JP2013256164A - 車両用制御装置、車両システム、および、制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 アイドリングストップ状態からエンジンを再始動しようとする場合に、携帯機の持ち出し監視の誤報知を防止する。
【解決手段】 所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合にエンジンを自動で始動させるアイドリングストップスタートの動作において、制御装置は、エンジンを自動で始動させる動作を検出した場合には、携帯機の存在確認を停止する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用制御装置、車両システム、および、制御方法に関し、特に、携帯機の持ち出し監視の誤報知を防止する車両用制御装置、車両システム、および、制御方法に関する。

従来から、車両の使用中に携帯機（ＦＯＢ）が車外へ持ち出されてしまうとエンジンの停止後再始動することができなくなるため、エンジン始動中の携帯機の持ち出しを監視することに関する技術が知られている。例えば、携帯機の持ち出し監視を行うため、車両が使用状態の時、車両内に携帯機の探索用の要求信号を送信し、携帯機からの応答信号を受信することにより、携帯機が車両内に存在することを確認することが行われている。この場合、要求信号の送信は、車両が使用状態になってから定期的に行う場合や、何らかの車両状態またはその変化が検出された場合などに行っている（例えば、特許文献１を参照）。

また、近年では、停車中のエンジンを停止するアイドリングストップ機能が多くの車両に搭載されるようになってきている。このアイドリングストップ機能を搭載した車両においても、携帯機の持ち出し監視が行われている。

例えば、特許文献２では、アイドルストップスタートシステムによるエンジンの自動始動を支障なく円滑に行うことと、スマートエンジンスタータシステムによる盗難防止性能の低下を防ぐこととを両立させることを目的として、車両用アイドルストップスタート制御装置が開示されている。この車両用アイドルストップスタート制御装置は、アイドルストップスタートシステムによるエンジンの自動始動時に携帯機の車外への持ち出しの可能性を判定する。そして、携帯機の持ち出しの可能性が無いと判定したときは携帯機のＩＤ認証の成立を条件とせずにエンジンを自動始動させる一方、持出しの可能性が有ると判定したときには携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させる。

また、特許文献３では、アイドルストップスタートシステムによるエンジンの自動始動を支障なく円滑に行うことと、スマートエンジンスタータシステムによる盗難防止性能の低下を防ぐこととを両立させることを目的として、車両用アイドルストップスタート制御装置が開示されている。この車両用アイドルストップスタート制御装置は、アイドルストップスタートシステムによるエンジンの自動始動時に携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させると共に、エンジンの自動停止時においても携帯機のＩＤ認証を行い、そのとき携帯機のＩＤ認証が成立しないときはエンジンの自動停止を禁止する。

一方、近年のアイドリングストップ機能を搭載した車両では、エンジンを再始動する場合、車両に搭載されたナビゲーションシステムやオーディオシステムなどがリセットされるのを防止するために、バッテリからの電圧を昇圧する昇圧手段を用いている。この昇圧手段には主にコンバータを用いており、昇圧を行う際、スイッチングノイズが発生する。このスイッチングノイズの発生中に、持ち出し監視のための要求信号の送信や携帯機からの応答信号の受信を行うと、スイッチングノイズの影響で信号の送受信が妨げられてしまう。

このような問題を対処するための技術として、例えば、特許文献４では、信頼性の高い通信を確保することを目的として、エンジン制御装置が開示されている。このエンジン制御装置は、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で双方向通信が行われ、高電圧のバッテリを電力源とするモータを備える車両のエンジン制御装置であって、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で通信を実行する際に、バッテリに接続されたスイッチングノイズの発生源の動作を制限する動作制限手段を備える。

しかし、アイドリングストップ状態からエンジンを再始動しようとする場合には早期のエンジン再始動が要求されるため、スイッチングノイズの発生源となる電圧の昇圧手段の動作を制限することは適切ではない。

特開２０００−１０３３１６号公報 特開２００６−２１４３５７号公報 特開２００６−２１４３５８号公報 特開２００４−１９７６４９号公報

アイドリングストップ状態からエンジンを早期に再始動しようとする状況の中で、エンジン再始動によるノイズの発生の最中に、携帯機の持ち出し監視の要求信号の送信などの検出制御が重なると、信号の正確な送受信を行うことができず、携帯機が持ち出されたと誤報知してしまうこととなる。

本発明は、アイドリングストップ状態からエンジンを再始動しようとする場合に、携帯機の持ち出し監視の誤報知を防止する車両用制御装置、車両システム、および、制御方法を提供するものである。

上記課題を解決するために、エンジンを有する車両に搭載される制御装置であって、その車両を遠隔操作可能な携帯機が車両内にあることの存在確認を行う携帯機存在確認部を備え、その携帯機存在確認部は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合にエンジンを自動で始動させるアイドリングストップスタートの動作において、携帯機の存在確認の実行中にエンジンを自動で始動させる動作を検出した場合には、携帯機の存在確認を停止する車両用制御装置が提供される。
これによれば、アイドリングストップスタートシステムを搭載した車両において、アイドリングストップスタートの動作によるエンジンの自動始動と携帯機の存在確認が同時に起こる場合であっても、携帯機の持ち出し監視の誤報知を防止する車両用制御装置を提供できる。

さらに、携帯機存在確認部は、エンジンを自動で始動させる動作を検出した後にその動作を検出しなくなった場合には、携帯機の存在確認を開始することを特徴としてもよい。
これによれば、エンジンが始動した直後に、携帯機の存在確認を行う状態に戻ることができ、携帯機が車外に持ち出されることを見逃す可能性を最小化することができる。

