WO2014196339A1 - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

　部品点数を多くすることなく、コンパクトな構成で、回転速度変動を広い回転数域で有効に減衰できるようにする。このロックアップ装置は、クラッチ部（２８）と、中間部材（３０）と、入力側ダンパ機構（Ｄｉ）と、出力側ダンパ機構（Ｄｏ）と、ダイナミックダンパ装置（３３）と、を備えている。クラッチ部（２８）はフロントカバー（２）からのトルクを出力側に伝達する。中間部材（３０）はクラッチ部（２８）とタービン（４）との間の動力伝達系路に配置されている。入力側ダンパ機構（Ｄｉ）は、クラッチ部（２８）と中間部材（３０）との間に設けられ、回転速度変動を減衰する。出力側ダンパ機構（Ｄｏ）は、中間部材（３０）とタービン（４）との間に設けられ、入力側ダンパ機構（Ｄｉ）より大きいヒステリシストルクを発生し、回転速度変動を減衰する。ダイナミックダンパ装置（３３）は、中間部材（３０）に連結され、回転速度変動を減衰する。

Description

トルクコンバータのロックアップ装置

　本発明は、ロックアップ装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

　トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

　ロックアップ装置は、一般に、ピストンとダンパ機構とを有している。ピストンは、油圧の作用によってフロントカバーに押し付けられ、フロントカバーからトルクが伝達される。また、ダンパ機構は複数のトーションスプリングを有しており、この複数のトーションスプリングによって、ピストンはタービンに連結された出力側の部材に弾性的に連結されている。このようなロックアップ装置では、ピストンに伝達されたトルクは、複数のトーションスプリングを介して出力側の部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。

　また、特許文献１には、出力側の部材にイナーシャ部材を装着することにより、エンジンの回転変動を抑えるようにしたロックアップ装置が示されている。この特許文献１に示されたロックアップ装置は、タービンに固定された出力部材に相対回転可能にイナーシャ部材が装着されている。また、出力部材とイナーシャ部材との間には弾性部材としてのトーションスプリングが設けられている。

　この特許文献１のロックアップ装置では、出力部材にトーションスプリングを介してイナーシャ部材が連結されているため、イナーシャ部材及びトーションスプリングがダイナミックダンパとして機能し、これらによって出力側の部材（タービン）の回転速度変動が減衰される。

　また、特許文献２には、特許文献１に示されたようなロックアップ装置において、イナーシャ部材と出力部材との間に可変のヒステリシストルクを発生する機構を設けたロックアップ装置が示されている。この装置では、ロックアップ回転数を低い回転数に設定した場合でも、広い回転数域において出力側の回転速度変動を抑えることができる。

特開２００９－２９３６７１号公報 特開２０１２－８７８５６号公報

　特許文献２の装置では、ヒステリシストルク発生機構によって、低回転数域では比較的小さい第１ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域では第１ヒステリシストルクより大きい第２ヒステリシストルクを発生するようにしている。これにより、広い回転数域において出力側の回転速度変動を抑えることができる。

　しかし、特許文献２の装置では、ダイナミックダンパ装置を構成するイナーシャ部材とは別に、スライダやスライダを支持する１対のプレートが必要になり、部品点数が多くなる。また、ヒステリシストルク発生機構のために、軸方向のスペースが必要になる。

　本発明の課題は、部品点数を多くすることなく、コンパクトな構成で、回転速度変動を広い回転数域で有効に減衰できるようにすることにある。

　本発明の一側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ部と、中間部材と、入力側ダンパ機構と、出力側ダンパ機構と、ダイナミックダンパ装置と、を備えている。クラッチ部はフロントカバーからのトルクを出力側に伝達する。中間部材はクラッチ部とタービンとの間の動力伝達系路に配置されている。入力側ダンパ機構は、クラッチ部と中間部材との間に設けられ、回転速度変動を減衰する。出力側ダンパ機構は、中間部材とタービンとの間に設けられ、入力側ダンパ機構より大きいヒステリシストルクを発生し、回転速度変動を減衰する。ダイナミックダンパ装置は、中間部材に連結され、回転速度変動を減衰する。

　この装置では、クラッチ部がオン（動力伝達状態）の際には、フロントカバーからの動力はクラッチ部に入力され、入力側ダンパ機構、中間部材、出力側ダンパ機構を介してタービンに伝達される。このとき、中間部材にダイナミックダンパ装置が連結されており、このダイナミックダンパ装置によって回転速度変動が抑えられる。

