WO2012140731A1

WO2012140731A1 - 車両用駆動装置の制御装置

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Publication number: WO2012140731A1
Application number: PCT/JP2011/059065
Authority: WO
Inventors: 綾部　篤志; 晋哉豊田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-12
Filing date: 2011-04-12
Publication date: 2012-10-18
Anticipated expiration: 2013-10-12
Also published as: CN103477105B; JP5605504B2; JPWO2012140731A1; CN103477105A; US20140025269A1

Abstract

　ステップＳ１で前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、またはベルト式無段変速機１８がスリップ状態となるスリップフェールか、或いは前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が完全解放状態となる完全解放フェールである旨の異常判定が為された場合に、ステップＳ２でトルクコンバータ１４の入出力回転速度差δＮが予め定められたスリップ判定値δＮｓ以上か否かを判断し、δＮ≧δＮｓの時にはステップＳ３でスリップフェールと判定し、δＮ＜δＮｓの時にはステップＳ５で完全解放フェールと判定する。これにより、その後のフェールセーフをステップＳ４またはＳ６で個別に適切に実施できるようになり、過剰なフェールセーフによるリンプホーム性能の低下が抑制される。

Description

車両用駆動装置の制御装置

　本発明は車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置の異常判定に関するものである。

　動力源出力が流体式伝動装置から摩擦係合装置を介して無段変速機に入力され、その無段変速機により変速されて駆動輪側へ伝達される車両用駆動装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、摩擦係合装置として油圧式のクラッチおよびブレーキが用いられ、前後進が切り換えられるようになっているとともに、無段変速機としてベルト式無段変速機が採用されている。また、ベルト式無段変速機の入力回転速度および出力回転速度を検出し、その出力回転速度すなわち車速に基づいて入力回転速度に関する目標回転速度を設定するとともに、入力回転速度がその目標回転速度となるようにベルト式無段変速機の変速制御が行われる。

特開２００５－１１４０６９号公報

　ところで、未だ公知ではないが、前後進切換用等の摩擦係合装置が完全係合状態であることを前提として、その摩擦係合装置の入力回転速度を用いて無段変速機の変速制御を行うことが考えられる。その場合に、完全係合状態であるべき摩擦係合装置がスリップしたり解放したりすると、変速制御を適切に行うことができなくなったり耐久性が低下したりするが、例えばその無段変速機の目標変速比と摩擦係合装置の入力回転速度とを比較することにより、その摩擦係合装置の異常判定を行うことが可能で、その摩擦係合装置の異常に対するフェールセーフを実施することができる。しかしながら、摩擦係合装置の異常がスリップ状態なのか完全解放状態なのか判別できないため、フェールセーフを適切に実施することが難しく、過剰なフェールセーフによってリンプホーム性能が低下するなどの問題があった。

　本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、動力源出力が流体式伝動装置から摩擦係合装置を介して無段変速機に入力される車両用駆動装置において、摩擦係合装置が完全解放状態か或いはスリップ状態である旨の異常判定が為された場合に、その異常が完全解放状態なのかスリップ状態なのかを判別できるようにすることにある。

　かかる目的を達成するために、第１発明は、動力源出力が流体式伝動装置から摩擦係合装置を介して無段変速機に入力され、その無段変速機により変速されて駆動輪側へ伝達される車両用駆動装置の制御装置において、(a) 前記摩擦係合装置が完全解放状態か或いはスリップ状態である旨の異常判定を行う異常検出手段と、(b) その異常検出手段によって前記異常判定が為された場合に、前記流体式伝動装置の入出力回転速度差が予め定められたスリップ判定値以上の時には前記スリップ状態であると判断し、そのスリップ判定値未満の時には前記完全解放状態であると判断する異常判別手段と、を有することを特徴とする。

　第２発明は、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、(a) 前記摩擦係合装置の入力回転速度を検出し、その摩擦係合装置が完全係合状態であることを前提としてその入力回転速度および所定の目標変速比に基づいて前記無段変速機の変速制御を行う変速制御手段を備えており、(b) 前記異常検出手段は、前記入力回転速度および前記目標変速比に基づいて前記異常判定を行うことを特徴とする。

　第３発明は、第２発明の車両用駆動装置の制御装置において、(a) 前記無段変速機はベルト式無段変速機で、(b) 前記異常検出手段は、前記摩擦係合装置が完全解放状態であるかスリップ状態であるか或いは前記ベルト式無段変速機がスリップ状態である旨の異常判定を行い、(c) 前記異常判別手段は、前記流体式伝動装置の入出力回転速度差が前記スリップ判定値以上の時に前記摩擦係合装置または前記ベルト式無段変速機がスリップ状態であると判断することを特徴とする。

　第４発明は、第１発明～第３発明の車両用駆動装置の制御装置において、(a) 前記摩擦係合装置は、油圧によって係合させられる油圧式摩擦係合装置で、(b) 油圧制御弁によって調圧されるガレージシフト油圧を前記油圧式摩擦係合装置に供給する第１供給位置と、伝達トルクに応じて高低２段階で制御されるハイロー油圧をその油圧式摩擦係合装置に供給する第２供給位置とを有し、その油圧式摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ切り換える際には前記第１供給位置へ切り換えられ、その油圧式摩擦係合装置の完全係合時には前記第２供給位置へ切り換えられるリレーバルブを備えており、(c) 前記油圧式摩擦係合装置の完全係合時に前記リレーバルブが前記第１供給位置となるフェールによってその油圧式摩擦係合装置は前記完全解放状態となり、前記ハイロー油圧が高圧時に低圧状態となるフェールによって前記油圧式摩擦係合装置は前記スリップ状態となることを特徴とする。

