WO2007026941A1

WO2007026941A1 - ハイブリッド自動車およびその制御方法

Info

Publication number: WO2007026941A1
Application number: PCT/JP2006/317600
Authority: WO
Inventors: Hichirosai Oyobe; Makoto Nakamura
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-09-01
Filing date: 2006-08-30
Publication date: 2007-03-08
Also published as: EP1920986A4; US8186465B2; EP1920986B1; JP4281725B2; US20090101421A1; JP2007062638A; CN101253090A; CN101253090B; EP1920986A1

Abstract

　イグニッションキーがＯＮされると（Ｓ１０でＹＥＳ）、制御装置は、充電可能地点（自宅など）への到着時刻を予測する（Ｓ１１０）。そして、制御装置は、到着予想時刻が夜になると判定すると（Ｓ１２０でＹＥＳ）、ＨＶ走行重視モード用のＳＯＣ制御上下限値よりも低いＥＶ走行重視モード用のＳＯＣ制御上下限値を設定し（Ｓ５０）、その上下限値に基づいてバッテリ（Ｂ）のＳＯＣを制御する（Ｓ６０）。

Description

明細書ハイブリツド自動車およ.びその制御方法技分野

この発明は、ハイブリッド自動車に関し、特に、車両外部からバッテリを充電可能なハイプリッド自動車に関する。背景技術

近年、環境に配慮した自動車として、ハイプリッド自動車（Hybrid Vehicle) が大きく注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、蓄電装置（パッテリ）とインバータとインバータによって駆動される電動機（モータ）とを動力源とする自動車である。

このようなハイプリッド自動車において、外部電源を用いてバッテリを充電する外部充電機能を備えたハイプリッド自動車が知られている。外部充電機能を備えたハイブリッド自動車によれば、たとえば家庭用の商用電¾¾からバッテリの充電を行なうことができれば、燃料補給のためにガソリンスタンドに行かなければならない回数が減るといったメリットなどが得られる。

特開平 8— 1 5 4 3 0 7号公報は、そのような外部充電機能を備えたハイプリッド自動車を開示する。このハイブリッド自動車は、外部充電器により充電し得るバッテリと、バッテリからの電力により車輪を駆動する電動機と、電動機の作動を制御する制御手段と、車輪の駆動のために直接的または間接的に使用される内燃機関と、外部充電器によりバッテリの充電が行なわれてからの走行時間に関係する量を算出する走行時間関係量算出手段とを備える。そして、制御手段は、走行時間関係量算出手段によって算出された走行時間関係量が所定量に達すると、電動機の出力を制限する。

このハイプリッド自動車においては、外部充電を行なわないで長時間走行すると電動機の出力が制限され、必然的に内燃機関により燃料を使用しながらの走行を続けると電動機の出力が制限されることになるので、ドライバは、外部充電を行なうように促される。したがって、このハイブリッド自動車によれば、内燃機関への依存度を低減させることができる。

上記の特開平 8— 1 5 4 3 0 7号公報に開示されるハイプリッド自動車は、内燃機関への依存度を低減させるものであり、言い換えれば、外部から充電される電力をより積極的に用いるものである。しかしながら、特開平 8— 1 5 4 3 0 7 号公報では、外部から充電する際の電力コストについては特に考慮されておらず、外部充電機能を備えたハイプリッド自動車においては、電力コストの低減が重要な果題となる。 ' 電力料金は、電力使用量の少ない深夜電力時間帯が一般的に安価であり、そのような電力料金の安価な時間帯に充電を行なえば、電力コストを低減することができる。逆に、相対的に電力料金の高い時間帯に充電しなければならないときは、できるだけ充電量を抑えることがコスト低減の観点からは好ましい。発明の開示

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両外部からバッテリを充電可能であり、かつ、電力コストの低減を図ることができるハイブリッド自動車を提供することである。

この発明によれば、ハイプリッド自動車は、動力源として内燃機関および回転電機を搭載するハイプリッド自動車であって、回転電機に電力を供給する充放電 .可能な蓄電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電するための電力入力部と、内燃機関の出力を用いて発電し、その発電した電力を蓄電装置に供給する発電装置と、所定の制御範囲内または制御目標値に蓄電装置の充電 '状態（State of Charge： S O C ) を制御する制御部と、所定の制御範囲または制御目標値を切換えるための入力装置とを備える。

この発明によるハイブリッド自動車においては、電力入力部に車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電することができる。また、走行中に蓄電装置の S O Cが低下したときは、内燃機関および発電装置を駆動させて蓄電装置を充電することができる。一方、蓄電装置の S O Cは、制御部によって所定の制御範囲内または制御目標値に制御される。具体的には、蓄電装置の S O Cが低下すると、制御装置は、内燃機関および発電装置を駆動させて蓄電装置を充電する。ここで、このハイブリッド自動車においては、所定の制御範囲または制御目標値を入力装置によって切換えることができるので、電力料金が安価な E1寺間帯（たとえば深夜電力時間帯）に充電可能地点（たとえば充電設備を有する自宅）に着きそうな場合には、所定の制御範囲または制御目標値を入力装置によって通常よりも低く設定することができる。そうすると、充電可能地点に着くまでの走行において蓄電装置に充電されている電力が積極的に使用され、充電可能地点での外部電源からの充電量を増やすことができるので、より多くの安価電力を充電に充てることができる。

したがって、この発明によるハイブリッド自動車によれば、車両外部から蓄電装置を充電する際の電力コストを低減することができる。

好ましくは、入力装置は、内燃機関および発電装置を積極的に駆動させる第 1 のモード（HV走行重視モード）と、内燃機関および発電装置を停止させて蓄電装置に蓄えられている電力を積極的に使用する第 2のモード（E V走行重視モード）とを切換可能である。制御部は、入力装置により第 2のモードが選択されているとき、入力装置により第 1のモードが選択されているときよりも所定の制御範囲または制御目標値を低く設定する。

このハイプリッド自動車においては、電力料金が安価な時間帯に充電可能地点に着きそうな場合、第 2のモードを入力装置によって選択すれば、第 1の走行モ一ド選択時よりも所定の制御範囲または制御目標値が低く設定される。そうする ' と、充電可能地点に着くまでの走行において蓄電装置に充電されている電力が積極的に使用され、充電可能地点での外部電源からの充電量を増やすことができるので、より多くの安価電力を充電に充てることができる。したがって、このハイプリッド自動車によれば、車両外部から蓄電装置を充電する際の電力コストを低減することができる。

また、この発明によれば、ハイブリッド自動車は、動力源として内燃機関および回転電機を搭載するハイブリッド自動車であって、回転電機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電するための電力入力部と、内燃機関の出力を用いて発電し、その発電した電力を蓄電装置に供給する発電装置と、所定の制御範囲内または制御目標値に蓄電装置の充電状態を制御する制御部と、電力入力部から蓄電装置を充電可能な地点に到着する時刻を予測する予測部とを備える。制御部は、予測部により予測される到着時刻が所定の時間帯に含まれるとき、到着時刻が所定の時間帯に含まれないときよりも所定の制御範囲または制御目標値を低く設定する。

好ましくは、所定の時間帯は、電力料金が安価な深夜電力時間帯を含む。

この発明によるハイプリッド自動車においては、電力入力部に車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電することができる。また、走行中に蓄電装置の S O Cが低下したときは、内燃機関および発電装置を駆動させて蓄電装置を充電することができる。一方、蓄電装置の S O Cは、制御部によって所定の制御範囲内または制御目標値に制御される。具体的には、蓄電装置の S O Cが低下すると、 .制御装置は、内燃機関および発電装置を駆動させて蓄電装置を充電する。ここで、このハイブリッド自動車においては、充電可能地点（たとえば充電設備を有する自宅）に到着する時刻を予測する予測部が備えられ、制御部は、到着予想時刻が所定の時間帯に含まれるとき、到着予想時刻がその所定の時間帯に含まれないときよりも所定の制御範囲または制御目標値を低く設定する。そうすると、充電可能地点に着くまでの走行において蓄電装置に充電されている電力が積極的に使用され、充電可能地点での外部電源からの充電量を増やすことができるので、たとえば所定の時間帯を夜間とすることによって、電力料金の安価な深夜電力をより多く充電に充てることができる。

したがって、この発明によるハイブリッド自動車によれば、車両外部から蓄電装置を充電する際の電力コストを低減することができる。また、予測部によって予測された到着予想時刻に基づレ、て所定の制御範囲または制御目標値が自動的に ' 切換えられるので、運転者による切換操作は不要である。

好ましくは、ハイブリッド自動車は、車両の走行スケジュールを設定するための入力装置をさらに備える。制御部は、予測部により予測される到着時刻と入力装置から設定される走行スケジュールに基づいて決定される次回走行開始予定時刻との時間差が所定時間よりも短いとき、所定の制御範囲または制御目標値を低く設定することを中止する。充電可能地点に到着後、すぐに出発する場合には、蓄電装置を十分に充電することができない。そこで、このハイブリッド自動車においては、車両の走行スケ ■ ジュールを設定するための入力装置が備えられる。そして、予測部により予測される到着予想時刻と入力装置から設定される走行スケジュールに基づレ、て決定される次回走行開始予定時刻との時間差が所定時間よりも短いときは、制御部は、到着予想時刻が所定の時間帯に含まれる場合であっても、所定の制御範囲または制御目標値を低く設定することを中止するので、次回走行用の蓄電装置の S O C が確保される。したがって、このハイブリッド自動車によれば、蓄電装置の S O Cが不必要に低下する事態を回避することができる。 '

