzten äußeren Flächen jeweils eines von zueinander beabstandeten ortsfesten, die Stützplatten in Druckanlage aneinander festlegenden Halteblechen unter Druck anliegt und dass die das Kugelstützlager bildenden Teile der beiden Stützplatten eine ausreichend geringe Wandstärke haben, um die Schaltkugel des Schalthebels elastisch zu halten.
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Aufgabe der Erfindung ist es, den Montageprozess noch flexibler gestalten zu können. Insbesondere soll es möglich sein, Baukomponenten unterschiedlicher Hersteller oder Komponenten, die in unterschiedlichen Produktionsstätten vormontiert wurden, verwenden zu können, die auch noch in der Endmontage am Band schnell und einfach zusammengefügt werden können.
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Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß von einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Ausführungen der Erfindung sind Gegenstände von Unteransprüchen.
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Die erfindungsgemäße Schaltbetätigung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgehäuse eine von einem Rahmen umgebene Aufnahme aufweist, in die die Schalthebeleinheit einführbar und mit dem Schaltgehäuse über Rastungen verclipsbar ist.
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Erfindungsgemäß ist die Schaltbetätigung in zwei Baugruppen aufgeteilt, die separat sind, die separat herstellbar sind und/oder die unabhängig voneinander montierbar sind oder die erst am Montageband zu einer funktionsfähigen Schaltbetätigung vereinigt werden können. Dies ermöglicht eine spezialisierte und somit kostengünstige Fertigung, wobei beide Bauteile durchaus von unterschiedlichen Zulieferern stammen können. Die Schalthebeleinheit, die den Schalthebel enthält und dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist, ist erfindungsgemäß also ein von dem eigentlichen Schaltgehäuse, das die Gangwechselbewegungen auf das Getriebe weiterleitet, erstmals vollkommen getrenntes Bauteil. Beide Bauteile können vorab oder aber erst bei der Fahrzeugmontage zur eigentlichen Schaltbetätigung vereinigt werden.
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In einer Ausführung der Erfindung enthält die Schalthebeleinheit als erstes separates Bauteil den Schalthebel und seine Lagerung. Damit umfasst dieses Bauteil die Elemente, die dem Innenraum des Fahrzeugs zugeordnet sind. Dies erlaubt eine Ausführung aus besonderen Materialien oder ein besonderes, dem jeweiligen Fahrzeuginnenraum angepasstes Design, wobei der im Betrieb nicht sichtbare Rest der Schaltbetätigung (das Schaltgehäuse) aus einem anderen, preiswerteren oder optisch weniger ansprechenden Material gefertigt sein kann. Auch kann eine akustische Entkopplung beider Bauteile durch Dämmelemente einfach erreicht werden.
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In einer Ausführung der Erfindung enthält die Schalthebeleinheit den Schaltarm mit einer Anbindung an einen Schaltzug oder Schaltseilzug. Diese unmittelbare, direkte Zuordnung erhöht die Exaktheit der Schaltvorgänge, da der Zugriff auf das Wechselgetriebe ohne Umweg erfolgt und keine Ungenauigkeiten oder Abweichungen in der Getriebebetätigung auftreten.
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Die Lagerung des Schalthebels kann auf jede bekannte Art und Weise ausgeführt sein. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Schalthebel jedoch in einem Kalottenlager oder in einem Kugelhalbschalenlager gelagert. Diese Lagerung bietet dem Fahrer die gewohnte Führung des Schalthebels, der sich so gelagert leicht nach links und rechts und ebenso leicht nach vorne und hinten bewegen lässt, um die Gänge in den Schaltgassen weich einrasten zu lassen. Die Verstellungen nach oben und unten, zum Beispiel zum Überwinden der Sperre für den Rückwärtsgang, sollen aber deutlich mehr Kraft erfordern, um eine unbeabsichtigte Fehlbedienung zu vermeiden. Die kalottenförmige Lagerstelle kann ein vorbereitetes Bauelement sein, in das der Schalthebel gefügt wird. Die Lagerstelle kann jedoch auch aus zwei oder mehreren Teilen, wie zum Beispiel zwei Halbschalen, bestehen, die um die Lagerstelle oder Lagerkugel des Schalthebels gelegt und dann miteinander verbunden werden, um das komplette Lager zu bilden.