　第５発明は、第４発明の車両用駆動装置の制御装置において、(a) 前記異常判別手段によって前記スリップ状態と判断された場合には、前記油圧式摩擦係合装置に入力される入力トルクを低下させる一方、(b) 前記異常判別手段によって前記完全解放状態と判断された場合には、異常時用ソレノイドバルブによって前記リレーバルブを前記第２供給位置へ切り換え、前記ハイロー油圧によって前記油圧式摩擦係合装置を完全係合させることを特徴とする。

　このような車両用駆動装置の制御装置においては、異常検出手段によって摩擦係合装置が完全解放状態か或いはスリップ状態である旨の異常判定が為された場合に、異常判別手段により流体式伝動装置の入出力回転速度差が予め定められたスリップ判定値以上か否かによってスリップ状態か完全解放状態かを判別する。すなわち、スリップ状態の時には、そのスリップによる伝達トルクで流体式伝動装置の出力側回転速度が影響を受け、入出力回転速度差が大きくなる一方、完全解放状態の場合には流体式伝動装置の入出力回転速度差は略０であるため、その入出力回転速度差に基づいて摩擦係合装置がスリップ状態か完全解放状態かを判別できるのである。そして、このように摩擦係合装置がスリップ状態か完全解放状態かを判別できると、その後のフェールセーフを個別に適切に実施できるようになり、過剰なフェールセーフによってリンプホーム性能が低下するといった問題が解消する。

　第２発明は、摩擦係合装置が完全係合状態であることを前提としてその入力回転速度および所定の目標変速比に基づいて無段変速機の変速制御が行われる場合で、無段変速機の入力回転速度そのものを検出する回転速度センサが必ずしも必要なく、安価に構成できる。また、完全係合状態であるべき摩擦係合装置がスリップ状態になったり完全解放状態になったりすると、その摩擦係合装置の入力回転速度に基づく無段変速機の変速制御を適切に行うことができなくなるため、その摩擦係合装置の入力回転速度と無段変速機の目標変速比とを比較することによって、摩擦係合装置が完全解放状態か或いはスリップ状態である旨の異常判定を行うことができる。

　第３発明は、無段変速機がベルト式無段変速機の場合で、異常検出手段は、摩擦係合装置が完全解放状態であるかスリップ状態であるか或いはベルト式無段変速機がスリップ状態（ベルト滑り）である旨の異常判定を行い、異常判別手段は、流体式伝動装置の入出力回転速度差がスリップ判定値以上の時に摩擦係合装置またはベルト式無段変速機がスリップ状態であると判断する。すなわち、第２発明のように摩擦係合装置の入力回転速度および目標変速比に基づいて異常判定を行う場合、摩擦係合装置がスリップ状態であってもベルト式無段変速機がスリップ状態であっても、摩擦係合装置の入力回転速度の変化傾向は同じであるため、摩擦係合装置の完全解放状態およびスリップ状態だけでなくベルト式無段変速機のスリップ状態についても同時に判別することができるのである。

　第４発明は、摩擦係合装置が油圧式摩擦係合装置で、その油圧式摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ切り換える際にはガレージシフト油圧を油圧式摩擦係合装置に供給する第１供給位置へ切り換えられ、油圧式摩擦係合装置の完全係合時にはハイロー油圧を油圧式摩擦係合装置に供給する第２供給位置へ切り換えられるリレーバルブを備えている場合で、油圧式摩擦係合装置の完全係合時にリレーバルブが第１供給位置となるフェールによって油圧式摩擦係合装置は完全解放状態となり、ハイロー油圧が高圧時に低圧状態となるフェールによって油圧式摩擦係合装置はスリップ状態となる。すなわち、このような油圧制御回路の場合、リレーバルブの供給位置を切り換える切換バルブの故障などで油圧式摩擦係合装置が完全解放状態になったりスリップ状態となったりするフェールを生じる可能性があるが、前記異常検出手段および異常判別手段が設けられることにより、その油圧式摩擦係合装置が完全解放状態であるかスリップ状態であるかを適切に判別できる。

　第５発明では、上記第４発明において異常判別手段によりスリップ状態と判断された場合には、油圧式摩擦係合装置に入力される入力トルクを低下させるため、油圧式摩擦係合装置のスリップが抑制されて耐久性が確保されるとともに、無段変速機としてベルト式無段変速機が用いられている場合に、そのベルト式無段変速機がスリップ状態の場合でもそのスリップが抑制される。また、完全解放状態と判断された場合には、異常時用ソレノイドバルブによってリレーバルブを第２供給位置へ切り換え、ハイロー油圧によって油圧式摩擦係合装置を完全係合させるため、車両の走行が可能となってリンプホームできるようになる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２の油圧制御回路の中の前進用クラッチおよび後進用ブレーキに関係する部分を具体的に説明する油圧回路図である。前後進切換を含む変速制御に関して図２の電子制御装置が備えている機能の要部を説明する機能ブロック線図である。ベルト式無段変速機の変速制御において目標回転速度Ｎint を求める際に用いられる変速マップの一例を説明する図である。図４の異常検出手段、異常判別手段、およびフェールセーフ手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。完全係合状態であるべき前進用クラッチが完全解放状態またはスリップ状態となった時の各部の回転速度および変速比の変化を示すタイムチャートの一例である。