また、好ましくは、ハイブリッド自動車は、車両の走行パターンに基づいて車両の走行スケジュールを学習する学習部をさらに備える。制御部は、予測部により予測される到着時刻と学習部により学習された走行スケジュールに基づいて決定される次回走行開始予定時刻との時間差が所定時間よりも短いとき、所定の制御範囲または制御目標値を低く設定することを中止する。

このハイブリッド自動車においては、日々の車両の走行パターンに基づいて車両の走行スケジュールを学習する学習部が備えられる。そして、予測部により予測される到着予想時刻と学習部により学習された走行スケジュールに基づいて決定される次回走行開始予定時刻との時間差が所定時間よりも短いときは、制御部は、到着予想時刻が所定の時間帯に含まれる場合であっても、所定の制御範囲または制御目標値を低く設定することを中止するので、次回走行用の蓄電装置の S 〇Cが確保される。したがって、このハイブリッド自動車によれば、蓄電装置の S〇Cが不必要に低下する事態を回避することができる。また、学習部によって学習された走行スケジュ一ルが用いられるので、運転者による走行スケジュールの定が不要になる。

好ましくは、発電装置は、内燃機関のクランク軸に回転軸が機械的に結合されたもう 1つの回転電機を含む。当該ハイブリッド自動車は、回転電機に対応して設けられる第 1のインバータと、もう 1つの回転電機に対応して設けられる第 2 のィンバータと、第 1および第 2のィンバータを制御するインバータ制御部とをさらに備える。回転電機およびもう 1つの回転電機は、それぞれ第 1および第 2 の 3相コイルをステータコイルとして含む。電力入力部は、第 1の 3相コイルの中性点に接続される第 1の端子と、第 2の 3相コイルの中性点に接続される第 2 'の端子とを含む。インバータ制御部は、第 1および第 2の端子間に与えられる交流電力が直流電力に変換されて蓄電装置に与えられるように第 1および第 2のィンバータを制御する。

このハイプリッド自動車においては、動力源としての回転電機と、発電装置に含まれるもう 1つの回転電機と、それらにそれぞれ対応して設けられる第 1および第 2のインバータと、インバータ制御部とを用いることによって、外部から蓄電装置への充電が実現される。したがって、このハイブリッド自動車によれば、外部充電装置を別途備える必要がなく、車両の小型化、および軽量化による燃費向上を実現することができる。

以上のように、この発明によれば、車両外部から蓄電装置を充電する際の電力コストを低減することができる。また、蓄電装置の S O Cが不必要に低下する事態を回避することができる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態 1によるハイプリッド自動車の全体ブロック図である。

図 2は、図 1に示す制御装置の機能ブロック図である。

図 3は、図 2に示すコンバータ制御部の機能プロック図である。

図 4は、図 2に示す第 1および第 2のインバータ制御部の機能ブロック図である。

図 5は、図 1のプロック図を充電に関する部分に簡略化して示した図である。図 6は、充電時のトランジスタの制御状態を示す図である。 .

図 7は、図 1に示す制御装置による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 8は、図 1に示すモード切換スィツチにより HV走行重視モードが選択されているときのバッテリの S O Cの変化を示す図である。

図 9は、図 1に示すモード切換スィツチにより E V走行重視モードが選択され ' ているときのバッテリの s〇cの変化を示す図である。

図' 10は、図 1に示す制御装置による S OCの制御範囲の設定に関するプログラムの制御構造を示すフローチヤ一トである。

図 11は、この発明の実施の形態 2によるハイブリッド自動車の全体プロック図である。

図 12は、図 1 1に示す制御装置による S O Cの制御範囲の設定に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 13は、この発明の実施の形態 3によるハイプリッド自動車の全体ブロック図である。

図 14は、図 13に示す制御装置による S OCの制御範囲の設定に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 15は、この実施の形態 4における制御装置による走行スケジュールの学習に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 16は、この実施の形態 4における制御装置による S〇 Cの制御範囲の設定に関するプログラムの制御構造を示すフローチヤ一トである。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

[実施の形態 1]

図 1は、この発明の実施の形態 1によるハイブリツド自動車の全体ブロック図である。図 1を参照して、ハイブリッド自動車 100は、ノッテリ Bと、昇圧コンバータ 10と、インバータ 20， 30と、電源ライン PL 1, PL 2と、接地ライン S Lと、 U相ライン UL 1, UL 2と、 V相ライン VL 1， VL 2と、 W 相ライン WL 1, WL2と、モータジェネレータ MG 1 , MG2と、エンジン 4 と、動力分配機構 3と、車輪 2とを備える。

動力分配機構 3は、エンジン 4とモータジェネレータ MG 1 , MG2とに結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば、動力分酉己機構 3としては、サンギヤ、プラネタリ.キヤリャ、リングギヤの 3つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この 3つの回転軸がエンジン 4、モータジエネレータ MG 1 ， MG 2の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレ一タ MG 1のロータを中空としてその中心にエンジン 4のクランク軸を通すことで動力分配機構 3にエンジン 4とモータジ.エネレータ MG 1 , MG 2とを機械的に接続することができる。

なお、モータジェネレータ MG 2の回転軸は、図示されない減速ギヤや作動ギャによって車輪 2に結合されている。また、動力分配機構 3の内部にモータジェネレータ MG 2の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。

そして、モータジェネレータ MG 1は、エンジン 4によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン 4の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車 1 0 0に組み込まれ、モータジェネレータ MG 2は、駆動輪である車輪 2を駆動する電動機としてハイプリッド自動車 1 0 0に組み込まれる。

モータジェネレータ MG 1 , MG 2は、 3相交流電動機であり、たとえば、 3 相交流同期電動機である。モータジェネレータ MG 1は、 U相コィノレ U l 、 V相コイル V 1および W相コィノレ W 1からなる 3相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータ MG 2は、 U相コイル U 2、 V相コイル V 2および W相コイスレ W 2からなる 3相コイ^/をステータコィノレとして含む。

そして、モータジェネレータ MG 1は、エンジン 4の出力を用いて 3相交流電圧を発生し、その発生した 3相交流電圧をインバータ 2 0へ出力する。また、モータジェネレータ MG 1は、インバータ 2 0から受ける 3相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジン 4の始動を行なう。

モータジェネレータ MG 2は、インバータ 3 0から受ける 3相交流電圧によつて車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ MG 2は、車両の回生制動時、 3相交流電圧を発生してインバータ 3 0へ出力する。

ノッテリ Bは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケ /レ水素ゃリチゥムイオン等の二次電池からなる。バッテリ Bは、直流電力を昇圧コンバータ 1 0へ出力する。また、ノッテリ Bは、昇圧コンバータ 1 0から出力される直流電圧によって充電される。なお、バッテリ Bとして、大容量のキャパシタを用いてあよい。

昇圧コンバータ 10は、リアタトル Lと、 n p n型トランジスタ Q 1， Q2と. ダイオード D l， D2とを含む。リアクトル Lの一端は電源ライン P L 1に接続され、 n p n型トランジスタ Ql， Q 2の接続点に他端が接続される。 n p n型トランジスタ Q l， Q2は、電源ライン P L 2と接地ライン SLとの間に直列に接続され、制御装置 60からの信号 PWCをベースに受ける。そして、各 n p n 型トランジスタ Q l， Q 2のコレクターェミッタ間には、ェミッタ俱 ljからコレクタ側へ電流を流すようにダイォード D 1 , D 2がそれぞれ接続される。

なお、上記の n p n型トランジスタおよび以下の本明細書中の n p n型トランジスタとして、たとえば、 I GBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) を用いることができ、また、 n p n型トランジスタに代えて、パワー MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor) 等の電力スィッチング素子を用、ることができる。

インバータ 20は、 U相アーム 22、 V相アーム 24および W相アーム 26を含む。 U相アーム 22、 V相アーム 24および W相アーム 26は、電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間に並列に接続される。

U相アーム 22は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 11， Q12を含み、 V相アーム 24は、直列に接続された np n型トランジスタ Q13， Q 1 4を含み、 W相アーム 26は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q15， Q 16を含む。各 n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 16のコレクタ一ェミッタ間には、ェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイォード D 1 1〜Π> 16がそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各 η ρ η型トランジスタの接続点は、 U, V, W各相ライン UL 1， VL 1 , WL 1を介してモータジェネレータ MG 1の各相コイルの中性点 N 1と異なるコィノレ端にそれぞれ接続される。

インバータ 30は、 U相アーム 32、 V相アーム 34および W相アーム 36を含む。 U相アーム 32、 V相アーム 34および W相アーム 36は、電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間に並列に接続される。