　ここでは、ダイナミックダンパ装置が連結された中間部材とタービンとの間に、入力側ダンパ機構におけるヒステリシストルクよりも大きなヒステリシストルクを発生する出力側ダンパ機構が設けられている。このため、ダイナミックダンパ装置におけるヒステリシストルクを大きくした場合と同様に、回転速度変動の減衰効果を大きくすることができる。そして、従来装置のように、ヒステリシストルク発生機構を別に設ける必要がなく、部品点数を少なくして、装置全体をコンパクトにすることができる。

　本発明の別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、入力側ダンパ機構は出力側ダンパ機構より内周側に配置されている。

　このような配置にすることによって、出力側ダンパ機構におけるヒステリシストルクを入力側ダンパ機構のそれに比較して大きくすることが容易になる。

　本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、クラッチ部は、ピストンと、摩擦部材と、ドライブプレートと、を有している。ピストンはフロントカバーに対して軸方向に移動自在である。摩擦部材は、ピストンの外周部に装着され、フロントカバーに圧接される。ドライブプレートはピストンに固定されている。また、中間部材は、ドライブプレートと相対回転自在にかつドライブプレートを軸方向において挟むように設けられた１対のプレートを有している。そして、入力側ダンパ機構は、ドライブプレートと、１対のプレートと、ドライブプレートと１対のプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の入力側弾性部材と、を有している。

　入力側ダンパ機構を以上のような構成にすることによって、入力側ダンパ機構におけるヒステリシストルクを小さくすることができる。

　本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、出力側ダンパ機構は、中間部材の外周部と、ドリブンプレートと、複数の出力側弾性部材と、支持部材と、を有している。ドリブンプレートはタービンに連結されている。複数の出力側弾性部材は中間部材とドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する。支持部材は複数の出力側弾性部材の径方向の移動規制及び軸方向の一方側への移動規制を行う。

　出力側ダンパ機構を以上のような構成にすることによって、入力側ダンパ機構におけるヒステリシストルクよりも大きなヒステリシストルクを出力側ダンパ機構で発生しやすくなる。

　本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、支持部材は中間部材の外周部によって形成されている。

　この場合は、出力側ダンパ機構の構成が簡単になる。

　本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、ダイナミックダンパ装置は、イナーシャ部材と、ダンパプレートと、複数のダイナミックダンパ用弾性部材と、を有している。イナーシャ部材は出力側弾性部材の外周側に配置されている。ダンパプレートは中間部材に連結されている。複数のダイナミックダンパ用弾性部材はイナーシャ部材とダンパプレートとを回転方向に弾性的に連結する。

　ここでは、ダイナミックダンパ装置を構成するイナーシャ部材が出力側弾性部材の外周側に配置されている。このため、イナーシャ部材を出力側弾性部材と軸方向において重なる位置に配置でき、ダイナミックダンパ装置を含むロックアップ装置全体の軸方向スペースを短縮することができる。また、イナーシャ部材を径方向においてより外周側に配置できるので、イナーシャ部材の慣性モーメントを大きくでき、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。

　本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、イナーシャ部材は、軸方向に分割され互いに軸方向に対向する収容凹部を有する第１及び第２イナーシャリングを有している。そして、複数のダイナミックダンパ用弾性部材は第１及び第２イナーシャリングの収容凹部に収容されている。

　ここでは、２つのイナーシャリングの収容凹部にダイナミックダンパ用弾性部材が収容配置されているので、従来のダイナミックダンパ装置に比較して、ダイナミックダンパ装置の占有スペースを小さくできる。また弾性部材を慣性として機能させることができるので、トルクコンバータ全体の重量の増加を抑えつつ、効果的に回転速度変動を抑えることができる。

　また、ここでは、イナーシャ部材が軸方向に分割されており、各イナーシャリングに設けられた収容凹部に弾性部材が配置されている。したがって、弾性部材の組付が容易になる。

　以上のような本発明では、トルクコンバータのロックアップ装置において、部品点数を多くすることなく、コンパクトな構成で、回転速度変動を広い回転数域で有効に減衰できる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図１のダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。 ダイナミックダンパ装置の正面部分図。 ダイナミックダンパ装置を構成する第１イナーシャリングの正面部分図。 ダイナミックダンパ装置を構成する第２イナーシャリングの正面部分図。 エンジン回転数と回転速度変動の特性図。

　図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ－Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。