　動力源は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジンや電動モータなどで、流体式伝動装置としてはトルクコンバータやフルードカップリングが好適に用いられる。また、摩擦係合装置としては、油圧によって摩擦係合させられる単板式や多板式等の油圧式のクラッチやブレーキが好適に用いられる。無段変速機としては、例えば一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機が広く用いられているが、トロイダル型等の他の無段変速機を採用することもできる。

　無段変速機の変速比γ（＝無段変速機の入力回転速度Ｎin／無段変速機の出力回転速度Ｎout ）を制御する変速制御手段は、例えばアクセル操作量等の運転者の出力要求量および車速をパラメータとして定められた変速マップ等の変速条件に従って目標回転速度Ｎint を算出し、入力回転速度Ｎinがその目標回転速度Ｎint となるように変速制御を行うように構成される。変速比γは、〔入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout 〕で、出力回転速度Ｎout は車速によって定まり短期間的には一定であるため、入力回転速度Ｎinを制御することによって変速比γを制御することができるのである。変速比γそのものを変速マップ等の変速条件に従って算出し、その変速比γとなるように入力回転速度Ｎinを制御するようにしても結果的に同じである。第２発明では、摩擦係合装置が完全係合状態であることを前提として、その摩擦係合装置の入力回転速度ＮＦinが上記入力回転速度Ｎinの代わりに用いられる。摩擦係合装置が後進用ブレーキで、摩擦係合装置の入力回転速度ＮＦinと出力回転速度ＮＦout とが一致しない場合は、遊星歯車装置等の逆転機構のギヤ比等に基づいて定められる換算式に従って摩擦係合装置の入力回転速度ＮＦinを無段変速機の入力回転速度Ｎin（＝ＮＦout ）に換算すれば良い。なお、ベルト式無段変速機の場合、プライマリ側可変プーリおよびセカンダリ側可変プーリの推力比で変速比γを制御することも可能である。

　第２発明では、摩擦係合装置の入力回転速度ＮＦinおよび目標変速比γｔ（上記目標回転速度Ｎint に対応）に基づいて、例えば前進用クラッチの場合は入力回転速度ＮＦinと目標回転速度Ｎint との差ΔＮ（＝ＮＦin－Ｎint ）が予め定められた異常判定値ΔＮｓ以上になった場合に、摩擦係合装置が完全解放状態か或いはスリップ状態である旨の異常判定を行うように構成される。後進用ブレーキの場合は、入力回転速度ＮＦinを入力回転速度Ｎinに換算することにより、上記と同様にして異常判定を行うことができる。第１発明では、例えば摩擦係合装置の入力回転速度ＮＦinおよび出力回転速度ＮＦout をそれぞれ検出し、前進用クラッチの場合はそれ等の回転速度差ΔＮＦ（＝ＮＦin－ＮＦout ）が予め定められた異常判定値ΔＮＦｓ以上になったか否かによって摩擦係合装置の異常判定を行うこともできる。後進用ブレーキの場合は、入力回転速度ＮＦinおよび出力回転速度ＮＦout の回転速度比を遊星歯車装置等の逆転機構のギヤ比と比較することで異常判定を行うことができる。異常判定値ΔＮｓ、ΔＮＦｓは一定値であっても良いし、目標変速比γｔ等の車両状態をパラメータとして定められるようにしても良い。なお、動力源ブレーキ走行時には上記差ΔＮやΔＮＦが負になるため、それ等の差ΔＮやΔＮＦの絶対値を用いるようにしても良いし、正負で異なる判定値が定められても良い。

　流体式伝動装置の入出力回転速度差が予め定められたスリップ判定値以上の時にスリップ状態であると判断する異常判別手段も、駆動走行時と動力源ブレーキ走行時とでは、流体式伝動装置の入出力回転速度差の正負が逆になるため、その入出力回転速度差の絶対値を用いるようにしても良いし、正負で異なるスリップ判定値が定められても良い。スリップ判定値は一定値であっても良いし、動力源回転速度等の車両状態をパラメータとして定められるようにしても良い。

　第２発明では、摩擦係合装置が完全係合状態であることを前提としてその入力回転速度ＮＦinおよび所定の目標変速比γｔに基づいて無段変速機の変速制御が行われるため、無段変速機の入力回転速度Ｎinそのものを検出する回転速度センサが必ずしも必要ないが、必要に応じてベルト式無段変速機の入力回転速度Ｎinを検出する回転速度センサを設けることができる。第１発明の実施に際しては、そのベルト式無段変速機の入力回転速度Ｎinおよび目標変速比γｔに基づいて無段変速機の変速制御を行うようにしても良い。

　無段変速機としてベルト式無段変速機を有する第３発明では、流体式伝動装置の入出力回転速度差がスリップ判定値以上の時に摩擦係合装置またはベルト式無段変速機がスリップ状態であると判断するだけで、摩擦係合装置がスリップ状態であるかベルト式無段変速機がスリップ状態であるかまでは判別できないが、必要であればベルト式無段変速機の入力回転速度Ｎinを検出し、例えばその入力回転速度Ｎinと摩擦係合装置の入力回転速度ＮＦinとを比較することにより、摩擦係合装置がスリップ状態なのか或いはベルト式無段変速機がスリップ状態なのかを判別できる。