U相アーム 32は、直列に接続された np n型トランジスタ Q 21, Q22を含み、 V相アーム 34は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 23, Q 2 4を含み、 W相アーム 36は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 25, Q 26を含む。各 n p n型トランジスタ Q 21〜Q26のコレクタ一エミッタ間には、ェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイォード D 21〜D 26がそれぞれ接続される。そして、インバータ 30においても、各相アームにおける各 n p n型トランジスタの接続点は、 U， V, W各相ライン UL 2， VL 2, WL 2 を介してモータジェネレータ MG 2の各相コイルの中性点 N 2と異なるコイル端にそれぞれ接続される。

ハイブリッド自動車 100は、さらに、コンデンサ C I, C 2と、リレー回路 40と、コネクタ 50と、モード切換スィツチ 52と、制御装置 60と、 ACライン ACL 1， ACL 2と、電圧センサ 71〜74と、電流センサ 80， 82とを備える。

コンデンサ C 1は、電¾^、ライン PL 1と接地ライン S Lとの間に接続され、電圧変動に起因するバッテリ Bおよび昇圧コンバータ 10への影響を低減する。電源ライン PL 1と接地ライン SLとの間の電圧 VLは、電圧センサ 73で測定される。

コンデンサ C 2は、電源ライン PL 2と接地ライン SLとの間に接続され、電圧変動に起因するインバータ 20， 30および昇圧コンバータ 10への影響を低減する。電源ライン PL 2と接地ライン S Lとの間の電圧 VHは、電圧センサ 7 2で測定される。

昇圧コンバータ 10は、バッテリ Bから電源ライン P L 1を介して供給される直流電圧を昇圧して電源ライン; PL 2へ出力する。より具体的には、昇圧コンパータ 10は、制御装置 60からの信号 PWCに基づいて、 n p n型トランジスタ Q 2のスィツチング動作に応じて流れる電流をリアクトル Lに磁場エネルギーと' して蓄積し、その蓄積したエネルギーを n p n型トランジスタ Q 2が OFFされたタイミングに同期してダイォード D 1を介して電源ライン P L 2へ電流を流すことによって放出することにより昇圧動作を行なう。

また、昇圧コンバータ 10は、制御装置 60からの信号 PWCに基づいて、電源ライン P L 2を介してインバータ 20および 30のいずれか一方または両方から受ける直流電圧をバッテリ Bの電圧レベルに降圧してバッテリ Bを充電する。インバータ 20は、制御装置 60からの信号 PWM1に基づいて、電源ライン P L 2から供給される直流電圧を 3相交流電圧に変換してモータジェネレータ M G 1を駆動する。これにより、モータジェネレータ MG 1は、トルク指令値 TR 1によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ 2 0は、エンジン 4からの出力を受けてモータジェネレータ MG 1が発電した 3相交流電圧を制御装置 60からの信号 PWM1に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン P L 2へ出力する。

インバータ 30は、制御装置 60からの信号 PWM2に基づいて、電源ライン P L 2から供給される直流電圧を 3相交流電圧に変換してモータジェネレータ M G2を駆動する。これにより、モータジェネレータ MG 2は、 'トルク指令値 TR 2によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ 3 0は、車両の回生制動時、駆動軸からの回転力を受けてモータジェネレータ MG 2が発電した 3相交流電圧を制御装置 60からの信号 P WM 2に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン PL 2へ出力する。

' なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリツド自動車 100の運転者によるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴なう制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルを OFFすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。

リレー回路 40は、リレー RY1, RY2を含む。リレー RY1, RY2としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。リレー RY1は、 ACライン ACL 1とコネクタ 50との間に設けられ、制御装置 60からの信号 CNTLに応じて ON/OF Fされる。リレー RY2は、 ACライン ACL 2とコネクタ 50との間に設けられ、制御装置 60 からの信号 CNTLに応じて ONZOF Fされる。

このリレー回路 40は、制御装置 60からの信号 CNTLに応じて、 ACライン ACL 1, ACL 2とコネクタ 50との接続 Z切離しを行なう。すなわち、リレー回路 40は、制御装置 60から H (論理ハイ）レベルの信号 CNTLを受けると、 ACライン ACL 1， AC L 2をコネクタ 50と電気的に接続し、制御装 • 置 60から L (論理ロー）レベルの信号 CNTLを受けると、 ACライン ACL 1, ACL 2をコネクタ 50から電気的に切離す。

コネクタ 50は、車両外部の商用電源 55からの交流電力を受けるための図示されない第 1および第 2の端子を含む。第 1および第 2の端子は、それぞれリレ一回路 40のリレー RY 1， RY2に接続される。 ACライン ACL 1， ACL 2の線間電圧 V A Cは、電圧センサ 74で測定され、測定値が制御装置 60に送信される。

モード切換スィツチ 52は、運転者が HV走行重視モードおよび EV走行重視モードのいずれかを選択するためのスィッチである。ここで、 HV走行重視モードとは、エンジン 4およびモータジェネレータ MG 1による回生発電を前提とする HV走行モードを、エンジン 4およびモータジェネレータ MG 1を停止させバッテリ Bのみをエネルギー源として走行する EV走行モードょりも重視するモードである。一方、 EV走行重視モードとは、 EV走行モードを HV走行モードよりも重視するモードである。詳細は後ほど述べる。

そして、モード切換スィツチ 52は、 HV走行重視モードが選択されているとき、 Hレベルの信号を制御装置 60へ出力し、 EV走行重視モードが選択されているとき、 Lレベルの信号を制御装置 60へ出力する。

電圧センサ 71は、バッテリ Bの電圧 VBを検出し、その検出した電圧 VBを制御装置 60へ出力する。電圧センサ 73は、コンデンサ C 1の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ 10の入力電圧 VLを検出し、その検出した電圧 VLを制御装置 60へ出力する。電圧センサ 72は、コンデンサ C 2の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ 10の出力電圧 VH (インバータ 20， 30の入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した電圧 VHを制御装置 60へ出力する。

電流センサ 80は、モータジェネレータ MG 1に流れるモータ電流 MCRT 1 を検出し、その検出したモータ電流 MCRT 1を制御装置 60へ出力する。電流センサ 82は、モータジェネレータ MG 2に流れるモータ電流 MCRT 2を検出し、その検出したモータ電流 MCRT 2を制御装置 60へ出力する。

制御装置 60は、図示されない HV— ECU (Electronic Control Unit) から出力されたモータジェネレータ MG 1， MG2のトルク指令値 TR 1, TR 2 およびモータ回転数 MRN 1， MRN2、電圧センサ 73からの電圧 VL、ならびに電圧センサ 72からの電圧 VHに基づいて、昇圧コンバータ 10を駆動するための信号 PWCを生成し、その生成した信号 PWCを昇圧コンバータ 10へ出力する。

また、制御装置 60は、電圧 VHならびにモータジェネレータ MG 1のモータ電流 MCRT 1およびトルク指令値 TR 1に基づいて、'モータジェネレータ MG 1を駆動するための信号 PWM1を生成し、その生成した信号 PWM1をインバータ 20へ出力する。さらに、制御装置 60は、電圧 VHならびにモータジエネレータ MG 2のモータ電流 MCRT 2およびトルク指令値 TR 2に基づいて、モータジェネレータ MG 2を,駆動するための信号 PWM 2を生成し、その生成した信号 PWM 2をインバータ 30へ出力する。

ここで、制御装置 60は、図示されないイグニッションキー（またはイダ-ッシヨンスィッチ、以下同じ。）からの信号 I Gおよびバッテリ Bの SOCに基づいて、モータジェネレータ MG 1， MG2の中性点N1， N 2間に与えられる商用電源 55からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ Bの充電が行なわれるように、インバータ 20， 30を制御するための信号 PWM1， PWM2を生成する。

さらに、制御装置 60は、バッテリ Bの SOCに基づいて、車外から充電可能か否かを判定し、充電可能と判定したときは、 Hレベルの信号 CNTLをリ I /一回路 40へ出力する。一方、制御装置 60は、バッテリ Bがほぼ満充電状態であり、充電可能でないと判定したときは、 Lレベルの信号 CNTLをリレー回路 4 0へ出力し、信号 I Gが停止状態を示す場合にはインバータ 20および 30を停止させる。

また、さらに、制御装置 60は、バッテリ Bの S O Cを所定の制御範囲内に制御する。具体的には、制御装置 60は、エンジン 4およびエンジン 4の出力を用いて発電するモータジェネレータ MG 1を駆動制御して（エンジン 4およびモータジェネレータ MG 1を停止させることも含む。）、バッテリ Bの SOCを制御する。

また、さらに、制御装置 60は、モード切換スィッチ 52からの信号を受け、その受けた信号に基づいて EV走行重視モードが選択されていると半 IJ定すると、後述する方法により、モード切換スィッチ 52によって HV走行重視モードが選択されているときよりもバッテリ Bの SO Cの制御範囲を低く設定する。

なお、上記のように、モード切換スィッチ 52によって HV走行重視モードおよび EV走行重視モードのいずれかを選択することは、ノッテリ Bの SO Cの所定の制御範囲を切換えることに対応する。

