WO1999064264A1

WO1999064264A1 - Dispositif de transmission pour vehicule a transmission hydrostatique, et source de pression hydraulique a cet effet

Info

Publication number: WO1999064264A1
Application number: PCT/JP1999/003016
Authority: WO
Inventors: Yoshitaka Ishimaru; Shusuke Nemoto; Shigenori Sakikawa; Kenichi Takada
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd.
Priority date: 1998-06-05
Filing date: 1999-06-04
Publication date: 1999-12-16
Also published as: US7140457B2; US6571894B2; DE69942245D1; US7637332B2; US20080098851A1; US20030188913A1; US20060196709A1; EP1000791A4; US6830116B2; EP1000791A1; US20020166712A1; EP1000791B1; US20040262054A1; US7422077B2; US6457546B1

Description

明細書

H S Tを備えた車輛の伝動機構及びそのための圧油供給装置発明の属する技術分野

本発明は、 H S T (静油圧式無段変速装置）を備えた車輛の伝動機構、特に車体外に作業装置を備えた作業車の伝動機構、及びそれらのための圧油供給装置に関する。背景技術

旋回半径の縮小化や操作容易性の向上、さらには、コスト低減等の為に、車輛前後方向長さを短くすることは、種々の車両に対する共通した要望である。特に、車体前後方向の外方に作業装置を備えた作業車においては、その要請が強い。車体外方に作業装置を備えた作業車は、トランスミッションの一部に作業装置への動力伝達のための P T O軸を備えている。そのような作業車に対しては、 P T O軸と作業装置の入力軸とを連結する伝動軸を可能な限り水平に設置することが望まれる。これは、伝動軸の連結部分における騒音防止ゃ該部分の耐久性向上の為である。この要請に応えることを意図した作業車の伝動機構として、例えば、実開平 5-56555号公報ゃ特開平 2- 204135号公報に記載のものがある。これらは、プ —リー等の協働機構を用いて、丁0軸1 1 0 3を前車軸 1 1 0 5より下方に下げて前車軸ケースの前端面から突出させたものである（図 1 9における X参照）。一般に、 P T O軸 1 1 0 3をエンジン駆動軸 1 1 0 1 aと略同一高さで前車軸ケース前端から突出させつつ作業装置 1 1 0 6への伝動軸 1 1 0 4の水平度を確保しょうとすると、前記伝動軸 1 1 0 4を長くしなければならず（図 1 9における Y参照）、これにより車輛全長が長くなる。一方、 P T O軸 1 1 0 3をエンジン駆動軸 1 1 0 1 aと略同一高さで前車軸ケ一ス前端から突出させつつ車輛全長を短くしょうとすると、前記伝動軸 1 1 0 4を傾斜させざるを得ず（図 1 9における Z参照）、これにより該伝動軸への負荷が増大し耐久性悪化等を招くことになる。前記公報に記載の伝動機構は、これらの構造上の難点を考慮して、前記構成 99/64264

- 2 - としたものである。

しかしながら、前記従来の構成によると、エンジン出力軸（又は HSTのモー夕軸）及び PTO軸間にデフアレンシャルギア装置が介在することとなって、両者間の協働機構を前記デフアレンシャルギア装置を回避するように構成しなければならず、そのため、該協働機構が複雑になり、これにより、車輛コストの高騰やメンテナンス時における作業効率悪化を招いていた。

車輛、特に作業車において、前輪駆動用の HST出力を分岐して、後輪駆動力を出力することは公知である。このような伝動機構は、例えば、特開平 9- 66749号公報に開示されている。該公報に記載されているような従来の伝動機構は、図 2 0に示すように、車輛前方から後方に沿って、デフアレンシャルギア装置 1 14 0、 HST 1 1 20及び駆動源 1 1 10が配設されてなる車輛において、 HST 1 1 20とデフアレンシャルギア装置 1 140との間にトランスミツション 1 1 30を設け、駆動源からの駆動力を該トランスミッション 1 1 30内において前輪駆動力と後輪駆動力とに分岐させていた。その結果、以下の不都合があった。なお、図において、 1 13 1が前輪駆動軸であり、前車軸 1 1 5 1を駆動するデファレンシャルギア装置 1 140に連結されている。また、 1 1 32が後輪駆動軸であり、図示しない伝動軸を介して、後車軸 1 1 52に連結されている。

即ち、図 20に示す伝動機構においては、前記トランスミッション 1 1 30が必須となり、その為、部品点数の増加によるコストの高騰を招いていた。また、該トランスミッション 1 1 30を備えることによって、車輛の信頼性が低下するという問題もあった。即ち、前記トランスミッション 1 1 30は前輪駆動力及び後輪駆動力の双方の伝動系路となるものであるから、該トランスミッションの構成部材には大きな負荷が掛かる。従って、歯車等の構成部材が破損し易く、これにより、車輛の信頼性の低下を招いていた。さらに、前記トランスミッション 1 130は、デフアレンシャルギア装置 1 140と HST 1 1 30との間の限られた空間内に配設されている為、取付作業がし難く、これにより、車輛全体の組立効率が悪化するという問題もあった。