　［トルクコンバータの全体構成］
　トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

　フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４とから構成されている。

　タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

　ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア２０の軸方向両側には、スラストベアリング２４，２５が設けられている。

　［ロックアップ装置７］
　図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、クラッチ部２８と、複数の内周側トーションスプリング２９と、中間部材３０と、複数の外周側トーションスプリング３１と、ドリブンプレート（出力回転部材）３２と、ダイナミックダンパ装置３３と、を有している。

　　＜クラッチ部２８＞
　クラッチ部２８は、フロントカバー２に対向して軸方向に移動自在に配置されており、フロントカバー２からの動力が入力される。クラッチ部２８は、ピストン３５と、摩擦部材３６と、ドライブプレート３７と、を有している。

　ピストン３５は、環状に形成され、円板部３５ａと、内周筒状部３５ｂと、外周筒状部３５ｃと、を有している。円板部３５ａはフロントカバー２に対向して配置されている。内周筒状部３５ｂは、軸方向に延びており、円板部３５ａの内周部をトランスミッション側に折り曲げて形成されている。そして、この内周筒状部３５ｂがタービンハブ１７の外周面に軸方向移動自在に支持されている。外周筒状部３５ｃは、軸方向に延びており、円板部３５ａの外周部をトランスミッション側に折り曲げて形成されている。外周筒状部３５ｃはフロントカバー２の外周筒状部１０の内周側に位置している。

　なお、タービンハブ１７の外周面にはシール部材３９が設けられており、これによりピストン３５の内周筒状部３５ｂとタービンハブ１７の外周面との間がシールされている。

　摩擦部材３６は、ピストン３５の円板部３５ａの外周部において、フロントカバー２と対向するように固定されている。ピストン３５が軸方向に移動し、摩擦部材３６がフロントカバー２に押圧されることにより、クラッチオン（動力伝達状態）となる。

　　＜ドライブプレート３７及び内周側トーションスプリング２９＞
　ドライブプレート３７は、円板状の部材であり、内周部がリベット４０によってピストン３５の内周部に固定されている。また、ドライブプレート３７の外周部には複数の窓孔３７ａが形成されている。この複数の窓孔３７ａに複数の内周側トーションスプリング２９が収容されている。

　　＜中間部材３０及び外周側トーションスプリング３１＞
　中間部材３０は、ピストン３５とタービン４との間に配置されており、ドライブプレート３７を軸方向において挟むように配置された第１プレート４１と第２プレート４２とから構成されている。第１プレート４１及び第２プレート４２は、環状かつ円板状の部材であり、ドライブプレート３７及びドリブンプレート３２に対して相対回転自在である。第１プレート４１はエンジン側に配置され、第２プレート４２はトランスミッション側に配置されている。第１プレート４１と第２プレート４２とは、複数のリベット４３により互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。

　第１プレート４１及び第２プレート４２には、それぞれ軸方向に貫通する窓孔４１ａ，４２ａが形成されている。窓孔４１ａ，４２ａは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。これらの窓孔４１ａ，４２ａ及びドライブプレート３７の窓孔３７ａに内周側トーションスプリング２９が収容され、両プレート４１，４２の窓孔４１ａ，４２ａの切り起こし部によって、内周側トーションスプリング２９が支持されている。

　第１プレート４１の外周部には、断面Ｃ字状のスプリング支持部４１ｂが形成されている。このスプリング支持部４１ｂの内部に外周側トーションスプリング３１が支持されている。すなわち、スプリング支持部４１ｂは、外周側トーションスプリング３１の径方向外周と、軸方向エンジン側を覆うように設けられている。

　また、第２プレート４２の外周部には、トランスミッション側に折り曲げて形成された複数の係止部４２ｂが形成されている。複数の係止部４２ｂは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、２つの係止部４２ｂの間に外周側トーションスプリング３１が配置されている。

　以上のような中間部材３０によって、内周側トーションスプリング２９と外周側トーションスプリング３１とを直列的に作用させることが可能となる。

　　＜ドリブンプレート３２＞
　ドリブンプレート３２は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル１５とともにリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されている。このドリブンプレート３２は、中間部材３０とタービン４との間に配置されている。そして、ドリブンプレート３２の外周部には、外周側トーションスプリング３１の両端に係合する複数の係合部３２ａが形成されている。複数の係合部３２ａは、ドリブンプレート３２の外周部をエンジン側に折り曲げて形成されたものである。