次に、制御装置 60による昇圧コンバータ 10およびインバータ 20， 30の制御、ならびに商用電原 55からの充電制御について説明する。以下の図 2〜図 7では、これらの制御に関する部分のみを抽出して説明が行なわれ、制御装置 6 0によるバッテリ Bの SOCに関する制御に関しては、図 8以降で説明する。図 2は、図 1に示した制御装置 60の機能ブロック図である。図 2を参照して. 制御装置 60は、コンバータ制御部 61と、第 1のィンバータ制御部 62と、第 2のィンバータ制御部 63と、 AC入力制御部 64とを含む。コンバータ制御部 61は、電圧 VB、電圧 VH、トルク指令値 TR 1， TR2、およびモータ回転数 MRN1， MRN 2に基づいて昇圧コンバータ 10の n p n型トランジスタ Q 1, Q 2を ON/OF Fするための信号 PWCを生成し、その生成した信号 PW Cを昇圧コンバータ 10へ出力する。

第 1のインバータ制御部 62は、モータジェネレータ MG 1のトルク指令値 T R 1およびモータ電流 MCRT 1ならびに電圧 VHに基づいてインバータ 20の n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 16を ON/O F Fするための信号 P WM 1を生成し、その生成した信号 PWM1をインバータ 20へ出力する。

第 2のインバータ制御部 63は、モータジェネレータ MG 2のトルク指令値 T R 2およびモータ電流 MCRT 2ならびに電圧 VHに基づいてインバータ 30の n p n型トランジスタ Q 21〜Q 26を ON/O F Fするための信号 P WM 2を生成し、その生成した信号 PWM 2をインバータ 30へ出力する。

AC入力制御部 64は、トルク指令値 TR 1， TR 2およびモータ回転数 MR N 1 , MR N 2に基づいてモータジェネレータ MG 1， MG 2の駆動状態を判定し、信号 I Gおよびバッテリ Bの SOCに基づいて、 2つのインバータ 20， 3 0を協調制御してコネクタ 50に与えられる交流電圧を直流に変換するとともに昇圧し、バッテリ Bへの充電を行なう。

そして、 AC入力制御部 64は、モータジェネレータ MG 1 , MG 2の馬区動状態が停止状態であり、かつ、信号 I Gに基づいてィダニッションキーが O F F位置に回動されていると判断すると、バッテリ Bの SO Cが所定レベルよりも低ければ充電動作を行なう。具体的には、 AC入力制御部 64は、 Hレベルの信号 C NTLをリレー回路 40へ出力することによってリレー RY1, RY2を導通させる。そして、 AC入力制御部 64は、電圧 VACの入力があればこれに応じて制御信号 C TL 1を生成し、ィンバータ 20, 30を協調制御してコネクタ 50 に与えられる交流電圧を直流に変換するとともに昇圧させ、バッテリ Bへの充電を行なわせる。

一方、 AC入力制御部 64は、モータジエネレータ MG 1, MG2が駆動状態であるかまたは信号 I Gに基づいてイダ二ッションキーが ON位置に回動されていると判断した場合、および、バッテリ Bの SOCが所定レベルよりも高い場合には、充電動作を行なわない。具体的には、 AC入力制御部 64は、 Lレベルの信号 CNTLをリレー回路 40へ出力することによってリレー RY 1， RY2を開放させ、制御信号 CTL 0を生成して昇圧コンバータ 10およびインバータ 2 0， 30に車両運転時の通常動作を行なわせる。

図 3は、図 2に示したコンバータ制御部 61の機能ブロック図である。図 3を参照して、コンバータ制御部 61は、ィンバータ入力電圧指令演算部 1 1 2と、フィードバック電圧指令演算部 1 14と、デューティ一比演算部 1 16と、 P W M信号変換部 118とを含む。

ィンバータ入力電圧指令演算部 1 12は、トルク指令値 T R 1，丁 R 2およびモータ回転数 MRN1, MRN 2に基づいてインバータ入力電圧の最適値（目標値）、すなわち電圧指令 VH— c omを演算し、その演算した電圧指令 VH一 c omをフィードバック電圧指令演算部 1 14へ出力する。

フィードバック電圧指令演算部 1 14は、電圧センサ 72によつて検出される昇圧コンバータ 10の出力電圧 VHと、インバータ入力電圧指令演算部 1 12からの電圧指令 VH— c omとに基づいて、出力電圧 VHを電圧指令 VH— c om に制御するためのフィードバック電圧指令 VH—c om— f bを演算し、その演算したフィードバック電圧指令 VH—c om_f bをデューティー比演算部 1 1 6へ出力する。

デューティー比演算部 1 16は、電圧センサ 71からの電圧 VBと、フィードバック電圧指令演算部 1 14からのフィードバック電圧指令 V H— c o m_ f b とに基づいて、昇圧コンバータ 1◦の出力電圧 VHを電圧指令 VH— c omに制御するためのデューティー比を演算し、その演算したデューティー比を PWM信号変換部 1 18へ出力する。

PWM信号変換部 1 18は、デューティー比演算部 1 16から受けたデューティー比に基づいて昇圧コンバータ 10の n p n型トランジスタ Q 1, Q 2を〇N /OFFするための PWM (Pulse Width Modulation) 信号を生成し、その生成した PWM信号を信号 PWCとして昇圧コンバータ 10の n p n型トランジスタ Q 1， Q 2へ出力する。

なお、昇圧コンバータ 10の下アームの n p n型トランジスタ Q 2の ONデュ一ティーを大きくすることによりリアタトル Lにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、上アームの n p n型トランジスタ Q 1の ONデューティーを大きくすることにより電¾§ライン PL 2の電圧が下がる。そこで、 np n型トランジスタ Q 1， Q 2のデューティー比を制御することで、電源ライン P L 2の電圧をバッテリ Bの出力電圧以上の任意の電圧に制御することができる。

さらに、 P WM信号変換部 118は、制御信号 C T L 1が活性化しているときは、デューティー比演算部 1 16の出力に拘わらず、 n p n型トランジスタ Q 1 を導通状態とし、 np n型トランジスタ Q2を非導通状態とする。これにより、電¾1ライン P L 2から電源ライン P L 1に向けて充電電流を流すことが可能となる。

図 4は、図 2に示した第 1および第 2のィンバ一タ制御部 62, 63の機能プロック図である。図 4を参照して、第 1および第 2のインバータ制御部 62, 6 3の各々は、モータ制御用相電圧演算部 120と、 PWM信号変換部' 122とを含む。

モータ制御用相電圧演算部 120は、ィンバータ 20， 30の入力電圧 VHを電圧センサ 72から受け、モータジェネレータ MG 1 (または MG2) の各相に流れるモータ電流 MCRT 1 (または MCRT2) を電流センサ 80 (または 8 2) から受け、トルク指令値 TR 1 (または TR2) を HV— ECUから受ける。そして、モータ制御用相電圧演算部 120は、これらの入力値に基づいて、モータジェネレータ MG 1 (または MG 2) の各相コイルに印加する電圧を演算し、その演算した各相コイル電圧を PWM信号変換部 122へ出力する。

P WM信号変換部 122は、 A C入力制御部 64から制御信号 C T L 0を受けると、モータ制御用相電圧演算部 120から受ける各相コィノレ電圧指令に基づいて、実際にインバータ 20 (または 30) の各 n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 16 (または<321〜(226) を ON/O F Fする信号 P WM 1 __0 (信号 PW Mlの一種）（または PWM2_0 (信号 PWM 2の一種））を生成し、その生成した信号 PWM1__0 (または PWM2— 0) をインバータ 20 (または 3 0) の各 n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 16 (または Q 21〜Q 26) へ出力する。

このようにして、各 np n型トランジスタ Ql 1〜Q 16 (または Q21〜Q

•26) がスイッチング制御され、モータジェネレータ MG 1 (または MG2) 力 S 指令されたトルクを出力するようにモータジェネレータ MG 1 (または MG2) の各相に流す電流が制御される。その結果、トルク指令値 TR 1 (または TR 2) に応じたモータトルクが出力される。

また、 P WM信号変換部 1 22は、 AC入力制御部 64から制御信号 C T L 1 を受けると、モータ制御用相電圧演算部 120の出力に拘わらず、インバータ 2 0 (または 30) の U相アーム 22 (または 32) 、 V相アーム 24 (または 3 4) および W相アーム 26 (または 36) に同位相の交流電流を流すように n p _n型トランジスタ Q 1 1〜Q 16 (または Q21〜Q26) を ON/OFFする信号 PWM1_1 (信号 PWM 1の一種）（または PWM2_1 (信号 PWM 2 の一種））を生成し、その生成した信号 PWM 1—1 (または PWM2— 1) をインバータ 20 (または 30) の n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 1 6 (または Q 21〜Q 26) へ出力する。

U, V, Wの各相コイルに同位相の交流電流が流れる場合には、モータジエネレータ MG1, MG 2には回転トルクは発生しない。そしてインバータ 20およ ' び 30が協調制御されることにより交流の電圧 VACが直流の充電電圧に変換される。