　第４発明の油圧制御回路はあくまでも一例であり、他の発明の実施に際しては、流体式伝動装置と無段変速機との間に配設された摩擦係合装置が、完全係合状態であるべき時に完全解放状態およびスリップ状態となるフェールを生じる種々の油圧制御回路に適用され得る。第４発明の油圧制御回路に関し、第５発明ではスリップ状態と判断された場合に油圧式摩擦係合装置に入力される入力トルクを低下させるが、これは例えば動力源の出力を制限すれば良い。入力トルクを低下させる他に、例えばハイロー油圧の元圧となるライン油圧ＰＬを上昇させてハイロー油圧を底上げしたり、異常時用ソレノイドバルブによってリレーバルブを第１供給位置へ切り換え、ガレージシフト油圧を油圧式摩擦係合装置に供給するとともに、油圧制御弁でガレージシフト油圧を制御したりすることにより、油圧式摩擦係合装置のスリップを抑制することができるなど、油圧制御回路に応じて種々のフェールセーフ手段を採用できる。

　第５発明ではまた、異常判別手段によって完全解放状態と判断された場合に、異常時用ソレノイドバルブによってリレーバルブを第２供給位置へ切り換え、ハイロー油圧によって油圧式摩擦係合装置を完全係合させるが、例えば第１供給位置とされたリレーバルブのフェールを維持したまま、油圧制御弁でガレージシフト油圧を制御して油圧式摩擦係合装置を完全係合させることもできるなど、油圧制御回路に応じて種々のフェールセーフ手段を採用できる。異常時用ソレノイドバルブは、摩擦係合装置の異常時のみに用いられるものでも良いが、その他の目的で設けられた既存のソレノイドバルブを利用することも可能である。

　以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関で、そのエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

　トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路９０（図２参照）内のロックアップコントロールバルブ等によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

　前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は動力伝達を接続遮断する断接装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。

　そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

　ベルト式無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のプライマリ可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のセカンダリ可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

　一対の可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された入力側固定回転体４２ａおよび出力側固定回転体４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体４２ｂおよび出力側可動回転体４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。そして、入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧ＰＩＮが油圧制御回路９０によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられる。入力回転速度Ｎinは入力軸３６の回転速度で、出力回転速度Ｎout は出力軸４４の回転速度である。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（セカンダリ油圧Ｐｄ）が油圧制御回路９０によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。

　図２は、図１の車両用駆動装置１０に備えられている制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やベルト式無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

　電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、車速センサ５８により検出されたベルト式無段変速機１８の出力回転速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout すなわち車速Ｖに対応する回転速度を表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θthを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔw を表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出されたベルト式無段変速機１８等の作動油温度（油温）Ｔcvt を表す信号、アクセル操作量センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル操作量Ａccを表すアクセル操作量信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂonを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す操作位置信号などが供給されている。上記エンジン回転速度ＮＥはトルクコンバータ１４の入力側回転速度に相当し、タービン回転速度ＮＴはトルクコンバータ１４の出力側回転速度で且つ前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の入力回転速度ＮＦinに相当する。

　上記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順番に設けられた４つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｄ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションはベルト式無段変速機１８を自動的に変速しつつ前進走行する自動変速モードを成立させる前進走行ポジション（位置）である。

　一方、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為に、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、油圧制御回路９０に設けられたソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブによって油路を切り換えたり油圧を制御したりすることにより、ベルト式無段変速機１８の変速比γに関与する前記プライマリ油圧ＰＩＮを制御するとともに、ベルト挟圧力に関与する前記セカンダリ油圧Ｐｄを制御し、更に、前記ロックアップコントロールバルブを制御してロックアップクラッチ２６の係合解放制御を行う。

　上記油圧制御回路９０はまた、前記前後進切換装置１６の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合解放制御に関して図３に示す回路を備えている。図３において、ハイローコントロールバルブ１００は、ソレノイドバルブＳＬから出力される切換油圧によりライン油圧ＰＬを高圧Ｈｉおよび低圧Ｌｏの２種類の油圧に切り換えて出力するもので、その高圧Ｈｉまたは低圧Ｌｏのハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏはリレーバルブ１０２に供給される。ハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏは、上記前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を完全係合状態に維持するためのもので、ソレノイドバルブＳＬは、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の伝達トルク、例えばスロットル弁開度θth等に応じて高圧Ｈｉと低圧Ｌｏとを切り換えるように、電子制御装置５０から供給される駆動信号に従って切換油圧の出力が制御される。リレーバルブ１０２にはまた、モジュレータ油圧ＰＭがリニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたガレージシフト油圧ＰＧが供給されるようになっている。ガレージシフト油圧ＰＧは、前記シフトレバー７４のＮ→Ｄ操作時やＮ→Ｒ操作時、或いはＰ→Ｒ操作時に前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を係合させる際に用いられるもので、その油圧はシフトショックを抑制するようにリニアソレノイドバルブＳＬＵによって連続的に制御される。リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ガレージシフト油圧ＰＧを調圧する油圧制御弁である。

