JPH08128523A - 車両用クラッチ機構の作動状態判定装置 - Google Patents
車両用クラッチ機構の作動状態判定装置Info
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- JPH08128523A JPH08128523A JP6290634A JP29063494A JPH08128523A JP H08128523 A JPH08128523 A JP H08128523A JP 6290634 A JP6290634 A JP 6290634A JP 29063494 A JP29063494 A JP 29063494A JP H08128523 A JPH08128523 A JP H08128523A
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 ロックアップクラッチの係合力において相違
する３種の判定エリアを設け、係合力の弱い判定エリア
では正常判定は行うが、フェール判定は行わず、係合力
を強制的に増大してフェール判定し直す。 【効果】 係合力の弱い判定エリアでも誤りなく、フェ
ール検出できると共に、フェール検出範囲も拡大する。
する３種の判定エリアを設け、係合力の弱い判定エリア
では正常判定は行うが、フェール判定は行わず、係合力
を強制的に増大してフェール判定し直す。 【効果】 係合力の弱い判定エリアでも誤りなく、フェ
ール検出できると共に、フェール検出範囲も拡大する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用クラッチ機構の
作動状態判定装置に関し、より好適には自動変速機のト
ルクコンバータのロックアップクラッチのフェール（故
障）を検出するものに関する。
作動状態判定装置に関し、より好適には自動変速機のト
ルクコンバータのロックアップクラッチのフェール（故
障）を検出するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動変速機はトルクコンバータを
介して内燃機関の駆動力を変速機構に伝達しており、こ
のトルクコンバータの効率が低下する運転状態において
そのロックアップクラッチを作動（オン）／解除（オ
フ）させている。そして、ロックアップクラッチを作動
させるとき、スロットル開度や車速などからその係合力
を任意に制御している。このロックアップクラッチがフ
ェール（故障）すると、燃費が悪化したり、係合力の調
整不良による振動が発生するなどドライバビリティの低
下につながる恐れがある。
介して内燃機関の駆動力を変速機構に伝達しており、こ
のトルクコンバータの効率が低下する運転状態において
そのロックアップクラッチを作動（オン）／解除（オ
フ）させている。そして、ロックアップクラッチを作動
させるとき、スロットル開度や車速などからその係合力
を任意に制御している。このロックアップクラッチがフ
ェール（故障）すると、燃費が悪化したり、係合力の調
整不良による振動が発生するなどドライバビリティの低
下につながる恐れがある。
【０００３】そこで、特開平２−１７６２６５号公報記
載の技術のように、ロックアップクラッチの作動指令時
にロックアップクラッチの入力側回転速度（機関回転
数）と出力側回転速度（変速機入力軸回転速度）とを比
較し、その差が所定の範囲内にあるか否かを判断してロ
ックアップクラッチのフェールを検出することが提案さ
れている。
載の技術のように、ロックアップクラッチの作動指令時
にロックアップクラッチの入力側回転速度（機関回転
数）と出力側回転速度（変速機入力軸回転速度）とを比
較し、その差が所定の範囲内にあるか否かを判断してロ
ックアップクラッチのフェールを検出することが提案さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来技術
にあっては、ロックアップクラッチをスリップ制御して
いるときはフェールを検出しておらず、またロックアッ
プの直結指令時にも誤検知を防止するために、正常とみ
なすスリップ範囲を大きく設定しており、フェール検出
能力が十分ではなかった。
にあっては、ロックアップクラッチをスリップ制御して
いるときはフェールを検出しておらず、またロックアッ
プの直結指令時にも誤検知を防止するために、正常とみ
なすスリップ範囲を大きく設定しており、フェール検出
能力が十分ではなかった。
【０００５】従って、この発明の目的は上記した不都合
を解消し、フェール検出範囲を拡大すると共に、フェー
ル検出能力を向上させた車両用クラッチ機構の作動状態
判定装置を提供することにある。
を解消し、フェール検出範囲を拡大すると共に、フェー
ル検出能力を向上させた車両用クラッチ機構の作動状態
判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに請求項１項においては、内燃機関の出力側と変速機
の入力側とを連結可能であると共に、走行状態に基づい
てその係合力を制御可能なクラッチ機構と、前記クラッ
チ機構の入力側の回転速度を検出する入力回転速度検出
手段と、前記クラッチ機構の出力側の回転速度を検出す
る出力回転速度検出手段と、前記入力回転速度検出手段
と出力回転速度検出手段の各々の検出回転速度と指令さ
れた係合力との比較に基づいて前記クラッチ機構の作動
状態が正常か否かを判定して判定結果を出力する判定手
段、とを有するものにおいて、前記クラッチ機構を完全
係合状態と滑り係合状態とを含む係合力の異なる複数の
状態に制御する制御手段と、および該複数の状態におい
て前記判定手段の検知領域における作動状態の判定レベ
ルを変更する判定レベル変更手段と、を備える如く構成
した。
めに請求項１項においては、内燃機関の出力側と変速機
の入力側とを連結可能であると共に、走行状態に基づい
てその係合力を制御可能なクラッチ機構と、前記クラッ
チ機構の入力側の回転速度を検出する入力回転速度検出
手段と、前記クラッチ機構の出力側の回転速度を検出す
る出力回転速度検出手段と、前記入力回転速度検出手段
と出力回転速度検出手段の各々の検出回転速度と指令さ
れた係合力との比較に基づいて前記クラッチ機構の作動
状態が正常か否かを判定して判定結果を出力する判定手
段、とを有するものにおいて、前記クラッチ機構を完全
係合状態と滑り係合状態とを含む係合力の異なる複数の
状態に制御する制御手段と、および該複数の状態におい
て前記判定手段の検知領域における作動状態の判定レベ
ルを変更する判定レベル変更手段と、を備える如く構成
した。
【０００７】請求項２項にあっては、前記滑り係合状態
において、前記判定手段が正常ではないと判定したと
き、または作動状態が判定できなかったときは、判定結
果を出力せずに前記検知領域を拡大して再度判定手段に
よる判定を行う如く構成した。
において、前記判定手段が正常ではないと判定したと
き、または作動状態が判定できなかったときは、判定結
果を出力せずに前記検知領域を拡大して再度判定手段に
よる判定を行う如く構成した。
【０００８】請求項３項にあっては、前記再度の判定時
に、前記クラッチ機構の係合力を強制的に増大する係合
力増大手段を設けた如く構成した。
に、前記クラッチ機構の係合力を強制的に増大する係合
力増大手段を設けた如く構成した。
【０００９】請求項４項にあっては、前記滑り係合状態
において、前記判定手段が正常と判定したとき、および
前記完全係合状態において正常または正常ではないと判
定したときは直ちに判定結果を出力する如く構成した。
において、前記判定手段が正常と判定したとき、および
前記完全係合状態において正常または正常ではないと判
定したときは直ちに判定結果を出力する如く構成した。
【００１０】
【作用】請求項１項に係る車両用クラッチ機構の作動状
態判定装置においては、クラッチ機構を完全係合状態と
滑り係合状態とを含む係合力の異なる複数の状態に制御
する制御手段と、および該複数の状態において前記判定
手段の検知領域における作動状態の判定レベルを変更す
る判定レベル変更手段と、を備える如く構成したので、
広い範囲でフェール検出が可能となると共に、フェール
検出能力を向上させることができる。尚、ここで「クラ
ッチ機構」とは、自動変速機のロックアップクラッチ機
構、ないしは電磁クラッチなど係合力を制御可能なクラ
ッチ機構を示す意味で使用する。
態判定装置においては、クラッチ機構を完全係合状態と
滑り係合状態とを含む係合力の異なる複数の状態に制御
する制御手段と、および該複数の状態において前記判定
手段の検知領域における作動状態の判定レベルを変更す
る判定レベル変更手段と、を備える如く構成したので、