次に、ハイブリッド自動車 100において車外の商用電源 55 (電圧レベルを交流電圧 VACとする。）から直流の充電電圧を発生する方法について説明する。図 5は、図 1のブロック図を充電に関する部分に簡略化して示した図である。図 5では、図 1のインバータ 20および 30のうちの U相アームが代表として示されている。またモータジェネレータの 3相コイルのうち U相コィ /レが代表として示されている。 U相について代表的に説明すれば各相コイルには同相の電流が流さるので、他の 2相の回路も U相と同じ動きをする。図 5からわかるように、 U相コイル U 1と U相アーム 22の組、および U相コイル U 2と U相アーム 32 の組の各々は、昇圧コンバータ 10と同様な構成となっている。したがって、たとえば 100Vの交流電圧を直流電圧に変換するだけでなく、さらに昇圧してたとえば 200V程度の充電電圧に変換することも可能である。

図 6は、充電時のトランジスタの制御状態を示す図である。図 5，図 6を参照して、まず、電圧 VAC〉 0すなわちライン AC L 1の電圧 V 1がライン AC L 2の電圧 V 2よりも高い ¾合には、昇圧コンバータ 10の n p n型トランジスタ Q 1は ON状態とされ、 n p n型トランジスタ Q 2は OFF状態とされる。これにより、昇圧コンバータ 10は、電源ライン P L 2から電源ライン P L 1に向けて充電電流を流すことができるようになる。

そして、第 1のインバータ（インバータ 20) では、 n p n型トランジスタ Q 12が電圧 VACに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされ、 n p n型トランジスタ Q l 1は OFF状態またはダイオード D 1 1の導通に同期して導通されるスイッチング状態に制御される。このとき、第 2のインバータ（インバータ 30) では、 n p n型トランジスタ Q 21は OFF状態とされ、 n p n型トランジスタ Q 22は ON状態に制御される。

電圧 VAC > 0ならば、 n p n型トランジスタ Q 12の ON状態に'おいて電流がコィノレ U l→n p n型トランジスタ Q 12→ダィォ一ド D 22→コイル U 2の経路で流れる。このとき、コイル Ul, U 2に蓄積されたエネルギーは n p n型トランジスタ Q l 2が OFF状態となると放出され、ダイオード D l 1を経由して電流が電源ライン PL 2に流される。ダイオード D l 1による損失を低減させるためにダイォード D 11の導通期間に同期させて n p n型トランジスタ Q 1 1 を導通させてもよい。電圧 VACおよび電圧 VHの値に基づいて昇圧比が求められ、 n p n型トランジスタ Q 12のスィツチングの周期およびデューティー比が定められる。 - 次に、電圧 VACく 0すなわちライン AC L 1の電圧 V 1がライン AC L 2の電圧 V 2よりも低い場合には、昇圧コンバータの n p n型トランジスタ Q 1は O N状態とされ、 n p n型トランジスタ Q 2は OFF状態とされる。これにより、昇圧コンバータ 10は、電源ライン P L 2から電gライン P L 1に向けて充電電流を流すことができるようになる。

そして第 2のインバータでは、 n p n型トランジスタ Q 22が電圧 VACに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされ、 np n型トランジスタ Q 2 1は〇F F状態またはダイォード D 21の導通に同期して導通されるスィッチング状態に制御される。このとき、第 1のインバータでは、 n p n型トランジスタ Q 11は O F F状態とされ、 np n型トランジスタ Q 12は ON状態に制御される。

電圧 VACく 0ならば、 n p n型トランジスタ Q 22の ON状態において電流がコイル U 2→n p n型トランジスタ Q 22→ダイオード D 1 2→コイル U 1の経路で流れる。このとき、コイル Ul， U 2に蓄積されたエネルギーは n p n型トランジスタ Q 22が OF F状態となると放出され、ダイオード D 21を経由して電流が電源ライン PL 2に流される。ダイオード D 21による損失を低減させるためにダイオード D 21の導通期間に同期させて n p n型トランジスタ Q 21 を導通させてもよい。このときも電圧 VACおよび電圧 VHの値に基づいて昇圧比が求められ、 n n型トランジスタ Q 22のスィツチングの周期およびデューティー比が定められる。

図 7は、図 1に示した制御装置 60による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 7を参照して、制御装置 60は、ィダニッションキーからの信号 I Gに基づいて、イダエツシヨンキーが OFF位置に回動されたか否かを判定する（ステツプ S 1) 。制御装置 60は、イグニッションキーが OFF位置に回動されていないと判定すると（ステップ S 1において NO) 、充電ケーブルを車両に接続して充電を行なわせるのは不適切であるのでステップ S 6へ処理を進め、制御はメインルーチンに移される。

ステップ S 1においてイグニッションキーが OFF位置に回動されたと判定されると（ステップ S 1において YE S) 、充電を行なうのに適切であると判断され、ステップ S 2に処理が進む。ステップ S 2では、リレー RY1および RY2 が非導通状態から導通状態に制御され、電圧センサ 74によって電圧 VACが測定される。そして、交流電圧が観測されない場合には、充電ケープ/レがコネクタ 50のソケットに接続されていないと考えられるため、充電処理を行なわずにステヅプ S 6に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。

一方、ステップ S 2において電圧 VACとして交流電圧が観測され.ると、処理はステップ S 3に進む。ステップ S 3では、バッテリ Bの S O Cが満充電状態を表すしきい値 S t h (F) より小さいか否かが判断される。

バッテリ Bの SOC<S t h (F) が成立すれば充電可能状態であるため処理はステップ S 4に進む。ステップ S 4では、制御装置 &0は、 2つのインバータを協調制御してバッテリ Bに充電を行なう。

ステップ S 3においてバッテリ Bの SOC<S t h (F) が成立しないときは、バッテリ Bは満充電状態であるので充電を行なう必要がなく、ステップ S 5に処理が進む。ステップ S 5では、充電停止処理が行なわれる。具体的には、インパータ 20, 30は停止され、リレー RY1， RY 2は開放されて交流電力のハイブリツド自動車 100への入力は遮断される。そして、処理はステップ S 6に進み、制御はメインルーチンに戻される。

次に、制御装置 60によるバッテリ Bの SOCに関する制御について説明する。図 8は、図 1に示したモード切換スィツチ 52により HV走行重視モードが選択されているときのバッテリ Bの S〇Cの変化を示す図である。図 8を参照して、モード切換スィツチ 52により HV走行重視モードが選択されているとき、制御装置 60は、ノッテリ Bの S〇 Cの制御範囲を上限値 S U 1およぴ下限値 S L 1 に設定する。なお、 SC 1は、 HV走行重視モードが選択されているときの SO Cの制御範囲の中心値を表わす。

時刻 t 0において、バッテリ Bが満充電の状態からハイブリッド自動車 100 の走行が開始されたとする。時刻 t 1においてバッテリ Bの SOCが上限値 SU 1を下回るまでは、エンジン 4の出力を用いたモータジェネレータ MG 1による発電は行なわれず、バッテリ Bに蓄えられている電力を用いて走行する EV走行が行なわれる。

時刻 t lにおいて、バッテリ Bの SOCが上限値 SU1を下回ると、走行モードは、 E V走行モードからエンジン 4およびモータジェネレータ MG 1の駆動を前提とする HV走行モードに切換わる。そして、バッテリ Bの SOCに応じてェンジン 4およびモータジェネレータ MG 1の始動および停止が行なわれ、ノッテリ Bの S〇 Cは、上限値 S U 1と下限値 S L 1との間に制御される。

図 9は、図 1に示したモード切換スィツチ 52により EV走行重視モードが選択されているときのバッテリ Bの SOCの変化を示す図である。図 9を参照して. モード切換スィッチ 52により EV走行重視モードが選択されているとき、制御装置 60は、バッテリ Bの S O Cの制御範囲を上限値 SU 2および下限値 S L 2 に設定する。なお、 SC2は、 EV走行重視モードが選択されているときの SO Cの制御範囲の中心値を表わす。

この上限値 S U 2および下限値 S L 2は、それぞれ図 8に示した上限ィ直 SU 1 および下限 its L 1よりも低い。すなわち、モード切換スィッチ 52により EV 走行重視モードが選択されると、制御装置 60は、モード切换スィツチ 52により HV走行重視モードが選択されているときよりもバッテリ Bの SOCの制御範囲を低く設定する。

そして、時刻 t 0において、バッテリ Bが満充電の状態からハイブリッド自動車 100の走 ^ ^が開始されたとする。時亥 ij t 2においてパッテリ Bの S OCが上限値 SU 2を下回るまでは、エンジン 4の出力を用いたモータジェネレータ MG 1による発電は行なわれず、バッテリ Bに蓄えられている電力を用いて走行する E V走行が行なわれる。

時刻 t 2において、バッテリ Bの S O Cが上限値 S U 2を下回ると、走行モードは、 E V走行モードからエンジン 4およびモータジェネレータ MG 1の駆動を前提とする HV走行モードに切換わる。そして、バッテリ Bの S O Cに応じてェンジン 4およびモータジェネレータ MG 1の始動および停止が行なわれ、バッテリ Bの S O Cは、上限値 S U 2と下限値 S L 2との間に制御される。

