CN110535157B - 电动汽车的放电控制装置及放电控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动汽车的放电控制装置及放电控制方法。电动汽车的放电控制装置包括：车辆信息获取部，从充放电设备获取电动汽车的车辆信息，该车辆信息包含电动汽车过去充电时的充电价格；当前电价信息获取部，获取当前的电价信息，该当前的电价信息包含当前的放电价格；存储部，存储由车辆信息获取部获取的车辆信息和由当前电价信息获取部获取的当前的电价信息；及放电条件判定部，基于存储部中存储的车辆信息和当前的电价信息，判定当前的放电收入是否大于过去充电时的充电成本，在判定为当前的放电收入大于过去充电时的充电成本的情况下，向充放电设备发送放电指令。

Description

电动汽车的放电控制装置及放电控制方法

技术领域

本发明涉及一种对经由充放电设备进行充放电的电动汽车的放电进行控制的电动汽车的放电控制装置及放电控制方法。

背景技术

近年来，电动汽车得到广泛普及，其数量呈不断增长的趋势，如此大规模的电动汽车接入电网系统，其充放电行为会对电网系统造成极大的负担。因此，如何优化电动汽车的充放电控制策略，在实现电网系统的负荷平衡的同时降低用户侧充电成本成为一个重要的课题。目前现有技术中已有很多针对电动汽车充放电控制策略的研究。例如，实施时间上的分时电价和空间上的节点电价、区域电价等能对电动汽车的充放电行为起到良好的引导作用，实现降低峰谷负荷差及电网运营商、用户的经济效益的共赢。

此外，例如在专利文献1中公开了一种电动汽车充放电控制方法，其在电量低谷时，让尽可能多的电动汽车来充电，并降低电价，而在用电高峰期，在满足整个电动汽车群正常运行的情况下，尽可能减少电动汽车充电，并让没有运行并且电池有电的电动汽车来向供电站放电。

在专利文献2中公开了一种实现三相负荷平衡的电动汽车分布式充放电调度策略，其建立电动汽车分布式充放电优化模型，设定包括三相负荷平衡约束等约束条件，然后求解分布式优化模型。该策略中，用户根据中间运营商制定的虚拟电价信号，对自身充电功率进行优化，实现成本最小。在优化过程中，进行循环迭代，反复调整各时段充放电功率以进行交互式控制，对系统用电量进行响应，平滑电网系统负荷。通过采用该策略，可将电动汽车充电时段引导至夜间用电低谷时期，并且在负荷高峰期间可向系统提供V2G服务，实现削峰填谷的作用，从而平滑电网系统负荷，确保系统安全稳定且经济地运行。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：中国专利申请CN105141000A

专利文献2：中国专利申请CN106655232A

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，以往的发明主要是针对电动汽车充电提出来的时序、功率等优化控制，对于放电，希望用电高峰期电动汽车进行放电，但并未提及具体的放电控制及用户激励措施。

对于充电，易于理解，可以满足电动汽车的行驶需求的必要条件，从电网层面来看要实现平滑负荷曲线，从用户层面来看是如何用更低的电价进行充电。而对于放电，虽然从电网层面来看可以削峰填谷以实现电网的平滑稳定，但对于用户，放电会导致可行驶里程的降低及电池劣化，放电一定是可选择的而并非是必须的操作。由此，如何判定何时进行放电以提高用户的放电意愿、实现灵活的放电模式控制以刺激用户更积极的参与放电成为课题。

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种能判定何时进行放电以提高用户的放电意愿的放电控制装置及放电控制方法。

此外，本发明的目的还在于提供一种用户可根据自己的需要来设定放电模式从而实现灵活的放电模式控制的放电控制装置及放电控制方法。

解决技术问题的技术方案

本发明所涉及的电动汽车的放电控制装置对经由充放电设备进行充放电的电动汽车的放电进行控制，其包括：车辆信息获取部，该车辆信息获取部从所述充放电设备获取所述电动汽车的车辆信息，该车辆信息包含所述电动汽车过去充电时的充电价格；当前电价信息获取部，该当前电价信息获取部获取当前的电价信息，该当前的电价信息包含当前的放电价格；存储部，该存储部存储由所述车辆信息获取部获取的所述车辆信息和由所述当前电价信息获取部获取的所述当前的电价信息；及放电条件判定部，该放电条件判定部基于所述存储部中存储的所述车辆信息和所述当前的电价信息，判定当前的放电收入是否大于过去充电时的充电成本，在判定为所述当前的放电收入大于所述过去充电时的充电成本的情况下，向所述充放电设备发送放电指令。

