SISTEMA DE LLAVE ELECTRÓNICA PARA VEHÍCULO CAMPO TÉCNICO La presente invención se relaciona con un sistema de llave electrónica para llevar a cabo una comunicación inalámbrica entre un transreceptor (llave electrónica) portada por un usuario y un controlador montado en el vehículo, y cuando una identificación se compara y existe una solicitud de un usuario normal para arrancar el motor, etc., la invención es adecuada para usarse, por ejemplo, un sistema de llave electrónica para un vehículo como una motocicleta. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La Publicación de Patente Japonesa Dejada Abierta No. 2001-349110 y la Publicación de Patente Japonesa Dejada Abierta No. 2001-349117 existen como sistemas de llave electrónica para un vehículo. Los sistemas de llave electrónica para un vehículo revelado en estos documentos de patente tienen elementos de activación (interruptores) dispuestos en una manija de puerta y en la tapa de la cajuela del vehículo. Si un usuario opera (activa) estos elementos de activación, comunicación con la llave electrónica comienza, se realiza una comparación entre una identificación transmitida desde la llave electrónica y una identificación registrada en el controlador y un seguro de puerta se libera en una etapa cuando se obtiene un resultado en el que se iguala la identificación. También, en los documentos de patente mencionados anteriormente, un elemento de activación (un interruptor) también se provee en una perilla de ignición, y después un usuario que aborde un vehículo de cuatro ruedas, se realiza la comunicación con la llave electrónica nuevamente, a través de la operación de la perilla de ignición, y una comparación de identificación se lleva a cabo con el fin de permitir que el motor se arranque. Entonces cuando los resultados de la comparación de la igualación de identificación se han obtenido, el motor se arranca. Esto es, con el sistema de llave electrónica para un vehículo de cuatro ruedas de la tecnología relacionada, la llave electrónica tiene funciones para desasegurar una puerta y permitir el arranque del motor . Un sistema de llave electrónico que tiene una antena de transmisión provista para cada una de las puertas se un vehículo de cuatro ruedas que puede liberar solamente la puerta a la que el dispositivo portátil esté más cerca de una puerta del vehículo, también se ha propuesto como una tecnología relacionada (ver por ejemplo, la Publicación de Patente Japonesa Dejada Abierta No. 10-317754) . También, como un sistema de llave electrónica aplicada a una motocicleta, se ha propuesto un sistema que está destinada a lograr una prevención, al generar un número aleatorio sobre la base de un tiempo tomado de una fuente de poder de un inmobilizador que se activa para arrancar el motor (datos de tiempo de arranque) , generando una clave de autenticación y un código de autenticación a través de codificar la información inherente a la llave sobre la base de un número aleatorio, y llevar a cabo una autenticación utilizando la clave de autenticación y el código de autenticación (ver, por ejemplo, la Publicación de Patente Japonesa Dejada Abierta No. 2001-12123) . Ya que la llave electrónica se porta por el usuario, existe el peligro de que la llave se caiga dentro del vehículo cuando la llave no esté en uso. Sin embargo, en el caso de un vehículo de cuatro ruedas, existe solamente una posibilidad muy baja de que la llave electrónica se pierda después de utilizarla, aún si se cae dentro del vehículo. Sin embargo, cuando se aplica el sistema de llave electrónica para un vehículo de cuatro ruedas, como en una motocicleta, por ejemplo, si la llave electrónica se deja caer por el usuario después de arrancar el motor, no existe ningún problema si se nota que la llave se ha caído, sin embargo, si la motocicleta se mueve sin notar que la llave se ha caldo, la llave puede perderse y no será posible volver a arrancar el moto . En la tecnología relacionada, en un sistema que se ha aplicado a una motocicleta, la prevención de robo es una consideración principal, y por ejemplo, después de abordar el vehículo una vez que se termina la autenticación del usuario normal, el sistema de seguridad se detiene. Como resultado, si la llave electrónica se cae durante el viaje, por ejemplo, existe el peligro de que no se detecte. Naturalmente, aún con un vehículo de cuatro ruedas, si la llave electrónica se cae cerca de la puerta, la probabilidad de que la llave electrónica se pierda es alta, y en este caso también, no será posible arrancar el motor. La presente invención se ha concebido en vista de estos tipos de problemas, un objetivo de la presente invención es la de proveer un sistema de llave electrónica para