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Wird die Lagerung für den Schalthebel aus mehreren Teilen gebildet, so können die Trennlinien waagrecht, senkrecht oder in sonstiger für die Montage geeigneter Weise verlaufen. Bevorzugt ist ein solches Lagermodul jedoch aus zwei Teilen gefertigt, nämlich einem Unterteil und einem Oberteil. Die Trennlinie verläuft dann im Wesentlichen waagrecht. Das Unterteil weist eine untere Halbschale auf, die die untere Hälfte der Lagerkugel des Schalthebels aufnimmt und führt, das Oberteil weist obere Kalottenelemente auf, die die oberhalb des „Äquators“ der Lagerkugel liegenden Teile stützt, in Position hält und führt. Eine solche Aufteilung kommt der Montage besonders entgegen, da hierbei im ersten Schritt der Schalthebel mit seiner Kugel in die untere Halbschale gelegt wird und durch die Schwerkraft in der richtigen Position verbleibt. Im zweiten Schritt wird dann das Oberteil über den Schalthebel gehoben oder geschoben, bis die dort vorhandenen entsprechend ausgebildeten Flächen des Kalottenoberteils an der Kugel anliegen. Dann werden die beiden Teile miteinander verbunden und bilden so die komplette, einbaufertige Führung für den Schalthebel. Selbstverständlich sind in oder an den die Kalotten bildenden Halbkugeln entsprechende Ausnehmungen vorgesehen, die eine Weiterleitung der Schaltbewegungen an das Getriebe erlauben oder die vorgesehenen Bewegungen des Schalthebels zulassen.
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Die Verbindung von Ober- und Unterteil kann auf jede bekannte Art erfolgen, zum Beispiel durch Verschrauben, Vernieten, Verkleben oder Verschweißen. Sowohl lösbare als auch unlösbare Verbindungen können eingesetzt werden. Bevorzugt werden das Oberteil und das Unterteil verclipst, das heißt, über eine formschlüssige Verbindung miteinander gesichert, die darauf beruht, dass beim Zusammenfügen elastisch verformbare Elemente auslenken und in zusammengefügter Endstellung wieder in ihre Ausgangsposition zurückschnappen und dank übergreifender Elemente oder Nasen einen formschlüssigen Verbund bilden. Rasthaken, Nasen oder ähnliche Elemente wirken so mit entsprechend geformten Flächen oder Formgestaltungen am Gegenstück überein und bilden einen stabilen Verbund. Das Clipsen ist eine sehr schnelle Verbindungsart, die zudem selbstausrichtend in dem Sinne ist, dass der Monteur kaum Fehler machen kann. Fügt er die Teile falsch oder mit zu wenig Druck aufeinander, rasten sie nicht ein. Solange spürt er das Einrasten oder Zusammenschnappen nicht und muss weiter die Teile zueinander verschieben, bis sie ineinander einrasten. Erst wenn sie exakt aufeinander liegen und ausreichend fest zusammengedrückt sind, spürt der Monteur das Einclipsen. Das Bauteil ist dann richtig gefügt. Fehlmontagen sind so fast ausgeschlossen. Die Selbstausrichtung führt hier vorteilhafterweise auch dazu, dass die Kalottenlagerschalenhälften für den Schalthebel ebenfalls exakt in ihrer vorgesehenen Position zueinander zum Liegen kommen und so eine leichtgängige Lagerung für den Schalthebel bilden.