此外，本发明所涉及的电动汽车的放电控制装置对经由充放电设备进行充放电的电动汽车的放电进行控制，其包括：放电模式设定部，该放电模式设定部能由用户通过设定画面设定放电模式；存储部，该存储部存储所述放电模式设定部中所设定的所述放电模式；及放电量控制部，该放电量控制部在所述电动汽车经由所述充放电设备进行放电时，基于所述存储部中存储的所述放电模式，控制所述电动汽车的放电量。

本发明所涉及的电动汽车的放电控制方法对经由充放电设备进行充放电的电动汽车的放电进行控制，其包括：车辆信息获取步骤，该车辆信息获取步骤中，从所述充放电设备获取所述电动汽车的车辆信息，该车辆信息包含所述电动汽车过去充电时的充电价格；当前电价信息获取步骤，该当前电价信息获取步骤中，获取当前的电价信息，该当前的电价信息包含当前的放电价格；存储步骤，该存储步骤存储所述车辆信息获取步骤中获取的所述车辆信息和所述当前电价信息获取步骤中获取的所述当前的电价信息；及放电条件判定步骤，该放电条件判定步骤基于所述存储步骤中存储的所述车辆信息和所述当前的电价信息，判定当前的放电收入是否大于过去充电时的充电成本，在判定为所述当前的放电收入大于所述过去充电时的充电成本的情况下，向所述充放电设备发送放电指令。

此外，本发明所涉及的电动汽车的放电控制方法对经由充放电设备进行充放电的电动汽车的放电进行控制，其包括：放电模式设定步骤，该放电模式设定步骤中，由用户通过设定画面设定放电模式；存储步骤，该存储步骤中，存储所述放电模式设定步骤中所设定的所述放电模式；及放电量控制步骤，该放电量控制步骤在所述电动汽车经由所述充放电设备进行放电时，基于所述存储步骤中存储的所述放电模式，控制所述电动汽车的放电量。

发明效果

根据本发明，通过基于车辆信息和当前的电价信息，判定是否满足放电条件，在满足放电条件时进行放电，从而能有效判定何时进行放电，削减电费，给用户带来最大的经济利益，可提高用户的放电意愿，有效鼓励用户在用电高峰时期进行放电，实现电网系统的削峰填谷、平滑负载。

此外，根据本发明，通过由用户通过设定画面设定放电模式，基于所设定的放电模式，来控制电动汽车的放电量，从而用户可根据自己的需要来设定放电模式，实现灵活的放电模式控制。

此外，根据本发明，通过利用滚动条的方式来调节放电后SoC，可向用户提供更为简单直观的操作画面，能更为方便地设定放电计划，减轻用户的操作负担。

此外，根据本发明，通过将放电可获得的收益和环保效果等通知给用户，可提高用户的放电意愿，刺激用户更积极地参与放电，进一步实现电网系统的削峰填谷、平滑负载。

附图说明

图1是表示本发明所涉及的电动汽车的放电控制装置及其周边结构的框图。

图2是表示本发明所涉及的电动汽车的放电控制装置的放电判定动作的流程图。

图3是表示本发明所涉及的电动汽车的放电控制装置的放电量控制动作的流程图。

图4是表示本发明所涉及的电动汽车的放电控制装置的实施例1的动作过程的图。

图5是表示本发明所涉及的电动汽车的放电控制装置的实施例2的动作过程的图。

图6是表示实施例2中设定放电后SoC之前的显示画面的图。

图7是表示实施例2中设定放电后SoC时的显示画面的的图。

图8是表示点击图7中的“收益详细”后的显示画面的图。

图9是表示将本次放电获得的纯收益通知给用户的显示画面的图。

图10是表示将本次放电获得的环保效果通知给用户的显示画面的图。

具体实施方式

下面，为了对本发明进行更加详细的说明，根据附图对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是表示本发明所涉及的电动汽车的放电控制装置1及其周边结构的框图。如图1所示，电动汽车的放电控制装置1对经由充放电桩等充放电设备(EV)3进行充放电的电动汽车2的放电进行控制。