広い範囲でフェール検出が可能となると共に、フェール
検出能力を向上させることができる。尚、ここで「クラ
ッチ機構」とは、自動変速機のロックアップクラッチ機
構、ないしは電磁クラッチなど係合力を制御可能なクラ
ッチ機構を示す意味で使用する。
【００１１】請求項２項にあっては、前記滑り係合状態
において、前記判定手段が正常ではないと判定したと
き、または作動状態が判定できなかったときは、判定結
果を出力せずに前記検知領域を拡大して再度判定手段に
よる判定を行う如く構成したので、誤検知の恐れがな
く、フェール検出能力を一層向上させることができる。
において、前記判定手段が正常ではないと判定したと
き、または作動状態が判定できなかったときは、判定結
果を出力せずに前記検知領域を拡大して再度判定手段に
よる判定を行う如く構成したので、誤検知の恐れがな
く、フェール検出能力を一層向上させることができる。
【００１２】請求項３項にあっては、前記再度の判定時
に、前記クラッチ機構の係合力を強制的に増大する係合
力増大手段を設けた如く構成したので、精度良くフェー
ルを判定することができ、フェール検出能力を一層向上
させることができる。
に、前記クラッチ機構の係合力を強制的に増大する係合
力増大手段を設けた如く構成したので、精度良くフェー
ルを判定することができ、フェール検出能力を一層向上
させることができる。
【００１３】請求項４項にあっては、前記滑り係合状態
において、前記判定手段が正常と判定したとき、および
前記完全係合状態において正常または正常ではないと判
定したときは直ちに判定結果を出力する如く構成したの
で、精度良く、かつ迅速にフェールを判定することがで
き、フェール検出能力を一層向上させることができる。
において、前記判定手段が正常と判定したとき、および
前記完全係合状態において正常または正常ではないと判
定したときは直ちに判定結果を出力する如く構成したの
で、精度良く、かつ迅速にフェールを判定することがで
き、フェール検出能力を一層向上させることができる。
【００１４】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００１５】図１はこの発明にかかる車両用クラッチ機
構の作動状態判定装置を車両用自動変速機のロックアッ
プクラッチ付きトルクコンバータを例にとって全体的に
示す概略図である。
構の作動状態判定装置を車両用自動変速機のロックアッ
プクラッチ付きトルクコンバータを例にとって全体的に
示す概略図である。
【００１６】図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップク
ラッチＬを有するトルクコンバータ２を介して接続され
たメインシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複
数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳと
を備える。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップク
ラッチＬを有するトルクコンバータ２を介して接続され
たメインシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複
数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳと
を備える。
【００１７】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００１８】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００１９】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。カウンタシャ
フトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバース
ギヤ１２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに
結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に
支持されたカウンタリバースギヤ７を前記４速−リバー
ス用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合す
ると、後進変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。カウンタシャ
フトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバース
ギヤ１２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに
結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に
支持されたカウンタリバースギヤ７を前記４速−リバー
ス用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合す
ると、後進変速段が確立する。
【００２０】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２１】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度ＴＨＨＦを検出するスロットル開度センサＳ１が
設けられる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近に
は、ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖ
ＬＶＨを検出する車速センサＳ２が設けられる。また、
メインシャフトＭＳの付近にはその回転を通じて変速機
の入力軸回転数ＮM を検出する入力軸回転速度センサＳ
３が設けられると共に、カウンタシャフトＣＳの付近に
はその回転を通じて変速機の出力軸回転数Ｎc を検出す
る出力軸回転速度センサＳ４が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度ＴＨＨＦを検出するスロットル開度センサＳ１が
設けられる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近に
は、ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖ
ＬＶＨを検出する車速センサＳ２が設けられる。また、
メインシャフトＭＳの付近にはその回転を通じて変速機
の入力軸回転数ＮM を検出する入力軸回転速度センサＳ
３が設けられると共に、カウンタシャフトＣＳの付近に
はその回転を通じて変速機の出力軸回転数Ｎc を検出す
る出力軸回転速度センサＳ４が設けられる。
【００２２】また、車両運転席床面に装着されたシフト
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，（１）の７種のポジションの中、運転者が選択
したポジションを検出するシフトレバーポジションセン
サＳ５が設けられる。更に、内燃機関Ｅのクランクシャ
フト１の付近にはその回転から機関回転数ＮＥを検出す
るクランク角センサＳ６が設けられると共に、シリンダ
ブロック（図示せず）の適宜位置には機関の冷却水温Ｔ
Ｗを検出する水温センサＳ７が設けられる。これらセン
サＳ１などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送
られる。
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，（１）の７種のポジションの中、運転者が選択
したポジションを検出するシフトレバーポジションセン
サＳ５が設けられる。更に、内燃機関Ｅのクランクシャ
フト１の付近にはその回転から機関回転数ＮＥを検出す
るクランク角センサＳ６が設けられると共に、シリンダ
ブロック（図示せず）の適宜位置には機関の冷却水温Ｔ
Ｗを検出する水温センサＳ７が設けられる。これらセン
サＳ１などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送
られる。
【００２３】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいて
ＣＰＵ１７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路