un vehículo que puede sacar una advertencia si un usuario deja caer una llave electrónica mientras el vehículo está detenido o durante el viaje y que puede reducir, tanto como sea posible, la probabilidad de que la lleve electrónica se pierda cuando se deje caer por el usuario. REVELACIÓN DE LA INVENCIÓN Un sistema de llave electrónica de la presente invención tiene un controlador montado en el vehículo y un transreceptor portátil para transmitir una señal de reconocimiento basado en la recepción de una señal solicitada desde el controlador, donde el controlador comprende un primer elemento para sacar una señal de solicitud hacia un transreceptor portátil en respuesta a una operación de encendido de un interruptor de arranque para el vehículo, un segundo elemento para detectar una señal de reconocimiento de un transreceptor portátil basado en la señal de solicitud, y un tercer elemento para sacar una advertencia cuando la señal de reconocimiento no se detecte en el segundo elemento, sin importar la salida de una señal de solicitud del primer elemento. De esta forma, primero que todo una señal de solicitud se saca del primer elemento como resultado de una operación de encendido de un interruptor de arranque para el vehículo por el usuario. Si el usuario está sujetando el transreceptor portátil, una señal de solicitud desde el controlador se recibe por el transreceptor portátil desde el controlador se recibe por el transreceptor portátil . El transreceptor portátil transmite una señal de reconocimiento basada en la recepción de la señal de solicitud desde el controlador. El transreceptor portátil transmite una señal de reconocimiento basado en la recepción de la señal de solicitud desde el controlador. La señal de reconocimiento que sale desde el transreceptor portátil se detecta por un segundo elemento del controlador en el vehículo, y en ese caso, el motor se arranca sin sacar una advertencia. Por otro lado, si el usuario no está sujetando el transreceptor portátil, o lo lia dejado caer y no ha notado si el interruptor de arranque se activa entonces ya que el segundo elemento no detecta la señal de reconocimiento, sin importar si una señal de solicitud se ha sacado o no desde el primer elemento, una advertencia se saca a través del tercer elemento y el usuario notará que no está cargando el transreceptor portátil . De esta forma, con la presente invención, durante el paso de arranque del vehículo, aún si el usuario ha dejado caer el transreceptor portátil, es posible hacer que el usuario se dé cuenta de este hecho, y de esta forma es posible reducir la probabilidad de que el transreceptor portátil se pierda . También otro aspecto del sistema de llave electrónico para un vehículo de la presente invención, es que incluye un controlador montado en el vehículo, y un transreceptor portátil para la transmisión de una señal de reconocimiento basado en la recepción de una señal de solicitud desde el controlador, el controlador comprende el primer elemento para sacar una señal de solicitud a un transreceptor portátil durante un período fijo, el segundo elemento para detectar una señal de reconocimiento desde un transreceptor portátil basado en la señal de solicitud y un tercer elemento para sacar una advertencia cuando la señal de reconocimiento no se detecte en el segundo elemento. De esta forma, primero que todo una señal de solicitud se envía cada período fijo a través del primer elemento. En el caso de que el usuario sujete el transreceptor portátil, se enviará una señal de reconocimiento cada período fijo en respuesta a la señal de solicitud desde el controlador. La señal de reconocimiento que se envía desde el transreceptor portátil se detecta por el segundo elemento del controlador en el vehículo y en este caso, no se envía ninguna advertencia. Por otro lado, durante el viaje del vehículo, por ejemplo, en el caso de que el usuario deje caer el transreceptor portátil, ya que no se detecta una señal de reconocimiento por el segundo elemento, en este momento se envía una señal de advertencia por el tercer elemento, y de esta forma el usuario puede estar conciente del hecho de que el transreceptor se ha caldo . De esta forma, con la presente invención, en el caso de que el usuario de e caer el transreceptor portátil durante el viaje del vehículo, este hecho puede ser notificado al usuario y es posible que reduzca la posibilidad de que el transreceptor portátil se pierda. Otro aspecto del sistema de llave electrónico para un vehículo de la presente invención es que tiene un controlador montado en el vehículo y un transreceptor portátil para transmitir una señal de reconocimiento basado en la recepción de una señal de solicitud desde el controlador, el