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist auch ein Wählhebel in der Schalthebeleinheit, bevorzugt an oder im Oberteil, gelagert. Der Wählhebel nimmt die Axialbewegungen des Schalthebels auf und leitet sie über den Wählzug an das Getriebe weiter. Üblicherweise wird der Schalthebel zum Einlegen des Rückwärtsganges axial verschoben. Bei manchen Fahrzeugen wird der Schalthebel axial nach unten gedrückt, um die Sperre gegen die unbeabsichtigte Einlegung des Rückwärtsganges zu überwinden. Bei manchen Fahrzeugen muss eine Rasthülse gezogen werden. Solche Axialbewegung leitet der Wählhebel weiter. Seine Anordnung und Lagerung am gleichen Bauteil in unmittelbarer Nähe der Lagerung für den Schalthebel erhöht die Präzision der Übertragung der Bewegungen zum Getriebe. Da der Wählhebel normalerweise nicht die Freiheitsgrade des Schalthebels haben muss, sondern nur eine relativ kleine Kippbewegung durchführen muss, reicht eine Lagerung für eine eindimensionale Drehbewegung, also zum Beispiel ein normales Schwenklager. Bevorzugt ist zur Lagerung ein Achsbolzen vorgesehen, der drehbar in der Schalthebeleinheit gehalten ist. Seine Vorzugsausrichtung ist waagrecht, so dass der am Achsbolzen befestigte Wählhebel eine Schwenkbewegung um eine waagrecht verlaufende Achse durchführen kann. Das freie Ende des Wählhebels führt also eine kurze Kreisbewegung aus, die in erster Näherung einer Auf- und Abbewegung entspricht. Am freien Ende des Wählhebels ist ein kurzer Zapfen angeordnet, der in dieser Ausführung die Anbindung zum Wählzug bildet. In Bewegung gesetzt wird der Wählhebel durch einen Zapfen, der fest am Schalthebel angeordnet ist, in eine entsprechende Aufnahme in den Wählhebel eingreift und so die Axialverschiebung des Schalthebels auf den Wählhebel überträgt. Die gewünschte Übersetzung der recht kleinen Auf- und Abbewegung des Schalthebels zum Wählen der Fahrtrichtung in eine größere, deutlichere Auf- und Abbewegung an der Anbindung des Wählzugs wird dadurch erreicht, dass der Abstand der Anbindung des Wählzugs zum Achsbolzen deutlich größer ist als der Abstand der Aufnahme für den Zapfen zum Achsbolzen.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist in der Schalthebeleinheit auch schon die rückstellende Feder integriert, die den Wählhebel und/oder den Schalthebel direkt oder indirekt in die axiale Stellung drückt, in der die Vorwärtsgänge geschaltet werden. Das Einlegen des Rückwärtsganges erfolgt gegen die Kraft dieser Feder. Sie ist üblicherweise für ein Handbedienelement relativ stark vorgespannt, um ein unbeabsichtigtes Einlegen des Rückwärtsganges zu vermeiden, was in bestimmten Fahrzuständen zu erheblichen Schäden am Getriebe führen würde. Die erfindungsgemäße Integration dieser starken Feder schon in das angelieferte Modul der Schalthebeleinheit vereinfacht die Montage am Band, da somit dort vom Monteur keine hohen Kräfte mehr aufgebracht werden müssen, um eine Feder zu „bändigen“, das heißt, an den richtigen Platz zu bringen, richtig festzulegen und vorzuspannen. Das alles ist bereits erledigt, wenn die Schalthebeleinheit an das Band kommt. Als Federn sind alle im Maschinenbau gebräuchlichen Federelemente einsetzbar, wie Zug- oder Druckfedern, Spiralfedern, Tellerfedern oder ähnliche elastisch verformbare Elemente. Bevorzugt wird in einer Ausführung der Erfindung eine Schenkelfeder eingesetzt.