２１を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２を励磁・非励磁することによって図示しない
シフトバルブを切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチ
を解放・締結すると共に、後述の如く、ロックアップク
ラッチのフェール検出を行う。
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいて
ＣＰＵ１７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路
２１を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２を励磁・非励磁することによって図示しない
シフトバルブを切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチ
を解放・締結すると共に、後述の如く、ロックアップク
ラッチのフェール検出を行う。
【００２４】尚、符号ＳＬ３，ＳＬ４は、トルクコンバ
ータ２のロックアップクラッチＬのオン／オフ制御用ソ
レノイドおよび容量制御ソレノイドを示す。また、符号
ＳＬ５は、クラッチ油圧制御用のリニアソレノイドを示
す。
ータ２のロックアップクラッチＬのオン／オフ制御用ソ
レノイドおよび容量制御ソレノイドを示す。また、符号
ＳＬ５は、クラッチ油圧制御用のリニアソレノイドを示
す。
【００２５】上記において、トルクコンバータ２はポン
プ２ａ、タービン２ｂ、ステータ２ｃおよびロックアッ
プクラッチＬからなる。ロックアップクラッチＬは公知
の如く、ロックアップピストン、ダンパスプリングなど
から構成され、ロックアップクラッチの左右の室への油
圧供給の程度に応じて、オン状態（作動状態。後に図２
に実線で示す）とオフ状態（解除状態。後に図２に想像
線で示す）とその間の滑り状態に制御される。
プ２ａ、タービン２ｂ、ステータ２ｃおよびロックアッ
プクラッチＬからなる。ロックアップクラッチＬは公知
の如く、ロックアップピストン、ダンパスプリングなど
から構成され、ロックアップクラッチの左右の室への油
圧供給の程度に応じて、オン状態（作動状態。後に図２
に実線で示す）とオフ状態（解除状態。後に図２に想像
線で示す）とその間の滑り状態に制御される。
【００２６】ロックアップクラッチのオン状態では、駆
動力は、内燃機関Ｅ、ドライブプレート、トルコンカバ
ー、ロックアップクラッチＬ、メインシャフトＭＳと伝
達される。ロックアップクラッチのオフ状態では、駆動
力は、内燃機関Ｅ、ドライブプレート、トルコンカバ
ー、ポンプ２ａ、タービン２ｂ、メインシャフトＭＳと
伝達される。
動力は、内燃機関Ｅ、ドライブプレート、トルコンカバ
ー、ロックアップクラッチＬ、メインシャフトＭＳと伝
達される。ロックアップクラッチのオフ状態では、駆動
力は、内燃機関Ｅ、ドライブプレート、トルコンカバ
ー、ポンプ２ａ、タービン２ｂ、メインシャフトＭＳと
伝達される。
【００２７】図２はロックアップクラッチＬの動作を制
御する油圧制御を機能的に示すブロック図である。図に
おいて、ロックアップシフトバルブは、前記したソレノ
イドＳＬ３を介してモジュレータバルブよりモジュレー
タ圧を受け、マニュアルバルブを介して供給されるライ
ン圧を断続し、ロックアップクラッチの作動／解除を制
御する。Ｌ／Ｃコントロールバルブは、モジュレータ圧
（前記ソレノイドＳＬ４を介して）を受け、ロックアッ
プクラッチの右室に供給される油の圧力を調整し、ロッ
クアップクラッチＬの係合力を制御する。
御する油圧制御を機能的に示すブロック図である。図に
おいて、ロックアップシフトバルブは、前記したソレノ
イドＳＬ３を介してモジュレータバルブよりモジュレー
タ圧を受け、マニュアルバルブを介して供給されるライ
ン圧を断続し、ロックアップクラッチの作動／解除を制
御する。Ｌ／Ｃコントロールバルブは、モジュレータ圧
（前記ソレノイドＳＬ４を介して）を受け、ロックアッ
プクラッチの右室に供給される油の圧力を調整し、ロッ
クアップクラッチＬの係合力を制御する。
【００２８】Ｌ／Ｃタイミングバルブは、前記したリニ
アソレノイドＳＬ５（スロットルバルブ）を介してのス
ロットル圧とモジュレータ圧（前記ソレノイドＳＬ４を
介して）を受け、トルクコンバータ２を完全ロックアッ
プ状態に制御する。尚、図２に実線で完全ロックアップ
状態を、想像線で解除状態を示す。
アソレノイドＳＬ５（スロットルバルブ）を介してのス
ロットル圧とモジュレータ圧（前記ソレノイドＳＬ４を
介して）を受け、トルクコンバータ２を完全ロックアッ
プ状態に制御する。尚、図２に実線で完全ロックアップ
状態を、想像線で解除状態を示す。
【００２９】図３は変速特性のアップシフト線（ダウン
シフト線は図示せず）およびロックアップ特性を示した
ものであるが、ロックアップクラッチＬは検出されるス
ロットル開度と車速に応じ、その作動領域において、弱
ロックアップから完全ロックアップの範囲でトルクコン
バータ滑り率ＥＴＲが目標値となるように、その係合力
をソレノイドＳＬ４によってデューティ制御される。
尚、上記は公知であって、本発明の要旨とは直接の関連
を有しないので、この程度の説明に止める。
シフト線は図示せず）およびロックアップ特性を示した
ものであるが、ロックアップクラッチＬは検出されるス
ロットル開度と車速に応じ、その作動領域において、弱
ロックアップから完全ロックアップの範囲でトルクコン
バータ滑り率ＥＴＲが目標値となるように、その係合力
をソレノイドＳＬ４によってデューティ制御される。
尚、上記は公知であって、本発明の要旨とは直接の関連
を有しないので、この程度の説明に止める。
【００３０】続いて、図４フロー・チャート以下を参照
して、出願に係る装置の動作を説明する。
して、出願に係る装置の動作を説明する。
【００３１】先ず、Ｓ１０に前記ソレノイドＳＬ３，４
のフェールが検出されているか否か判断する。このフェ
ール検出は図示しない別のルーチンで行われ、このステ
ップでは適宜なフラグを参照するなどして判断する。
のフェールが検出されているか否か判断する。このフェ
ール検出は図示しない別のルーチンで行われ、このステ
ップでは適宜なフラグを参照するなどして判断する。
【００３２】Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進んで
フラグＦ．ＬＣＦＵＮＣＭＯＴ（後述。初期値０）のビ
ットが１にセットされているか否か判断する。最初のル
ープでは否定されてＳ１４に進み、フラグＦ．ＳＨＦＵ
ＮＣＴのビットが１にセットされているか否か判断す
る。このフラグは前記ソレノイドＳＬ１，２などのフェ
ールが別ルーチンで検出されたとき、そのビットが１に
セットされるが、通例は否定されてＳ１６に進む。Ｓ１
６ではロックアップクラッチ系に他のフェールがないか
否か判断する。
フラグＦ．ＬＣＦＵＮＣＭＯＴ（後述。初期値０）のビ
ットが１にセットされているか否か判断する。最初のル
ープでは否定されてＳ１４に進み、フラグＦ．ＳＨＦＵ
ＮＣＴのビットが１にセットされているか否か判断す
る。このフラグは前記ソレノイドＳＬ１，２などのフェ
ールが別ルーチンで検出されたとき、そのビットが１に
セットされるが、通例は否定されてＳ１６に進む。Ｓ１
６ではロックアップクラッチ系に他のフェールがないか
否か判断する。
【００３３】Ｓ１６で否定されるときＳ１８に進んでロ
ックアップ解除指令がなされているか否か判断する。
尚、Ｓ１８からＳ４０までは、ロックアップフェール検
出条件が成立するか否か判断するステップである。
ックアップ解除指令がなされているか否か判断する。
尚、Ｓ１８からＳ４０までは、ロックアップフェール検
出条件が成立するか否か判断するステップである。
【００３４】Ｓ１８で肯定されるときはロックアップク
ラッチを解除する指令がなされているため、検出条件が
成立しないと判断してＳ２０に進み、フラグＦ．ＬＩＮ
ＭＡＸ（後述）のビットを０にリセットし、Ｓ２２に進
んでＬＣＡＲＥＡ（後述）のデータを０とし、Ｓ２４に
進んでタイマＴＭＬＣＦ（後述）に所定値ＹＴＭＬＣＦ
をセットし、Ｓ２６に進んでタイマＴＭＬＣＭＯＴ（後
述）に所定値ＹＴＭＬＣＭＯＴをセットする。
ラッチを解除する指令がなされているため、検出条件が
成立しないと判断してＳ２０に進み、フラグＦ．ＬＩＮ
ＭＡＸ（後述）のビットを０にリセットし、Ｓ２２に進
んでＬＣＡＲＥＡ（後述）のデータを０とし、Ｓ２４に
進んでタイマＴＭＬＣＦ（後述）に所定値ＹＴＭＬＣＦ
をセットし、Ｓ２６に進んでタイマＴＭＬＣＭＯＴ（後
