WO2004028872A1 - 車両用電子キーシステム - Google Patents

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    • G07C2209/63—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle

Definitions

  • the present invention is a request from a legitimate user by performing wireless communication between a transceiver (electronic key) carried by the user and a control device mounted on the actual vehicle, collating the ID, and performing communication.
  • a transceiver electronic key
  • the present invention relates to an electronic key system for starting an engine and the like, for example, a vehicle electronic key system suitable for use in a motorcycle. Background art
  • the request signal generating means 80 reads the request data Dr (data that is the source of the request signal Sr) from the ROM (not shown) based on the ON operation of the start switch 70 and the main switch 62 and outputs the read data Dr to the transmission circuit 46.
  • the request signal generating means 80 reads the request data Dr from the ROM at regular intervals after the engine is started and outputs the read request data Dr to the transmission circuit 46. This fixed time is set to any one of 10 to 100 sec in consideration of the consumption of the battery 20 by the electronic key 12.
  • the transmission circuit 46 modulates the carrier based on the request data Dr supplied from the CPU 42, and transmits the modulated carrier as a request signal Sr through the transmission antenna 72.
  • the transmittable range of the request signal Sr is, as shown in FIGS.4A and 4B, a spherical range with a radius of 1 to 1.5 m around a transmitting antenna 72 mounted on the actual vehicle 100 (see FIG. 4A and FIG. 4B), which is narrower than the transmittable range of the response signal Sa (a range with a radius of several meters centered on the electronic key 12). .
  • the monitoring means 84 monitors whether or not the response signal Sa has arrived (whether or not the ID is detected by the response signal matching means 82) based on the output of the request signal Sr.
  • the request signal generation means 80 waits for the input of the response signal Sa from the time when the request signal D r is output, and when the response signal Sa does not arrive within a predetermined time (the response signal comparison means 82 When the ID is not detected at), the count value is updated by +1. Then, when the count value becomes equal to or greater than a predetermined value, the warning signal Se is output to the third drive circuit 56.

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Abstract