controlador comprende un primer elemento para enviar una señal de solicitud hacia el transreceptor portátil cada período fijo, al segundo elemento para detectar una señal de reconocimiento desde el transreceptor portátil sobre la base de la señal de solicitud, el tercer elemento para enviar una advertencia cuando la señal de reconocimiento no se detecte en el segundo elemento, el cuarto elemento para enviar una señal de reconocimiento a un transreceptor portátil basado en una operación de arranque del primer interruptor para el vehículo y el quinto elemento para enviar una advertencia cuando la señal de reconocimiento no se detecte en el segundo elemento, sin importar el envío de una señal de solicitud desde el cuarto elemento. De esta forma, aún si el usuario deja caer el transreceptor portátil cuando arranque el vehículo o durante el viaje del vehículo, es posible hacer que el usuario esté conciente de ese hecho y es posible hacer que la probabilidad de perder el transreceptor portátil sea muy pequeña. En la invención descrita anteriormente, el período de envío de una señal de solicitud desde el primer elemento puede ser de 10 a 100 segundos. Si el período de envío de la señal de solicitud es corto, es posible mejorar la precisión para verificar si el usuario está sujetando el transreceptor portátil o no. Sin embargo, se provee una batería en el transreceptor portátil y la señal de reconocimiento se envía utilizado la energía eléctrica de la batería. Por lo tanto, ya que el período de la señal de salida se vuelve más corto, la energía de la batería se consume y será necesario reemplazar la batería prontamente. Al hacer que el período de envío de la señal de solicitud de 10 a 100 segundos, es posible reducir el consumo de la batería en el transreceptor portátil y reducir la frecuencia con la que se reemplaza la baterí . También, el tercer elemento puede contar los períodos para los cuales la señal de reconocimiento no se detecta y el envío de advertencia en un punto en el tiempo cuando el valor de conteo se convierta en el valor especificado o mayor. Ya que existirán casos cuando la llegada de la señal de reconocimiento en el segundo elemento se retrase, o la señal de reconocimiento en sí misma falte debido al efecto del ruido, etc., durante el viaje, es posible evitar que los envíos de advertencia frecuentes se retengan en una zona muerta hasta cierto punto. También, en la invención descrita anteriormente, es posible para un controlador comprender adicionalmente un sexto elemento para enviar una señal de solicitud a un transreceptor portátil basado en la activación del controlador, y un séptimo elemento para liberar un estado asegurado del vehículo cuando la señal de reconocimiento del transreceptor portátil se detecte en el segundo elemento basado en la señal de solicitud del sexto elemento. Si la activación del controlador se realiza antes de activar el interruptor de encendido, es posible verificar si el usuario está sujetando o no el transreceptor portátil en tres situaciones, concretamente, cuando activa el controlador, cuando activa el interruptor de encendido y durante el viaje del vehículo. Como resultado, aún si el sistema de llave electrónico para el vehículo de la presente invención se aplica a una motocicleta, por ejemplo, en el caso de que el usuario deje caer el transreceptor portátil, ese hecho puede notificarse al usuario y la posibilidad de que el transreceptor se pierda es extremadamente baja. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Figura 1 es un dibujo estructural que muestra un sistema de llave electrónico de una primera forma de realización; La Figura 2 es un diagrama de bloque que muestra la estructura de una llave electrónica; La Figura 3 es un diagrama de bloque que muestra la estructura de un controlador La Figura 4A es una elevación lateral que muestra un ejemplo de la posición de instalación para una antena de transmisión en el vehículo, y la Figura 4B es una vista de plano del mismo; Las Figuras 5A a la 5F son diagramas de tiempo que muestran las operaciones de procesamiento normal del sistema de llave electrónica de la forma de realización : Las Figuras 6A a la 6F son diagramas de tiempo que muestran las operaciones de procesamiento para el caso donde se detecte que no existe una llave electrónica en el momento de arrancar un vehículo, en el sistema de llave electrónica de esta forma de realizació : Las Figuras 7? a la 7F son diagramas de tiempo mostrando las operaciones de procesamiento para el caso donde se detecte que no existe una llave electrónica en el momento de arrancar el motor del vehículo, en el sistema de llave electrónica de esta forma de realización; y Las Figuras 8A a la 8F son