述）に所定値ＹＴＭＬＣＭＯＴをセットする。
【００３５】Ｓ１８で否定されるときＳ２８に進み、Ｄ
４ポジション信号が入力しているか否か判断する。肯定
されるときＳ３０に進み、別ルーチンで行われている変
速制御において現在のギアが４速か否か判断する。肯定
されるときＳ３２に進み、検出した機関冷却水温ＴＷが
下限値ＹＴＷＯＢＤＬ以上で上限値ＹＴＷＯＢＤＨ未満
か否か判断する。これは低温または高温状態ではロック
アップを制御しないため行う判断である。
４ポジション信号が入力しているか否か判断する。肯定
されるときＳ３０に進み、別ルーチンで行われている変
速制御において現在のギアが４速か否か判断する。肯定
されるときＳ３２に進み、検出した機関冷却水温ＴＷが
下限値ＹＴＷＯＢＤＬ以上で上限値ＹＴＷＯＢＤＨ未満
か否か判断する。これは低温または高温状態ではロック
アップを制御しないため行う判断である。
【００３６】Ｓ３２で肯定されるときはＳ３４に進んで
検出したスロットル開度ＴＨＨＦに微小値ＹＴＨＬＣＦ
を加算し、加算値を前回のスロットル開度ＴＨＬＣＦと
比較する。Ｓ３４で加算値が前回スロットル開度を超え
ると判断されるときはＳ３６に進み、同様に検出したス
ロットル開度ＴＨＨＦから前記微小値ＹＴＨＬＣＦを減
算した減算値を前回のスロットル開度ＴＨＬＣＦと比較
する。Ｓ３４，３６の作業はスロットル開度が安定して
いるか否かを判断するためである。
検出したスロットル開度ＴＨＨＦに微小値ＹＴＨＬＣＦ
を加算し、加算値を前回のスロットル開度ＴＨＬＣＦと
比較する。Ｓ３４で加算値が前回スロットル開度を超え
ると判断されるときはＳ３６に進み、同様に検出したス
ロットル開度ＴＨＨＦから前記微小値ＹＴＨＬＣＦを減
算した減算値を前回のスロットル開度ＴＨＬＣＦと比較
する。Ｓ３４，３６の作業はスロットル開度が安定して
いるか否かを判断するためである。
【００３７】Ｓ３６で肯定されるときはＳ３８に進んで
別ルーチンの適宜なフラグを参照して変速中か否か判断
し、変速中においてはメインシャフトＭＳの回転が変動
することから正確なフェール検出が困難であるため、Ｓ
２０に進み、変速中ではないと判断されるときはフェー
ル検出可能なため、Ｓ４０に進んでクラッチ滑り率ＥＣ
Ｌが下限値ＹＥＣＬＬＣＦＬ以上で上限値ＹＥＣＬＬＣ
ＦＨ未満か否か判断する。
別ルーチンの適宜なフラグを参照して変速中か否か判断
し、変速中においてはメインシャフトＭＳの回転が変動
することから正確なフェール検出が困難であるため、Ｓ
２０に進み、変速中ではないと判断されるときはフェー
ル検出可能なため、Ｓ４０に進んでクラッチ滑り率ＥＣ
Ｌが下限値ＹＥＣＬＬＣＦＬ以上で上限値ＹＥＣＬＬＣ
ＦＨ未満か否か判断する。
【００３８】これは、変速が完全に終了していない場合
や故障により、前記したＣ２などのシフト用クラッチに
所定以上の滑りがあると、フェール検出を誤る恐れがあ
るため、完全を期して行う作業である。Ｓ４０で否定さ
れるときはＳ２０に進むと共に、肯定されるときはＳ４
２に進んでフェール判定を行う。
や故障により、前記したＣ２などのシフト用クラッチに
所定以上の滑りがあると、フェール検出を誤る恐れがあ
るため、完全を期して行う作業である。Ｓ４０で否定さ
れるときはＳ２０に進むと共に、肯定されるときはＳ４
２に進んでフェール判定を行う。
【００３９】図５および図６はその作業を示すサブルー
チン・フロー・チャートであるが、同図の説明に入る前
に、図７を参照して本願の検出手法を概説する。
チン・フロー・チャートであるが、同図の説明に入る前
に、図７を参照して本願の検出手法を概説する。
【００４０】本願の検出手法においては、図７に示す如
く、判定エリア（前記した検知領域）として基本的に０
１，０２，０８の３つの領域を設ける。そして、検出し
たスロットル開度ＴＨＨＦと車速ＶＬＶＨとから３つの
エリアのいずれかにあるか否か検索し、いずれかのエリ
アにあるとき、該当のエリアに応じて選択される判定デ
ータ（前記した判定レベル）を検索し、検出したトルク
コンバータ滑り率ＥＴＲと比較してフェールか否か判定
する。また、そのフェール判定は、エリアに応じて以下
の通り行う。 判定エリア０８．．．比較結果に基づき正常ないしフェ
ールの判定を直ちに行う。 判定エリア０１．．．比較結果に基づき正常の判定は直
ちに行うが、フェールの判定は直ちに行わない。 判定エリア０２．．．比較結果に基づき正常の判定は直
ちに行うが、フェールの判定は直ちに行わない。
く、判定エリア（前記した検知領域）として基本的に０
１，０２，０８の３つの領域を設ける。そして、検出し
たスロットル開度ＴＨＨＦと車速ＶＬＶＨとから３つの
エリアのいずれかにあるか否か検索し、いずれかのエリ
アにあるとき、該当のエリアに応じて選択される判定デ
ータ（前記した判定レベル）を検索し、検出したトルク
コンバータ滑り率ＥＴＲと比較してフェールか否か判定
する。また、そのフェール判定は、エリアに応じて以下
の通り行う。 判定エリア０８．．．比較結果に基づき正常ないしフェ
ールの判定を直ちに行う。 判定エリア０１．．．比較結果に基づき正常の判定は直
ちに行うが、フェールの判定は直ちに行わない。 判定エリア０２．．．比較結果に基づき正常の判定は直
ちに行うが、フェールの判定は直ちに行わない。
【００４１】即ち、係合力の弱い判定エリア０１ないし
０２では検知精度の問題があることから、判定エリアと
して第４のエリア０４を設け、判定エリア０１，０２で
フェールと判定されたときは、判定エリア０１から判定
エリア０４に移行するのを待ち、そこでリニアソレノイ
ドＳＬ５の圧力を最大にしてロックアップ係合力を増大
し、換言すれはトルクコンバータの滑りを可能な限り抑
えた状態で検出した滑り率ＥＴＲを判定レベルと比較
し、比較結果に基づいてフェール（ないし正常）との判
定を行うようにした。
０２では検知精度の問題があることから、判定エリアと
して第４のエリア０４を設け、判定エリア０１，０２で
フェールと判定されたときは、判定エリア０１から判定
エリア０４に移行するのを待ち、そこでリニアソレノイ
ドＳＬ５の圧力を最大にしてロックアップ係合力を増大
し、換言すれはトルクコンバータの滑りを可能な限り抑
えた状態で検出した滑り率ＥＴＲを判定レベルと比較
し、比較結果に基づいてフェール（ないし正常）との判
定を行うようにした。
【００４２】図７から明らかな如く、上記した４つのエ
リアはロックアップオン領域であるが、係合力において
相違する。即ち、エリア０８は完全ロックアップ領域で
あり、以下エリア０１，０２の順で係合力が低下する。
また、エリア０１，０２，０８は相互に重複しないよう
に設定されると共に、エリア０４はエリア０１を含むよ
うに設定される。尚、上記以外のロックアップオン領域
は１０とし、このエリアにあるときはフェール判定を行
わない。
リアはロックアップオン領域であるが、係合力において
相違する。即ち、エリア０８は完全ロックアップ領域で
あり、以下エリア０１，０２の順で係合力が低下する。
また、エリア０１，０２，０８は相互に重複しないよう
に設定されると共に、エリア０４はエリア０１を含むよ
うに設定される。尚、上記以外のロックアップオン領域
は１０とし、このエリアにあるときはフェール判定を行
わない。
【００４３】尚、トルクコンバータ滑り率ＥＴＲは、タ
ービン軸回転速度／ポンプ軸回転速度で求められるが、
実施例の場合には、変速機の入力軸回転数ＮM ／機関回
転数ＮＥで算出する。
ービン軸回転速度／ポンプ軸回転速度で求められるが、
実施例の場合には、変速機の入力軸回転数ＮM ／機関回
転数ＮＥで算出する。
【００４４】上記を前提として図５および図６サブルー
チン・フロー・チャートに従って説明する。
チン・フロー・チャートに従って説明する。
【００４５】先ず図５のＳ１００において検出した車速
ＶＬＶＨがエリア０８用判別下限車速ＹＶＬＣＡ８Ｌを
超えてエリア０８判別上限車速ＹＶＬＣＡ８Ｈ以下か否
か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進んで検出した
スロットル開度ＴＨＨＦがエリア０８判別下限スロット
ル開度ＹＴＨＬＣＡ８Ｌを超えてエリア０８判別上限ス
ロットル開度ＹＴＨＬＣＡ８Ｈ以下か否か判断し、肯定
されるときはＳ１０４に進んで判定エリアＬＣＡＲＥＡ
は０８とする。
ＶＬＶＨがエリア０８用判別下限車速ＹＶＬＣＡ８Ｌを
超えてエリア０８判別上限車速ＹＶＬＣＡ８Ｈ以下か否
か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進んで検出した
スロットル開度ＴＨＨＦがエリア０８判別下限スロット