実車（１００）に搭載された制御装置（１４）と、該制御装置（１４）からのリクエスト信号（Ｓｒ）の受信に基づいて応答信号（Ｓａ）を送信する電子キー（１２）とを有する車両用電子キーシステムにおいて、制御装置（１４）は、少なくとも実車（１００）のメインスイッチ（６２）のＯＮ操作に基づいて電子キー（１２）に対してリクエスト信号（Ｓｒ）を出力する手段（リクエスト信号生成手段（８０）、送信回路（４６）及び送信アンテナ（７２））と、前記電子キー（１２）からの応答信号（Ｓａ）を検知する手段（受信回路（４４）及び応答信号照合手段（８２））と、リクエスト信号（Ｓｒ）の出力に拘わらず、応答信号（Ｓａ）が検知されなかった場合に、警告出力を行う手段（監視手段（８４）、第３の駆動回路（５６）及び警告灯（６８））とを有する。

Description

明 細 書 車両用電子キーシステム 技術分野
本発明は、 使用者が携帯している送受信機 （電子キー） と、 実車に搭載された 制御装置との間で無線通信を行い、 I Dを照合して正規の使用者からの要求であ る場合に、 エンジンの始動等を行う電子キーシステムに関し、 例えば自動二輪車 に用いて好適な車両用電子キーシステムに関する。 背景技術
車両用電子キーシステムとしては、 例えば特開 2 0 0 1 - 3 4 9 1 1 0号公報 ゃ特開 2 0 0 1 - 3 4 9 1 1 7号公報がある。 これらの公報における車両用電子 キ一システムは、 実車のドアハンドルやトランクリツドに起動手段 （スィッチ） が設置されており、 使用者がこれらの起動手段を操作 （起動） すると、 電子キ一 との交信を開始し、 電子キーから送信された I Dと制御装置に登録されている I Dとの照合を行い、 I D—致の照合結果が得られた段階で、 ドアロック等を解除 するというものである。
更に、 上述の公報では、 イダニッシヨンノブにも起動手段 （スィッチ） が設置 されており、 使用者が四輪車に乗車後、 ィグニッションノブを操作することで、 再び電子キーとの交信を行い、 エンジンの始動を許可するための I D照合を行う ようにしている。 そして、 I D—致の照合結果が得られた段階で、 エンジンが始 動するようになっている。
即ち、 従来の四輪車用の車両用電子キーシステムでは、 電子キーがドアの開錠 とエンジンの始動許可の機能を有する。
また、 従来技術として、 四輪車の各ドアに送信アンテナを設けて、 携帯機が接 近するドアだけを車両の他のドアとは独立して解錠することができる電子キ一シ ステムが提案されている （例えば特開平 1 0— 3 1 7 7 5 4号公報参照） 。 また、 二輪車に適用した電子キーシステムとして、 ィモビライザの電源 O Nか らエンジンが始動するまでの時間 （始動時間データ） を基に乱数を生成し、 その 乱数を基にキーの固有情報を暗号化することにより、 認証キ一及び認証コードを 生成し、 この認証キ一及び認証コードを用いて認証を行うことで、 確実な盗難防 止を図るようにしたシステムが提案されている （例えば特開 2 0 0 1— 1 2 1 2 3号公報参照） 。
ところで、 電子キーは、 使用者が携帯するものであるため、 使用していない間 に車内に落としてしまうおそれがある。 四輪車の場合は、 使用後において、 車内 に電子キーを落としてしまっても、 紛失する可能性は極めて低い。
しかし、 四輪車の電子キーシステムをそのまま例えば二輪車に適用すると、 使 用者がエンジンの始動後に電子キーを落とした場合、 落としたことに気づけばよ いが、 気づかないまま二輪車を発進させると、 電子キーの紛失につながり、 ェン ジンの再始動ができなくなるおそれがある。
なお、 従来技術において、 二輪車に適用したシステムにおいては、 盗難防止を 主としており、 例えば正規の使用者が認証を終えて乗車した後は、 セキュリティ システムを停止させるようにしている。 従って、 例えば走行中に電子キーを落と しても、 そのことを検知することができないおそれがあった。
もちろん、 四輪車であっても、 ドア付近にて電子キーを落とした場合、 電子キ —の紛失につながる確率が高くなり、 この場合も、 エンジンの再始動ができなく なるおそれがある。
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、 車両の停止中並びに 走行中において、 使用者が電子キーを落とした場合に、 その旨を警告として出力 することができ、 使用者が電子キ一を落とすことによる電子キーの紛失の確率を 極力少なくすることができる車両用電子キーシステムを提供することを目的とす る。 発明の開示
本発明に係る車両用電子キーシステムは、 実車に搭載された制御装置と、 該制 御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信 機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、 前記制御装置は、 前記実車のス タートスィツチの〇N操作に基づいて前記携帯型送受信機に対してリクエスト信 号を出力する第 1の手段と、 前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基 づく応答信号を検知する第 2の手段と、 前記第 1の手段からのリクエスト信号の 出力に拘わらず、 前記第 2の手段において前記応答信号が検知されなかった場合 に、 警告出力を行う第 3の手段とを有することを特徴とする。
これにより、 まず、 使用者が実車のスタートスィッチを O N操作することによ つて、 第 1の手段からリクエス卜信号が出力される。 使用者が携帯型送受信機を 持っている場合、 制御装置からのリクエス卜信号が携帯型送受信機にて受信され る。 携帯型送受信機は、 制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信 号を送信する。 携帯型送受信機から出力された応答信号は、 実車の制御装置にお ける第 2の手段にて検知され、 この場合、 警告は出力されず、 例えばエンジンの 始動が行われることになる。