diagramas de tiempo que muestran operaciones de procesamiento para el caso donde se detecte que no existe una llave electrónica durante el viaje del vehículo, en el sistema de llave electrónica de esta forma de realización. MEJOR MODO DE LLEVAR A CABO LA INVENCIÓN Las formas de realización del sistema de llave electrónico para un vehículo de la presente invención aplicado a un sistema para una motocicleta (en adelante, simplemente referido como formas de realización del sistema de llave electrónico) se describirán ahora con referencia a las Figuras 1 a la 8F . Como se muestra en la Figura 1, un sistema de llave electrónica 10 de esta forma de realización comprende un transreceptor portátil 12 portado por un usuario y un controlador 14 montado en el vehículo. El transreceptor portátil 12 puede ser un tipo de llave que tiene un chip IC integrado o un tipo de tarjeta que tiene un chip IC integrado, sin embargo, en el caso donde se adopte un sistema sin llave, se utiliza principalmente el tipo de tarjeta. En esta forma de realización, se dará una descripción asumiendo que el transreceptor portátil 12 comprende un tipo de tarjeta. También, ya que el transreceptor portátil 12 generalmente es denominado llave electrónica, en la siguiente descripción, el transreceptor portátil también será referido como llave electrónica. La llave electrónica 12 es un tipo de tarjeta, como se describió anteriormente, y se muestra en la Figura 2, internamente comprende una batería 20, un circuito de suministro de energía 22, un CPU 24, y circuito de recepción 26 y un circuito de transmisión 28. El circuito de suministro de energía 22, provee energía eléctrica de la batería 20 al circuito de recepción 26, el circuito de transmisión 28 y al CPU 24. El circuito de recepción 26 tiene una antena de recepción, no mostrada, y recibe una señal de solicitud Sr o similar transmitida a través de la antena de recepción desde el controlador 14, y la extrae y la desmodula desde la onda portadora. La señal desmodulada se suministra al CPU 24. La frecuencia de la onda portadora de la señal de solicitud Sr es de 100 kHz a 300 kHz. El CPU 24 ejecuta por lo menos dos programas de computadora (elemento de comparación de señal de solicitud 30 y elemento de generación de señal de reconocimiento 32) . El elemento de comparación de la señal de solicitud 30 compara si la señal suministrada desde el circuito de recepción 26 es una señal de solicitud Sr, o no, y si es una señal de solicitud Sr, transfiere el control al elemento de generación de la señal de reconocimiento 32. El elemento de generación de señal de reconocimiento 32 lee los datos de identificación almacenados en un ROM, no mostrado, en respuesta a una solicitud del elemento de comparación de la señal de solicitud 30, y añade un atributo que representa reconocimiento para los datos de identificación para la salida como datos de transmisión Dt a un circuito de transmisión 28. El circuito de transmisión 28 tiene una antena de transmisión, no mostrada, y realiza la modulación de una onda portadora basada en los datos de transmisión Dt provistos desde el CPU 24, para la transmisión como una señal de reconocimiento Sa a través de la antena de transmisión. La frecuencia del portador de la señal de reconocimiento Sa es de 200 MHz a 500 MHz . Por otro lado, como se muestra en la Figura 3, el controlador 14 montado en el vehículo se constituye por un sistema LSI, por ejemplo, y comprende un circuito de suministro de energía 40, un CPU 42, un circuito de recepción 44, un circuito de transmisión 46, un circuito de entrada 48, un circuito de salida 50, un circuito de primer impulso 52 (impulso accionador) , un segundo circuito de impulso 54 (impulso relevador principal), un tercer circuito de impulso 56
(impulso LED) . Periférico a este controlador 14, se provee por lo menos una batería 60, un interruptor principal 62, un accionador de manubrio 64, un relevador principal 66, una lámpara de advertencia 68
(LED) , un interruptor de activación 70 y una antena de transmisión 72.