电动汽车2的放电控制装置1包括车辆信息获取部11、当前电价信息获取部12、放电条件判定部13、存储部14、放电模式设定部15及放电量控制部16。

车辆信息获取部11从充放电设备3获取电动汽车2的车辆信息，并将其发送至存储部14。车辆信息包含电动汽车2过去充电时的充电价格，还可以包含电动汽车2的电池型号、电池总容量、电池剩余荷电状态(SoC：state of charge)、电池劣化系数、充放电日志、已行驶距离等信息。充放电设备3 中保存有电动汽车2过去充电时的充电价格等车辆信息。例如，充放电设备 3中可以专门设置一个历史充电价格服务器来保存电动汽车的历史充电价格。充放电设备3也可以从例如新能源汽车平台等外部服务器获取这些车辆信息。另外，充放电设备3也可以在与电动汽车2连接时，从电动汽车2获取这些车辆信息并将其进行存储。电动汽车2中具备电池管理系统(BMS： battery management system)，该电池管理系统具有电池物理参数实时监测、电池状态估计等功能。

当前电价信息获取部12从对地方电价进行管理的电网运营商4(电力公司、电网中间商等)获取当前的电价信息，并将其发送至存储部14。当前的电价信息包含电动汽车2连接到充放电设备3时的当前的放电价格和充电价格。

存储部14例如以数据库的形式存储由车辆信息获取部11获取的车辆信息和由当前电价信息获取部12获取的当前的电价信息，并将其发送至放电条件判定部13。

放电条件判定部13基于接收到的车辆信息和当前的电价信息，判定当前的放电收入是否大于过去充电时的充电成本。当前的放电收入与当前的电价信息中所包含的当前的放电价格实质成正比关系，过去充电时的充电成本与车辆信息中所包含的过去充电时的充电价格实质成正比关系。

具体而言，例如可以设为在当前的放电价格大于过去充电时的充电价格时，判定为当前的放电收入大于过去充电时的充电成本。另外，也可以考虑电池劣化等因素，设为在当前的放电价格大于过去充电时的充电价格乘以电池劣化系数得到的值时，判定为当前的放电收入大于过去充电时的充电成本。电池劣化系数可以包含在车辆信息获取部11所获取的车辆信息中，也可由用户自定义或在放电控制装置中被预先设定。

放电条件判定部13在判定为当前的放电收入大于过去充电时的充电成本的情况下，向充放电设备3发送放电指令，使得电动汽车2向充放电设备3 进行放电。

此外，放电模式设定部15能由用户通过设定画面设定放电模式，并将其发送至存储部14中进行存储。放电模式设定部15与智能手机、车载导航装置等用户接口(UI)5相连接，向用户显示设定画面，以进行放电模式的设定。

放电模式由用户根据自身的放电习惯和喜好来设定，可从多种模式中进行选择。后文中将对本发明中提供的多种模式进行阐述。

放电量控制部16在电动汽车2经由充放电设备3进行放电时，基于存储部14中存储的放电模式，控制电动汽车2的放电量。

以下，参照图2及图3分别对放电控制装置1的放电判定动作和放电量控制动作进行说明。图2是表示电动汽车的放电控制装置1的放电判定动作的流程图，图3是表示电动汽车的放电控制装置1的放电量控制动作的流程图。

<放电判定动作>

如图2所示，首先，步骤ST1中，电动汽车2连接到充放电设备3。步骤 ST2中，车辆信息获取部11从充放电设备3获取车辆信息，该车辆信息包含电动汽车过去充电时的充电价格。步骤ST3中，当前电价信息获取部12从电网运营商4获取当前的电价信息，该当前的电价信息包含当前的放电价格和充电价格。步骤ST4中，将车辆信息和当前的电价信息存储于存储部14中。步骤ST5中，放电条件判定部13基于接收到的车辆信息和当前的电价信息，判定当前的放电收入是否大于过去充电时的充电成本。放电条件判定部13 在判定为当前的放电收入大于过去充电时的充电成本时(ST5：是)，前进至步骤ST6，向充放电设备3发送放电指令。在其他情况下(ST5：否)，前进至步骤ST7，保持连接状态或进行充电。