ル開度ＹＴＨＬＣＡ８Ｌを超えてエリア０８判別上限ス
ロットル開度ＹＴＨＬＣＡ８Ｈ以下か否か判断し、肯定
されるときはＳ１０４に進んで判定エリアＬＣＡＲＥＡ
は０８とする。
【００４６】Ｓ１００またはＳ１０２で否定されたとき
はＳ１０６に進んで前出フラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビッ
トが１にセットされているか否か判断する。後述の如
く、このフラグのビットが１にセットされているとき
は、リニアソレノイド圧が最大にされるが、このフラグ
のビットは初期値０であることから、最初のプログラム
ループでは否定され、Ｓ１０８ないしＳ１１４を適宜進
んで検出した車速ＶＬＶＨおよびスロットル開度ＴＨＨ
Ｆを、他の判定エリアの判別値と比較し、比較結果に応
じてＳ１１６またはＳ１１８に進んで判定エリアＬＣＡ
ＲＥＡを０１ないし０２とする。
はＳ１０６に進んで前出フラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビッ
トが１にセットされているか否か判断する。後述の如
く、このフラグのビットが１にセットされているとき
は、リニアソレノイド圧が最大にされるが、このフラグ
のビットは初期値０であることから、最初のプログラム
ループでは否定され、Ｓ１０８ないしＳ１１４を適宜進
んで検出した車速ＶＬＶＨおよびスロットル開度ＴＨＨ
Ｆを、他の判定エリアの判別値と比較し、比較結果に応
じてＳ１１６またはＳ１１８に進んで判定エリアＬＣＡ
ＲＥＡを０１ないし０２とする。
【００４７】図８に判定エリア０１判別用の下限スロッ
トル開度ＹＴＨＬＣＡ１Ｌと上限スロットル開度ＹＴＨ
ＬＣＡ１Ｈを示す。上限値には判定エリア０１Ｈ用に限
らず、ヒス（テリシス）エリアを設ける。
トル開度ＹＴＨＬＣＡ１Ｌと上限スロットル開度ＹＴＨ
ＬＣＡ１Ｈを示す。上限値には判定エリア０１Ｈ用に限
らず、ヒス（テリシス）エリアを設ける。
【００４８】尚、Ｓ１１２ないしＳ１１４で否定される
ときはＳ１２０に進んで判定エリアＬＣＡＲＥＡを１０
とし、即ち、フェール判定領域外にあるとみなし、Ｓ１
２２に進んでフラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビットを０にリ
セットする。また、Ｓ１０４，Ｓ１１６，Ｓ１１８のい
ずれかに進んだ場合はＳ１２４において同様にフラグ
Ｆ．ＬＩＮＭＡＸのビットを０にリセットする。
ときはＳ１２０に進んで判定エリアＬＣＡＲＥＡを１０
とし、即ち、フェール判定領域外にあるとみなし、Ｓ１
２２に進んでフラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビットを０にリ
セットする。また、Ｓ１０４，Ｓ１１６，Ｓ１１８のい
ずれかに進んだ場合はＳ１２４において同様にフラグ
Ｆ．ＬＩＮＭＡＸのビットを０にリセットする。
【００４９】続いてＳ１２６に進み、判別した判定エリ
アＬＣＡＲＥＡに応じてトルクコンバータ滑り率ＥＴＲ
の判定データの下限値ＹＥＴＬＣＪｎＬと上限値ＹＥＴ
ＬＣＪｎＨを選択する（ｎ：０１，０２，０４，０
８）。前記した如く、判定エリアによりトルクコンバー
タ滑り率が異なることから、上下限値ＹＥＴＬＣＪｎ
Ｈ，Ｌは、トルクコンバータ滑り率において９５％ない
し１０２％（エンジンブレーキ状態）の間に適宜設定さ
れる。
アＬＣＡＲＥＡに応じてトルクコンバータ滑り率ＥＴＲ
の判定データの下限値ＹＥＴＬＣＪｎＬと上限値ＹＥＴ
ＬＣＪｎＨを選択する（ｎ：０１，０２，０４，０
８）。前記した如く、判定エリアによりトルクコンバー
タ滑り率が異なることから、上下限値ＹＥＴＬＣＪｎ
Ｈ，Ｌは、トルクコンバータ滑り率において９５％ない
し１０２％（エンジンブレーキ状態）の間に適宜設定さ
れる。
【００５０】続いてＳ１２８に進んで判定エリアが変化
したか否か判断する。最初のループでの判断は否定され
てＳ１３０に進み、判定エリアが０１であるか否か判断
する。Ｓ１３０で肯定されるとするとＳ１３２に進み、
タイマＴＭＨＯ（後述）の値が０に達したか否か判断す
る。最初のループでは否定されて図６フロー・チャート
のＳ１３４に進み、検出したトルクコンバータ滑り率Ｅ
ＴＲが先に選択したエリア０１用の判定データの下限値
ＹＥＴＬＣＪｎＬを超えて上限値ＹＥＴＬＣＪｎＨ
（ｎ：０１）以下か否か、換言すればトルクコンバータ
滑り率ＥＴＲが所定範囲内か否か判断する。
したか否か判断する。最初のループでの判断は否定され
てＳ１３０に進み、判定エリアが０１であるか否か判断
する。Ｓ１３０で肯定されるとするとＳ１３２に進み、
タイマＴＭＨＯ（後述）の値が０に達したか否か判断す
る。最初のループでは否定されて図６フロー・チャート
のＳ１３４に進み、検出したトルクコンバータ滑り率Ｅ
ＴＲが先に選択したエリア０１用の判定データの下限値
ＹＥＴＬＣＪｎＬを超えて上限値ＹＥＴＬＣＪｎＨ
（ｎ：０１）以下か否か、換言すればトルクコンバータ
滑り率ＥＴＲが所定範囲内か否か判断する。
【００５１】Ｓ１３４で肯定されるときはＳ１３６に進
み、フェール検知用タイマＴＭＬＣＦに所定値ＹＴＭＬ
ＣＦをセットしてスタートさせ、Ｓ１３８に進んで別の
タイマＴＭＣＬＭＯＴ（前出の正常判定タイマ。後述）
の値が０に達したか否か判断する。その回のループでは
当然に否定されて一旦プログラムを終了する。そして、
次回以降の何回目かのループにおいてＳ１３８でタイマ
値が０に達したことが確認されると、ロックアップクラ
ッチは正常と判定し、Ｓ１４０に進んでフラグＦ．ＬＣ
ＦＵＮＣＭＯＴのビットを１にセットする。このフラグ
は、正常またはフェールの判定が終了したことを意味す
る。
み、フェール検知用タイマＴＭＬＣＦに所定値ＹＴＭＬ
ＣＦをセットしてスタートさせ、Ｓ１３８に進んで別の
タイマＴＭＣＬＭＯＴ（前出の正常判定タイマ。後述）
の値が０に達したか否か判断する。その回のループでは
当然に否定されて一旦プログラムを終了する。そして、
次回以降の何回目かのループにおいてＳ１３８でタイマ
値が０に達したことが確認されると、ロックアップクラ
ッチは正常と判定し、Ｓ１４０に進んでフラグＦ．ＬＣ
ＦＵＮＣＭＯＴのビットを１にセットする。このフラグ
は、正常またはフェールの判定が終了したことを意味す
る。
【００５２】他方、Ｓ１３４で検出したトルクコンバー
タ滑り率ＥＴＲが選択したエリアの判定データの下限値
ＹＥＴＬＣＪｎＬ（ｎ：判定エリア）を超えて上限値Ｙ
ＥＴＬＣＪｎＨ以下ではない、即ち、滑り率が所定範囲
内にないと判断されるときはＳ１４２に進み、前記の正
常判定タイマＴＭＬＣＭＯＴに所定値ＹＴＭＬＣＭＯＴ
をセットして時間計測を開始し、Ｓ１４４に進んでフェ
ール検知用タイマＴＭＬＣＦの値が０に達したか否か判
断する。Ｓ１４４で否定されるときは検知途中と判断し
て一旦プログラムを終了する。
タ滑り率ＥＴＲが選択したエリアの判定データの下限値
ＹＥＴＬＣＪｎＬ（ｎ：判定エリア）を超えて上限値Ｙ
ＥＴＬＣＪｎＨ以下ではない、即ち、滑り率が所定範囲
内にないと判断されるときはＳ１４２に進み、前記の正
常判定タイマＴＭＬＣＭＯＴに所定値ＹＴＭＬＣＭＯＴ
をセットして時間計測を開始し、Ｓ１４４に進んでフェ
ール検知用タイマＴＭＬＣＦの値が０に達したか否か判
断する。Ｓ１４４で否定されるときは検知途中と判断し
て一旦プログラムを終了する。
【００５３】そして、次回以降のループにおいてＳ１４
４で肯定されるときはＳ１４６に進み、判定エリアが０
８であるか否か判断し、肯定されるときはロックアップ
クラッチがフェールと直ちに確定し、Ｓ１４８に進んで
フラグＦ．ＬＣＦＵＮＣＴのビットを１にセットする。
他方、Ｓ１４６で判定エリアが０８ではないと判断され
るときはＳ１５０に進んで判定エリアが０４か否か判断
し、肯定されるときはロックアップクラッチがフェール
と直ちに確定してＳ１４８に進むと共に、判定エリアが
０４ではない、即ち、０１ないし０２などと判断される
ときは、フェールを確定せず、一旦プログラムを終了す
る。
４で肯定されるときはＳ１４６に進み、判定エリアが０
８であるか否か判断し、肯定されるときはロックアップ
クラッチがフェールと直ちに確定し、Ｓ１４８に進んで
フラグＦ．ＬＣＦＵＮＣＴのビットを１にセットする。
他方、Ｓ１４６で判定エリアが０８ではないと判断され
るときはＳ１５０に進んで判定エリアが０４か否か判断
し、肯定されるときはロックアップクラッチがフェール
と直ちに確定してＳ１４８に進むと共に、判定エリアが
０４ではない、即ち、０１ないし０２などと判断される
ときは、フェールを確定せず、一旦プログラムを終了す
る。
【００５４】そして、その場合は図４フロー・チャート