　リレーバルブ１０２は、ソレノイドバルブＳＣから出力される切換油圧によって、上記ガレージシフト油圧ＰＧを出力する第１供給位置と、ハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏを出力する第２供給位置とへ切り換えられるようになっている。ソレノイドバルブＳＣは切換バルブに相当し、シフトレバー７４のＮ→Ｄ操作やＮ→Ｒ操作、Ｐ→Ｒ操作が検出された時にリレーバルブ１０２を第２供給位置から第１供給位置へ切り換えてガレージシフト油圧ＰＧが出力されるようにする一方、それ以外はリレーバルブ１０２を第２供給位置に保持してハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏが出力されるように、電子制御装置５０から供給される駆動信号に従って切換油圧の出力が制御される。このリレーバルブ１０２と前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１との間にはマニュアルバルブ１０４が配設されており、シフトレバー７４の操作位置Ｐshに応じて機械的に或いは電気的にマニュアルバルブ１０４が切り換えられることにより、「Ｄ」ポジションへ操作された時にはリレーバルブ１０２の出力油圧が前進用クラッチＣ１へ供給され、「Ｒ」ポジションへ操作された時にはリレーバルブ１０２の出力油圧が後進用ブレーキＢ１へ供給される。

　このような油圧制御回路９０においては、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を完全係合させるべき前進走行時や後進走行時などに、例えばソレノイドバルブＳＣの故障等によってリレーバルブ１０２が第１供給位置へ切り換えられると、ガレージシフト油圧ＰＧがそれ等の前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１へ供給されるが、ガレージシフト油圧ＰＧは通常は０であるため、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１は完全解放状態になって動力伝達が遮断され、走行不能となる。このフェール対策として異常時用ソレノイドバルブＳＦが設けられており、その異常時用ソレノイドバルブＳＦから出力される切換油圧がリレーバルブ１０２に供給されると、ソレノイドバルブＳＣの故障時でもリレーバルブ１０２を第２供給位置へ切り換えることができるようになっており、ハイロー油圧Ｈｉ／ＬｏによってクラッチＣ１やブレーキＢ１が完全係合させられることによりリンプホームが可能となる。なお、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＵによってガレージシフト油圧ＰＧを調圧することができる場合には、第１供給位置へ切り換えられたリレーバルブ１０２のフェールを維持したまま、そのリニアソレノイドバルブＳＬＵでガレージシフト油圧ＰＧを制御して前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１を完全係合させるようにしても良い。

　また、前進走行時や後進走行時にハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏとして高圧Ｈｉが前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給されて完全係合させられている時に、ソレノイドバルブＳＬの故障等によってハイローコントロールバルブ１００が低圧Ｌｏを出力する状態に切り換えられると、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１は係合トルクが不足してスリップ状態になる場合がある。このフェール対策としては、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１に入力される入力トルクを低下させれば良く、例えば前記エンジン１２の出力を制限することによりスリップを抑制（完全係合を含む）することができる。なお、可能であれば、ハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏの元圧であるライン油圧ＰＬを上昇させてハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏを底上げしたり、異常時用ソレノイドバルブＳＦによってリレーバルブ１０２を第１供給位置へ切り換え、ガレージシフト油圧ＰＧが前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１に供給されるようにするとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりガレージシフト油圧ＰＧを制御したりして、それ等の前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１のスリップを抑制することも考えられる。

　一方、前記電子制御装置５０は、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御や上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合解放制御に関して、図４に示すように変速制御手段１１０、ガレージシフト手段１１２を機能的に備えている。変速制御手段１１０は、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジションへ操作された前進走行の自動変速モード時に、ベルト式無段変速機１８の入力回転速度Ｎinの目標回転速度Ｎint を、例えば図５に示すようにアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから求め、変速制御用リニアソレノイドバルブをフィードバック制御するなどして、実際の入力回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎint と一致するようにプライマリ油圧ＰＩＮを制御する。本実施例ではベルト式無段変速機１８の入力回転速度Ｎinを検出するセンサを備えていないため、前進用クラッチＣ１が完全係合状態であることを前提として、その前進用クラッチＣ１の入力回転速度ＮＦinであるタービン回転速度ＮＴが目標回転速度Ｎint と一致するようにベルト式無段変速機１８の変速制御が行われる。以下、このタービン回転速度ＮＴを出力回転速度Ｎout で割り算した変速比をγｆとする。この変速比γｆは、前進用クラッチＣ１が完全係合していればベルト式無段変速機１８の実際の変速比γと一致する。

　上記変速比γは〔入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout 〕で、出力回転速度Ｎout は車速Ｖに対応して短時間的には一定であるため、目標回転速度Ｎint はその時の車速Ｖを基準とする目標変速比γｔに対応し、タービン回転速度ＮＴが目標回転速度Ｎint と一致するように制御することにより、実質的に変速比γおよびγｆが目標変速比γｔとなるように制御される。前記図５の変速マップは、アクセル操作量Ａccすなわち運転者の出力要求量が小さい程、また車速Ｖが高い程、車速Ｖに対する目標回転速度Ｎint の比率が小さくなって目標変速比γｔが小さくなるように定められている。なお、後進用ブレーキＢ１が完全係合させられる後進走行時にも、タービン回転速度ＮＴおよび目標回転速度Ｎint に基づいてベルト式無段変速機１８の変速制御が行われ、その場合はタービン回転速度ＮＴを前後進切換装置１６のギヤ比によりベルト式無段変速機１８の入力回転速度Ｎinに換算して目標回転速度Ｎint と一致させるようにすれば良い。