<放电量控制动作>

如图3所示，在步骤ST11中，放电模式设定部15使用户通过设定画面设定放电模式。然后，在步骤ST12中，将用户设定的放电模式存储于存储部 14中。步骤ST13中，放电量控制部16在电动汽车2经由充放电设备3进行放电时，基于存储部14中存储的放电模式，控制电动汽车2的放电量。

根据上述内容，电动汽车的放电控制装置通过基于车辆信息和当前的电价信息，判定是否满足放电条件，在满足放电条件时进行放电，从而能有效判定何时进行放电，削减电费，给用户带来最大的经济利益，有效鼓励用户在用电高峰时期进行放电，实现电网系统的削峰填谷、平滑负载。

此外，电动汽车的放电控制装置通过由用户通过设定画面设定放电模式，基于所设定的放电模式，来控制电动汽车的放电量，从而用户可根据自己的需要来设定放电模式，实现灵活的放电模式控制。

以下结合实施例来对本发明的多种放电模式进行具体说明。

实施例1

本实施例1中，采用固定设定模式以作为第一模式。该模式的特征在于，电动汽车每日行驶距离基本保持一定，用户根据该行驶距离设定固定的放电后的最低电池剩余荷电状态(最低SoC)和固定的每日累计最大放电量中的至少任一方。通过采用这种模式，用户不用每次都进行操作，可减轻用户的负担。

本实施例1中，存储部14以数据库的形式存储有如下表1所示的当前电价信息、车辆信息及放电模式设定。

表1

根据该表1，用户A通过UI的设定画面将最低SoC设定为40％，也即始终将SoC维持在40％以上，在放电时若SoC达到40％，则停止放电。用户B 通过UI的设定画面将每日累计放电量设定为10kWh，也即一天中放电累计量最大为10kWh，在这以上不进行放电。用户C通过UI的设定画面同时设定了最低SoC为40％、每日累计放电量为20kWh。在同时设定了最低SoC和每日累计放电量的情况下，利用较小值来进行判断。例如，用户C当前SoC为 60％，但本日累计已放电了15kWh。在由放电条件判定部13判定为满足放电条件的情况下，计算min((60％－40％)×60kWh、(20－15)kWh)) ＝5kWh，也即当前可放电5kWh。

用户在设定第一模式时，可设定一次，也可在中途变更设定。完全不想放电的用户可将最低SoC设定为100％，将每日累计放电量设定为0kWh。

以下结合图4说明电动汽车的放电控制装置的实施例1的动作过程的图。本实施例1中，以上述表1中的用户A为例进行说明。

①在当日上午10：00，用户A使电动汽车2(EV1)连接到充放电设备3。充放电设备3与电动汽车2进行通信，获取电动汽车2的SoC、过去充电时的充电价格等车辆信息。关于过去充电时的充电价格，在SoC的各区间的充电价格可能有所不同，此时可以求出其平均值。例如，获取电动汽车2的当前 SoC为70％，在SoC为0～35％的区间内充电价格为0.4/kWh，在SoC为35％～ 70％的区间内充电价格为0.3/kWh。此时，求出过去充电时的充电价格为0.35元/kWh。

②放电控制装置1中的车辆信息获取部11从充放电设备3获取到上述车辆信息，将其存储于存储部14，并参照用户放电模式设定，得出SoC可放电至40％。

③放电控制装置1中的当前电价信息获取部12向电网运营商4发送当前电价信息请求。

④电网运营商4向放电控制装置1发送当前电价信息响应，获取当前电价信息为10：00至11：00的充电价格为1.8元/kWh，放电价格为1.5元/kWh。

⑤放电控制装置1中进行信息处理。具体而言，放电条件判定部13判定当前的放电收入是否大于过去充电时的充电成本。例如设为判定是否满足当前的放电价格＞过去充电时的充电价格×电池劣化系数(1.5元/kWh＞ 0.35元/kWh×1.5)。本例中判定为满足放电条件，进行放电。此外，放电模式设定部15计算出可放电SoC(70％－40％)×50kWh＝15kWh。