さらに、携帯機存在確認部は、携帯機の位置を探索するための要求信号を送信する要求信号送信手段と、その要求信号を送信後、携帯機からの応答信号の受信の有無を確認する応答信号受信確認手段と、その応答信号受信確認手段が応答信号を受信しなかったことを確認した場合に、車両の使用者に報知する報知手段と、を有し、要求信号送信手段、応答信号受信確認手段、または、報知手段のいずれかの手段の機能を停止することにより携帯機の存在確認を停止することを特徴としてもよい。
これによれば、様々な手段により、誤報の発生を防止することができる。

さらに、車両の状態を検出する車両状態検出部をさらに備え、携帯機存在確認部は、その車両状態検出部が所定の車両状態を検出した場合に、携帯機の存在確認を行うことを特徴としてもよい。
これによれば、所定の車両状態に従って、携帯機の存在確認を行うことができる。

さらに、携帯機存在確認部は、車両状態検出部が車両のドアまたは窓が開状態であることを検出した場合に、携帯機の存在確認を行うことを特徴としてもよい。
これによれば、携帯機が車両の外へ持ち出される状態において存在確認を行うことにより、より確実な持ち出し監視を行うことができる。

さらに、携帯機存在確認部は、車両状態検出部が車両のドアまたは窓が開状態から閉状態になったことを検出した場合に、携帯機の存在確認を行うことを特徴としてもよい。
これによれば、携帯機が車両の外へ持ち出される状態から外へ持ち出さない状態になった時に存在確認を行うことにより、より効率的に持ち出し監視を行うことができる。

さらに、携帯機存在確認部は、所定の間隔で定期的に携帯機の存在確認を行うことを特徴としてもよい。
これによれば、携帯機が車両内にあることの存在確認に漏れが生じず、的確に存在確認を行うことができる。

さらに、報知手段は、応答信号受信確認手段が所定回数連続して応答信号を受信しなかったことを確認した場合に、車両の使用者に報知することを特徴としてもよい。
これによれば、誤報知を防止することができる。

さらに、報知手段が報知を開始した後、要求信号送信手段が所定回数の要求信号の送信を再試行し、応答信号受信確認手段がその再試行中に少なくとも一の応答信号の受信したことを確認した場合、報知手段は報知を終了することを特徴としてもよい。
これによれば、誤報知をした場合に、その誤報知を迅速に解除できる。

さらに、報知手段は、車両の使用者に視覚的な報知および聴覚的な報知を行い、携帯機存在確認部は、報知手段がその視覚的な報知および聴覚的な報知を行っている最中に、エンジンを始動させる動作を検出した場合には、聴覚的な報知を停止し、エンジンを始動させる動作を検出した後その動作を検出しなくなった場合には、聴覚的な報知を開始することを特徴としてもよい。
これによれば、エンジンの再始動中に音による報知を行わないこととすることにより、エンジンの再始動の音と報知の音が両方鳴ることでユーザがわずらわしいと感じる状況を回避することができる。

別の観点によれば、上記課題を解決するために、エンジンを有する車両に搭載され、車両を遠隔操作可能な携帯機が前記車両内にあることの存在確認を行う制御装置と、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合にエンジンを自動で始動させるアイドリングストップスタート制御装置と、アイドリングストップスタート制御装置がエンジンを始動させる場合に、車両内の機器に供給する電圧を昇圧する電圧制御装置と、を備え、制御装置は、電圧制御装置が電圧を昇圧しているときには、携帯機の存在確認を停止する車両システムが提供される。
これによれば、エンジンの始動と携帯機の存在確認が同時に起こっても、携帯機の持ち出し監視の誤報知を防止する車両システムを提供できる。

別の観点によれば、上記課題を解決するために、エンジンを有する車両に搭載され、車両を遠隔操作可能な携帯機が車両内にあることの存在確認を行う制御装置であって、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合にエンジンを自動で始動させるアイドリングストップスタートの動作において、エンジンを始動させる場合に、車両内の機器に供給する電圧を昇圧しているときには、携帯機の存在確認を停止する制御装置が提供される。
これによれば、エンジンの始動と携帯機の存在確認が同時に起こっても、携帯機の持ち出し監視の誤報知を防止する制御装置を提供できる。

別の観点によれば、上記課題を解決するために、エンジンを有する車両を遠隔操作可能な携帯機が車両内にあることの存在確認を行う制御方法であって、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合にエンジンを自動で始動させるアイドリングストップスタートシステムにおいて、エンジンを始動させる場合に、車両内の機器に供給する電圧を昇圧しているときには、携帯機の存在確認を停止する制御方法が提供される。
これによれば、エンジンの始動と携帯機の存在確認が同時に起こっても、携帯機の持ち出し監視の誤報知を防止する制御方法を提供できる。

以上説明したように、本発明によれば、アイドリングストップ状態からエンジンを再始動しようとする場合に、携帯機の持ち出し監視の誤報知を防止する車両用制御装置、車両システム、および、制御方法を提供することができる。