El interruptor principal 62 tiene dos puntos de conexión fijas 62a y 62b, y un punto de conexión movible 62c, con un punto de conexión fija 62a que se conecta a la batería 60, y el otro punto de conexión fija 62b que se conecta al circuito de entrada 48 y al relevador principal 66. De igual forma que el otro punto de conexión fijo 62b del interruptor principal 62, el interruptor de activación 70 también se conecta al circuito de entrada 48, y la operación se causa por una operación de encendido del interruptor de arranque 74. En la siguiente descripción se hará un enfoque sobre el caso en el que las operaciones de proceso se llevan a cabo sobre la base de la operación del interruptor principal 62. Los estados de ENCENDIDO/ APAGADO del interruptor de activación 70 y los estados de ENCENDIDO/ APAGADO del interruptor principal 62 se suministran al CPU 42 a través del circuito de entrada 48. El circuito de suministro de energía 40 del controlador 14 suministran energía eléctrica desde la batería 60 hasta el CPU 42, el circuito de recepción 44 y el circuito de transmisión 46, etc. El circuito receptor 44 incluye una antena receptora, no mostrada, y una señal de reconocimiento Sa se recibe desde la llave electrónica 12 a través de la antena receptora, y extrae y desmodula desde la onda portadora. La señal desmodulada se suministra al CPU 42. El CPU 42 ejecuta por lo menos cuatro programas (elemento de generación de señal de solicitud 80, elemento de comparación de señal de reconocimiento 82, elemento de monitoreo 84 y elemento de instrucción periférica 86) . El elemento de generación de señal de solicitud 80 lee los datos de solicitud Dr (datos que constituyen la fuente de la señal de solicitud Sr) desde un ROM, no mostrado, en respuesta a la operación de encendido del interruptor de activación 70 y la operación de encendido del interruptor principal 62 , para la salida del circuito de transmisión 46. También, después de arrancar el motor, el elemento de generación de señal de solicitud 80 lee los datos de solicitud Dr desde el ROM cada intervalo fijo y envía los datos. El intervalo fijo se establece entre 10 y 100 segundos, tomando en consideración el consumo de la batería a través de la llave electrónica 12. El circuito de transmisión 46 modula una onda portadora basada en los datos de solicitud Dr suministrados desde el CPU 42, y transmite, a través de la antena de transmisión 72, una señal de solicitud Sr. Como se muestra en la Figura 4A y la Figura 4B, el rango de transmisión de la señal de solicitud Sr es un rango esférico (el rango mostrado por el círculo A en la figura 4A y la figura 4B) de un diámetro de 1 -1.5 m con la antena de transmisión 72 ajustada al vehículo 100 en el centro y es un rango angosto comparado con el rango de transmisión de la señal de reconocimiento Sa (un rango ge algunos m de radio con la lleve electrónica 12 como centro) . Por lo tanto, como se muestra en la Figura 4A y la Figura 4B, si se asume que el vehículo 100, es por ejemplo, una scooter provista con un espacio para guardar un casco, no mostrado, debajo del asiento 102, es preferible proveer la antena de transmisión 72 cerca del centro del vehículo 100 de manera que cuando el usuario aborde el vehículo, se abra el asiento 102, o esté viajando, tc. , la comunicación se establezca de manera confiable con la llave electrónica 12 portada por el usuario. Aquí, cuando se considera una línea de enlace 108 del centro 104a a la rueda delantera 104 y del centro 106a y de la rueda delantera 104 y el centro 106a de la rueda delantera 106, la cercanía del centro del vehículo 100 está en un rango desde un punto Pl que es 1/4 de la línea al punto P2 que es 3/4 de la línea, con el centro 104a de la rueda delantera 104 como referencia, por ejemplo. Con esta forma de realización, la antena de transmisión 72 se dispone cerca hacia el frente del asiento 102. El elemento de comparación de la señal de reconocimiento 82 compara si la señal suministrada desde el circuito de recepción 44 es una señal de reconocimiento Sa o no, y si es la señal de reconocimiento Sa, compara si los datos de identificación contendidos en la señal de reconocimiento Sa igualan los datos de identificación almacenados en una memoria, no mostrada. El elemento de monitoreo 84 monitorea la presencia o ausencia de la llegada de una señal de reconocimiento Sa (ya sea o no que se detecte una igualación de identificación por el elemento de comparación de señal de reconocimiento 82) basado en la salida de la señal de solicitud Sr . El elemento de generación de la señal de solicitud 80 espera la entrada de la señal de reconocimiento Sa del punto en el tiempo donde los datos de solicitud Dr se envían, y si una señal de reconocimiento Sa no llega en el tiempo especificado (si una igualación de identificación no se detecta por el elemento de comparación de señal de reconocimiento 82) , el valor de conteo se incrementa por 1. En el punto en el tiempo en el que el valor de conteo se vuelve un valor especificado o mayor, se envía una señal de advertencia Se a un tercer circuito de impulso 56. En particular, si una señal de reconocimiento Sa no llega dentro del tiempo especificado desde el punto en el tiempo donde los datos de solicitud Dr se envían basado en la operación de encendido del interruptor de activación 70 y el interruptor principal 62, en esta etapa la señal de advertencia Se, se envía a un tercer circuito de impulso 56. También, si una señal de reconocimiento Sa no llega dentro de un tiempo especificado desde el punto donde los datos de solicitud Dr se envían basado en la operación de encendido del interruptor de activación 70, el elemento de monitoreo 84 activa el elemento de instrucción periférico 86. El elemento de instrucción periférico 86 envía una señal de liberación de seguro al primer circuito de impulso 52 en respuesta a una solicitud (liberación de seguro) desde el elemento de monitoreo 84, envía una señal de habilitación al circuito de salida 50, y también envía una señal de encendido al segundo circuito de impulso 54.