作業装置を車体外に備えた作業車においては、エンジンと HSTとの間の距離を、ある程度確保する必要がある。これは、駆動源と HSTとの間の連結は、自在継手を介して行う必要があるからである。即ち、前記駆動源は防震ゴムを介して車体に設置され、一方、 H S Tはフロントアクスルケースに固着されるデファレンシャルギアケ一シングに連結されるから、駆動源と H S Tとの間には振動差が生じる。従って、該振動差を吸収しつつ、両者間を軸連結するために、駆動源と H S Tとの間の軸連結は、自在継手を介して行われる。そのため、 H S Tと駆動源との間には、自在継手を 2個直列に配置させ得る距離を確保する必要がある。さらに、モア等の作業装置用 P T O軸及び該 P T〇軸の出力の〇N _〇F F制御を行う油圧クラッチを有する P T O装置を備えた車輛においては、前記油圧クラッチと該油圧クラッチに作動油を供給するチヤージポンプとの距離を短くしつつ、 P T〇軸をできるだけ車体内方寄りに配設することが望まれている。

前者は、チャージポンプと油圧クラッチとの距離が長いと、油圧クラッチに対する油圧制御が困難となるからである。後者は、 P T O軸と前記モア等との連結軸の水平度を維持しつつ、前記モア等を含めた車輛全長の短縮化を図る為である。

これを、車体前方にモアを備えてなるフロントマウント型モアトラクタを例に説明する。即ち、 P T O軸をフロントアクスルケ一スから前方へ突出させる構成において、モア等を含めた車輛全長を短くしょうとすると、 P T O軸とモアとを連結する伝動軸の傾斜角を大きくせざるを得ない。該伝動軸は、モアを昇降させる場合に垂直方向に揺動させられるが、伝動軸の傾斜角が大きい場合は揺動角も大きくなり、伝動軸の連結部分における騒音の増大ゃ該部分の耐久性の悪化を招くことになる。従って、これらの不都合を防止しつつ、車輛全長の短縮化を図る為には、 P T O軸を車体前後方向の内方寄り（フロントマウント型モアトラクタの場合には、車体後方寄り）に配設することが望まれる。

このように、駆動源の動力を H S Tを介して、走行装置及び P T O装置に伝達する車輛に対しては、前述の要望が存在するが、これらを同時に満足させ得る伝動機構は存在しなかった。

パワーステアリング用の油圧装置や車輛に設けられたモア等の作業装置を昇降する為の油圧装置に、作動油を供給する圧油供給装置は、従来、以下のように構成されていた。即ち、従来の圧油供給装置は、圧油を供給する為の油圧ポンプを車輛の駆動源に付設し、該油圧ポンプの油供給源となる油タンクとしてデファレンシャルギア装置のケ一シングを兼用するように構成されていた。前者は、油圧ポンプのポンプ軸と駆動源との連結を容易ならしめる為であり、後者は、専用の油タンクを備えることによるコスト高及び車輛の大型化を防止するためである。しかしながら、斯かる構成によると、油圧ポンプと前記ケ一シングとを接続する流入ラインが長くなり、その為、配管抵抗が増加し、油圧ポンプの作動効率が悪化しがちであった。また、配管抵抗を低減させる為に、流入ラインを大径とすることも可能であるが、これによると、コスト高を招くことになる。

さらに、前記駆動源は防震ゴムを介して車体に設置され、一方、前記ケ一シングはアクスルケ一スに固着されるから、駆動源に付設される油圧ポンプと前記ケ —シングとの間には振動差が生じる。従って、油圧ポンプとケ一シングとを連通する流入ラインには、フレキシブルチューブ等の両者の振動差を吸収し得る配管を使用しなければならず、コスト高を招いていた。

他方、油圧ポンプと油タンクとの間の距離を短縮化する為に、専用の油タンクを備え、該油タンクを駆動源近傍の空きスペースにおいて車体に設置することも可能であるが、これによると、専用タンクの設置によるコスト高及び車輛の大型化を招くことになる。また、斯かる構成においても、油タンクと油圧ポンプとの間の振動差という問題は存在する。発明の開示

本発明の第 1の目的は、車体外方に作業装置を備えた作業車において、車体全長を短縮化し得る構造簡単な伝動機構を提供することにある。

本発明の第 2の目的は、前記作業車において、作業装置駆動用の P T O軸及び該作業装置の入力軸を連結する伝動軸の水平度を維持しつつ、車体全長を短縮化し得る伝動機構を提供することにある。