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In einer besonders bevorzugten Ausführung ist eine Vormontagesicherung vorgesehen, die die Feder bereits in der Nähe ihres Einbauortes in der richtigen Lage hält. Als geeigneter Ort hat sich der Wählhebel erwiesen. Günstig ist bei Verwendung einer Schenkelfeder deren Anordnung am Wählhebel so, dass der Achsbolzen ihr Auge durchdringt. Zum einen liegt die Feder dann unverlierbar am rechten Ort, zum anderen verlaufen die Richtungen der Krafteinleitungen über ihre Schenkel dann so, dass sie der Bewegung des Wählhebels exakt entsprechen.
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In einer Ausführung der Erfindung ist auch ein Dämpfer in der Schalthebeleinheit integriert, der die Bewegung des Wählhebels sanft stoppt. Der Dämpfer ist ein elastisch sich verformendes Bauteil aus Gummi oder Kunststoff, das die Verstellbewegung und/oder die Rückstellbewegung des Wählhebels und/oder des Schalthebels sanft bremst. Dies erhöht gegenüber einem abrupten Anschlag den haptischen und den akustischen Komfort für den Fahrer beim Wechseln der Schaltebenen.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist eine Sicherung, vorgesehen, die den Wählhebel und/oder seinen Achsbolzen in der zusammengebauten Schaltbetätigung am vorgesehenen Ort hält. Ein Verrutschen oder Herausfallen des Achsbolzens oder ein Verklemmen oder Verlorengehen des Wählhebels wird somit zuverlässig vermieden. Als besonders preiswert und günstig in der Herstellung hat sich erwiesen, als Sicherung einfach ein Stück des Schaltgehäuses zu verwenden nämlich das, das nach dem Zusammenbau der Schaltbetätigung genau dort zum Liegen kommt, wo der Achsbolzen herausrutschen könnte, nämlich an seiner Stirnseite. Dies ist einfach realisierbar, wenn der Achsbolzen versenkt im Schaltgehäuse angeordnet ist. Liegt er außerhalb, kann eine schlichte Sicherungszunge verwendet werden, also ein einfaches vorstehendes oder herausragendes Stückchen Metall oder Kunststoff, das dorthin ragt, wo die Stirnseite des Achsbolzens beim Zusammenbau zu liegen kommt. Diese einfache, preisgünstige Lösung erspart das bisher übliche Vernieten oder andere bekannte Sicherungsmaßnahmen, wie das Einschieben, Verriegeln oder Einschrauben von Sicherungsstiften.
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Erfindungsgemäß sind die Schalthebeleinheit und das Schaltgehäuse leicht miteinander über trennbare Verbindungsmittel zur fertigen Schaltbetätigung montierbar. Dabei können lösbare Verbindungen eingesetzt werden.
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Erfindungsgemäß werden das Schaltgehäuse und die Schalthebeleinheit miteinander verclipst, das heißt, über eine formschlüssige Verbindung miteinander gesichert, die darauf beruht, dass beim Zusammenfügen elastisch verformbare Elemente auslenken und in zusammengefügter Endstellung wieder in ihre Ausgangsposition zurückschnappen und dank übergreifender Nasen oder ähnlicher Elemente einen formschlüssigen Verbund bilden. Rastungen, Rasthaken, Nasen oder ähnliche Elemente wirken so mit entsprechend geformten Flächen am Gegenstück überein und bilden einen stabilen formschlüssigen Verbund. Das Clipsen ist eine sehr schnelle Verbindungsart, die zudem selbstausrichtend in dem Sinne ist, dass der Monteur kaum Fehler machen kann. Fügt er die Teile falsch oder mit zu wenig Druck aufeinander, rasten sie nicht ein. Solange spürt er das Einrasten oder Zusammenschnappen nicht und muss weiter die Teile zueinander verschieben, bis sie ineinander einrasten. Erst wenn sie exakt aufeinander liegen und ausreichend fest zusammengedrückt sind, spürt der Monteur das Einclipsen. Das Bauteil ist dann richtig gefügt. Fehlmontagen sind so fast ausgeschlossen. Die Selbstausrichtung führt hier vorteilhafterweise auch dazu, dass der Wählhebel gesichert ist und in die vorgesehenen Aussparungen im Schaltgehäuse so eingreift, so dass seine exakte Funktion gesichert ist.