另外，在判定为不满足放电条件的情况下，保持连接状态或进行充电。

⑥从放电控制装置1的放电量控制部16向充放电设备3发出“放电电力 15kW，放电1小时”的指示。

⑦充放电设备3基于收到的放电指令，进行与电动汽车2之间的放电。

实施例2

本实施例2中，采用每次放电确认模式以作为第二模式。该模式的特征在于，电动汽车每日行驶距离变动较大，每次放电时，用户都能设定放电后的电池剩余荷电状态(SoC)。通过采用这种模式，用户可根据自身需要灵活地进行设定，以获得最大的经济利益。

本实施例2中，存储部14以数据库的形式存储有如下表2所示的当前电价信息、车辆信息及放电模式设定。

表2

根据该表2，用户D-F每次放电时，都进行放电确认操作，根据需要自行设定放电后SoC。

以下结合图5说明电动汽车的放电控制装置的实施例2的动作过程的图。本实施例2中，以上述表1中的用户D为例进行说明。

①在当日上午12：00，用户D使电动汽车2(EV4)连接到充放电设备3。充放电设备3与电动汽车2进行通信，获取电动汽车2的SoC、过去充电时的充电价格等车辆信息，并将其存储于存储部14。本实施例2中，获取电动汽车2的当前SoC为70％，在SoC为0～35％的区间内充电价格为0.3/kWh，在 SoC为35％～70％的区间内充电价格为0.6/kWh。此时，求出过去充电时的充电价格为0.45元/kWh。

②放电控制装置1中的车辆信息获取部11从充放电设备3获取到上述车辆信息，将其存储于存储部14，并参照用户放电模式设定，得出为每次放电确认模式。

③放电控制装置1中的当前电价信息获取部12向电网运营商4发送当前电价信息请求。

④电网运营商4向放电控制装置1发送当前电价信息响应，获取当前电价信息为12：00至13：00的充电价格为2.2元/kWh，放电价格为1.8/kWh。

⑤放电控制装置1中进行信息处理。具体而言，放电条件判定部13判定当前的放电收入是否大于过去充电时的充电成本。例如设为判定是否满足当前的放电价格＞过去充电时的充电价格×电池劣化系数(1.8/kWh＞0.45 元/kWh×1.5)。本例中判定为满足放电条件，进行放电，并根据用户放电模式设定，使用户进行放电确认操作。

另外，在判定为不满足放电条件的情况下，保持连接状态或进行充电。

⑥利用UI向用户显示设定画面，从用户侧设定放电后SoC。

⑦从放电控制装置1的放电量控制部16向充放电设备3指示用户设定的放电后SoC。

⑧充放电设备3基于收到的放电指令，进行与电动汽车2之间的放电。

在上述⑥的放电量设定中，用户可根据放电后计划要行驶的距离直接输入放电后的SoC的数值，也可通过操作滚动条的方式来调节放电后的 SoC。操作滚动条的调节方式可向用户提供更简单直观的操作画面，能更为方便地设定放电计划，减轻用户的操作负担，因此，较为优选。以下，以操作滚动条的调节方式为例来进行说明。

例如，如图6所示，在设定放电后SoC之前，在显示画面上显示当前的 SoC、可行驶距离、过去充电时的充电成本、当前充电价格和当前放电价格以及使用户输入最低必要SoC的提示、“设定”和“取消”等按钮。用户在按下“设定”按钮后，显示图7所示的放电后SoC的画面。该显示画面中，放电后SoC由用户操作滚动条的方式来调节，且随着滚动条的操作，动态显示放电后SoC的数值、放电后的可行驶距离、本次放电的纯收益、年换算纯收益。例如，在本实施例2中，放电后SoC设为30％时，放电后的可行驶距离为90km。本次纯收益计算为：(70％-30％)×50kWh×1.8元/kWh-( 70％-30％)×50kWh×0.45元/kWh×1.5＝40％×50kWh×(1.8元/kWh-0.45 元/kWh×1.5)＝22.5元。年换算纯收益为：22.5元/日×365日＝8213元。