　ガレージシフト手段１１２は、シフトレバー７４のＮ→Ｄ操作やＮ→Ｒ操作、或いはＰ→Ｒ操作が検出された時に、ソレノイドバルブＳＣによりリレーバルブ１０２を第２供給位置から第１供給位置へ切り換えてガレージシフト油圧ＰＧが出力されるようにする。また、そのガレージシフト油圧ＰＧをリニアソレノイドバルブＳＬＵにより所定の変化パターンに従って調圧することにより、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１が係合させられる際のシフトショックを抑制する。なお、シフトレバー７４のＮ→Ｄ操作時やＮ→Ｒ操作時、Ｐ→Ｒ操作時以外は、リレーバルブ１０２が第２供給位置に保持されてハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏが出力され、「Ｄ」ポジションへ操作された前進走行時にはそのハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏによって前進用クラッチＣ１が完全係合させられ、「Ｒ」ポジションへ操作された後進走行時にはハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏによって後進用ブレーキＢ１が完全係合させられる。

　図４に戻って、電子制御装置５０はまた、異常検出手段１２０、異常判別手段１２２、およびフェールセーフ手段１２４を機能的に備えており、図６のフローチャートに従って信号処理を実行することにより、前記前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が完全係合状態であるべき時にスリップ状態または完全解放状態になったり、或いはベルト式無段変速機１８がスリップ状態（ベルト滑り）になったりするフェールを検出するとともに、所定のフェールセーフを実施する。図６のステップＳ１は異常検出手段１２０に相当し、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ５は異常判別手段１２２に相当し、ステップＳ４、Ｓ６はフェールセーフ手段１２４に相当する。

　図６のステップＳ１は、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジションへ操作された前進走行時、または「Ｒ」ポジションへ操作された後進走行時に、完全係合状態であるべき前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１がスリップ状態であるか完全解放状態であるか、或いはベルト式無段変速機１８がスリップ状態である異常判定行う。具体的には、例えば前進駆動走行時の場合、本実施例では前進用クラッチＣ１が完全係合状態であることを前提としてタービン回転速度ＮＴが目標回転速度Ｎint と一致するようにベルト式無段変速機１８の変速制御が行われるが、前進用クラッチＣ１やベルト式無段変速機１８がスリップ状態になったり、前進用クラッチＣ１が完全解放状態になったりすると、変速制御に拘らずタービン回転速度ＮＴが目標回転速度Ｎint から乖離するため、それ等の差ΔＮ（＝ＮＴ－Ｎint ）が予め定められた異常判定値ΔＮｓ以上になったか否かによって異常判定を行うことができる。異常判定値ΔＮｓは一定値であっても良いが、目標回転速度Ｎint や目標変速比γｔ等の車両状態をパラメータとして定められるようにしても良い。また、ベルト式無段変速機１８の変速過渡時にはスリップ等が無い正常時でも差ΔＮが大きくなるため、変速過渡時か否かによって異常判定値ΔＮｓを切り換えることもできる。なお、エンジンブレーキによる被駆動走行時には上記差ΔＮが負になるため、その差ΔＮの絶対値を用いるようにしても良いし、正負で異なる判定値が定められても良い。後進用ブレーキＢ１が完全係合させられる後進走行時にも、タービン回転速度ＮＴを入力回転速度Ｎinに換算して上記と同様に異常判定を行うことができる。

　図７の(a) は、前進駆動走行時に前進用クラッチＣ１が完全解放状態になるフェールが発生した場合の各部の回転速度ＮＥ、ＮＴ、Ｎint や変速比γｆ、γｔの変化を示すタイムチャートの一例で、前進用クラッチＣ１の完全解放でタービン回転速度ＮＴは目標回転速度Ｎint よりも上昇し、タービン回転速度ＮＴと目標回転速度Ｎint との間に所定の差ΔＮ（＝ＮＴ－Ｎint ）が発生する。図７の(b) は、前進駆動走行時に前進用クラッチＣ１またはベルト式無段変速機１８がスリップ状態になるフェールが発生した場合の各部の回転速度ＮＥ、ＮＴ、Ｎint や変速比γｆ、γｔの変化を示すタイムチャートの一例で、前進用クラッチＣ１またはベルト式無段変速機１８のスリップでタービン回転速度ＮＴが目標回転速度Ｎint よりも上昇し、タービン回転速度ＮＴと目標回転速度Ｎint との間に所定の差ΔＮ（＝ＮＴ－Ｎint ）が発生する。この場合は、前進用クラッチＣ１またはベルト式無段変速機１８のスリップによる伝達トルクでタービン回転速度ＮＴの上昇が制約されるため、(a) の完全解放の場合に比較して差ΔＮは小さい。このようにタービン回転速度ＮＴが目標回転速度Ｎint から乖離すると、変速比γｆ（＝ＮＴ／Ｎout ）も目標変速比γｔから乖離するため、これ等の変速比γｆと目標変速比γｔとを比較して異常判定を行うこともできる。なお、図７の(a) 、(b) の時間ｔ１は何れも異常発生時間である。