図 8 , 図 9からわかるように、モード切換スィッチ 5 2により E V走行重視モ一ドが選択されると、モード切換スィツチ 5 2により HV走行重視モードが選択されているときよりも E V走行モードの期間が長くなる。すなわち、 HV走行よりも E V走行が重視される。そして、ノッテリ Bの S O Cは、 HV走行重視モード選択時よりも低いレベルに制御されることとなる。

反対に、モード切換スィツチ 5 2により HV走行重視モードが選択されると、モード切換スィツチ 5 2により E V走行重視モードが選択されているときよりも早い段階で E V走行モードから HV走行モードに切換わる。すなわち、 E V走行よりも HV走行が重視される。そして、バッテリ Bの S O Cは、 E V走行重視モ一ド選択時よりも高いレベルに制御されることとなる。

そこで、このモード切換スィッチ 5 2を有効に利用することにより、車両外部の商用電源 5 5からバッテリ Bを充電する際の電力コストを低減させることができる。すなわち、 1 日のうちで相対的に電力料金が安価な時間帯（たとえば深夜電力時間帯）を利用して充電することとなる場合（たとえば充電設備が自宅にあり、帰宅が夜になるような場合）、運転者は、モード切換スィツチ 5 2により E V走行重視モードを選択しておく。そうすると、バッテリ Bに蓄えられた電力が積極的に用いられ、帰宅時には、バッテリ Bの S〇 Cは HV走行重視モードが選択されているときよりも低いレベルとなる。したがって、料金の割安な深夜電力をバッテリ Bの充電により多く充てることができ、電力コストを低減することができる。

一方、 1 日のうちで相対的に電力料金が高価な時間帯（たとえば昼間）を利用して充電することとなる場合、運転者は、モード切換スィッチ 5 2により HV走行重視モードを選択しておく。そうすると、充電開始時のバッテリ Bの S O Cは、 EV走行重視モードが選択されているときよりも高いレベルであるので、料金の割高な昼間の電力による充電量を低減することができ、トータルでの電力コストを低減することができる。

図 10は、図 1に示した制御装置 60による SOCの制御範囲の設定に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。

図 10を参照して、制御装置 60は、ィダニッションキーからの信号 I Gに基づいて、イグニッションキーが ON位置に回動されたか否かを判定する（ステツプ S 10) 。制御装置 60は、イグニッションキーが ON位置に回動されていないと判定すると（ステップ S 10において NO) 、一連の処理を終了し、メインルーチンに制御が戻される（ステップ S 70) 。

ステップ S 10においてイグニッションキーが ON位置に回動されたと判定されると（ステップ S 10において YE S) 、制御装置 60は、モード切換スイツチ 52からの信号を取得する（ステップ S 20) 。次いで、制御装置 60は、モ一ド切換スィツチ 52からの信号に基づいて、モード切換スィツチ 52により H V走行重視モードが選択されているか、それとも EV走行重視モードが選択されているかを判定する（ステップ S 30) 。

制御装置 60は、モード切換スィッチ 52からの信号が Hレベルであり、 HV 走行重視モードが選択されていると判定すると（ステップ S 30において YE S) 、 HV走行重視モード用の S〇C制御上下限値を設定する（ステップ S 4 0) 。すなわち、制御装置 60は、バッテリ Bの SOCの制御上下限値として図 8に示した上限値 SU 1および下限値 S L 1を設定する。

一方、制御装置 60は、モード切换スイッチ 52からの信号が Lレベルであり . EV走行重視モードが選択されていると判定すると（ステップ S 30において N 〇）、 EV走行重視モード用の S OC制御上下限値を設定する（ステップ S 5 0 ) 。すなわち、制御装置 60は、バッテリ Bの S O Cの制御上下限値として図 9に示した上限値 SU 2および下限値 S L 2を設定する。

ステップ S 40または S 50において SO Cの制御上下限値が設定されると、制御装置 6 0は、設定された制御上下限値に基づいてバッテリ Bの S O Cを制御範囲内に制御する（ステップ S 6 0 ) 。そして、制御装置 6 0は、一連の処理を終了し、メインルーチンに制御が戻される（ステップ S 7 0 ) 。

以上のように、この実施の形態 1によれば、ノッテリ Bの S O Cの制御範囲をモード切換スィッチ 5 2によって切換えることができるので、電力料金が安価な深夜電力時間帯に充電設備を有する地点（たとえば自宅）に着きそうな場合には、モード切換スィッチ 5 2により E V走行重視モードを選択することにより、ェンジン 4の駆動を前提とする通常の HV走行重視モード選択時よりもバッテリ Bの S〇Cの制御範囲を低く設定することができる。そうすると、自宅に着くまでの走行においてバッテリ Bに充電されている電力が積極的に使用され、自宅での外 • 部電源 5 5からの充電量を増やすことができるので、より多くの安価な深夜電力を充電に充てることができる。したがって、車両外部からバッテリ Bを充電する際の電力コストを低減することができる。

[実施の形態 2 ]

実施の形態 1では、モード.切換スィツチ 5 2が設けられ、 E V走行重視モードと HV走行重視モードとの切換は運転者に委ねられていた。この実施の形態 2では、 E V走行重視モードと HV走行重視モードとの切換が自動的に実行される。図 1 1は、この発明の実施の形態 2によるハイブリツド自動車の全体プロック図である。図 1 1を参照して、このハイブリッド自動車 1 0 O Aは、図 1に示した実施の形態 1によるハイブリッド自動車 1 0 0の構成において、モード切換スイッチ 5 2を備えず、制御装置 6 0に代えて制御装置 6 O Aを備える。ハイプリッド自動車 1 0 O Aのその他の構成は、ハイブリッド自動車 1 0 0と同じである。制御装置 6 O Aは、後述する方法により、車両外部の商用電源 5 5からバッテリ Bを充電する際の電力コスト低減の観点から、 E V走行重視モードとすべきか HV走行重視モードとすべきかを判断し、その判断結果に基づいてバッテリ Bの S O Cの制御範囲を設定する。

図 1 2は、図 1 1に示した制御装置 6 0 Aによる S O Cの制御範囲の設定に関するプログラムの制御構造を示 1 "フローチャートである。なお、このフローチヤ -ートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。

図 12を参照して、この制御構造は、図 10に示した制御構造において、ステップ S 20および S 30に代えてステップ S 1 10および S 120を含む。すなわち、ステップ S 10においてィグュッシヨンキーが ON位置に回動されたと判定されると（ステップ S 10において YES) 、制御装置 6 OAは、車両外部の商用電源 55からバッテリ Bを充電可能な地点（たとえば自宅）への到着時刻を予測する（ステップ S 1 10) 。到着時刻の予測には、たとえば、図示されないカーナビグ一ション装置からの位置情報を用いて算出することができる。

次いで、制御装置 6 OAは、充電可能地点への到着予想時刻が夜を示す所定の時間帯に含まれるか否かを判定する（ステップ S 1 20).。制御装置 6 OAは、充電可能地点への到着予想時刻が所定の時間帯に含まれない（すなわち到着予想時刻が昼になる）と判定すると（ステップ S 120において NO) 、ステップ S 40へ処理を進め、 HV走行重視モード用の SO C制御上下限値を設定する。一方、制御装置 60Aは、充電可能地点への到着予想時刻が所定の時間帯に含まれる（すなわち到着予想時刻が夜になる）と判定すると（ステップ S 120において YES) 、ステップ S 50へ処理を進め、 EV走行重視モード用の S〇C 制御上下限値を設定する。

なお、制御装置 60Aのその他の構成は、実施の形態 1における制御装置 60 と同じである。

なお、上記においては、深夜電力が昼間の電力よりも安価であるので、制御装置 60 Aにより到着予想時刻が夜になると判定されるときは E V走行重視モ一ドを選択するものとしたが、電力料金の変動に応じて上記の所定の時間帯を自由に設定できるようにしてもよい。

以上のように、この実施の形態 2によれば、実施の形態 1と同様の効果が得られる。そして、さらに、この実施の形態 2によれば、到着予想時刻に基づいてバッテリ Bの SOCの制御範囲が自動的に切換えられるので、実施の形態 1におけるモード切換スィッチ 52を用いての運転者による切換操作が不要になる。 · [実施の形態 3]

実施の形態 2では、充電可能地点への到着予想時刻が夜になるときは、 EV走行重視モードを選択するものとしたが、充電時間を十分に確保できない場合には、次回の走行を十分に確保できない事態が発生し得る（たとえば、エンジン 4の燃料残量が少ない場合には、燃料も S〇 Cも低下した状態で次回の走行を開始することとなる。）。そこで、この実施の形態 3では、充電可能地点への到着予想時刻が夜になると判定されても、充電時間を十分に確保できない場合には、 HV走行重視モードが選択される。

図 1 3は、この発明の実施の形態 3によるハイプリッド自動車の全体ブロック図である。図 1 3を参照して、このハイブリッド自動車 1 0 0 Bは、図 1 1に示した実施の形態 2によるハイプリッド自動車 1 0 O Aの構成において、スケジュール設定部 5 4をさらに備え、制御装置 6 O Aに代えて制御装置 6 0 Bを備える。ハイブリツド自動車 1 0 0 Bのその他の構成は、ハイブリツド自動車 1 0 0 Aと同じである。