本発明を適用した車両の一実施形態を示す説明図。 本発明に係る第一実施例における制御装置を含む車両内の機能構成を示すブロック図。 本発明に係る第一実施例における制御装置でのフローチャート。 本発明に係る第二実施例における制御装置を含む車両内の機能構成を示すブロック図。 本発明に係る第二実施例におけるタイミングチャート（その一）。 本発明に係る第二実施例におけるタイミングチャート（その二）。 本発明に係る第二実施例におけるタイミングチャート（その三）。 本発明に係る第二実施例におけるタイミングチャート（その四）。 本発明に係る第二実施例におけるタイミングチャート（その五）。 本発明に係る第二実施例の変形例におけるタイミングチャート（その一）。 本発明に係る第二実施例の変形例におけるタイミングチャート（その二）。

以下では、図面を参照しながら、本発明に係る各実施例について説明する。
＜第一実施例＞
図１は、本発明を適用した車両１を示す。車両１は、本発明に係る車両用制御装置１０と、その制御装置１０に制御され、携帯機４（４ａ、４ｂ）と通信を行う通信部２０を備える。携帯機４は、車両１を遠隔操作する。例えば、携帯機４は、ドアの施解錠を遠隔から行ったり、エンジンを始動したりする。

通信部２０は、車両１の随所に配置され、本例では車両１の中央部に３か所に配置されているが、これに限定されない。通信部２０のそれぞれは、出力する電波の強度に応じて、携帯機４から返信を要求する要求信号を送信できる所定の領域２０ａを有する。携帯機４が所定の領域２０ａの内側にある場合、携帯機４は、通信部２０からの要求信号を受信し、その要求信号に対して応答信号を返信する。通信部２０は、携帯機４が返信した応答信号を受信した場合、その旨を制御装置１０へ連絡する。制御装置１０（より具体的には、携帯機存在確認部１１。図示しない。）は、その旨を受け取ると、携帯機４が所定の領域２０ａ内に存在すると判断する。一方、通信部２０が要求信号の送信後携帯機４からの応答信号を受信しない場合、制御装置１０は、携帯機４が所定の領域２０ａ外に存在すると判断する。

１つの所定の領域２０ａは、１つの通信部２０からの電波の強度に応じた距離として規定される。複数の通信部２０により組み合わされた所定の領域２０ａは、本図に示すように車両１をほぼカバーするように設定される。携帯機４がいずれかの所定の領域２０ａ内に存在すると制御装置１０が判断した場合、携帯機４は、車両１内に存在すると判断される。例えば、携帯機４ａは、所定の領域２０ａ内に存在するので、車両１内に存在すると判断される。

一方、携帯機４がいずれの所定の領域２０ａ内にも存在しない場合、携帯機４は、車両１外に存在すると、または、携帯機４が車両１の車外に持ち出されたと判断される。例えば、携帯機４ｂの場合、いずれの所定の領域２０ａ内にもないので、携帯機４は車両１外に存在すると、または、車外に持ち出されたと判断される。上述のようにして、制御装置１０（携帯機存在確認部１１）は、車両１を遠隔操作可能な携帯機４が車両１内にあることの存在確認を行う。

図２は、本実施例における制御装置１０を含む車両１内の機能構成を示すブロック図である。車両１は、セルモータ（図示せず）により始動するエンジン２を備える。また、車両１は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン２を自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合にエンジン２を自動で始動させるアイドリングストップスタート制御装置３０を備える。なお、所定の自動停止条件とは、例えば、駐停車や信号待ち、車速の低下などであり、所定の自動始動条件とは、例えば、運転者のアクセルの踏みこみや、ブレーキの解除などである。

アイドリングストップスタート制御装置３０は、車両１が駐停車などすると、エンジン２を自動的に停止させ、その後、所定の自動始動条件に適合するとエンジン２を再始動させる。アイドリングストップスタート制御装置３０は、その再始動の際、車両１に搭載された他の電子機器（例えば、オーディオシステムやナビゲーションシステムなど）がリセットさせるのを防止するため、電圧制御装置４０を通してその電子機器に供給する電圧を昇圧させる。より具体的には、電圧制御装置４０は、エンジン２を再始動させる際に、バッテリからの電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず）を通して昇圧する。

ＤＣ−ＤＣコンバータが昇圧を行う際、スイッチングノイズが発生する。制御装置１０がこのスイッチングノイズが発生している最中に携帯機４の存在確認を行うと、誤った判断をしてしまう可能性がある。本発明では、後述するように、誤った判断を行うことを防止する。

制御装置１０は、携帯機存在確認部１１を有する。携帯機存在確認部１１は、車両１を遠隔操作可能な携帯機４が車両１内にあることの存在確認を行うとともに、エンジン２を自動で始動させる動作を検出した場合には、携帯機４の存在確認を停止するものであり、要求信号送信手段１１１と、応答信号受信確認手段１１２と、報知手段１１３とを有する。なお、自動で始動させる動作とは、具体的には、ＤＣ−ＤＣコンバータのスイッチング動作であるが、これに限定されず、例えば、クランキングによるバッテリ電圧の変動が終わって電圧が安定した場合であってもよい。

要求信号送信手段１１１は、携帯機４の位置を探索するための要求信号を送信する。応答信号受信確認手段１１２は、要求信号送信手段１１１が要求信号を送信後、携帯機４からの応答信号の受信の有無を確認する。報知手段１１３は、応答信号受信確認手段１１２が応答信号を受信しなかったことを確認した場合に、車両１の使用者に報知する。

通信部２０と携帯機４とは、例えば、ＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯またはＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波を用いた無線通信を行い、各種の指令や情報等に加え、上記要求信号および応答信号の送受信を行う。携帯機４は車両１の鍵として機能することから、車両１と携帯機４との間の通信方式には、セキュリティに優れた独自の通信方式が採用され、通信部２０は通常携帯機４の認証を行う。