本発明の第 3の目的は、 H S Tを備えた車輛における前輪及び後輪への伝動機構であって、該伝動機構を構成する部材への過度の負担を防止できる構造簡単で、安価な伝動機構を提供することにある。

本発明の第 4の目的は、車輛全長の短縮化、 P T〇軸の車体前後方向内方への配設、及び駆動源と H S Tとの間の距離確保を、同時に達成し得る伝動機構を提供することにある。

本発明の第 5の目的は、油圧装置を備えた車輛における油圧装置用の圧油供給装置であって、車輛のコンパクト化及び低コスト化を図り得る構造簡単な圧油供給装置を提供することにある。本発明は、前記目的を達成するために、車体前後方向一方側である第 1方向側の車軸を駆動するように、前記第 1方向側からこれと反対側の第 2方向側に沿つて車体内に配設されたデフアレンシャルギア装置， H S T及び駆動源を備え、且つ、車体の第 1方向外方に作業装置を備えた作業車における伝動機構であって、前記駆動源からの動力を前記 H S Tを介して前記デフアレンシャルギア装置に伝達する走行用動力伝達経路、及び該走行用動力伝達経路から前記作業装置駆動用の P T O装置に動力を分岐伝達する P T O用動力伝達経路を備え、

前記走行用動力伝達経路は、前記 H S Tの出力を前記デフアレンシャルギア装置に伝達するトランスミツションをさらに備え、

前記トランスミツションは、前記走行用動力伝達経路の一部を構成しており、ケーシングと、該ケ一シング内に前記駆動源からの動力を受け入れる入力部と、前記デフアレンシャルギア装置と連結される出力部と、前記入力部及び出力部を連結する走行用協働機構とを有しており、

前記 H S Tは、車体前後方向に沿って延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、該油圧ポンプとの協働下に回転するモータ軸を有する油圧モー夕と、これら油圧ポンプ及び油圧モータを収容する H S Tハウジングとを備え、前記ポンプ軸の一端は前記 H S Tハウジングから第 2方向外方へ延びて前記駆動源の軸と連結可能とされ、前記モータ軸の一端は第 1方向へ延びて前記トランスミッションケ一シング内に突入して、前記トランスミッションの入力部に連結されており、前記 P T O装置は、前記 H S Tハウジングから第 1方向へ延びるように該 H S Tハウジングに支持された P T O軸と、前記 H S Τハウジング内に収容され前記ポンプ軸及び前記 P T O軸を連結して前記 P T O用動力伝達経路を構成する Ρ Τ 0用協働機構とを備えていることを特徴とする伝動機構を提供するものである

(第 1発明）。本発明はまた、前記目的を達成するために、車体前後方向一方側である第 1方向側の車軸を駆動するように、前記第 1方向側からこれと反対側の第 2方向側に沿って車体内に配設されたデフアレンシャルギア装置， H S T及び駆動源を備えた伝動機構であって、

前記 H S Tは、車輛前後方向に延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記ポンプ軸と平行に配設されたモ一夕軸を有し前記油圧ポンプと協働する油圧モータと、前記油圧ポンプ及び油圧モ一夕を収容するハウジングとを備え、

前記油圧ポンプは、前記駆動源からの動力を前記ポンプ軸の第 2方向端部から入力し、

前記油圧モータは、前記デフアレンシャルギア装置へ伝達する駆動力を前記モ —夕軸の第 1方向端部から出力し、第 2方向輪へ伝達する駆動力を前記モータ軸の第 2方向端部から出力するように構成されていることを特徴とする伝動機構を提供するものである（第 2発明）。

本発明はさらに、前記目的を達成するために、車体に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輛前後方向の外方に配設された H S Tを介して、走行装置及び P T O装置に伝達するように構成された車輛における伝動機構であって、駆動源からの駆動力を受ける H S Tと、該 H S Tの出力を受ける P T O装置とを備え、

前記 P T O装置は、 P T O軸と、該 P T O軸への伝動の〇N _ O F F制御を行う油圧クラッチと、該油圧クラッチへ作動油を供給するチャージポンプと、前記油圧クラッチ及びチャージポンプの間を接続する油圧回路とを備えており、前記 H S Tは、車輛前後方向に沿って延び内方端が前記駆動源の軸と連結されるポンプ軸を有する油圧ポンプと、該油圧ポンプとの協働下に回転するモータ軸を有する油圧モー夕と、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハウジングとを備え、前記ポンプ軸の外方端は前記ハウジングから車輛前後方向外方側へ突出し、前記ハウジングは、油圧ポンプ及び油圧モー夕を収容する本体部と、前記本体部のうち油圧ポンプが位置する側から車輛幅方向外方に延びる延在部とを有しており、