スケジュール設定部 5 4は、運転者が車両の走行スケジュールを設定するための入力装置である。運転者は、次回の走行開始予定時刻を含む車両の走行スケジユールをスケジュール設定部 5 4から設定することができる。そして、スケジュール設定部 5 4は、運転者により設定された走行スケジュールを制御装置 6 0 B へ出力する。

制御装置 6 0 Bは、運転者により設定された走行スケジュールをスケジュール設定部 5 4から受ける。そして、制御装置 6 O Bは、後述する方法により、充電可能地点への到着予想時刻とスケジュール設定部 5 4カゝらの走行スケジュールとに基づいて、 HV走行重視モードとすべきか E V走行重視モードとすべきかを判断し、その判断結果に基づいてバッテリ Bの S O Cの制御範囲を設定する。

図 1 4は、図 1 3に示した制御装置 6 0 Bによる S O Cの制御範囲の設定に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチヤートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。

図 1 4を参照して、この制御構造は、図 1 2に示した制御構造において、ステ ' ップ S 1 3 0〜S 1 5 0をさらに含む。すなわち、ステップ S 1 2 0において、充電可能地点への到着予想時刻が所定の時間帯に含まれる（すなわち到着予想時刻が夜になる）と判定されると（ステップ S 120において YES) 、制御装置 6 OBは、スケジユーノレ設定部 54において運転者によって設定された走行スケジュールをスケジュール設定部 54から取得する（ステップ S 130) 。

次いで、制御装置 60 Bは、スケジュール設定部 54からの走行スケジュールに基づいて次回の走行開始予定時刻を抽出し、ステップ S 1 10において予測した充電可能地点への到着予想、時刻と次回走行開始予定時刻との時間差 Δ Tを算出する（ステップ S 140) 。そして、制御装置 60Bは、その算出した時間差厶 Tが、バッテリ Bをある程度十分に充電するのに必要な最少時間 T t h以上であるか否かを判定する（ステップ S 150) 。

制御装置 60 Bは、時間差 Δ Tが最少時間 T t h以上であると判定すると（ステツプ S 150において YES) 、充電可能地点において深夜電力を用いてバッテリ Bを十分に充電できるものと判断し、ステップ S 50へ処理を進めて EV走行重視モード用の S O C制御上下限値を設定する。

—方、ステップ S 150において時間差 ΔΤが最少時間 T t hよりも小さいと判定されると（ステップ S 1 50において NO) 、制御装置 60Bは、バッテリ Bを十分に充電できないものと判断し、ステップ S 4 Qへ処理を進めて HV走行重視モード用の S O C制御上下限値を設定する。

なお、制御装置 60 Bのその他の構成は、実施の形態 2における制御装置 60 Aと同じである。

なお、上記においては、スケジュール設定部 54により車両の走行スケジユールを設定するものとしたが、スケジュール設定部 54により次回の走行開始予定時刻を直接設定するようにしてもよい。

以上のように、この実施の形態 3によれば、到着予想時刻とスケジュール設定部 54から設定される走行スケジュールに基づいて決定される次回走行開始予定時刻との時間差 Δ Tが最少時間 T t hよりも短いときは、到着予想時刻が夜であつても、 SOCの制御範囲を低く設定することを中止するので（すなわち、 HV 走行重視モードが選択される）、次回走行用のバッテリ Bの SOCが確保される。したがって、バッテリ Bの SOCが不必要に低下する事態を回避することができる。 [実施の形態 4]

実施の形態 3では、スケジユーノレ設定部 54が設けられ、走行スケジュールの設定は運転者に委ねられていた。この実施の形態 4では、日々の走行パターンに基づいて走行スケジュールが学習され、走行スケジュールの設定が自動化される, 再び図 1 1を参照して、この実施の形態 4によるハイブリッド自動車 100 C は、実施の形態 2によるハイブリッド自動車 10 OAの構成において、制御装置 6 OAに代えて制御装置 60 Cを備える。ハイブリッド自動車 100 Cのその他の構成は、ハイプリッド自動車 10 OAと同じである。

制御装置 60 Cは、日々の走行時刻に基づいてハイブリツド自動車 100 Cの走行スケジュールを学習する。そして、制御装置 60 Cは、充電可能地点への到着予想時刻と学習された走行スケジュールとに基づいて、 HV走行重視モードとすべきか EV走行重視モードとすべきかを判断し、その判断結果に基づいてバッテリ Bの S◦ Cの制御範囲を設定する。

図 1 5は、この実施の形態 4における制御装置 60 Cによる走行スケジュールの学習に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示'される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。

図 1 5を参照して、制御装置 60 Cは、ィグ-ッションキーからの信号 I Gに基づいて、イグニッションキーが ON位置に回動されたか否かを判定する（ステップ S 210) 。制御装置 60 Cは、イグニッションキーが ON位置に回動されたと判定すると（ステップ S 210において YE S) 、車両のシステムが起動される（ステップ S 220) 。そして、車両のシステムが起動されると、制御装置 60 Cは、システム起動時刻を走行開始時刻として図示されない RAM (Random Access Memory) に記憶する（ステップ S 230) 。その後、制御装置.60 Cは, 一連の処理を終了し、メインルーチンに制御が戻される (ステップ S 280) 。ステップ S 210においてイグニッションキーが ON位置に回動されていないと判定された場合（ステップ S 210において NO) 、制御装置 60Cは、イク、' 二ッションキーが OFF位置に回動されたか否かを判定する（ステップ S 24 0) 。制御装置 60Cは、イグニッションキーが OFF位置に回動されていないと判定すると（ステップ S 240において NO) 、一連の処理を終了し、メインルーチンに制御が戻される（ステップ S 280) 。

—方、ステップ S 240においてイダ二ッションキーが OFF位置に回動されたと判定されると（ステップ S 240において YES) 、制御装置 60 Cは、テツプ S 230において RAMに記憶した走行開始時刻を RAMから取得する (ステップ S 250) 。そして、制御装置 60 Cは、図示されない読書き可能な不揮発性メモリに記憶されている走行スケジュールの学習データを読出し、今回のトリツプにおける走行開始時刻とィグニッションキーが O F F位置に回動された走行終了時刻とに基づいて走行スケジュールを学習する（ステップ S 260) , ステップ S 260において走行スケジュールが学習され、学習後の走行スケジユールの学習データが不揮発性メモリに書込まれると、車両のシステムが停止される（ステップ S 270) 。その後、制御装置 60Cは、一連の処理を終了し、メインルーチンに制御が戻される（ステップ S 280) 。

図 16は、この実施の形態 4における制御装置 60Cによる SOCの制御範囲の設定に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。

図 16を参照して、この制御構造は、図 14に示した制御構造において、ステップ S 1 30に代えてステップ S 1 35を含む。すなわち、ステップ S 120において、充電可能地点への到着予想時刻が所定の時間帯に含まれる（すなわち到着予想時刻が夜になる）と判定されると（ステップ S 120において YES) 、制御装置 60Cは、図 15に示した処理によって学習された走行スケジュールの学習データをそれが記憶されている不揮発性メモリから取得する（ステップ S 1

35) ₀

そして、制御装置 60Bは、ステップ S 140へ処理を進め、'取得した走行スケジュールの学習データに基づいて次回の走行開始予定時刻を算出し、充電可能地点への到着予想時刻と次回走行開始予定時刻との時間差 Δ Tを算出する。

なお、制御装置 60 Cのその他の構成は、実施の形態 3における制御装置 60 Bと同じである。なお、上記においては、車両の走行スケジュールを学習するものとしたが、走' 行開始予定時刻を直接学習するものであってもよい。

以上のように、この実施の形態 4によれば、実施の形態 3と同様の効果が得られる。そして、この実施の形態 4によれば、日々の車両の走行パターンに基づいて車両の走行スケジュールを学習するようにしたので、実施の形態 3で必要であつた運転者による走行スケジユーの設定が不要になる。

なお、上記の各実施の形態 1〜 4においては、制御装置 6 0， 6 O A〜6 0 C は、バッテリ Bの S O Cを所定の制御範囲内すなわち上限値 S C 1および下限値 S L 1の間または上限値 S C 2および下限 S L 2の間に制御するものとした力ノッテリ Bの S O Cを所定の制御目標値（たとえば中心値 S C 1または S C 2 ) に制御するようにしてもよレ、。

また、上記においては、モード切換スィッチ 5 2により、または、到着予想時刻が夜になると判定されて、 E V走行重視モードが選択されると、 HV走行重視モード選択時よりも S O Cの制御範囲を低く設定するものとしたが、 E V走行重視モードの選択時は、 HV走行重視モード選択時の S O C制御下限値 S L 1と同等あるいはそれよりも低い S O C下限値のみを設定し、その下限値を下回った場合に E V走行モードから HV走行モードに切換わるようにしてもよレ、。