を経て図５フロー・チャートに進み、Ｓ１００からスタ
ートして再度判定エリアを判別してＳ１２８に至り、判
定エリアが変化したか否か判断する。そしてＳ１２８で
判定エリアが変化したと判断されるときはＳ１５２に進
み、判定エリアが０１か否か判断し、肯定されるときは
Ｓ１５４に進んで前出タイマＴＭＨＯに所定値ＹＴＭＨ
Ｏをセットして時間計測を開始し、Ｓ１５６に進んで前
記したフェール検知用タイマＴＭＬＣＦと正常判定タイ
マＴＭＬＣＭＯＴに所定値ＹＴＭＬＣＦとＹＴＭＬＣＭ
ＯＴをセットして図６フロー・チャートのＳ１３４以降
を進んでフェール判定を行う。
を経て図５フロー・チャートに進み、Ｓ１００からスタ
ートして再度判定エリアを判別してＳ１２８に至り、判
定エリアが変化したか否か判断する。そしてＳ１２８で
判定エリアが変化したと判断されるときはＳ１５２に進
み、判定エリアが０１か否か判断し、肯定されるときは
Ｓ１５４に進んで前出タイマＴＭＨＯに所定値ＹＴＭＨ
Ｏをセットして時間計測を開始し、Ｓ１５６に進んで前
記したフェール検知用タイマＴＭＬＣＦと正常判定タイ
マＴＭＬＣＭＯＴに所定値ＹＴＭＬＣＦとＹＴＭＬＣＭ
ＯＴをセットして図６フロー・チャートのＳ１３４以降
を進んでフェール判定を行う。
【００５５】そして次回以降のループにおいてＳ１２８
において判定エリアに変化なしと判断されるとき、Ｓ１
３０を経てＳ１３２に進んでタイマＴＭＨＯの値が０に
達したか否か判断し、肯定されるとき、Ｓ１５８に進ん
でフラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビットを１にセットし、Ｓ
１５６に進んで前記したフェール検知用タイマＴＭＬＣ
Ｆと正常判定タイマＴＭＬＣＭＯＴに所定値をセットし
直して再び時間計測を開始し、Ｓ１３４以降を進んでフ
ェール判定を行う。
において判定エリアに変化なしと判断されるとき、Ｓ１
３０を経てＳ１３２に進んでタイマＴＭＨＯの値が０に
達したか否か判断し、肯定されるとき、Ｓ１５８に進ん
でフラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビットを１にセットし、Ｓ
１５６に進んで前記したフェール検知用タイマＴＭＬＣ
Ｆと正常判定タイマＴＭＬＣＭＯＴに所定値をセットし
直して再び時間計測を開始し、Ｓ１３４以降を進んでフ
ェール判定を行う。
【００５６】そして次回以降のループにおいてＳ１００
ないしＳ１０２で否定されるとき、Ｓ１０６に進んでフ
ラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビットが１にセットされている
と判断され、Ｓ１６０およびＳ１６２において検出車速
ＶＬＶＨがそれぞれエリア０４用判別下限車速ＹＶＬＣ
Ａ４Ｌを超えてエリア０４判別上限車速ＹＶＬＣＡ４Ｈ
以下と判断され、検出スロットル開度ＴＨＨＦがエリア
０４判別下限スロットル開度ＹＴＨＬＣＡ４Ｌを超えて
エリア０４判別上限スロットル開度ＹＴＨＬＣＡ４Ｈ以
下と判断されるときＳ１６４に進んで判定エリアを０４
とする。記述の如く、判定エリア０４は判定エリア０１
を含んでいることから、Ｓ１６０，Ｓ１６２の判断は原
則的に肯定される。
ないしＳ１０２で否定されるとき、Ｓ１０６に進んでフ
ラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビットが１にセットされている
と判断され、Ｓ１６０およびＳ１６２において検出車速
ＶＬＶＨがそれぞれエリア０４用判別下限車速ＹＶＬＣ
Ａ４Ｌを超えてエリア０４判別上限車速ＹＶＬＣＡ４Ｈ
以下と判断され、検出スロットル開度ＴＨＨＦがエリア
０４判別下限スロットル開度ＹＴＨＬＣＡ４Ｌを超えて
エリア０４判別上限スロットル開度ＹＴＨＬＣＡ４Ｈ以
下と判断されるときＳ１６４に進んで判定エリアを０４
とする。記述の如く、判定エリア０４は判定エリア０１
を含んでいることから、Ｓ１６０，Ｓ１６２の判断は原
則的に肯定される。
【００５７】他方、図９に示すサブルーチン・フロー・
チャートのＳ２００において、フラグＦ．ＬＩＮＭＡＸ
のビットが１にセットされているか否かが常時判断され
ており、肯定されるときはＳ２０２に進んで前述したリ
ニアソレノイドＳＬ５の出力油圧が最大となるように指
令する。
チャートのＳ２００において、フラグＦ．ＬＩＮＭＡＸ
のビットが１にセットされているか否かが常時判断され
ており、肯定されるときはＳ２０２に進んで前述したリ
ニアソレノイドＳＬ５の出力油圧が最大となるように指
令する。
【００５８】その結果、判定エリア０４においては完全
ロックアップ状態で、換言すればトルクコンバータの滑
りを可能な限り抑えた状態においてＳ１３４で検出した
トルクコンバータ滑り率が判定エリア０４の所定範囲内
にあるか否か判断される。このとき、滑り率が判定エリ
ア０４の予想する範囲内にないと判断されると、フェー
ルと判定され、Ｓ１４２以降を経てフェールが確定す
る。
ロックアップ状態で、換言すればトルクコンバータの滑
りを可能な限り抑えた状態においてＳ１３４で検出した
トルクコンバータ滑り率が判定エリア０４の所定範囲内
にあるか否か判断される。このとき、滑り率が判定エリ
ア０４の予想する範囲内にないと判断されると、フェー
ルと判定され、Ｓ１４２以降を経てフェールが確定す
る。
【００５９】このように、判定エリア０１，０２でフェ
ールと判定されるときは直ちにフェールと確定せず、判
定エリア０１から判定エリア０４に移行するのを待ち、
そこでリニアソレノイド圧を最大にしてロックアップク
ラッチの係合力を増大し、ロックアップクラッチの滑り
を最大限に抑えた状態で滑り率が所定範囲内にあるか否
か判断するので、係合力の弱いエリア０１，０２で目標
値以上に滑っているときなども、フェールを誤りなく検
出することができる。
ールと判定されるときは直ちにフェールと確定せず、判
定エリア０１から判定エリア０４に移行するのを待ち、
そこでリニアソレノイド圧を最大にしてロックアップク
ラッチの係合力を増大し、ロックアップクラッチの滑り
を最大限に抑えた状態で滑り率が所定範囲内にあるか否
か判断するので、係合力の弱いエリア０１，０２で目標
値以上に滑っているときなども、フェールを誤りなく検
出することができる。
【００６０】また、Ｓ１３４の判断が肯定されるとき、
直ちに正常と判断せず、所定時間（正常判定タイマ値Ｔ
ＭＬＣＭＯＴ）判定し続けるので、ロックアップクラッ
チが正常に動作していることを確実に検出することがで
きる。尚、今までの説明から明らかな如く、この所定時
間は判定エリアが変化すると、リセットされるので、同
一判定エリアに所定時間あり続けると共に、その間にト
ルクコンバータ滑り率が所定範囲内にあり続けて始めて
正常と判定される。
直ちに正常と判断せず、所定時間（正常判定タイマ値Ｔ
ＭＬＣＭＯＴ）判定し続けるので、ロックアップクラッ
チが正常に動作していることを確実に検出することがで
きる。尚、今までの説明から明らかな如く、この所定時
間は判定エリアが変化すると、リセットされるので、同
一判定エリアに所定時間あり続けると共に、その間にト
ルクコンバータ滑り率が所定範囲内にあり続けて始めて
正常と判定される。
【００６１】また、ロックアップクラッチをスリップ制
御しているときでもフェール検出が可能であることか
ら、広い範囲でフェール検出が可能となると共に、直結
指令時にも判定範囲を大きく設定する必要がなく、その
意味でも精度の良いフェール検出を実現することができ
る。
御しているときでもフェール検出が可能であることか
ら、広い範囲でフェール検出が可能となると共に、直結
指令時にも判定範囲を大きく設定する必要がなく、その
意味でも精度の良いフェール検出を実現することができ
る。
【００６２】尚、図５フロー・チャートにおいて、Ｓ１
５２で否定されるときはＳ１６６に進んでタイマＴＭＨ
Ｏの値を０にリセットする。このタイマＴＭＨＯは、車
速ＶＬＶＨが例えば８０ｋｍ／ｈ以上となったときに計
時を開始するタイマであり、図３および図７から明らか
なように、ロックアップクラッチＬの係合力が弱い低車
速、低スロットル開度でのフェール検出を避け、比較的
係合力の高い領域で検出を行うため、そのような走行状
況であるか否かを把握するためのものである。
５２で否定されるときはＳ１６６に進んでタイマＴＭＨ
Ｏの値を０にリセットする。このタイマＴＭＨＯは、車
速ＶＬＶＨが例えば８０ｋｍ／ｈ以上となったときに計
時を開始するタイマであり、図３および図７から明らか
なように、ロックアップクラッチＬの係合力が弱い低車
速、低スロットル開度でのフェール検出を避け、比較的
係合力の高い領域で検出を行うため、そのような走行状