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Als Materialien für die Schaltbetätigung können alle im Fahrzeugbau gebräuchlichen Materialien zum Einsatz kommen. Metalle, Kunststoffe oder Verbundwerkstoffe können eingesetzt werden. Ihre Auswahl hat den heute üblichen Zielkonflikten zu entsprechen, nämlich hohe Festigkeit und Langlebigkeit soll es bei geringem Gewicht und geringem Preis geben.
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Hier zeigt der erfindungsgemäße modulare Aufbau einen besonderen Vorteil, da nunmehr zwei unterschiedliche Materialien einsetzbar sind. So kann das mechanisch höher belastete Schaltgehäuse aus Metall, bevorzugt Druckguss, hergestellt werden, während für die weniger mechanisch belastete Schalthebeleinheit Kunststoff verwendet werden kann. Dieser Materialmix spart nochmals Gewicht und Herstellkosten, ohne die Stabilität zu beeinträchtigen. Selbstverständlich ist es auch möglich, sowohl das Schaltgehäuse als auch die Schalthebeleinheit aus Kunststoff herzustellen.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind Dämpfungselemente zwischen dem Schaltgehäuse und der Schalthebeleinheit vorgesehen. Diese Elemente können flächig oder punktuell sein und aus Gummi, Kunststoff, Kompositen oder anderen, für Dämpfungsanwendungen bekannten Materialien hergestellt sein. Sie entkoppeln beide Teile und verringern eine Übertragung von Schall und Schwingungen, was Geräusche und Vibrationen vom Innenraum des Fahrzeugs fernhält. Auch dies ist wieder ein besonderes Komfortmerkmal der erfindungsgemäßen modularen Lösung.
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Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung.
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Es zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäße Schaltungsbetätigung vor dem Zusammenbau
- 2 eine erfindungsgemäße Schalthebeleinheit vor dem Zusammenbau
- 3 eine erfindungsgemäße Schaltungsbetätigung nach dem Zusammenbau.
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1 zeigt eine erfindungsgemäße Schaltungsbetätigung 1 vor dem Zusammenbau. Sie besteht im Wesentlichen aus dem Schaltgehäuse 2 und der Schalthebeleinheit 4. Das Schaltgehäuse 2 weist zum Einbau im Fahrzeug, zum Beispiel am Kardantunnel, vier Schraubbefestigungen auf, mit denen es stabil an der Fahrzeugplattform befestigt werden kann, so dass es alle auftretenden Kräfte dorthin einleitet. Die Schalthebeleinheit 4 als oberes, getrenntes Modul der Schaltbetätigung 1 trägt im Wesentlichen den Schalthebel 6 und ermöglicht dessen Bewegung in den Schaltkulissen oder Schaltebenen. Der Schalthebel 6 ist mit einer Lagerkugel eines Kugelgelenks 8 beweglich gelagert. An der Schalthebeleinheit 4 ist ein Wählhebel 10 beweglich gelagert.
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Das Schaltgehäuse 2 als unteres, separates Modul der Schaltbetätigung 1 enthält den Wählzug 12 und den Schaltzug 16. Das Schaltgehäuse 2 dient also dazu, die gesamte Schaltbetätigung am Fahrzeug fest zu verankern und die Gangwechselbefehle, die der Fahrer über den Schalthebel 6 eingibt, an das nicht gezeigte Getriebe weiterzuleiten. Die Weiterleitung erfolgt in modernen Fahrzeugen über Seilzüge.