一方、 使用者が、 携帯型送受信機を持たずに、 あるいは落としてしまったこと に気づかずに、 スタートスィッチを O N操作した場合は、 第 1の手段からのリク ェスト信号の出力に拘わらず、 第 2の手段において応答信号が検知されないこと となるため、 第 3の手段を通じて警告が出力されることになり、 使用者は携帯型 送受信機を持っていないことに気づくことになる。
このように、 本発明は、 実車の始動段階において、 使用者が携帯型送受信機を 落としてしまった場合でも、 そのことを使用者に知らせることができ、 携帯型送 受信機の紛失の確率を少なくすることができる。
また、 本発明に係る車両用電子キーシステムは、 実車に搭載された制御装置と、 該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送 受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、 前記制御装置は、 前記携帯 型送受信機に対して一定時間毎にリクエスト信号を出力する第 1の手段と、 前記 携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第 2の手 段と、 前記第 2の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、 警告 出力を行う第 3の手段とを有することを特徴とする。
これにより、 まず、 第 1の手段を通じて一定時間毎にリクエスト信号が出力さ れる。 使用者が携帯型送受信機を持っている場合、 制御装置からのリクエスト信 号に応答して一定時間毎に応答信号を出力する。 携帯型送受信機から出力された 応答信号は、 実車の制御装置における第 2の手段にて検知され、 この場合、 警告 は出力されない。
一方、 例えば実車の走行中において、 使用者が携帯型送受信機を落としてしま つた場合、 第 2の手段において応答信号が検知されなくなることから、 今度は、 第 3の手段を通じて警告が出力され、 使用者は携帯型送受信機を落としたことに 気づくことになる。
このように、 本発明は、 例えば実車の走行中などにおいて、 使用者が携帯型送 受信機を落としてしまった場合でも、 そのことを使用者に知らせることができ、 携帯型送受信機の紛失の確率を少なくすることができる。
また、 本発明に係る車両用電子キーシステムは、 実車に搭載された制御装置と、 該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送 受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、 前記制御装置は、 前記携帯 型送受信機に対して一定時間毎にリクエス卜信号を出力する第 1の手段と、 前記 携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第 2の手 段と、 前記第 2の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、 警告 出力を行う第 3の手段と、 前記実車のスタートスィッチの O N操作に基づいて前 記携帯型送受信機に対してリクエスト信号を出力する第 4の手段と、 前記第 4の 手段からのリクエスト信号の出力に拘わらず、 前記第 2の手段において前記応答 信号が検知されなかった場合に、 警告出力を行う第 5の手段とを有することを特 徴とする。
これにより、 実車の始動段階や実車の走行中において、 使用者が携帯型送受信 機を落としてしまった場合でも、 そのことを使用者に知らせることができ、 携帯 型送受信機の紛失の確率を極力少なくすることができる。
そして、 上述の発明において、 前記第 1の手段におけるリクエスト信号の出力 周期を、 1 0〜 1 0 0 s e cのうちのいずれかの時間としてもよい。 リクエスト 信号の出力周期を短くすれば、 使用者が携帯型送受信機を持っているかどうかの 検査の精度を向上させることができるが、 携帯型送受信機にはバッテリが設置さ れており、 該バッテリからの電力によって応答信号を出力するようにしている。 従って、 リクエスト信号の出力周期を短くすればするほど、 バッテリの消費量が 多くなり、 短期にバッテリ交換という状況になるおそれがある。
そこで、 リクエスト信号の出力周期を、 1 0〜1 0 0 s e cのうちのいずれか の時間とすることで、 携帯型送受信機におけるパッテリの消費量を低減すること ができ、 バッテリ交換の頻度を低減することができる。
また、 前記第 3の手段は、 前記応答信号が検出されなくなった期間を計数し、 その計数値が所定値以上となった時点で警告出力を行うようにしてもよい。 第 2 の手段での応答信号の着信が遅れる、 あるいは走行中のノイズ等の影響によって 応答信号自体が欠落する場合もあるため、 ある程度の不感帯を持たせることで、 頻繁に警告が出力されることを防止することができる。
また、 上述の発明において、 前記制御装置は、 更に、 該制御装置の起動に基づ いて前記携帯型送受信機に対してリクエスト信号を出力する第 6の手段と、 前記 第 6の手段からのリクエスト信号に基づく前記携帯型送受信機からの応答信号を 前記第 2の手段において検知した場合に、 前記実車のロック状態を解除する第 7 の手段とを有するようにしてもよい。
制御装置の起動をスタートスィッチの O N操作の前段階で行うようにすれば、 制御装置の起動段階、 スタートスィッチの O N操作段階、 実車の走行中という 3 つの場面で、 使用者が携帯型送受信機を持っているか否かを検査することが可能 となる。
その結果、 本発明に係る車両用電子キーシステムを、 例えば自動二輪車に適用 した場合であっても、 使用者が携帯型送受信機を落としてしまった場合に、 その ことを使用者に知らせることができ、 携帯型送受信機の紛失の確率を極力少なく することができる。 図面の簡単な説明