況であるか否かを把握するためのものである。
【００６３】図４フロー・チャートに戻ると、続いてＳ
４４に進んで次回ループ時の演算の便宜のために今回検
出したスロットル開度ＴＨＨＦを前回値ＴＨＬＣＦに書
き替える。また、Ｓ１０でソレノイドＳＬ３ないしＳＬ
４がフェールと判定されたときはフェール検出動作を中
断するためにＳ４６に進み、フェールフラグＦ．ＬＣＦ
ＵＮＣＴのビットを１にセットし、続いてＳ４８に進ん
でフラグＦ．ＬＣＦＵＮＣＭＯＴのビットを１にセット
し、続いてＳ５０に進んでフラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビ
ットを０にリセットして終わる。
４４に進んで次回ループ時の演算の便宜のために今回検
出したスロットル開度ＴＨＨＦを前回値ＴＨＬＣＦに書
き替える。また、Ｓ１０でソレノイドＳＬ３ないしＳＬ
４がフェールと判定されたときはフェール検出動作を中
断するためにＳ４６に進み、フェールフラグＦ．ＬＣＦ
ＵＮＣＴのビットを１にセットし、続いてＳ４８に進ん
でフラグＦ．ＬＣＦＵＮＣＭＯＴのビットを１にセット
し、続いてＳ５０に進んでフラグＦ．ＬＩＮＭＡＸのビ
ットを０にリセットして終わる。
【００６４】尚、Ｓ４８でフラグＦ．ＬＣＦＵＮＣＭＯ
Ｔのビットが１にセットされるのは、Ｓ１２ないし１６
の判断が肯定されたときも同様である。先にＳ１４０で
フェール検出を終了したときも、このフラグのビットは
１にセットされるので、ロックアップクラッチを含む何
等かのフェールが検出されたときは、結局、フラグＦ．
ＬＣＦＵＮＣＴとＦ．ＬＣＦＵＮＣＭＯＴのビットが共
に１にセットされることになる。
Ｔのビットが１にセットされるのは、Ｓ１２ないし１６
の判断が肯定されたときも同様である。先にＳ１４０で
フェール検出を終了したときも、このフラグのビットは
１にセットされるので、ロックアップクラッチを含む何
等かのフェールが検出されたときは、結局、フラグＦ．
ＬＣＦＵＮＣＴとＦ．ＬＣＦＵＮＣＭＯＴのビットが共
に１にセットされることになる。
【００６５】この実施例は上記の如く、係合力の弱い判
定エリア０１，０２でフェールと判定されるときは直ち
にフェールと確定せず、判定エリア０１から判定エリア
０４に移行するのを待ち、そこでリニアソレノイド圧を
最大にしてロックアップクラッチの滑りを最大限に抑え
た状態で滑り率が所定範囲内にあるか否か判断するの
で、フェールを誤りなく検出することができる。
定エリア０１，０２でフェールと判定されるときは直ち
にフェールと確定せず、判定エリア０１から判定エリア
０４に移行するのを待ち、そこでリニアソレノイド圧を
最大にしてロックアップクラッチの滑りを最大限に抑え
た状態で滑り率が所定範囲内にあるか否か判断するの
で、フェールを誤りなく検出することができる。
【００６６】また、トルクコンバータの滑り率が所定範
囲にあるときも、直ちに正常と判断せず、所定時間判定
し続けるので、ロックアップクラッチが正常に動作して
いることを確実に検出することができる。その結果、所
定時間の殆どは正常に動作していて、その終わり付近に
滑りが見られるようなときも、正常と判定することがな
いので、検出精度が向上する。
囲にあるときも、直ちに正常と判断せず、所定時間判定
し続けるので、ロックアップクラッチが正常に動作して
いることを確実に検出することができる。その結果、所
定時間の殆どは正常に動作していて、その終わり付近に
滑りが見られるようなときも、正常と判定することがな
いので、検出精度が向上する。
【００６７】他方、その所定時間の間に一度でもトルク
コンバータの滑り率が所定範囲にないと判断されると
き、所定時間の経過を待って、判定エリアが０８ないし
０４であるときは、直ちにフェールと確定するので、フ
ェール方向の検出精度も向上する。更に、判定エリアが
０１ないし０２にあるときは、判定エリア０４に移行し
てから再度フェール判定をするようにしたので、判定エ
リア０１ないし０２のようにロックアップクラッチの係
合力が弱く、スリップ制御される領域においても、フェ
ールを確実に検出することができる。
コンバータの滑り率が所定範囲にないと判断されると
き、所定時間の経過を待って、判定エリアが０８ないし
０４であるときは、直ちにフェールと確定するので、フ
ェール方向の検出精度も向上する。更に、判定エリアが
０１ないし０２にあるときは、判定エリア０４に移行し
てから再度フェール判定をするようにしたので、判定エ
リア０１ないし０２のようにロックアップクラッチの係
合力が弱く、スリップ制御される領域においても、フェ
ールを確実に検出することができる。
【００６８】更に、このようにロックアップクラッチを
スリップ制御しているときでもフェール検出が可能であ
ることから、広い範囲でフェール検出が可能となると共
に、直結指令時にも判定範囲を大きく設定する必要がな
く、その意味でも高精度のフェール検出を実現すること
ができる。
スリップ制御しているときでもフェール検出が可能であ
ることから、広い範囲でフェール検出が可能となると共
に、直結指令時にも判定範囲を大きく設定する必要がな
く、その意味でも高精度のフェール検出を実現すること
ができる。
【００６９】尚、この出願を油圧作動式変速機を例にと
って説明してきたが、他の形式の直結クラッチを有する
自動変速機にも応用可能である。
って説明してきたが、他の形式の直結クラッチを有する
自動変速機にも応用可能である。
【００７０】
【発明の効果】請求項１項に係る車両用クラッチ機構の
作動状態判定装置においては、フェール検出範囲を拡大
することができると共に、フェール検出能力を向上させ
ることができる。
作動状態判定装置においては、フェール検出範囲を拡大
することができると共に、フェール検出能力を向上させ
ることができる。
【００７１】請求項２項にあっては、誤検知の恐れがな
く、フェール検出能力を一層向上させることができる。
く、フェール検出能力を一層向上させることができる。
【００７２】請求項３項にあっては、精度良くフェール
を判定することができ、フェール検出能力を一層向上さ
せることができる。
を判定することができ、フェール検出能力を一層向上さ
せることができる。
【００７３】請求項４項にあっては、精度良く、かつ迅
速にフェールを判定することができ、フェール検出能力
を一層向上させることができる。
速にフェールを判定することができ、フェール検出能力
を一層向上させることができる。
【図１】この発明に係る車両用クラッチ機構の作動状態
判定装置を全体的に示す説明図である。
判定装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１のロックアップクラッチの動作を機能的に
説明するブロック図である。
説明するブロック図である。
【図３】図２のロックアップクラッチのオン／オフ領域
を説明するシフトおよびロックアップ特性図である。
を説明するシフトおよびロックアップ特性図である。
【図４】この発明に係る車両用クラッチ機構の作動状態
判定装置の動作を示すメイン・フロー・チャートであ
る。
判定装置の動作を示すメイン・フロー・チャートであ
る。
【図５】図４フロー・チャートの中の判定エリア検索と
フェール検出作業を示すサブルーチン・フロー・チャー
トの前半部である。
フェール検出作業を示すサブルーチン・フロー・チャー
トの前半部である。
【図６】図５フロー・チャートの後半部である。
【図７】図５フロー・チャートで使用する判定エリアを
説明するロックアップ特性図である。
説明するロックアップ特性図である。
【図８】図５フロー・チャートで使用する判定エリア判
別スロットル開度の特性を示す説明図である。
別スロットル開度の特性を示す説明図である。
【図９】図５フロー・チャートと平行に行われる別ルー
チンの作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
チンの作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 自動変速機 Ｓ１ スロットル開度センサ Ｓ２ 車速センサ Ｓ３ 入力軸回転速度センサ Ｓ４ 出力軸回転速度センサ Ｓ６ クランク角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:68 (72)発明者 山谷 忠司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】ａ．内燃機関の出力側と変速機の入力側と
を連結可能であると共に、走行状態に基づいてその係合