El primer circuito de impulso 52 impulsa un accionador 64 para el manubrio en respuesta ala entrada de la señal de liberación del manubrio en respuesta a la entrada de la señal de liberación de seguro desde el CPU 42 y libera un estado de seguro del manubrio 110 (hacer referencia a la Figura 4? y la figura 4B) . El circuito de salida 50 envía una señal que habilita la ignición (inyección a un ECU 110 (unidad de control electrónica) en respuesta a la entrada de la señal de habilitación desde el CPU 42. El ECU 110 determina la cantidad de inyección de combustible y el tiempo de inyección para el motor basado en la información de varios sensores, en respuesta a la entrada de la señal de habilitación de ignición/ inyección. El segundo circuito de impulso 54 se coloca en un estado de encendido en la entrada de una señal de encendido desde el CPU 42, y después de que arranca el motor e ingresa un estado posible de viaje en el paso donde el relevador principal de activa por la operación de encendido del interruptor principal 62. El tercer circuito de impulso 56 impulsa una lámpara de alerta 68 en respuesta a la entrada de la señal de alerta Se desde el CPU 42 y la lámpara de alerta 68 emite una luz. Es posible utilizar un LED, por ejemplo, como lámpara de alerta 68. Si el interruptor principal 62 se desactiva, el relevador principal 66 se apaga y el motor también se detiene al mismo tiempo. Si la operación de cierre se lleva a cabo, por ejemplo al poner el manubrio en un estado asegurado 110, la operación de comparación de la señal de reconocimiento Sa en el controlador se detiene, la señal de ignición/ inyección se habilita desde el circuito de salida 50 se detiene y el segundo circuito de impulso 54 se apaga. Por otro lado, en el vehículo específico 100B, ya que el interruptor de arranque 70 en particular se provee en la longitud central de la barra izquierda 114L y/o de la barra derecha 114R en la posición opuesta al asiento 108, la forma en la que el interruptor de arranque 70 está provisto en la posición en la que el usuario toca de manera natural cuando abre el asiento 108 se logra, mejorando así la forma de utilización . Ya que el rebajo 130 se forma en la longitud central de la barra izquierda 114L y/o de la barra derecha 114R en las posiciones opuestas a la porción trasera del asiento 108, y el interruptor de arranque 70 se provee en el rebajo 130, de manera que el interruptor de arranque 70 está integrado con la barra izquierda 114L y/o la barra derecha 114R, pueden obtenerse ventajas como hacerla más chica, más ligera y quizá bajar el costo. Adicionalmente, ya que la manija del asiento 112 puede montarse en el cuerpo del vehículo 116 después del ensamble, no es necesario modificar la configuración del cuerpo del vehículo 116 o de la ruta de cableado de manera significativa para proveer el interruptor de arranque 70. Por lo tanto, la unidad de control 14 puede montarse solamente a través de una modificación ligera en diseño, que es ventajosa en términos de costos . El interruptor de arranque 70 empleado puede ser del tipo de contacto mecánico como se describió anteriormente, o puede ser un interruptor de toque de capacitancia, o un interruptor que emplee un principio de dispositivo piezoeléctrico o un interruptor que utilice un elemento Hall. Subsecuentemente, con referencia a la Figura 12 y a la Figura 13, se describirá un sistema de llave eléctrica 10B de acuerdo con una segunda forma de realización. Los elementos o unidades correspondientes a la Figura w y la Figura 3 se representan por el mismo número de referencia y no se describirán nuevamente. Una llave electrónica 12 del sistema de llave electrónico 10B de acuerdo con la -segunda forma de realización está, como se muestra en la Figura 12, construida en casi la misma manera que la llave electrónica 12 de acuerdo con la primera forma de realización (Ver la Figura 2), pero difiere en que se provee un interruptor operativo 150. Un CPU 24 desempeña por lo menos un programa (un elemento de generación 152 de señal de solicitud) . El