図 1は、 本実施の形態に係る電子キーシステムを示す構成図である。
図 2は、 電子キーの構成を示すブロック図である。
図 3は、 制御装置の構成を示すブロック図である。
図 4 Aは、 実車への送信アンテナの設置位置の一例を示す側面図である。 図 4 Bは、 その平面図である。
図 5 A〜図 5 Fは、 本実施の形態に係る電子キ一システムにおける通常での処 理動作を示すタイミングチヤ一トである。
図 6 A〜図 6 Fは、 本実施の形態に係る電子キ一システムにおいて、 実車の起 動時に電子キーがないことを検出した場合の処理動作を示すタイミングチヤ一ト である。
図 7 A〜図 7 Fは、 本実施の形態に係る電子キーシステムにおいて、 実車のェ ンジン始動時に電子キーがないことを検出した場合の処理動作を示すタイミング チヤ一卜である。
図 8 A〜図 8 Fは、 本実施の形態に係る電子キーシステムにおいて、 実車の走 行中に電子キーがないことを検出した場合の処理動作を示すタイミングチャート である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明に係る車両用電子キーシステムを例えば自動二輪車用のシステム に適用した実施の形態例 （以下、 単に実施の形態に係る電子キーシステムと記 す） を図 1〜図 8 Fを参照しながら説明する。
本実施の形態に係る電子キーシステム 1 0は、 図 1に示すように、 ユーザ （使 用者） が携帯する携帯型送受信機 1 2と、 実車に搭載された制御装置 1 4とを有 する。 携帯型送受信機 1 2は、 その外形として鍵の形状であって内部に I Cチッ プが組み込まれたものや、 外形が力一ドの形状であって内部に I Cチップが組み 込まれたものなどがあるが、 主にキーレスシステムとして適用させる場合は、 力
—ドの形状が用いられる。 本実施の形態では、 カードの形状を有する携帯型送受 信機 12を想定して説明する。 また、 携帯型送受信機 12は、 電子キ一として一 般に呼称されているため、 以下の説明においても、 携帯型送受信機を電子キー 1 2と記す。
電子キ一 12は、 上述したようにカードの形状を有し、 図 2に示すように、 内 部に、 ノ ッテリ 20、 電源回路 22、 CPU24、 受信回路 26及び送信回路 2 8を有する。
電源回路 22は、 バッテリ 20からの電力を受信回路 26、 送信回路 28及び CPU 24に供給する回路である。 受信回路 26は、 図示しない受信アンテナを 有し、 該受信アンテナを通じて前記制御装置 14から送信されるリクエスト信号 S r等を受信し、 搬送波から取り出して復調する。 復調された信号は CPU24 に供給される。 リクエスト信号 S rの搬送波周波数は 100 kHz〜300 kH zである。
CPU24は、 少なくとも 2つのコンピュータプログラム （リクエスト信号照 合手段 30及び応答信号生成手段 32) を実行する。 リクエスト信号照合手段 3 0は、 受信回路 26から供給された信号がリクエスト信号 S rであるかどうかを 照合し、 リクエスト信号 S rであれば、 制御を応答信号生成手段 32に移す。 応 答信号生成手段 32は、 リクエスト信号照合手段 30からの要求に基づいて、 図 示しない ROMに記録されている I Dデ一タを読み出し、 この I Dデータに応答 を示す属性を付加して送信データ D tとして送信回路 28に出力する。 送信回路 28は、 図示しない送信アンテナを有し、 搬送波を、 CPU24から供給された 送信デ一タ D tに基づいて変調し、 前記送信アンテナを通じて応答信号 S aとし て送信する。 この応答信号 S aの搬送波周波数は 200 MHz〜 500 MHzで ある。
一方、 実車に搭載された制御装置 14は、 例えばシステム LS Iにて構成され、 例えば図 3に示すように、 電源回路 40、 CPU42、 受信回路 44、 送信回路 46、 入力回路 48、 出力回路 50、 第 1の駆動回路 52 (ァクチユエ一夕駆動 用） 、 第 2の駆動回路 54 (メインリレー駆動用） 及び第 3の駆動回路 56 (L ED駆動用). を有する。 この制御装置 14の周辺には、 少なくともバッテリ 60、 メインスィッチ 62、 ハンドル用ァクチユエ一夕 64、 メインリレー 66、 警告 灯 68 (LED) 、 起動スィッチ 70、 送信アンテナ 72が設置されている。 メインスィッチ 62は、 2つの固定接点 62 a及び 62 bと 1つの可動接点 6 2 cとを有し、 一方の固定接点 62 aがバッテリ 60に接続され、 他方の固定接 点 62 bが入力回路 48とメインリレー 66に接続されている。
入力回路 48には、 前記メインスィッチ 62の他方の固定接点 62 bのほか、 起動スィッチ 70が接続されている。 なお、 この入力回路 48にスタータースィ ツチ 74を接続してスタータースィツチ 74の ON操作に基づいて動作させるよ うにしてもよい。 以下の説明では、 メインスィッチ 62の操作に基づいて処理動 作を行う場合を主体に説明する。 .
そして、 起動スィッチ 70の ONZOFFの状態並びにメインスィッチ 62の ◦ N/OFFの状態は、 この入力回路 48を通じて CPU42に供給される。 制御装置 14における電源回路 40は、 バッテリ 60からの電力を CPU42 や受信回路 44、 送信回路 46等に供給する。
受信回路 44は、 図示しない受信アンテナを有し、 該受信アンテナを通じて前 記電子キ一 12から送信される応答信号 S a等を受信し、 搬送波から取り出して 復調する。 復調された信号は CPU 42に供給される。
CPU42は、 少なくとも 4つのプログラム （リクエスト信号生成手段 80、 応答信号照合手段 82、 監視手段 84及び周辺指示手段 86) を実行する。