要求信号送信手段１１１は、通信部２０から例えばＬＦ帯の電波を要求信号として送信する。携帯機４は、そのＬＦ帯の電波を受信した場合、即ち、車両１内に携帯機４が存在する場合、例えばＵＨＦ帯の電波を応答信号として返信する。そうすると、応答信号受信確認手段１１２は、その応答信号を受信した場合、携帯機４は車両１内に存在すると判断する。この場合、報知手段１１３は警告や警報を発しない。
なお、携帯機４の存在確認制御における通信部２０からの要求信号の送信については、様々なタイミングでの送信が想定される。詳細は後述するが、ドアや窓の開閉に伴って送信する場合や、定期的に送信する場合などがある。

一方、要求信号送信手段１１１が通信部２０からＬＦ帯の電波を要求信号として送信しても、ＬＦ帯の電波が到達できる範囲外に携帯機４が存在すると、応答信号受信確認手段１１２は、携帯機４からの応答信号を受信できず、携帯機４は車両１外に存在すると判断する。この場合、報知手段１１３が機能し、警告や警報が発せられる。この報知は正しい報知である。

しかし、要求信号や応答信号の送受信と昇圧時のスイッチングノイズとが同じタイミングになってしまうと、応答信号受信確認手段１１２は、そのノイズに妨害されて携帯機４からの応答信号を受信できず、携帯機４は車両１外に存在すると判断することとなる。この場合も、報知手段１１３は機能し、警告や警報が発せられるが、この報知は誤った報知である可能性がある。

かかる可能性を排除するために、制御装置１０は、アイドリングストップスタート制御装置３０から再始動の連絡を得るか、または電圧制御装置４０から電圧の昇圧の連絡を得た場合には、携帯機４の存在確認を停止する。これによれば、アイドリングストップスタート制御装置を搭載した車両１において、アイドリングストップスタート制御装置によるエンジン２の自動始動と携帯機４の存在確認が同時に起こる場合であっても、携帯機４の持ち出し監視の誤報知を防止する制御装置１０を提供できる。

より具体的には、制御装置１０は、アイドリングストップスタート制御装置３０から再始動の連絡を得るか、または電圧制御装置４０から電圧の昇圧の連絡を得た場合には、要求信号送信手段１１１、応答信号受信確認手段１１２、または、報知手段１１３のいずれかの手段の機能を停止することにより携帯機４の存在確認を停止する。

即ち、要求信号送信手段１１１が機能を停止即ち要求信号を送信しなければ、応答信号受信確認手段１１２が携帯機４からの応答信号の有無を確認することもないので、報知手段１１３が報知することもない。また、応答信号受信確認手段１１２が機能を停止即ち携帯機４からの応答信号の有無を確認することがなければ、報知手段１１３が報知することもない。また、報知手段１１３が機能を停止即ち使用者に報知することがなければ、誤った報知を行うこともない。このように、これらいずれかの手段の機能が停止すれば、誤った報知が発せられることはなく、様々な手段により、誤報の発生を防止することができる。

また、携帯機存在確認部１１２は、エンジン２を自動で再始動させる動作を検出した後にその動作を検出しなくなった場合には、携帯機４の存在確認を開始する。これによれば、エンジン２が始動した直後に、携帯機４の存在確認を行う状態に戻ることができ、携帯機４が車外に持ち出されることを見逃す可能性を最小化することができる。

図３は、本実施例における制御装置１０とアイドリングストップスタート制御装置３０でのフローチャートを示す。なお、ステップをＳと略して記載する。アイドリングストップスタート制御装置３０は、Ｓ１００において、上述のように、エンジン２に対して停止制御および再始動制御を行うために動作を開始する。アイドリングストップスタート制御装置３０は、Ｓ１０２において、車両１が駐停車などすると、エンジン２を自動的に停止させる。

アイドリングストップスタート制御装置３０は、Ｓ１０４において、使用者がアクセルを踏み込むなどのエンジン２の再始動条件に適合する事象が起きるか否かを監視し続ける。アイドリングストップスタート制御装置３０は、エンジン２の再始動条件が成立する事象が起きた場合、Ｓ１０６において、エンジン２を再始動させる。

アイドリングストップスタート制御装置３０は、Ｓ１０８において、車両１に搭載されたナビゲーションシステムなどの電子機器がリセットされる程度のバッテリ電圧の低下がありうるか否かを判断する。なお、エンジン２を始動するセルモータを起動する場合は必ずこれらの電子機器がリセットされるとして、Ｓ１０８を省略しても良い。アイドリングストップスタート制御装置３０は、リセットされる程度のバッテリ電圧低下がない場合は、そのままエンジン２を再始動させてもよい。一方、リセットされる程度のバッテリ電圧低下がある場合は、アイドリングストップスタート制御装置３０は、Ｓ１１０において、電圧制御装置４０を通して、ＤＣ−ＤＣコンバータを動作させて、バッテリ電圧を電子機器がリセットされない程度の電圧に昇圧させる。

かかる場合、制御装置１０は、Ｓ１１２において、携帯機（ＦＯＢ）４に対する存在確認を停止し、エンジン２の再始動が完了するまで停止し続ける（Ｓ１１４）。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータの動作によるスイッチングノイズと携帯機４の存在を確認するための要求信号や応答信号の送受信とが同時に起こったとしても、携帯機４が車外に持ち出されたと誤報を発することが防止される。