elemento de generación 152 de señal de solicitud se activa sobre la base de la operación de ENCENDIDO del interruptor operativo 150, lee los datos de identificación almacenados en un ROM, no mostrado, añade un atributo indicando la respuesta a los datos de identificación, y la saca hacia un circuito transmisor 20 al tiempo que transmite los datos Dt . El circuito transmisor 28 incluye una antena transmisora, no mostrada, modula una onda portadora basada en los datos de transmisión Dt suministrados desde el CPU 24, y los transmite hacia una señal de solicitud Sq a través de la antena de transmisión. La frecuencia de la onda portadora de la señal de solicitud SI es de 200 mHz hasta 500 MHz. Por otro lado, como se muestra en la Figura 13, una unidad de control 14 montada en vehículos específicos 100A y 100B tiene sustancialmente la misma construcción que la unidad de control 14 de acuerdo con la primera forma de realización (Ver la Figura 3) descrita anteriormente, pero difiere en que el circuito transmisor 46 y la antena trasmisora 72 no existen, en que un circuito de conmutación 160 para detener selectivamente el suministro de energía eléctrica al circuito receptor 44 y en que un circuito de control de conmutación 154 para sacar una señal de ENCENDIDO So y se provee una señal de pulso intermitente Sk al circuito conmutador 160 para controlar el circuito de conmutación de ENCENDIDO y APAGADO 160. El circuito receptor 44 incluye una antena receptora, no mostrada, que recibe una señal de solicitud SI o similar que se transmite desde la llave electrónica 12 a través de la antena receptora, los saca desde la onda portadora y los desmodula. La señal de desmodulación se suministra al CPU 42. El CPU 42 realiza por lo menos tres programas (un elemento de verificación 156 de señal de solicitud, un elemento de observación 84 y un elemento de cronómetro 158) . El elemento de verificación de señal de solicitud 156 verifica si la señal que se suministra desde el circuito de recepción 44 es una señal de solicitud Sq o no, y cuando es la señal de solicitud Sq, verifica si los datos de identificación incluidos en la señal de solicitud Sq son idénticos a los datos de identificación de registro en una memoria no mostrada, o no. Los elementos de observación 84 observan la presencia de la llegada de las señales de solicitud Sq (ya sea o no que se detecte el cumplimiento de identificación por el elemento de verificación 156 de la señal de solicitud) . Cuando la señal de solicitud Sq se detecte desde la llave electrónica 12 que el usuario calificado porta, se suministra una señal para desasegurar, hacia el primer circuito impulsor 52 para liberar el estado asegurado de la manija 102 y el asiento 108 y el segundo circuito impulsor 54 se ENCIENDE. Subsecuentemente, cuando el relevador principal 66 se ENCIENDE por el interruptor principal 62 ENCENDIDO, el motor arranca y el vehículo específico está habilitado para circular. Cuando el interruptor principal 62 se APAGA, el relevador principal 66 también se APAGA y de esta manera el motor se detiene simultáneamente. En este momento, el segundo circuito impulsor 54 se APAGA. El elemento de cronómetro 158 saca una señal de instrucción de continuación Se hacia el circuito de control de conmutación 154 cuando el interruptor de arranque 70 se ENCIENDE, durante un período en el que el interruptor principal 62 está en estado ENCENDIDO, y durante un período desde el punto en el tiempo en el que el interruptor principal 62 se APAGA hasta el punto en el tiempo cuando el elemento de cronómetro 158 cuenta un valor predeterminado. Cuando el elemento del cronómetro 158 también saca una señal de instrucción intermitente Sp hacia el circuito de control de conmutación 154 en la etapa donde se arranca para contar un reloj de referencia suministrado desde un generador de reloj, no mostrado, desde el punto en el tiempo cuando el interruptor principal 62 se apagó y contando hasta un valor predeterminado (por ejemplo, en el estado donde el período de dos días, una semana o similar ha transcurrido) . El circuito de control de conmutación 154 saca la señal de ENCENDIDO So hacia el circuito de conmutación 160 durante el período en el que la señal de instrucción de continuación Se se suministra desde el elemento del cronómetro 158. El circuito de conmutación 160 ENCIENDE un interruptor 162 basado en la señal de ENCENDIDO So suministrado, y correspondientemente, el suministro de energía para el circuito de recepción 44 continúa constantemente.