リクエスト信号生成手段 80は、 起動スィッチ 70並びにメインスィッチ 62 の ON操作に基づいて図示しない ROMからリクエストデータ D r (リクエスト 信号 S rの元となるデータ） を読み出して送信回路 46に出力する。 また、 この リクエスト信号生成手段 80は、 エンジン始動後において、 一定時間毎に ROM からリクエストデータ D rを読み出して送信回路 46に出力する。 この一定時間 は、 電子キー 12でのバッテリ 20の消費量を考慮して 10〜100 s e cのう ちのいずれかの時間に設定している。
送信回路 46は、 CPU 42から供給されたリクエストデータ D rに基づいて、 搬送波を変調し、 リクエスト信号 S rとして送信アンテナ 72を通じて送信する。 リクエスト信号 S rの送信可能範囲は、 図 4 A及び図 4 Bに示すように、 実車 1 0 0に装着された送信アンテナ 7 2を中心とした半径 1〜1 . 5 mの球状範囲 (図 4 A及び図 4 Bにおいて円 Aで示す範囲） であり、 応答信号 S aの送信可能 範囲 （電子キ一 1 2を中心とした半径数 mの範囲） と比して狭い範囲となってい る。
従って、 図 4 A及び図 4 Bに示すように、 実車 1 0 0として例えばシート 1 0 2の下に図示しないへルメットを収納できるスペースが設置されたスクーターを 想定したとき、 ユーザが携帯している電子キー 1 2との交信を、 乗車操作時、 シ —ト 1 0 2を開く操作を行っているとき、 走行時などにおいて確実に行えるよう にするには、 例えば実車 1 0 0の中央付近に送信アンテナ 7 2を設置することが 好ましい。
ここで、 実車 1 0 0の中央付近とは、 前輪 1 0 4の中心 1 0 4 aと後輪 1 0 6 の中心 1 0 6 aとを結ぶ線分 1 0 8を考えたとき、 例えば前輪 1 0 4の中心 1 0 4 aを基準として線分の 1 / 4の地点 P 1から 3 / 4の地点 P 2までの範囲であ る。 本実施の形態では、 シート 1 0 2の前部近傍に送信アンテナ 7 2を設置して いる。
応答信号照合手段 8 2は、 受信回路 4 4から供給された信号が応答信号 S aで あるかどうかを照合し、 更に、 応答信号 S aである場合に、 該応答信号 S aに含 まれる I Dデータが、 図示しないメモリに登録された I Dデータと一致するかど うかを照合する。
監視手段 8 4は、 リクエスト信号 S rの出力に基づいて、 応答信号 S aの到来 の有無 （応答信号照合手段 8 2での I D—致が検知されたかどうか） を監視する。 リクエスト信号生成手段 8 0が、 リクエストデ一夕 D rを出力した時点から応答 信号 S aの入力待ちになり、 所定時間内に応答信号 S aが到来しなかった場合 (応答信号照合手段 8 2にて I D—致が検出されなかった場合） に、 計数値を + 1更新する。 そして、 この計数値が所定値以上になった時点で第 3の駆動回路 5 6に警告信号 S eを出力する。
特に、 起動スィッチ 7 0並びにメインスィッチ 6 2の O N操作に基づいてリク エストデータ D rが出力された時点から所定時間内に応答信号 S aが到来しなか つた場合は、 その段階で警告信号 S eを第 3の駆動回路 56に出力する。
また、 監視手段 84は、 起動スィッチ 70の〇N操作に基づいてリクエストデ 一夕 D rが出力された時点から所定時間内に応答信号 S aが到来した場合は、 周 辺指示手段 86を起動する。 周辺指示手段 86は、 監視手段 84からの要求 （口 ック解除） に基づいて第 1の駆動回路 52にロック解除信号を出力し、 出力回路 50に許可信号を出力し、 更に、 第 2の駆動回路 54に ON信号を出力する。 第 1の駆動回路 52は、 C P U 42からのロック解除信号の入力に基づいてハ ンドル用ァクチユエ一夕 64を駆動し、 ハンドル 1 10 (図 4A及び図 4B参 照） のロック状態を解除する。
出力回路 50は、 CPU 42からの許可信号の入力に基づいて点火 Z噴射許可 信号を ECU110 (エレクトロニックコントロールユニット） に出力する。 E CU1 10は、 点火/噴射許可信号の入力に基づいて、 各センサーからの情報を 元に、 エンジンの燃料噴射量や噴射時間を決定する。
第 2の駆動回路 54は、 CPU42からの ON信号の入力に基づいて ON状態 となり、 その後、 メインスィッチ 62が〇N操作されることでメインリレー 66 が ONとなった段階で、 エンジンが始動し、 走行可能な状態となる。
第 3の駆動回路 56は、 C P U 42からの警告信号 S eの入力に基づいて警告 灯 68を駆動し、 該警告灯 68が発光する。 この警告灯 68としては、 例えば L EDを用いることができる。
なお、 メインスィッチ 62が OFF操作されると、 メインリレー 66が OFF となり、 エンジンも同時に停止する。 そして、 施錠操作、 例えば八ンドル 1 10 をロック状態に操作すると、 制御装置 14での応答信号 S aの照合動作が停止さ れ、 併せて出力回路 50からの点火/噴射許可信号の出力が停止し、 更に、 第 2 の駆動回路 54が OFFとなる。
次に、 本実施の形態に係る電子キーシステム 10の代表的な 4つの処理動作に ついて図 5 A〜図 8 Fのタイミングチャートを参照しながら説明する。 なお、 リ クエスト信号 S rは、 リクエストデータ D rに基づいたパルス列を有する信号で あり、 応答信号 S aは I Dデータを含むデータに基づいたパルス列を有する信号 であるが、 図 5 A〜図 8 Fでは、 説明を簡単にするために、 それぞれ 1パルスの 信号として記してある。