此外，在滚动条上，利用不同的颜色来显示当前SoC和放电后SoC。另外，在该显示画面中，还显示有“确定”、“返回”、“收益详细”按钮。若用户按下“收益详细”按钮后，显示图8所示的显示画面，以显示当前SoC 及其可行驶距离、所设定的放电后的最低必要SoC及其可行驶距离、当前放电价格、过去充电时的充电价格、电池劣化系数、本次放电的纯收益、年换算纯收益等。

另外，该操作滚动条的调节方式除了可用于调节放电后SoC以外，也可以用于调节充电后SoC等。

实施例3

本实施例3与实施例2的区别仅在于，车辆信息获取部11所获取的车辆信息还包含电动汽车2过去的行驶信息和过去的电池状态信息，放电模式采用第三模式，该第三模式中，用户输入下一次的行驶计划，放电模式设定部15基于电动汽车2过去的行驶信息和过去的电池状态信息，可计算出该行驶计划所需的电池剩余荷电状态(SoC)，以作为放电后的最低电池剩余荷电状态。

具体而言，作为下一次的行驶计划，用户可直接输入下一次的行驶距离，也可以输入当前位置和行驶目的地。

采用该模式时，用户仅需输入行驶计划即可保证所需最低电池电量，操作简单直观，可减少用户操作的负担。

以上对本发明的电动汽车的放电控制装置中的三种放电模式进行了说明，然而并不限于此，还可以根据用户需要设定其他的放电模式，并在多种放电模式之间进行切换。

另外，本发明的实施并不限于上述方式，可以在其发明范围内对各实施方式进行自由组合，或者对各实施方式适当地进行变形、省略。

例如，本发明所涉及的电动汽车的放电控制装置还可以包括放电纯收益通知部，该放电纯收益通知部将通过本次放电获得的纯收益及其对应的环保效果中的至少任一方通知给所述用户。图9及图10分别显示了将本次放电获得的纯收益和环保效果通知给用户的显示画面。图9及图10中还分别显示了当前累计的纯收益和当前累计的环保效果。图10中，作为环保效果，显示了CO₂削减量的示例，但并不限于此，还可以显示树木的相当量等。

此外，放电纯收益通知部还可以在累计放电量达到一定量时，向用户提供放电场所的优惠券等。例如，为了奖励用户向商场停车场的放电，在其放电量累计达到一定量例如200kWh时，向用户提供停车优惠券(例如停车优惠20％)。

以上，通过将通过放电可获得的纯收益和环保效果等通知给用户，可提高用户的放电意愿，刺激用户更积极地参与放电，实现电网系统的削峰填谷、平滑负载。

本发明进行了详细的说明，但上述方式仅是所有方式中的示例，本发明并不局限于此。未例示的无数的变形例被解释为可在未脱离本发明的范围内设想得到。

标号说明

1 放电控制装置

2 电动汽车

3 充放电设备

4 电网运营商

5 UI

11 车辆信息获取部

12 当前电价信息获取部

13 放电条件判定部

14 存储部

15 放电模式设定部

16 放电量控制部。

Claims (15)

1.一种电动汽车的放电控制装置，其对经由充放电设备进行充放电的电动汽车的放电进行控制，其特征在于，包括：

车辆信息获取部，该车辆信息获取部从所述充放电设备获取所述电动汽车的车辆信息，该车辆信息包含所述电动汽车过去充电时的充电价格；

当前电价信息获取部，该当前电价信息获取部获取当前的电价信息，该当前的电价信息包含当前的放电价格；

存储部，该存储部存储由所述车辆信息获取部获取的所述车辆信息和由所述当前电价信息获取部获取的所述当前的电价信息；及

放电条件判定部，该放电条件判定部基于所述存储部中存储的所述车辆信息和所述当前的电价信息，判定当前的放电收入是否大于过去充电时的充电成本，在判定为所述当前的放电收入大于所述过去充电时的充电成本的情况下，向所述充放电设备发送放电指令。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