En el punto de tiempo en el que la señal de instrucción intermitente Sp se suministra desde el elemento del cronómetro 158, el circuito de control de conmutación 154 genera una señal de pulso intermitente Sk del cual el atributo se conmuta a ENCENDIDO y APAGADO intermitentemente y lo saca hacia el circuito de conmutación 160. El circuito de conmutación 160 repite la operación de ENCENDIDO y la operación de APAGADO sobre la base de la señal de pulso intermitente Sk suministrada. Correspondientemente, el suministro de energía hacia el circuito de recepción 44 se hace intermitentemente y de esta manera la unidad de control 14 se transfiere a un modo de ahorro de energía. Cuando el interruptor de arranque 70 se ENCIENDE en este modo de ahorro de energía, la señal de instrucción de continuación Se se saca hacia el circuito de control de conmutación 154 desde el elemento del cronómetro 158, donde el suministro de energía hacia el circuito de recepción 44 continúa constantemente. En el sistema de llave electrónica 10B de acuerdo con la segunda forma de realización, cuando los vehículos específicos 100A y 100B no se accionan durante un período predeterminado, el suministro de energía hacia el circuito receptor 44 se realiza intermitentemente hasta que el interruptor de arranque 70 se ENCIENDE a partir de entonces. Por lo tanto, el consumo de energía durante la espera puede reducirse . Con referencia ahora a la Figura 14, se describirá un sistema de llave electrónico 10C de acuerdo con una tercera forma de realización. Los elementos y las unidades correspondientes a la Figura 13 se representarán a través de los mismos números de referencia y no se describirán nuevamente. Una llave electrónica 12 utilizada en el sistema de llave electrónica 10C de acuerdo con la tercera forma de realización es la misma que la llave electrónica 12 de acuerdo con al segunda forma de realización descrita anteriormente (Ver la Figura 12) . Una unidad de control 14 tiene sustancialmente la misma construcción que la unidad de control 14 de acuerdo con la segunda forma de realización (Ver la Figura 13) , pero difiere porque una señal de ENCENDIDO So y una señal de APAGADO Sf se suministran desde el circuito de control de conmutación 154. En otras palabras, un elemento de cronómetro 158 saca una señal de instrucción de continuación Se hacia el circuito de control de conmutación 154 cuando el interruptor de arranque 70 se ENCIENDE, durante un periodo en el que un interruptor principal 62 está en estado ENCENDIDO, y durante un período desde el punto de tiempo en el que el interruptor principal 62 se APAGA hasta el punto de tiempo en el que el elemento de cronómetro 158 cuenta un valor predeterminado. El elemento de cronómetro 158 también saca una señal de instrucción de paro Ss hacia el circuito de control de conmutación 154 en la etapa en la que se empieza a contar un reloj de referencia suministrado desde un generador de reloj , · no mostrado, desde el punto de tiempo en el que el interruptor principal 62 se APAGA, y cuenta hacia un valor predeterminado. El circuito de control de conmutación 154 saca una señal de ENCENDIDO So hacia un circuito de conmutación 160 durante el período en el que la señal de instrucción de continuación Se se suministra desde el elemento de cronómetro 158, y correspondientemente, el suministro de energía hacia el circuito de recepción 44 continúa constantemente. En el punto de tiempo en el que la señal de instrucción de paro Ss se suministra desde el elemento de cronómetro 158, el circuito de control de conmutación 154 se suministra a una señal de APAGADO Sf. El circuito de conmutación 160 gira el interruptor 162 hacia APAGADO basado en la señal de APAGADO Sf suministrada, donde el suministro de energía hacia el circuito receptor 44 se detiene completamente. Cuando el interruptor de arranque 70 se ENCIENDE durante un periodo en el que el suministro de energía hacia el circuito receptor 44 se detiene, la señal de instrucción de continuación Se se suministra desde el elemento del cronómetro 158 hacia el circuito de control de conmutación 154, donde el suministro de energía hacia el circuito receptor 44 se continúa constantemente . En el sistema de llave electrónica 10C de acuerdo con la tercera forma de realización, cuando los vehículos específicos 100A y 100B no se accionan durante un período predeterminado, el suministro de energía hacia el circuito de recepción 44 no se realiza en lo absoluto hasta que el interruptor de arranque 70 se ENCIENDE a partir de esto. Por lo tanto, el consumo de energía durante la espera puede reducirse significativamente . Adicionalmente , también es efectivo para protección contra robo debido a la comunicación con el exterior (comunicación con la llave electrónica 12) no se realiza a menos que el interruptor de arranque 70 predeterminado se ENCIENDA y el interruptor de arranque . El sistema de llave electrónica para un