　上記ステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちスリップや完全解放の異常判定が為された場合には、ステップＳ２を実行し、トルクコンバータ１４の入出力回転速度の乖離に基づいて、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１またはベルト式無段変速機１８がスリップ状態であるスリップフェールか、或いは前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１が完全解放状態である完全解放フェールかを判別する。すなわち、スリップフェールの場合には、そのスリップによる伝達トルクでトルクコンバータ１４の出力側回転速度であるタービン回転速度ＮＴが影響を受け、駆動走行時であれば入出力回転速度差δＮ（＝ＮＥ－ＮＴ）が大きくなる一方、完全解放状態の場合にはタービン回転速度ＮＴの負荷が略０で入出力回転速度差δＮが略０になるため、その入出力回転速度差δＮが予め定められたスリップ判定値δＮｓ以上であればスリップフェールと判断でき、δＮ＜δＮｓの場合は完全解放フェールと判断できる。スリップ判定値δＮｓは一定値であっても良いが、エンジン回転速度ＮＥやスロットル弁開度θth等の車両状態をパラメータとして定められるようにしても良い。また、エンジンブレーキによる被駆動走行時には、上記入出力回転速度差δＮが負になるため、その入出力回転速度差δＮの絶対値を用いるようにしても良いし、正負で異なる判定値が定められても良い。

　前進駆動走行時に前進用クラッチＣ１が完全解放状態になる完全解放フェールが発生した場合の前記図７(a) のタイムチャートでは、異常発生後のタービン回転速度ＮＴの負荷が略０になるため、ＮＥ≒ＮＴになって入出力回転速度差δＮ（＝ＮＥ－ＮＴ）≒０になる。これに対し、前進用クラッチＣ１またはベルト式無段変速機１８がスリップ状態になるスリップフェールが発生した場合の図７(b) のタイムチャートでは、前進用クラッチＣ１またはベルト式無段変速機１８のスリップによる伝達トルクでタービン回転速度ＮＴの上昇が制約されるため、(a) の完全解放の場合に比較してタービン回転速度ＮＴは低く、所定の入出力回転速度差δＮ（＝ＮＥ－ＮＴ）が残存する。

　上記ステップＳ２の判断がＹＥＳの場合、すなわち入出力回転速度差δＮがスリップ判定値δＮｓ以上の場合には、ステップＳ３で前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、またはベルト式無段変速機１８がスリップ状態であるスリップフェールと判定する。そして、次のステップＳ４では、スリップフェール時のフェールセーフを実行する。具体的には、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１に入力される入力トルクが低下するように、前記エンジン１２の出力を制限する。これにより、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１のスリップが抑制（完全係合を含む）されるとともに、ベルト式無段変速機１８のスリップについても入力トルクの低下によって抑制される。

　前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち入出力回転速度差δＮがスリップ判定値δＮｓより小さい場合は、ステップＳ５で前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が完全解放状態である完全解放フェールと判定する。そして、次のステップＳ６では、完全解放フェール時のフェールセーフを実行する。具体的には、この完全解放フェールは、ソレノイドバルブＳＣの故障等によってリレーバルブ１０２が第１供給位置へ切り換えられ、ガレージシフト油圧ＰＧが前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１へ供給されることによって発生するため、前記異常時用ソレノイドバルブＳＦによってリレーバルブ１０２を第２供給位置へ切り換えることにより、そのリレーバルブ１０２からハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏが出力されるようにする。これにより、クラッチＣ１やブレーキＢ１がハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏによって完全係合させられ、リンプホームが可能となる。

　このように本実施例の車両用駆動装置１０においては、ステップＳ１で前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、またはベルト式無段変速機１８がスリップ状態となるスリップフェールか、或いは前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が完全解放状態となる完全解放フェールである旨の異常判定が為された場合に、ステップＳ２でトルクコンバータ１４の入出力回転速度差δＮが予め定められたスリップ判定値δＮｓ以上か否かを判断し、δＮ≧δＮｓの時にはステップＳ３でスリップフェールと判定し、δＮ＜δＮｓの時にはステップＳ５で完全解放フェールと判定する。これにより、その後のフェールセーフをステップＳ４またはＳ６で個別に適切に実施できるようになり、過剰なフェールセーフによるリンプホーム性能の低下等が抑制される。

　また、本実施例では、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が完全係合状態であることを前提として、タービン回転速度ＮＴおよび目標回転速度Ｎint に基づいてベルト式無段変速機１８の変速制御が行われるため、ベルト式無段変速機１８の入力回転速度Ｎinを検出する回転速度センサが不要で安価に構成される。この場合、完全係合状態であるべき前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１がスリップ状態になったり完全解放状態になったりすると、タービン回転速度ＮＴに基づくベルト式無段変速機１８の変速制御を適切に行うことができなくなるため、そのタービン回転速度ＮＴと目標回転速度Ｎint とを比較することによって、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１がスリップ状態や完全解放状態である旨の異常判定を適切に行うことができる。