制御装置１０は、Ｓ１１４においてエンジン２の再始動が完了した場合には、Ｓ１１６において、すぐに携帯機４の存在確認をし始める。これにより、携帯機４が車外に持ち出されることを見逃す可能性を最小化することができる。

なお、上述した制御装置１０は、エンジン２を有する車両１に搭載され、車両１を遠隔操作可能な携帯機４が車両１内にあることの存在確認を行う制御装置であって、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン２を自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合にエンジン２を自動で始動させるアイドリングストップスタートシステム３０において、エンジン２を始動させる場合に、車両１内の機器に供給する電圧を昇圧しているときには、携帯機４の存在確認を停止する制御装置ということができる。

また、別の観点から、本願に係る発明は、エンジン２を有する車両１を遠隔操作可能な携帯機４が車両１内にあることの存在確認を行う制御方法であって、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン２を自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合にエンジン２を自動で始動させるアイドリングストップスタートシステム３０において、エンジン２を始動させる場合に、車両１内の機器に供給する電圧を昇圧しているときには、携帯機４の存在確認を停止する制御方法であるということができる。

また、本願に係る発明は、エンジン２を有する車両１に搭載され、車両１を遠隔操作可能な携帯機４が車両１内にあることの存在確認を行う制御装置１０と、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン２を自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合にエンジン２を自動で始動させるアイドリングストップスタート制御装置３０と、アイドリングストップスタート制御装置３０がエンジン２を始動させる場合に、車両１内の機器に供給する電圧を昇圧する電圧制御装置４０と、を備え、制御装置１０は、電圧制御装置４０が電圧を昇圧しているときには、携帯機４の存在確認を停止する車両システムである。

＜第二実施例＞
図４は、本実施例における制御装置１０Ａを含む車両１Ａ内の機能構成を示すブロック図である。なお、重複記載を避けるため、第一実施例と異なる点についてのみ記載する。制御装置１０Ａは、携帯機存在確認部１１Ａに加え、さらに車両の状態を検出する車両状態検出部１２Ａをさらに備える。車両状態検出部１２Ａは、特に、車両１Ａが有するドア、窓、サンルーフなどの携帯機４Ａが持ち出し可能な開口部の状態（開状態または閉状態）を検出する。そして、携帯機存在確認部１１Ａは、車両状態検出部１２Ａが所定の車両状態を検出した場合に、携帯機４Ａの存在確認を行う。これによれば、所定の車両状態に従って、携帯機４Ａの存在確認を行うことができる。

ここで、所定の車両状態とは、ドアなどの開口部が、携帯機４Ａを持ち出せる可能性がある状態を言い、典型的には、開口部が開状態にある場合を言う。従って、携帯機存在確認部１１Ａは、車両状態検出部１２Ａが車両１Ａのドアまたは窓が開状態であることを検出した場合に、携帯機４Ａの存在確認を行う。これによれば、携帯機が車両の外へ持ち出される状態において存在確認を行うことにより、より確実な持ち出し監視を行うことができる。

また、所定の車両状態とは、開口部が、開状態から閉状態になった場合や閉状態から開状態になった場合を含む。従って、携帯機存在確認部１１Ａは、車両状態検出部１２Ａが車両１Ａのドアまたは窓が開状態から閉状態になったことを検出した場合に、携帯機４Ａの存在確認を行ってもよい。これによれば、携帯機４Ａが車両１Ａの外へ持ち出すことができる状態から外へ持ち出すことができない状態になった時に存在確認を行うことにより、より効率的に持ち出し監視を行うことができる。

また、所定の車両状態とは、開口部の状態だけでなく、車両１Ａがハイブリッド車の場合、車両１Ａの速度などの状態と組み合わせることも可能である。例えば、車速が検出されていない場合（車両１Ａが停止中）のみに行うようにしてもよいし、車速が検出されている場合（車両２Ａが走行中）にも行うようにしてもよい。

図５〜９は、本実施例において、ドアが開状態から閉状態になった場合の制御装置１０Ａにおけるタイミングチャートを示す。図５（Ａ）では、ドアが開状態から閉状態になったことをトリガーにして、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信する。そして、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認する。即ち、本ケースは、制御装置１０Ａが携帯機の持ち出し検出を１回行い、それに対して携帯機４Ａが返信したことが確認されたので、持ち出しがなかったことが確認され、報知手段が警告・警報を発することがなかったケースである。

図５（Ｂ）では、ドアが開状態から閉状態になったことをトリガーにして、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａが、何らかの理由によりその要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。従って、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認しない。続けて、もう一度、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信する。そして、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認する。即ち、本ケースは、制御装置１０Ａが携帯機の持ち出し検出を１回行ったが、携帯機４Ａからの応答信号を確認できなかったので連続してもう一度検出を試み、それに対して携帯機４Ａが返信したので持ち出しがなかったことが確認され、報知手段が警告・警報を発することがなかったケースである。これによれば、１回の持ち出し検出では検出できない場合もあるが、複数回持ち出し検出を行うことにより、誤った報知を防ぐことができる。

図５（Ｃ）では、ドアが開状態から閉状態になったことをトリガーにして、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。従って、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認しない。続けて、もう一度、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次も、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。応答信号受信確認手段１１２Ａは、２回連続して、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認できなかったので、報知手段１１３Ａは、警告および警報を発生させた。即ち、本ケースは、制御装置１０Ａが携帯機の持ち出し検出を２回行ったが、携帯機４Ａからの応答信号を連続して確認できなかったので、携帯機４Ａが持ち出されたと判断し、報知手段が警告・警報を発したケースである。これによれば、持ち出しがあった場合に、確実に報知することができる。なお、要求信号送信手段１１１Ａは、念のため、報知を行った後においても要求信号を送信してもよい。このリトライ回数は、例えば、５回程度である。