所述当前的放电收入与当前的放电价格实质成正比关系，所述过去充电时的充电成本与过去充电时的充电价格实质成正比关系。

3.如权利要求1所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

所述放电条件判定部在所述当前的放电价格大于所述过去充电时的充电价格时，判定为所述当前的放电收入大于所述过去充电时的充电成本。

4.如权利要求1所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

所述车辆信息还包含所述电动汽车的电池劣化系数，

所述放电条件判定部在所述当前的放电价格大于所述过去充电时的充电价格乘以所述电池劣化系数得到的值时，判定为所述当前的放电收入大于所述过去充电时的充电成本。

5.如权利要求1所述的放电控制装置，其特征在于，包括：

放电模式设定部，该放电模式设定部能由用户通过设定画面设定放电模式，并将所设定的所述放电模式存储于所述存储部；及

放电量控制部，该放电量控制部在所述电动汽车经由所述充放电设备进行放电时，基于所述存储部中存储的所述放电模式，控制所述电动汽车的放电量。

6.如权利要求5所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

所述放电模式包含第一模式，该第一模式中，所述电动汽车每日行驶距离保持一定，所述用户根据该行驶距离设定固定的放电后的最低电池剩余荷电状态和固定的每日累计最大放电量中的至少任一方。

7.如权利要求5所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

所述放电模式包含第二模式，该第二模式中，所述电动汽车每日行驶距离变动较大，每次放电前，所述用户都能设定放电后的电池剩余荷电状态。

8.如权利要求7所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

所述放电后的电池剩余荷电状态由所述用户在所述设定画面上通过操作滚动条的方式来调节，且随着所述滚动条的操作，动态显示其数值。

9.如权利要求8所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

在所述滚动条上，利用不同的颜色来显示当前的电池剩余荷电状态和所述放电后的电池剩余荷电状态。

10.如权利要求8所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

在所述设定画面上，随着所述滚动条的操作，动态显示放电后的可行驶距离、本次放电的纯收益、年换算纯收益中的至少任一方。

11.如权利要求5所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

还包括车辆信息获取部，该车辆信息获取部从所述充放电设备获取所述电动汽车的车辆信息，该车辆信息包含所述电动汽车的过去的行驶信息和过去的电池状态信息，并将其存储于所述存储部，

所述放电模式包含第三模式，该第三模式中，所述用户输入下一次的行驶计划，所述放电模式设定部基于所述电动汽车的所述过去的行驶信息和所述过去的电池状态信息，计算该行驶计划所需的电池剩余荷电状态，以作为放电后的最低电池剩余荷电状态。

12.如权利要求11所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

所述行驶计划包括下一次的行驶距离、或者当前位置和行驶目的地。

13.如权利要求5所述的电动汽车的放电控制装置，其特征在于，

还包括放电纯收益通知部，该放电纯收益通知部将通过本次放电获得的纯收益及其对应的环保效果中的至少任一方通知给所述用户。

14.一种电动汽车的放电控制方法，其对经由充放电设备进行充放电的电动汽车的放电进行控制，其特征在于，包括：

车辆信息获取步骤，该车辆信息获取步骤中，从所述充放电设备获取所述电动汽车的车辆信息，该车辆信息包含所述电动汽车过去充电时的充电价格；

当前电价信息获取步骤，该当前电价信息获取步骤中，获取当前的电价信息，该当前的电价信息包含当前的放电价格；

存储步骤，该存储步骤存储所述车辆信息获取步骤中获取的所述车辆信息和所述当前电价信息获取步骤中获取的所述当前的电价信息；及

放电条件判定步骤，该放电条件判定步骤基于所述存储步骤中存储的所述车辆信息和所述当前的电价信息，判定当前的放电收入是否大于过去充电时的充电成本，在判定为所述当前的放电收入大于所述过去充电时的充电成本的情况下，向所述充放电设备发送放电指令。

15.如权利要求14所述的放电控制方法，其特征在于，包括：

放电模式设定步骤，该放电模式设定步骤中，由用户通过设定画面设定放电模式；

放电模式存储步骤，该放电模式存储步骤中，存储所述放电模式设定步骤中所设定的所述放电模式；及

放电量控制步骤，该放电量控制步骤在所述电动汽车经由所述充放电设备进行放电时，基于所述放电模式存储步骤中存储的所述放电模式，控制所述电动汽车的放电量。

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