力を制御可能なクラッチ機構と、 ｂ．前記クラッチ機構の入力側の回転速度を検出する入
力回転速度検出手段と、 ｃ．前記クラッチ機構の出力側の回転速度を検出する出
力回転速度検出手段と、 ｄ．前記入力回転速度検出手段と出力回転速度検出手段
の各々の検出回転速度と指令された係合力との比較に基
づいて前記クラッチ機構の作動状態が正常か否かを判定
して判定結果を出力する判定手段、とを有するものにお
いて、 ｅ．前記クラッチ機構を完全係合状態と滑り係合状態と
を含む係合力の異なる複数の状態に制御する制御手段
と、 および ｆ．該複数の状態において前記判定手段の検知領域にお
ける作動状態の判定レベルを変更する判定レベル変更手
段と、を備えることを特徴とする車両用クラッチ機構の
作動状態判定装置。 - 【請求項２】 前記滑り係合状態において、前記判定手
段が正常ではないと判定したとき、または作動状態が判
定できなかったときは、判定結果を出力せずに前記検知
領域を拡大して再度判定手段による判定を行うようにし
たことを特徴とする請求項１項記載の車両用クラッチ機
構の作動状態判定装置。 - 【請求項３】 前記再度の判定時に、前記クラッチ機構
の係合力を強制的に増大する係合力増大手段を設けたこ
とを特徴とする請求項２項記載の車両用クラッチ機構の
作動状態判定装置。 - 【請求項４】 前記滑り係合状態において、前記判定手
段が正常と判定したとき、および前記完全係合状態にお
いて正常または正常ではないと判定したときは直ちに判
定結果を出力するようにしたことを特徴とする請求項１
項ないし３項のいずれかに記載の車両用クラッチ機構の
作動状態判定装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6290634A JP2928734B2 (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用クラッチ機構の作動状態判定装置 |
| US08/548,623 US5721682A (en) | 1994-10-31 | 1995-10-26 | System for discriminating operating state of vehicle clutch mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6290634A JP2928734B2 (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用クラッチ機構の作動状態判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08128523A true JPH08128523A (ja) | 1996-05-21 |
| JP2928734B2 JP2928734B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=17758520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6290634A Expired - Fee Related JP2928734B2 (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用クラッチ機構の作動状態判定装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5721682A (ja) |
| JP (1) | JP2928734B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008185088A (ja) * | 2007-01-29 | 2008-08-14 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の故障診断装置 |
| WO2012140731A1 (ja) * | 2011-04-12 | 2012-10-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
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| US5916293A (en) * | 1996-01-25 | 1999-06-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lockup control apparatus |
| US7513851B2 (en) * | 2006-09-01 | 2009-04-07 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Torque converter clutch slip control |
| US8100802B2 (en) * | 2007-10-11 | 2012-01-24 | GM Global Technology Operations LLC | Torque converter control method and apparatus |
| DE102009026702A1 (de) * | 2009-06-04 | 2010-12-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeugs |
| JP4922422B2 (ja) * | 2010-02-24 | 2012-04-25 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の油圧回路における故障検知装置 |
| JP6193825B2 (ja) * | 2014-08-27 | 2017-09-06 | 本田技研工業株式会社 | ロックアップクラッチの異常検出装置 |
| US10295054B2 (en) | 2016-10-28 | 2019-05-21 | Ford Global Technologies, Llc | Method and control for operating transmission during clutch failure when shifting from gear to neutral |
| US10948079B2 (en) * | 2018-08-02 | 2021-03-16 | GM Global Technology Operations LLC | Torque converter clutch control system health estimation |
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| JP2593304B2 (ja) * | 1987-01-29 | 1997-03-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速機の制御方法 |
| JPH0730837B2 (ja) * | 1988-01-12 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| JP2726132B2 (ja) * | 1988-07-30 | 1998-03-11 | ツァーンラートファブリーク、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | クラッチの制御方法 |
| US5128868A (en) * | 1988-08-05 | 1992-07-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling gearshifts in automatic transmission |
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-
1994
- 1994-10-31 JP JP6290634A patent/JP2928734B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1995
- 1995-10-26 US US08/548,623 patent/US5721682A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5721682A (en) | 1998-02-24 |
| JP2928734B2 (ja) | 1999-08-03 |
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