まず、 通常時においては、 図 5 Aの時点 t 1において、 ユーザが電子キー 1 2 を所持した状態で、 起動スィッチ 7 0を〇N操作すると、 図 5 Cに示すように、 制御装置 1 4からリクエスト信号 S rが送信され （時点 t 2参照） 、 電子キー 1 2との交信が開始される。
ユーザが電子キー 1 2を所持している場合は、 電子キー 1 2の受信回路 2 6 (図 2参照） を通じてリクエスト信号 S rが受信される。 電子キー 1 2は、 リク ェスト信号 S rの受信に基づいて、 図 5 Dに示すように、 応答信号 S aを送信す る （時点 t 3参照） 。 応答信号 S aは、 制御装置 1 4における受信回路 4 4 (図 3参照） を通じて C P U 4 2に供給され、 応答信号 S aに含まれる I Dデータが 照合される。 I Dデータが一致していると判別された場合は、 図 5 Eに示すよう に、 制御装置 1 4及び第 1の駆動回路 5 2を通じてハンドル 1 1 0のロック状態 が解除 （解錠） される （時点 t 4参照） 。 このとき、 第 2の駆動回路 5 4が O N し、 制御装置 1 4の出力回路 5 0から E C U 1 1 0に対して点火/噴射許可信号 が出力される。
続いて、 図 5 Bの時点 t 5において、 ュ一ザが電子キー 1 2を所持した状態で、 メインスィッチ 6 2を O N操作すると、 図 5 Cに示すように、 制御装置 1 4から リクエスト信号 S rが送信され （時点 t 6参照） 、 電子キ一 1 2との交信が行わ れる。
ユーザが電子キー 1 2を所持している場合、 上述と同様に、 電子キー 1 2は、 リクエスト信号 S rの受信に基づいて、 図 5 Dに示すように、 応答信号 S aを送 信する （時点 t 7参照） 。 応答信号 S aは、 制御装置 1 4における受信回路 4 4 を通じて C P U 4 2に供給され、 応答信号 S aに含まれる I Dデータが照合され、 I Dデータが一致していると判別された場合は、 次のステップ、 即ち、 一定時間 て毎にリクエスト信号 S rを出力するステップに移行する。
この段階からは、 ユーザは、 例えば実車 1 0 0で走行中であり、 この走行中に おいて、 制御装置 1 4から一定時間て毎にリクエスト信号 S rが出力される。 つ まり、 一定時間て毎に電子キー 1 2との交信が行われ、 電子キー 1 2からはほぼ 一定時間て毎に応答信号 S aが出力される。
次に、 実車 1 0 0の起動時に電子キー 1 2がないことを検出した場合の処理動 作について図 6 A〜図 6 Fを参照しながら説明する。
まず、 図 6 Aの時点 t 1 1において、 ユーザが電子キー 1 2を所持していない 状態で、 起動スィッチ 7 0を O N操作すると、 図 6 Cに示すように、 制御装置 1 4からリクエスト信号 S rが送信されるが （時点 t 1 2参照） 、 該制御装置 1 4 では、 出力した前記リクエスト信号 S rに対する応答信号 S aの受信は行われな くなる （図 6 Dの時点 t 1 3参照） 。 その結果、 監視手段 8 4から第 3の駆動回 路 5 6に警告信号 S eが出力され、 これにより、 図 6 Fに示すように、 警告灯 6 8が点灯することとなる。 もちろん、 この場合、 ハンドル 1 1 0のロック解除等 の処理は行われない （図 6 E参照） 。
ユーザは、 警告灯 6 8の点灯によって、 電子キー 1 2を所持していないことに 気づき、 電子キー 1 2を所持しない状態でのエンジン始動を事前に回避すること ができる。
次に、 実車 1 0 0のエンジン始動時に電子キー 1 2がないことを検出した場合 の処理動作について図 7 A〜図 7 Fを参照しながら説明する。
まず、 図 7 Aの時点 t 2 1において、 ユーザが電子キー 1 2を所持した状態で、 起動スィッチ 7 0を ON操作すると、 図 7 Cに示すように、 制御装置 1 4からリ クエスト信号 S rが送信され （時点 t 2 2参照） 、 電子キー 1 2との交信が開始 される。
ユーザが電子キー 1 2を所持している場合は、 電子キー 1 2の受信回路 2 6を 通じてリクエスト信号 S rが受信され、 図 7 Dに示すように、 電子キー 1 2から 応答信号 S aが送信される （時点 t 2 3参照） 。 制御装置 1 4において、 応答信 号 S aに含まれる I Dデータが照合され、 I Dデータが一致していると判別され た場合は、 図 7 Eに示すように、 ハンドル 1 1 0のロック状態が解除される （時 点 t 2 4参照） 。 このとき、 第 2の駆動回路 5 4が O Nし、 制御装置 1 4の出力 回路 5 0から E C U 1 1 0に対して点火/噴射許可信号が出力される。
続いて、 図 7 Bの時点 t 2 5において、 ユーザが、 例えば電子キ一 1 2を落と したことに気づかずに、 メインスィッチ 6 2を O N操作すると、 図 7 Cに示すよ うに、 制御装置 1 4からリクエスト信号 S rが送信されるが （時点 t 2 6参照） 、 該制御装置 1 4では、 出力した前記リクエスト信号 S rに対する応答信号 S aの 受信は行われなくなる （図 7 Dの時点 t 2 7参照） 。 その結果、 監視手段 8 4か ら第 3の駆動回路 5 6に警告信号 S eが出力され、 これにより、 図 7 Fに示すよ うに、 警告灯 6 8が点灯することとなる。
ユーザは、 警告灯 6 8の点灯によって、 電子キ一 1 2を落としたことに気づき、 電子キー 1 2の紛失が事前に回避されることになる。
次に、 実車 1 0 0の走行中に電子キー 1 2がないことを検出した場合の処理動 作について図 8 A〜図 8 Fを参照しながら説明する。
まず、 起動スィッチ 7 0の O N操作からメインスィッチ 6 2の O N操作までの 処理 （時点 t 3 1〜時点 t 3 7までの処理） は、 図 5 A〜図 5 Fにおける時点 t 1〜 t 7までの処理と同じであるため、 その説明を省略する。