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Zur Vereinigung der beiden Module Schaltgehäuse 2 und Schalthebeleinheit 4 sind Rastungen 36 vorgesehen, die ein Zusammenclipsen der beiden Bauteile 2 und 4 erlauben. Zu erkennen ist auch die nach oben reichende Sicherungszunge 34, die im zusammengebauten Zustand verhindert, dass die Lagerwelle des Wählhebels 10 herausrutscht.
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2 zeigt die Schalthebeleinheit 4 vor ihrem Zusammenbau. Wesentliche Bauteile sind das Oberteil 20 mit dem Oberteil des Kalottenlagers 18 und der Aussparung für den Schalthebel 6 und das Unterteil 22 mit dem unteren Teil des Kalottenlagers 18. Beide Teile bilden zusammen das Lagermodul 24, das eine Kugel des Schalthebels 6 umfasst und diesen frei bewegbar oder verschwenkbar lagert. Der Schalthebel 6 besitzt an seinem unteren Ende den Schaltarm 14, der die Schaltbewegungen über die Anbindung 15 auf den Schaltzug 16 überträgt. An der in der Kalotte 18 gelagerten Kugel ist der Zapfen 38 befestigt, der zur Übertragung der Axialbewegungen des Schalthebels 6 (zum Einlegen und Herausnehmen des Rückwärtsganges) auf das Getriebe über die Anbindung 13 zum Wählzug 12 dient. Am Oberteil 20 ist ein Dämpfer 32 befestigt, der den Anschlag des Wählhebels 10 dämpft.
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Der Wählhebel 10 weist eine Lagerung für den Achsbolzen 26, eine Vormontagesicherung 30 für die Feder 28, eine Aufnahme 40 für den Zapfen 38 und die Anbindung 13 zum Wählzug 12 auf. Der Wählhebel 10 ist hier im Wesentlichen dreieckig geformt und überträgt die Axialverschiebung des Schalthebels 6, also die Verschiebung des Zapfens 38, in der Auslenkung verstärkt auf die Anbindung 13 des Wählzugs 12. Drehbar gelagert ist er vom Achsbolzen 26, in seine Ruhestellung nach oben gedrückt wird er von der Feder 28.
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Deutlich zu erkennen ist, dass die beiden Teile 20 und 22 zusammen nach dem Zusammenclipsen und Einrasten der Rastungen 36 (und weiterer nicht gezeigter Rastungen) die fertige Schalthebeleinheit 4 bilden, die das Lagermodul 24 exakt platziert und sicher umfasst.
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3 zeigt die zusammengebaute, fertige Schaltbetätigung 1 mit ihren Hauptkomponenten Schaltgehäuse 2 und Schalthebeleinheit 4, die beide aneinander geclipst sind. Zu erkennen ist die Lagerung des Schalthebels 6 in der Schalthebeleinheit 4 und die Anbindung des Wählhebels 10 an den Wählzug 12. Die Bewegung des in dieser Figur nicht sichtbaren Schaltarms 14 wird auf den Schaltzug 16 übertragen. Zu erkennen ist auch, wie die Sicherungszunge 34 des Schaltgehäuses 2 verhindert, dass der Achsbolzen 26 der Schalthebeleinheit 4 herausrutscht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schaltbetätigung
- 2
- Schaltgehäuse
- 4
- Schalthebeleinheit
- 6
- Schalthebel
- 8
- Kugelgelenk
- 10
- Wählhebel
- 12
- Wählzug
- 13
- Anbindung zum Wählzug
- 14
- Schaltarm
- 15
- Anbindung zum Schaltzug
- 16
- Schaltzug
- 18
- Kalottenlager
- 20
- Oberteil
- 22
- Unterteil
- 24
- Lagermodul
- 26
- Achsbolzen
- 28
- Feder
- 30
- Vormontagesicherung
- 32
- Dämpfer
- 34
- Sicherungszunge
- 36
- Rastung
- 38
- Zapfen
- 40
- Aufnahme für Zapfen