また、上記においては、モータジェネレータ MG 1， 1^0 2の中'性点1^ 1 , N 2間に商用電?原 5 5からの交流電力を与え、モータジェネレータ MG 1 , MG 2 の各相コイルおょぴインバータ 2 0 , 3 0を用いてバッテリ Bを充電するものとしたが、車両の内部または外部に別途外部充電装置（A C/D Cコンバータ）を備えるハイブリッド自動車にもこの発明は適用し得る。ただし、上記の各実施の形態によれば、別途外部充電装置を備える必要がないので、低コスト化および車両の軽量化が図られる。

なお、上記において、エンジン 4は、この発明における「内燃機関」に対応し、モータジェネレータ MG 2は、この発明における「回転電機」に対応する。また、バッテリ Bは、この発明における「蓄電装置」に対応し、コネクタ 5 0は、この発明における「電力入力部」に対応する。さらに、モータジェネレータ MG 1およびインバータ 2 0は、この発明における「発電装置」を形成し、制御装置 6 0 , 6 0 A〜 6 0 Cは、この発明における「制御部」に対応する。また、さらに、モード切換スィッチ 5 2は、この発明における「入力装置」に対応し、実施の形態 2〜4における制御装置 6 0 A〜 6 0 Cにより実行されるステップ S 1 1 0の処理は、この発明における「予測部」により実行される処理に対応する。また、さらに、スケジユーノレ設定部 5 4は、この発明における「入力装置」に対応し、実施の形態 4における制御装置 6 0 Cにより実行されるステップ S 2 1 0〜S 2 7 0の処理は、この発明における「学習部」により実行される処理に対応する。また、さらに、モータジェネレータ MG 1は、この発明における「もう 1つの回転電機」に対応し、インバータ 2 0， 3 0は、それぞれこの発明における「第 2のインバータ」および「第 1のインバータ」に対応する。また、さらに、第 1およぴ第 2のインバータ制御部 6 2， 6 3および A C入力制御部 6 4は、この発明における「インバータ制御部」を形成する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 動力源として内燃機関および回転電機を搭載するハイプリッド自動車であつて、

前記回転電機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、

車両外部から与えられる電力を受けて前記蓄電装置を充電するための電力入力部と、

前記内燃機関の出力を用いて発電し、その発電した電力を前記蓄電装置に供給する発電装置と、

所定の制御範囲内または制御目標値に前記蓄電装置の充電状態を制御する制御手段と、

前記所定の制御範囲または制御目標値を切換えるための入力装置とを備えるハイブリッド自動車。

2 . 前記入力装置は、前記内燃機関および前記発電装置を積極的に駆動させる第 1のモードと、前記内燃機関および前記発電装置を停止させて前記蓄電装置に蓄えられている電力を積極的に使用する第 2のモードとを切換可能であり、

前記制御手段は、前記入力装置により前記第 2のモードが選択されているとき、前記入力装置により前記第 1のモードが選択されているときよりも前記所定の制御範囲または制御目標値を低く設定する、請求の範囲第 1項に記載のハイプリッド自動車。

3 . 動力源として内燃機関および回転電機を搭載するハイプリッド自動車であつて、

前記回転電機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、

所定の制御範囲内または制御目標値に前記蓄電装置の充電状態を制御する制御手段と、前記電力入力部から前記蓄電装置を充電可能な地点に到着する時刻を予測する予測手段とを備え、

前記制御手段は、前記予測手段により予測される到着時刻が所定の時間帯に含まれるとき、前記到着時刻が前記所定の時間帯に含まれないときよりも前記所定の制御範囲または制御目標値を低く設定する、ハイブリッド自動車。 .

4 . 前記所定の時間帯は、電力料金が安価な深夜電力時間帯を含む、請求の範囲第 3項に記載のハイプリツド自動車。

5 . 車両の走行スケジュールを設定するための入力装置をさらに備え、

前記制御手段は、前記予測手段により予測される到着時刻と前記入力装置から設定される走行スケジュールに基づいて決定される次回走行開始予定時刻との時間差が所定時間よりも短いとき、前記所定の制御範囲または制御目標値を低く設定することを中止する、請求の範囲第 3項に記載のハイプリッド自動車。

6 . 車両の走行パターンに基づいて前記車両の走行スケジュールを学習する学習手段をさらに備え、

前記制御手段は、前記予測手段により予測される到着時刻と前記学習手段により学習された走行スケジュールに基づいて決定される次回走行開始予定時刻との時間差が所定時間よりも短いとき、前記所定の制御範囲または制御目標値を低く設定することを中止する、請求の範囲第 3項に記載のハイプリッド自動車。

7 . 前記発電装置は、前記内燃機関のクランク軸に回転軸が機械的に結合されたもう 1つの回転電機を含み、

当該ハイプリッド自動車は、

前記回転電機に対応して設けられる第 1のィンバータと、

前記もう 1つの回転電機に対応して設けられる第 2のインバ一タと、前記第 1および第 2のィンバータを制御するィンバータ制御手段とをさらに備え、

前記回転電機および前記もう 1つの回転電機は、それぞれ第 1および第 2の 3 相コイルをステータコイルとして含み、

前記電力入力部は、

前記第 1の 3相コイルの中性点に接続される第 1の端子と、前記第 2の 3相コイルの中性点に接続される第 2の端子とを含み、

前記インバータ制御手段は、前記第 1および第 2の端子間に与えられる交流電力が直流電力に変換されて前記蓄電装置に与えられるように前記第 1および第 2 のィンバータを制御する、請求の範囲第 1項から第 6項のいずれかに記載のハイブリツド自動車。

8 . 動力源として内燃機関および回転電機を搭載するハイプリッド自動車の制御方法であって、

前記ハイプリッド自動車は、

前記回転電機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、

前記蓄電装置の充電状態を示す状態量の制御範囲または制御目標値を切換えるための入力装置とを備え、

前記制御方法は、

前記入力装置から信号を取得する第 1のステップと、

前記取得した信号に応じて前記制御範囲または制御目標値を設定する第 2のステツプと、

前記設定された制御範囲または制御目標値に前記状態量を制御する第 3のステップとを含む、ハイブリッド自動車の制御方法。

9 . 前記入力装置は、前記内燃機関および前記電装置を積極的に霞区動させる第 1のモードと、前記内燃機関および前記発電装置を停止させて前記蓄電装置に蓄えられている電力を積極的に使用する第 2のモードとを切換可能であり、

前記第 2のステップは、前記入力装置により前記第 2のモードが選択されているとき、前記入力装置により前記第 1のモードが選択されているときよりも前記制御範囲または制御目標値を低く設定する、請求の範囲第 8項に記載の制御方法。

1 0 . 動力源として内燃機関および回転電機を搭載するハイプリッド自動車の制御方法であって、前記ハイプリッド自動車は、

前記回転電機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、

前記内燃機関の出力を用いて発電し、その発電した電力を前記蓄電装置に供給する発電装置とを備え、

前記制御方法は、

前記電力入力部から前記蓄電装置を充電可能な地点に到着する時刻を予測する第 1のステップと、

予測される到着時刻が所定の時間帯に含まれるとき、前記到着時刻が前記所定の時間帯に含まれないときよりも、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量の制御範囲または制御目標値を低く設定する第 2のステップと、

前記制御範囲または制御目標値に前記状態量を制御する第 3のステップとを含む、ハイブリッド自動車の制御方法。

1 1 . 前記所定の時間帯は、電力料金が安価な深夜電力時間帯を含む、請求の範囲第 1 0項に記載の制御方法。

1 2 . 前記ハイブリッド自動車は、車両の走行スケジュールを設定するための入力装置をさらに備え、

. 前記制御方法は、

前記第 1のステップにおいて予測される到着時刻と前記入力装置から設定され • る走行スケジュールに基づいて決定される次回走行開始予定時刻との時間差を算出する第 4のステップと、

前記算出された時間差が所定時間よりも短いとき、前記第 2のステップにおいて前記制御範囲または制御目標値を低く設定することを中止する第 5のステップとをさらに含む、請求の範囲第 1 0項に記載の制御方法。

1 3 . 車両の走行パターンに基づいて前記車両の走行スケジュールを学習する第 6のステップと、

前記第 1のステップにおいて予測される到着時刻と前記第 6のステップにおいて学習された走行スケジュールに基づいて決定される次回走行開始予定時刻との時間差を算出する第 7のステップと、

前記算出された時間差が所定時間よりも短いとき、前記第 2のステップにおいて前記制御範囲または制御目標値を低く設定することを中止する第 8のステップとをさらに含む、請求の範囲第 1 0項に記載の制御方法。

1 4 . 前記発電装置は、前記内燃機関のクランク軸に回転軸が機械的に結合され .たもう 1つの回転電機を含み、

前記ハイプリッド自動車は、

前記回転電機に対応して設けられる第 1のインバータと、

前記もう 1つの回転電機に対応して設けられる第 2のインバータとをさらに備え、

前記電力入力部は、

前記第 1の 3相コイルの中性点に接続される第 1の端子と、

前記第 2の 3相コイルの中性点に接続される第 2の端子とを含み、

前記制御方法は、前記第 1および第 2の端子間に与えられる交流電力が直流電力に変換されて前記蓄電装置に与えられるように前記第 1および第 2のィンバータを制御する第 9のステップをさらに含む、請求の範囲第 8項から第 1 3項のいずれかに記載の制御方法。