メインスィッチ 6 2の O N操作に基づいてエンジンが始動すると、 上述したよ うに、 一定時間て毎にリクエスト信号 S rを出力するステップに移行する。 この 段階からは、 ュ一ザは、 例えば実車 1 0 0で走行中であり、 この走行中において、 制御装置 1 4から一定時間て毎にリクエスト信号 S rが出力される。
この実車 1 0 0での走行中に、 例えば電子キー 1 2が落下したとき、 制御装置 1 4での応答信号 S aの受信は行われなくなる （図 8 Dの時点 t 3 8参照） 。 監 視手段 8 4では、 リクエストデータ D rの出力時点から所定時間内に応答信号 S aが受信されない場合に、 計数値を + 1更新する。 そして、 順次リクエスト信号 S rが出力されている過程において、 計数値が所定値以上となった時点 t 3 9で、 監視手段 8 4から第 3の駆動回路 5 6に警告信号 S eが出力され、 これにより、 図 8 Fに示すように、 警告灯 6 8が点灯することとなる。
ユーザは、 警告灯 6 8の点灯によって、 電子キー 1 2を落としたことに気づき、 電子キー 1 2の紛失が事前に回避されることになる。 このように、 本実施の形態に係る電子キ一システム 1 0においては、 ユーザが 電子キー 1 2を持たずに起動スィッチ 7 0を O N操作した場合は、 制御装置 1 4 からのリクエスト信号 S rの出力に拘わらず、 受信回路 4 4において応答信号 S aが検知されないこととなるため、 監視手段 8 4を通じて警告が出力されること になり、 ユーザは電子キー 1 2を所持していないことに気づくことになる。 ユーザが、 例えばエンジン始動時に電子キー 1 2を落とした場合は、 メインス イッチ 6 2の O N操作に基づく制御装置 1 4からのリクエスト信号 S rの出力に 拘わらず、 受信回路 4 4において応答信号 S aが検知されないこととなるため、 監視手段 8 4を通じて警告が出力されることになり、 ユーザは電子キー 1 2を落 としたことに気づくことになる。
ユーザが、 実車 1 0 0で走行中に電子キー 1 2を落とした場合は、 制御装置 1 4からの一定時間て毎のリクエスト信号 S rの出力に拘わらず、 受信回路 4 4に いて応答信号 S aが検知されないこととなるため、 監視手段 8 4を通じて警告 が出力されることになり、 ユーザは電子キ一 1 2を落としたことに気づくことに なる。
このように、 制御装置 1 4の起動段階、 メインスィッチ 6 2の O N操作段階、 実車 1 0 0の走行中という少なくとも 3つの場面で、 ュ一ザが電子キ一 1 2を持 つているか否かを検査することが可能となる。
その結果、 本実施の形態に係る電子キーシステム 1 0を、 例えば自動二輪車に 適用した場合であっても、 ユーザが電子キー 1 2を落としてしまった場合に、 そ のことをユーザに知らせることができ、 電子キー 1 2の紛失の確率を極力少なく することができる。
特に、 上述の実施の形態においては、 制御装置 1 4からのリクエスト信号 S r の出力周期てを 1 0〜1 0 0 s e cのうちのいずれかの時間としている。 リクェ スト信号 S rの出力周期てを短くすれば、 ユーザが電子キー 1 2を所持している かどうかの検査の精度を向上させることができるが、 電子キ一 1 2にはバッテリ 2 0が設置されて、 該バッテリ 2 0からの電力によって応答信号 S aを出力する ようにしている。 従って、 リクエスト信号 S rの出力周期てを短くすればするほ ど、 ノ ッテリ 2 0の消費量が多くなり、 短期間にバッテリ 2 0の交換という状況 になるおそれがある。
そこで、 リクエスト信号 S rの出力周期てを 1 0〜1 0 0 s e cのうちのいず れかの時間とすることで、 電子キー 1 2におけるバッテリ 2 0の消費量を低減す ることができ、 バッテリ 2 0の交換の頻度を低減することができる。
また、 本実施の形態では、 例えば実車 1 0 0の走行中において、 応答信号 S a が検出されなくなった期間を計数し、 その計数値が所定値以上となった時点で警 告出力を行うようにしている。 これは、 応答信号 S aの着信が遅れる、 あるいは 走行中のノイズ等の影響によって応答信号 S a自体が欠落する場合もあるため、 ある程度の不感帯を持たせることで、 頻繁に警告が出力されることを防止するこ とができる。
上述の例では、 警告出力の例として専用の警告灯 6 8を点灯させるようにした が、 専用のブザ一にて音声出力するようにしてもよい。
あるいは、 既存のメータ内のィンジケ一夕ランプをランダムに点灯させたり、 ホーンを通じて所定の発音パターン （音声パターン） にて出力させたり、 ウィン カーを通常とは異なる点灯パターンで点灯させるようにしてもよい。
但し、 ホーン並びにウィンカーは、 保安部品であることから、 エンジン始動時 は上述の警告目的では動作させないようにし、 本来の保安部品として動作させる ようにすることが肝要である。
なお、 本発明に係る車両用電子キーシステムは、 上述の実施の形態に限らず、 本発明の要旨を逸脱することなく、 種々の構成を採り得ることはもちろんである。

Claims

請求の範囲
1. 実車 （100) に搭載された制御装置 （14) と、 該制御装置 （14) か らのリクエスト信号 （S r) の受信に基づいて応答信号 （S a) を送信する携帯 型送受信機 （12) とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
前記制御装置 （14) は、
前記実車 （100) のスタートスィッチの ON操作に基づいて前記携帯型送受 信機 （12) に対してリクエスト信号 （S r) を出力する第 1の手段と、 前記携帯型送受信機 （12) からの前記リクエスト信号 （S r) に基づく応答 信号 （S a) を検知する第 2の手段と、