図５（Ｄ）では、ドアが開状態から閉状態になったことをトリガーにして、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。従って、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認しない。続けて、もう一度、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次も、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。応答信号受信確認手段１１２Ａは、２回連続して、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認できなかったので、報知手段１１３Ａは、警告および警報を発生させた。しかし、リトライ中に、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信し、応答信号受信確認手段１１２Ａは、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認した。この確認により、報知手段１１３Ａは、警報・警告を停止させた。即ち、本ケースは、制御装置１０Ａが携帯機の持ち出し検出を２回行い、携帯機４Ａからの応答信号を連続して確認できなかったので、携帯機４Ａが持ち出されたと判断し、報知手段が警告・警報を発したが、その後携帯機４Ａから応答信号が確認されたために、報知を停止したケースである。これによれば、誤った報知を、または携帯機が車内に戻された場合、迅速に解除することができる。

図６（Ａ）では、制御装置１０Ａが携帯機の持ち出し検出を１回のみ行う場合であって、アイドリングストップスタート制御装置（システム）３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う場合を示す。ドアが開状態から閉状態になったことをトリガーにして、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信する。しかし、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信しようとするタイミングで、アイドリングストップスタート制御装置３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う。そうすると、制御装置１０Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出したので、携帯機４Ａの存在確認を停止する。本ケースの場合は、応答信号受信確認手段１１２Ａの機能を停止する。そのため、報知手段１１３Ａは、警告等を発することがない。これにより、アイドリングストップスタート制御装置３０Ａによるエンジン２Ａの自動始動と携帯機４Ａの存在確認が同時に起こる場合であっても、携帯機４Ａの持ち出し監視の誤報知を防止することができる。

そして、携帯機存在確認部１１Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出した後にその動作を検出しなくなった場合には、携帯機４Ａの存在確認を開始する。具体的には、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信し、携帯機４Ａがその要求信号に対応して応答信号を返信する。そして、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認することにより、携帯機４Ａの持ち出しがないことが確認される。

図６（Ｂ）では、制御装置１０Ａが携帯機の持ち出し検出を連続した２回で行う場合であって、アイドリングストップスタート制御装置（システム）３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う場合を示す。ドアが開状態から閉状態になったことをトリガーにして、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａがその要求信号に対応して応答信号を返信し、応答信号受信確認手段１１２Ａはその応答信号を確認する。本ケースは持ち出し検出を連続した２回で行うため、続いて、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａがその要求信号に対応して応答信号を返信する。しかし、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信しようとするタイミングで、アイドリングストップスタート制御装置３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う。そうすると、制御装置１０Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出したので、携帯機４Ａの存在確認を停止する。本ケースの場合は、応答信号受信確認手段１１２Ａの機能を停止する。そのため、報知手段１１３Ａは、警告等を発することがない。これにより、アイドリングストップスタート制御装置３０Ａによるエンジン２Ａの自動始動と携帯機４Ａの存在確認が同時に起こる場合であっても、携帯機４Ａの持ち出し監視の誤報知を防止することができる。

そして、携帯機存在確認部１１Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出した後にその動作を検出しなくなった場合には、携帯機４Ａの存在確認を開始する。具体的には、同様に、２回連続して携帯機４Ａの存在が確認されれば、携帯機４Ａの持ち出しはないことが確認される。

図７では、制御装置１０Ａが携帯機の持ち出し検出を連続した２回で行う場合であって、アイドリングストップスタート制御装置（システム）３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う場合を示す。ドアが開状態から閉状態になったことをトリガーにして、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。従って、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認しない。続けて、もう一度、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次も、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。応答信号受信確認手段１１２Ａは、２回連続して、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認できなかったので、報知手段１１３Ａは、警告および警報を発生させる。要求信号送信手段１１１Ａは、その後もリトライを続けるが、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信しようとするタイミングで、アイドリングストップスタート制御装置３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う。そうすると、制御装置１０Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出したので、携帯機４Ａの存在確認を停止する。この場合、警報のみを停止してもよい。

そして、携帯機存在確認部１１Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出した後にその動作を検出しなくなった場合には、携帯機４Ａの存在確認を開始する。本ケースでは、その動作を検出しなくなった後のリトライ最中（５回）においても、携帯機４Ａからの応答信号を受信することはなかった。なお、この場合のリトライ回数は、その動作を検出する前に行ったリトライ数を差し引いた残りのリトライ回数分であってもよい。

図８では、制御装置１０Ａが携帯機の持ち出し検出を連続した２回で行う場合であって、アイドリングストップスタート制御装置（システム）３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う場合を示す。ドアが開状態から閉状態になったことをトリガーにして、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。従って、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認しない。続けて、もう一度、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次も、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。応答信号受信確認手段１１２Ａは、２回連続して、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認できなかったので、報知手段１１３Ａは、警告および警報を発生させる。要求信号送信手段１１１Ａは、その後もリトライを続けるが、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信しようとするタイミングで、アイドリングストップスタート制御装置３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う。そうすると、制御装置１０Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出したので、携帯機４Ａの存在確認を停止する。この場合、警報のみを停止してもよい。