　　＜入力側ダンパ機構及び出力側ダンパ機構＞
　以上のような構成では、ドライブプレート３７と、ドライブプレート３７を軸方向に挟む１対の第１及び第２プレート４１，４２と、ドライブプレート３７と第１及び第２プレート４１，４２とを回転方向に弾性的に連結する複数の内周側トーションスプリング２９と、によって、入力側ダンパ機構Ｄｉが構成されている。このような構成では、ドライブプレート３７及び内周側トーションスプリング２９が第１及び第２プレート４１，４２によって軸方向に挟み込まれている。このタイプの入力側ダンパ機構Ｄｉにおいて発生するヒステリシストルクは比較的小さい。

　また、第１及び第２プレート４１，４２の外周部と、ドリブンプレート３２と、第２プレート４２とドリブンプレート３２とを回転方向に弾性的に連結する複数の外周側トーションスプリング３１と、によって、出力側ダンパ機構Ｄｏが構成されている。この出力側ダンパ機構Ｄｏにおいて発生するヒステリシストルクは、入力側ダンパ機構Ｄｉで発生するヒステリシストルクより大きい。

　　＜ダイナミックダンパ装置３３＞
　図３及び図４にダイナミックダンパ装置３３を抽出して示している。ダイナミックダンパ装置３３は、ダンパプレート４５と、第１及び第２イナーシャリング４６，４７と、複数のコイルスプリング（ダイナミックダンパ用弾性部材）４８と、を有している。

　ダンパプレート４５は、円板状の部材であり、内周部がリベット４３によって第１プレート４１及び第２プレート４２に固定されている。ダンパプレート４５は、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収納部４５ａを有している。このスプリング収納部４５ａには、円周方向に所定長さの開口４５ｂが形成されている。

　第１及び第２イナーシャリング４６，４７は、外周側トーションスプリング３１のさらに外周側に配置されており、かつ外周側トーションスプリング３１と軸方向において重なる位置に配置されている。また、第１及び第２イナーシャリング４６，４７は、ピストン３５の外周筒状部３５ｃの内周側に配置され、径方向において摩擦部材３６と重なる位置に配置されている。

　図５に第１イナーシャリング４６の一部を、図６に第２イナーシャリング４７の一部を、それぞれ示している。

　第１イナーシャリング４６には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部４６ａが形成されている。この凹部４６ａはエンジン側に凹むように形成されている。そして、凹部４６ａの円周方向の長さはダンパプレート４５の開口４５ｂの長さと同じ長さである。隣接する凹部４６ａの円周方向間には、軸方向に貫通する孔４６ｂと、インロー用突起４６ｃと、が形成されている。孔４６ｂは、両イナーシャリング４６，４７を連結するボルト（図示せず）が貫通する孔である。インロー用突起４６ｃは、孔４６ｂの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。

　第２イナーシャリング４７には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部４７ａが形成されている。凹部４７ａは、トランスミッション側に凹むように、かつ第１イナーシャリング４６に対向して形成されている。凹部４７ａの円周方向の長さはダンパプレート４５の開口４５ｂの長さと同じ長さである。隣接する凹部４７ａの円周方向間には、軸方向に延びるネジ孔４７ｂと、インロー用凹部４７ｃと、が形成されている。ネジ孔４７ｂは、両イナーシャリング４６，４７を連結するボルト（図示せず）が螺合する。インロー用凹部４７ｃは、ネジ孔４７ｂの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。そして、このインロー用凹部４７ｃに第１イナーシャリング４６のインロー用突起４６ｃが係合する。

　第１イナーシャリング４６のインロー用突起４６ｃが第２イナーシャリング４７のインロー用凹部４７ｃに係合した状態では、これらの円周方向間、すなわち凹部４６ａ，４７ａが形成された部分を含む所定の角度範囲の間は、軸方向に所定の隙間が形成されている。この隙間に、ダンパプレート４５のスプリング収納部４５ａが差し込まれている。そして、ダンパプレート４５のスプリング収納部４５ａは、両イナーシャリング４６，４７の間の隙間に差し込まれた状態で、所定の角度範囲で相対回転が可能である。

　複数のコイルスプリング４８は、それぞれ両イナーシャリング４６，４７の凹部４６ａ，４７ａによって形成される収納空間に収納され、かつダンパプレート４５のスプリング収納部４５ａの開口４５ｂに収納されている。

　　［動作］
　まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へトルクが伝達される。タービン４に伝達されたトルクはタービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

　トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン３５との間の作動油がドレンされ、ピストン３５のタービン４側に作動油が供給される。すると、ピストン３５はフロントカバー２側に移動させられ、この結果、ピストン３５の外周部に固定された摩擦部材３６がフロントカバー２に押圧され、クラッチ部２８はオンになる。

　以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、ピストン３５→ドライブプレート３７→内周側トーションスプリング２９→中間部材３０→外周側トーションスプリング３１→ドリブンプレート３２の経路で伝達され、タービンハブ１７に出力される。

　ロックアップ装置７においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー２から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、内周側トーションスプリング２９と外周側トーションスプリング３１とがドライブプレート３７とドリブンプレート３２との間で直列に圧縮される。このため、捩り角度を広くすることができる。

　［ダイナミックダンパ装置３３の動作］
　中間部材３０に伝達されたトルクは、外周側トーションスプリング３１を介してドリブンプレート３２に伝達され、さらにタービンハブ１７を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材３０にはダイナミックダンパ装置３３が設けられているので、エンジンの回転変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート４５の回転と２つのイナーシャリング４６，４７との回転は、コイルスプリング４８の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、イナーシャリング４６，４７の回転はダンパプレート４５の回転に対して遅れる。この位相のズレによって、回転変動を吸収することができる。

　また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置３３を中間部材３０に固定し、ダイナミックダンパ装置３３とタービンハブ１７との間に振動を抑えるための外周側トーションスプリング３１を配置している。この外周側トーションスプリング３１の作用によって、図７に示すように、より効果的に回転変動を抑えることができる。

　図７において、特性Ｃ１は、エンジンの回転変動を示している。特性Ｃ２はダイナミックダンパ装置をタービンハブに装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材（トーションスプリング）がない場合の変動を示している。また、特性Ｃ３は本実施形態のように、ダイナミックダンパ装置を中間部材に装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材（外周側トーションスプリング３１）を設けた場合の変動を示している。なお、特性Ｃ３は、本実施形態のように、出力側ダンパ機構Ｄｏにおけるヒステリシストルクが、入力側ダンパ機構Ｄｉにおけるそれよりも大きな場合の特性である。仮に、入力側ダンパ機構Ｄｉと出力側ダンパ機構Ｄｏとが同じヒステリシストルクを発生する場合は、中回転数域から高回転数域における回転速度変動比（トルク変動比）は、特性Ｃ２よりは低いが、特性Ｃ３よりは若干高くなる。

　図７の特性Ｃ２と特性Ｃ３とを比較して明らかなように、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材としてのトーションスプリングを設けた場合は、回転変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転変動が抑えることができる。特に、出力側ダンパ機構Ｄｏにおけるヒステリシストルクを、入力側ダンパ機構Ｄｉにおけるそれよりも大きくした場合は、ダイナミックダンパ装置における跳ね返りをより抑えることができ、特に、中回転数域から高回転数域における回転速度変動比を効果的に抑えることができる。

　［特徴］
　（１）ダイナミックダンパ装置３３の出力側に、入力側ダンパ機構Ｄｉにおけるヒステリシストルクよりも大きなヒステリシストルクを発生する出力側ダンパ機構Ｄｏが設けられている。このため、特に、中回転数域から高回転数域における回転速度変動の減衰効果を大きくすることができる。

　（２）ヒステリシストルク発生機構を別に設ける必要がなく、部品点数を少なくして、装置全体をコンパクトにすることができる。

　（３）入力側ダンパ機構Ｄｉは出力側ダンパ機構Ｄｏより内周側に配置されているので、出力側ダンパ機構Ｄｏにおけるヒステリシストルクを入力側ダンパ機構Ｄｉのそれに比較して大きくすることが容易になる。

　（４）入力側ダンパ機構Ｄｉを、１対のプレート４１，４２によってドライブプレート３７及び内周側トーションスプリング２９を挟み込むようにして構成しているので、入力側ダンパ機構Ｄｉにおけるヒステリシストルクを小さくすることができる。

　（５）中間部材３０を構成する第１プレート４１の外周部によって、外周側トーションスプリング３１の径方向及び軸方向の移動を規制しているので、簡単な構成によって外周側トーションスプリング３１を安定した姿勢に支持することができる。

　（６）第１及び第２イナーシャリング４６，４７が外周側トーションスプリング３１のさらに外周側に、外周側トーションスプリング３１と軸方向において重なる位置に配置されている。このため、イナーシャリング４６，４７が軸方向において占めるスペースを短縮化でき、ダイナミックダンパ装置３３を含むロックアップ装置全体の軸方向スペースを短縮することができる。