　また、本実施例では、ステップＳ１で前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１がスリップ状態であるか完全解放状態であるか、或いはベルト式無段変速機１８がスリップ状態である旨の異常判定が行われ、ステップＳ２では、トルクコンバータ１４の入出力回転速度差δＮがスリップ判定値δＮｓ以上の時に、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１がスリップ状態である場合の他、ベルト式無段変速機１８がスリップ状態である場合を含めてスリップフェールと判別される。すなわち、タービン回転速度ＮＴおよび目標回転速度Ｎint に基づいて異常判定を行うため、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１がスリップ状態であってもベルト式無段変速機１８がスリップ状態であっても、それ等のスリップに起因するタービン回転速度ＮＴの変化傾向は同じであるため、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の完全解放フェールやスリップフェールだけでなく、ベルト式無段変速機１８のスリップフェールについても同時に判別することができるのである。

　また、本実施例では、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合解放制御に関して図３の油圧制御回路を備えており、ソレノイドバルブＳＣの故障等でリレーバルブ１０２が第１供給位置となるフェールによって前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１が完全解放状態になり、ソレノイドバルブＳＬの故障等でハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏが低圧Ｌｏとなるフェールによって前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１がスリップ状態になるが、図６のフローチャートに従って信号処理が行われることにより、その前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１が完全解放状態になるフェールとスリップ状態になるフェールとが適切に判別され、フェールセーフを個別に適切に行うことができる。

　すなわち、ステップＳ３でスリップフェールと判定された場合には、ステップＳ４で前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１に入力される入力トルクが低下するように、エンジン１２の出力が制限されるため、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１のスリップが抑制されるとともに、ベルト式無段変速機１８のスリップについても入力トルクの低下によって抑制され、それ等の耐久性が向上する。また、ステップＳ５で完全解放フェールと判定された場合には、異常時用ソレノイドバルブＳＦによってリレーバルブ１０２を第２供給位置へ切り換え、ハイロー油圧Ｈｉ／Ｌｏによって前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１を完全係合させるため、車両の走行が可能となってリンプホームできるようになる。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

　１０：車両用駆動装置　　１２：エンジン（動力源）　　１４：トルクコンバータ（流体式伝動装置）　　１６：前後進切換装置　　１８：ベルト式無段変速機　　５０：電子制御装置　　１０２：リレーバルブ　　１１０：変速制御手段　　１２０：異常検出手段　　１２２：異常判別手段　　Ｃ１：前進用クラッチ（油圧式摩擦係合装置）　　Ｂ１：後進用ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）　　ＮＴ：タービン回転速度（摩擦係合装置の入力回転速度）　　Ｎint ：目標回転速度（目標変速比）　　δＮ：トルクコンバータの入出力回転速度差　　ＰＧ：ガレージシフト油圧　　Ｈｉ／Ｌｏ：ハイロー油圧　　ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（油圧制御弁）　　ＳＦ：異常時用ソレノイドバルブ

Claims

　動力源出力が流体式伝動装置から摩擦係合装置を介して無段変速機に入力され、該無段変速機により変速されて駆動輪側へ伝達される車両用駆動装置の制御装置において、
　前記摩擦係合装置が完全解放状態か或いはスリップ状態である旨の異常判定を行う異常検出手段と、
　該異常検出手段によって前記異常判定が為された場合に、前記流体式伝動装置の入出力回転速度差が予め定められたスリップ判定値以上の時には前記スリップ状態であると判断し、該スリップ判定値未満の時には前記完全解放状態であると判断する異常判別手段と、
　を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
　前記摩擦係合装置の入力回転速度を検出し、該摩擦係合装置が完全係合状態であることを前提として該入力回転速度および所定の目標変速比に基づいて前記無段変速機の変速制御を行う変速制御手段を備えており、
　前記異常検出手段は、前記入力回転速度および前記目標変速比に基づいて前記異常判定を行う
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記無段変速機はベルト式無段変速機で、
　前記異常検出手段は、前記摩擦係合装置が完全解放状態であるかスリップ状態であるか或いは前記ベルト式無段変速機がスリップ状態である旨の異常判定を行い、
　前記異常判別手段は、前記流体式伝動装置の入出力回転速度差が前記スリップ判定値以上の時に前記摩擦係合装置または前記ベルト式無段変速機がスリップ状態であると判断する
　ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記摩擦係合装置は、油圧によって係合させられる油圧式摩擦係合装置で、
　油圧制御弁によって調圧されるガレージシフト油圧を前記油圧式摩擦係合装置に供給する第１供給位置と、伝達トルクに応じて高低２段階で制御されるハイロー油圧を該油圧式摩擦係合装置に供給する第２供給位置とを有し、該油圧式摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ切り換える際には前記第１供給位置へ切り換えられ、該油圧式摩擦係合装置の完全係合時には前記第２供給位置へ切り換えられるリレーバルブを備えており、
　前記油圧式摩擦係合装置の完全係合時に前記リレーバルブが前記第１供給位置となるフェールによって該油圧式摩擦係合装置は前記完全解放状態となり、前記ハイロー油圧が高圧時に低圧状態となるフェールによって前記油圧式摩擦係合装置は前記スリップ状態となる
　ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記異常判別手段によって前記スリップ状態と判断された場合には、前記油圧式摩擦係合装置に入力される入力トルクを低下させる一方、
　前記異常判別手段によって前記完全解放状態と判断された場合には、異常時用ソレノイドバルブによって前記リレーバルブを前記第２供給位置へ切り換え、前記ハイロー油圧によって前記油圧式摩擦係合装置を完全係合させる
　ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。