そして、携帯機存在確認部１１Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出した後にその動作を検出しなくなった場合には、携帯機４Ａの存在確認を開始する。本ケースでは、その動作を検出しなくなった後のリトライの１回目で携帯機４Ａの持ち出しがなかったことが確認できたので、報知手段１１３Ａを停止した。リトライすることにより、携帯機４Ａの存在が確認できれば、確実に警報や警告を解除できる。

図９では、制御装置１０Ａが携帯機の持ち出し検出を連続した２回で行う場合であって、アイドリングストップスタート制御装置（システム）３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う場合を示す。ドアが開状態から閉状態になったことをトリガーにして、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次に、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。従って、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認しない。続けて、もう一度、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信する。次も、携帯機４Ａが、その要求信号に対応して応答信号を返信することがなかった。応答信号受信確認手段１１２Ａは、２回連続して、携帯機４Ａから応答信号を受信したことを確認できなかったので、報知手段１１３Ａは、警告および警報を発生させる。要求信号送信手段１１１Ａは、その後もリトライを続けるが、応答信号受信確認手段１１２Ａが、携帯機４Ａから応答信号を受信しようとするタイミングで、アイドリングストップスタート制御装置３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う。そうすると、制御装置１０Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出したので、携帯機４Ａの存在確認を停止する。この場合、警報のみを停止してもよい。

そして、携帯機存在確認部１１Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出した後にその動作を検出しなくなった場合には、携帯機４Ａの存在確認を開始する。本ケースでは、その動作を検出しなくなった後の連続して２回のリトライで携帯機４Ａの持ち出しがなかったことが確認できたので、報知手段１１３Ａを停止した。リトライすることにより、携帯機４Ａの存在が確認できれば、確実に警報や警告を解除できる。

上述のように、報知手段１１３Ａは、応答信号受信確認手段１１２Ａが所定回数連続して応答信号を受信しなかったことを確認した場合に、車両１Ａの使用者に報知する。これによれば、誤報知を防止することができる。また、報知手段１１３Ａが報知を開始した後、要求信号送信手段１１１Ａが所定回数の要求信号の送信を再試行し、応答信号受信確認手段１１２Ａがその再試行中に少なくとも一の応答信号の受信したことを確認した場合、報知手段１１３Ａは報知を終了する。これによれば、誤報知をした場合に、その誤報知を迅速に解除できる。

また、報知手段１１３Ａは、車両１Ａの使用者に視覚的な報知および聴覚的な報知を行い、携帯機存在確認部１１Ａは、報知手段１１３Ａがその視覚的な報知およびその聴覚的な報知を行っている最中に、エンジン２Ａを始動させる動作を検出した場合には、聴覚的な報知を停止し、エンジン２Ａを始動させる動作を検出した後その動作を検出しなくなった場合には、聴覚的な報知を開始してもよい。これによれば、エンジン２Ａの再始動中に音による報知を行わないこととすることにより、エンジン２Ａの再始動の音と報知の音が両方鳴ることでユーザがわずらわしいと感じる状況を回避することができる。

なお、視覚的な報知とは警告の表示をいい、聴覚的な報知とは警報をいう。警告の表示は、携帯機４Ａからの応答信号を検出するまで点灯しつづけてもよいし、所定時間だけ点灯してもよい。警報も同様に、携帯機４Ａからの応答信号を検出するまで鳴り続けてもよいし、所定時間だけ鳴り続けてもよい。また、エンジンの再始動中は警報を止め、エンジン再始動後に改めて所定時間（又は残り時間だけ）鳴らすようにしてもよい。

＜第二実施例の変形例＞
図１０〜１１は、本実施例において、窓などの開口部が開状態中であって、定期的な存在確認を行う場合の制御装置１０Ａにおけるタイミングチャートを示す。図１０では、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を定期的に（Ｔ間隔ごとに）送信する。１つの要求信号に対して、携帯機４Ａは応答信号を返信し、応答信号受信確認手段１１２Ａはその応答信号の受信を確認する。開口部が開状態である時には、携帯機４Ａが車外に持ち出される可能性が高いので、かかる定期的な確認は効果的である。Ｔは、例えば、１０秒である。

本ケースでは、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を送信しようとするタイミングで、アイドリングストップスタート制御装置３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う。そうすると、制御装置１０Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出したので、携帯機４Ａの存在確認を停止する。そして、携帯機存在確認部１１Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出した後にその動作を検出しなくなった場合には、携帯機４Ａの存在確認を開始し、また定期的に要求信号を送信し始める。

また、図１１では、同様に、要求信号送信手段１１１Ａが要求信号を定期的に送信する。１つの要求信号に対して、携帯機４Ａは応答信号を返信し、応答信号受信確認手段１１２Ａはその応答信号の受信を確認する。本ケースでは、応答信号受信確認手段１１２Ａが応答信号を受信しようとするタイミングで、アイドリングストップスタート制御装置３０Ａがエンジン２Ａの再始動を行う。そうすると、制御装置１０Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出したので、携帯機４Ａの存在確認を停止する。具体的には、応答信号受信確認手段１１２Ａの機能を停止する。従って、報知手段１１３Ａは、警告や警報を発することがない。そして、携帯機存在確認部１１Ａは、エンジン２Ａを自動で始動させる動作を検出した後にその動作を検出しなくなった場合には、携帯機４Ａの存在確認を開始し、また定期的に要求信号を送信し始める。