　（７）第１及び第２イナーシャリング４６，４７が径方向においてより外周側に配置されているので、両イナーシャリング４６，４７による慣性モーメントを大きくでき、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。

　（８）第１及び第２イナーシャリング４６，４７の内部にコイルスプリング４８を収容しているので、軸方向におけるダイナミックダンパ装置の占有スペースをさらに短縮できる。そして、コイルスプリング４８を慣性（イナーシャ）として機能させることができ、トルクコンバータ全体の重量を軽くすることができる。

　（９）イナーシャリングを軸方向に分割しているので、ダンパプレート４５の差し込み、及びコイルスプリング４８の組付が容易になる。

　［他の実施形態］
　本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

　（ａ）前記実施形態では、第１プレート４１の外周部によって外周側トーションスプリング３１を支持するようにしたが、支持するための部材を第１プレート４１とは別に設けてもよい。

　（ｂ）前記実施形態では弾性部材をコイルスプリングによって構成したが、他の樹脂等によって形成された弾性部材を用いてもよい。

　本発明のトルクコンバータのロックアップ装置では、部品点数を多くすることなく、コンパクトな構成で、回転速度変動を広い回転数域で有効に減衰できる。

１，５１　トルクコンバータ
２　フロントカバー
４　タービン
６　トルクコンバータ本体
７　ロックアップ装置
２８　クラッチ部
２９　内周側トーションスプリング
３０　中間部材
３１　外周側トーションスプリング
３７　ドリブンプレート
３３　ダイナミックダンパ装置
３６　摩擦部材
４５　ダンパプレート
４６　第１イナーシャリング
４６ａ　凹部
４７　第２イナーシャリング
４７ａ　凹部
４８　コイルスプリング（ダイナミックダンパ用弾性部材）
Ｄｉ　入力側ダンパ機構
Ｄｏ　出力側ダンパ機構

Claims (7)

1. 　エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
   　前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
   　前記クラッチ部と前記タービンとの間の動力伝達系路に配置された中間部材と、
   　前記クラッチ部と前記中間部材との間に設けられ、回転速度変動を減衰するための入力側ダンパ機構と、
   　前記中間部材と前記タービンとの間に設けられ、前記入力側ダンパ機構より大きいヒステリシストルクを発生し、回転速度変動を減衰するための出力側ダンパ機構と、
   　前記中間部材に連結され、回転速度変動を減衰するダイナミックダンパ装置と、
   を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。
2. 　前記入力側ダンパ機構は前記出力側ダンパ機構より内周側に配置されている、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 　前記クラッチ部は、
   　前記フロントカバーに対して軸方向に移動自在なピストンと、
   　前記ピストンの外周部に装着され、前記フロントカバーに圧接される摩擦部材と、
   　前記ピストンに固定されたドライブプレートと、
   を有し、
   　前記中間部材は、前記ドライブプレートと相対回転自在にかつ前記ドライブプレートを軸方向において挟むように設けられた１対のプレートを有し、
   　前記入力側ダンパ機構は、
   　前記ドライブプレートと、
   　前記１対のプレートと、
   　前記ドライブプレートと前記１対のプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の入力側弾性部材と、
   を有する、
   請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 　前記出力側ダンパ機構は、
   　前記中間部材の外周部と、
   　前記タービンに連結されたドリブンプレートと、
   　前記中間部材と前記ドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の出力側弾性部材と、
   　前記複数の出力側弾性部材の径方向の移動規制及び軸方向の一方側への移動規制を行う支持部材と、
   を有する、請求項２又は３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
5. 　前記支持部材は前記中間部材の外周部によって形成されている、請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
6. 　前記ダイナミックダンパ装置は、
   　前記出力側弾性部材の外周側に配置されたイナーシャ部材と、
   　前記中間部材に連結されたダンパプレートと、
   　前記イナーシャ部材と前記ダンパプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数のダイナミックダンパ用弾性部材と、
   を有する、請求項４又は５に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
7. 　前記イナーシャ部材は、軸方向に分割され互いに軸方向に対向する収容凹部を有する第１及び第２イナーシャリングを有し、
   　前記複数のダイナミックダンパ用弾性部材は前記第１及び第２イナーシャリングの収容凹部に収容されている、
   請求項６に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

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