前記第 1の手段からのリクエスト信号 （S r) の出力に拘わらず、 前記第 2の 手段において前記応答信号 （S a) が検知されなかった場合に、 警告出力を行う 第 3の手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
2. 請求項 1記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記制御装置 （14) は、 更に、
該制御装置 （14) の起動に基づいて前記携帯型送受信機 （12) に対してリ クェスト信号 （S r) を出力する第 4の手段と、
前記第 6の手段からのリクエスト信号 （S r) に基づく前記携帯型送受信機 (12) からの応答信号 （S a) を前記第 2の手段において検知した場合に、 前 記実車 （100) のロック状態を解除する第 5の手段とを有することを特徴とす る車両用電子キーシステム。
3. 実車 （100) に搭載された制御装置 （14) と、 該制御装置 （14) か らのリクエスト信号 （S r) の受信に基づいて応答信号 （S a) を送信する携帯 型送受信機 （12) とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
前記制御装置 （14) は、
前記携帯型送受信機 （12) に対して一定時間毎にリクエスト信号 （S r) を 出力する第 1の手段と、
前記携帯型送受信機 （12) からの前記リクエスト信号 （S r) に基づく応答 信号 （S a) を検知する第 2の手段と、
前記第 2の手段において前記応答信号 （S a) が検知されなくなった段階で、 警告出力を行う第 3の手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
4. 請求項 3記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記第 1の手段におけるリクエスト信号 （S r) の出力周期は、 10〜100 s e cのうちのいずれかの時間であることを特徴とする車両用電子キーシステム。
5. 請求項 3記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記第 3の手段は、 前記応答信号 （S a) が検出されなくなった期間を計数し. その計数値が所定値以上となった時点で警告出力を行うことを特徴とする車両用 電子キーシステム。
6. 請求項 3記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記制御装置 （14) は、 更に、
該制御装置 （14) の起動に基づいて前記携帯型送受信機 （12) に対してリ クェスト信号 （S r) を出力する第 4の手段と、
前記第 4の手段からのリクエスト信号 （S r) に基づく前記携帯型送受信機 (12) からの応答信号 （S a) を前記第 2の手段において検知した場合に、 前 記実車 （100) のロック状態を解除する第 5の手段とを有することを特徴とす る車両用電子キ一システム。
7. 実車 （100) に搭載された制御装置 （14) と、 該制御装置 （14) か らのリクエスト信号 （S r) の受信に基づいて応答信号 （S a) を送信する携帯 型送受信機 （12) とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
前記制御装置 （14) は、 前記携帯型送受信機 （12) に対して一定時間毎にリクエスト信号 （S r) を 出力する第 1の手段と、
前記携帯型送受信機 （12) からの前記リクエスト信号 （S r) に基づく応答 信号 （S a) を検知する第 2の手段と、
前記第 2の手段において前記応答信号 （S a) が検知されなくなった段階で、 警告出力を行う第 3の手段と、
前記実車 （100) のスタートスィッチの ON操作に基づいて前記携帯型送受 信機 （12) に対してリクエスト信号 （S r) を出力する第 4の手段と、
前記第 4の手段からのリクエスト信号 （S r) の出力に拘わらず、 前記第 2の 手段において前記応答信号 （S a) が検知されなかった場合に、 警告出力を行う 第 5の手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
8. 請求項 7記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記第 1の手段におけるリクエスト信号 （S r) の出力周期は、 10〜100 s e cのうちのいずれかの時間であることを特徴とする車両用電子キーシステム。
9. 請求項 7記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記第 3の手段は、 前記応答信号 （S a) が検出されなくなった期間を計数し、 その計数値が所定値以上となった時点で警告出力を行うことを特徴とする車両用 電子キーシステム。
10. 請求項 7記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記制御装置 （14) は、 更に、
該制御装置 （14) の起動に基づいて前記携帯型送受信機 （12) に対してリ クェスト信号 （S r) を出力する第 6の手段と、
前記第 6の手段からのリクエスト信号 （S r) に基づく前記携帯型送受信機 (12) からの応答信号 （S a) を前記第 2の手段において検知した場合に、 前 記実車 （100) のロック状態を解除する第 7の手段とを有することを特徴とす る車両用電子キーシステム。
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