上述のように、車両の状態のいかんにかかわらず、携帯機存在確認部１１Ａは、所定の間隔で定期的に携帯機４Ａの存在確認を行ってもよい。これによれば、携帯機４Ａが車両１Ａ内にあることの存在確認に漏れが生じず、的確に存在確認を行うことができる。車両の状態と組み合わせて存在確認を行ってもよいことはいうまでもない。なお、所定の間隔とは、例えば、１０秒とか、２０秒ごとを言うが、適宜定められる。また、車両１Ａの速度により、所定の間隔を定めてもよい。例えば、車速が０の場合は頻繁に行い、車速が０でない場合は所定の間隔を長くするなどである。

なお、本発明は、例示した実施例に限定するものではなく、特許請求の範囲の各項に記載された内容から逸脱しない範囲の構成による実施が可能である。すなわち、本発明は、主に特定の実施形態に関して特に図示され、かつ説明されているが、本発明の技術的思想および目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施形態に対し、数量、その他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。

１ 車両
２ エンジン
３ ドア・窓
４ 携帯機
１０ 制御装置
１１ 携帯機存在確認部
１１１ 要求信号送信手段
１１２ 応答信号受信確認手段
１１３ 報知手段
１２ 車両状態検出部
２０ 通信部
３０ アイドリングストップスタート制御装置
４０ 電圧制御装置

Claims (13)

1. エンジンを有する車両に搭載される制御装置であって、
   前記車両を遠隔操作可能な携帯機が前記車両内にあることの存在確認を行う携帯機存在確認部を備え、
   前記携帯機存在確認部は、所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動で始動させるアイドリングストップスタートの動作において、前記携帯機の存在確認の実行中に前記エンジンを自動で始動させる動作を検出した場合には、前記携帯機の存在確認を停止する車両用制御装置。
2. 前記携帯機存在確認部は、前記エンジンを自動で始動させる動作を検出した後に前記動作を検出しなくなった場合には、前記携帯機の存在確認を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記携帯機存在確認部は、
   前記携帯機の位置を探索するための要求信号を送信する要求信号送信手段と、
   前記要求信号を送信後、前記携帯機からの応答信号の受信の有無を確認する応答信号受信確認手段と、
   前記応答信号受信確認手段が前記応答信号を受信しなかったことを確認した場合に、前記車両の使用者に報知する報知手段と、
   を有し、
   前記要求信号送信手段、前記応答信号受信確認手段、または、前記報知手段のいずれかの手段の機能を停止することにより前記携帯機の存在確認を停止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。
4. 車両の状態を検出する車両状態検出部をさらに備え、
   前記携帯機存在確認部は、前記車両状態検出部が所定の車両状態を検出した場合に、前記携帯機の存在確認を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用制御装置。
5. 前記携帯機存在確認部は、前記車両状態検出部が前記車両のドアまたは窓が開状態であることを検出した場合に、前記携帯機の存在確認を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
6. 前記携帯機存在確認部は、前記車両状態検出部が前記車両のドアまたは窓が開状態から閉状態になったことを検出した場合に、前記携帯機の存在確認を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
7. 前記携帯機存在確認部は、所定の間隔で定期的に前記携帯機の存在確認を行うことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用制御装置。
8. 前記報知手段は、前記応答信号受信確認手段が所定回数連続して前記応答信号を受信しなかったことを確認した場合に、前記車両の使用者に報知することを特徴とする請求項３乃至７のいずれかに記載の車両用制御装置。
9. 前記報知手段が報知を開始した後、前記要求信号送信手段が所定回数の前記要求信号の送信を再試行し、前記応答信号受信確認手段が前記再試行中に少なくとも一の前記応答信号の受信したことを確認した場合、前記報知手段は報知を終了することを特徴とする請求項３乃至８のいずれかに記載の車両用制御装置。
10. 前記報知手段は、前記車両の使用者に視覚的な報知および聴覚的な報知を行い、
    前記携帯機存在確認部は、前記報知手段が前記視覚的な報知および前記聴覚的な報知を行っている最中に、前記エンジンを始動させる動作を検出した場合には、前記聴覚的な報知を停止し、前記エンジンを始動させる動作を検出した後前記動作を検出しなくなった場合には、前記聴覚的な報知を開始することを特徴とする請求項３乃至９のいずれかに記載の車両用制御装置。
11. エンジンを有する車両に搭載され、前記車両を遠隔操作可能な携帯機が前記車両内にあることの存在確認を行う制御装置と、
    所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動で始動させるアイドリングストップスタート制御装置と、
    アイドリングストップスタート制御装置が前記エンジンを始動させる場合に、前記車両内の機器に供給する電圧を昇圧する電圧制御装置と、
    を備え、
    前記制御装置は、前記電圧制御装置が電圧を昇圧しているときには、前記携帯機の存在確認を停止する車両システム。
12. エンジンを有する車両に搭載され、前記車両を遠隔操作可能な携帯機が前記車両内にあることの存在確認を行う制御装置であって、
    所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動で始動させるアイドリングストップスタートの動作において、
    前記エンジンを始動させる場合に、前記車両内の機器に供給する電圧を昇圧しているときには、前記携帯機の存在確認を停止する制御装置。
13. エンジンを有する車両を遠隔操作可能な携帯機が前記車両内にあることの存在確認を行う制御方法であって、
    所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動で停止させ、所定の自動始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動で始動させるアイドリングストップスタートの動作において、
    前記エンジンを始動させる場合に、前記車両内の機器に供給する電圧を昇圧しているときには、前記携帯機の存在確認を停止する制御方法。