前記チャージポンプは、ポンプ軸の前記突出部を液密に囲繞するケーシングを有し、該ポンプ軸の回転によって前記油圧クラッチのためのポンプ作用を行うように構成されており、

前記 P T O軸は、前記ハウジング延在部に車輛前後方向に沿って支持され且つ先端部が該延在部から車輛前後方向外方側へ突出されており、

前記油圧クラッチは、前記ハゥジング延在部内において前記 P T o軸に支持されていることを特徵とする伝動機構を提供するものである（第 3発明）。

本発明はさらに、前記目的を達成するために、油圧装置を備えた車輛における圧油供給装置であって、

前記車輛は、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輛前後方向一方側に配置された H S T及び該 H S Tの前記一方側に連結されたデファレンシャルギア装置を介して、駆動車軸に伝達するように構成され、

前記 H S Tは、車輛前後方向に延び前記駆動源と軸連結されるポンプ軸を有する H S Tポンプと、モータ軸を有し前記油圧ポンプと協働する H S Tモ一夕と、前記 H S Tポンプ及び H S Tモ一夕を収容するハウジングとを有し、

前記デフアレンシャルギア装置は、前記駆動車軸を支持するケ一シングと、該ケ一シング内に収容され、前記モ一夕軸に作動的に接続されたデフアレンシャルギアュニットとを有し、

前記圧油供給装置は、

一端が前記ハウジング外へ突出するように前記ハウジングに支持された駆動軸及び該駆動軸の突出端を液密に囲繞するように前記ハウジングに連続して形成されたポンプケースを有し、前記駆動軸の回転によってポンプ作用を行うように構成された油圧ポンプと、

前記 H S Tポンプのポンプ軸と前記駆動軸とを連結する油圧出力用協働機構と、一端が前記デフアレンシャルギア装置のケ一シングに且つ他端が前記ポンプケースに接続された吸入ラインと、

一端が前記ポンプケースに且つ他端が前記油圧装置に接続された吐出ラインとを備えていることを特徴とする圧油供給装置を提供するものである（第 4発明）。前記伝動機構においては、前記 H S Tは、車輛前後方向に延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記ポンプ軸と平行に配設されたモ一夕軸を有し前記油庄ポンプと協働する油圧モータと、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハウジングとを備え、前記ハウジングは、相互に離間して前記第 1方向側及び第 2方向側に位置する壁部を備え、これら第 1方向側及び第 2方向側の壁部の間に、 P T O装置と、前記駆動源から前記 H S Tに伝えられる動力を該 P T O装置に伝達する P T O用動力伝達経路が設けられていることを特徴とする伝動機構とすることができる。

或いは、前記伝動機構においては、前記 H S Tは、車輛前後方向に延び前記駆動源から駆動力を受けるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記ポンプ軸と平行に配設され走行用駆動力を出力するモー夕軸を有し前記油圧ポンプと協働する油圧モータと、前記油圧ポンプ及び油圧モ一夕を収容するハウジングとを備え、該ハウジングは、前記油圧ポンプ及び油圧 ΐ—夕を収容する空間を潤滑油の油溜りとしており、前記ハウジングには、 Ρ Τ Ο装置と、前記駆動源から前記 H S Tに伝えられる動力を該 P T O装置に伝達する P T O用動力伝達経路が設けられており, 前記 P T O装置は、前記駆動力の伝達をオンオフするクラッチを備えていることを特徴とする伝動機構とすることができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係る伝動機構を備えたフロントマウント型モアトラクタの概略側面図である。

図 2は、図 1のトラク夕の前後輪駆動機構を示す斜視図である。

図 3は、図 1における A矢視図である。

図 4は、本発明に係る伝動機構の第 1の実施形態を示す展開断面平面図である _t 図 5は、図 4の H S T及び P T O装置を中心に示す断面図である。

図 6は、図 4の VI— VI線に沿う断面図である。

図 7は、図 4の VI I— VI I線に沿う断面図である。

図 8は、図 4の VI I I— VI I I線に沿う断面図である。

図 9は、図 4の IX— IX線に沿う断面図である。

図 10は、図 4の X— X線に沿う断面図である。

図 11は、図 4の XI— XI線に沿う断面図である。図 12は、図 4の XII— XII線に沿う断面図である。

図 13は、図 5の XIII— XIII線に沿う断面図である。

図 14は、図 4に示した伝動機構の油圧回路図である。

図 15~18は、図 4に示した伝動機構の変更態様を示す断面図である。

図 19は、従来の伝動機構を概略的に示す側面図である。

図 20は、従来の伝動機構を概略的に示す平面図である発明を実施するための最良の形態

以下に、本発明に係る伝動機構の好ましい実施形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図 1は、本実施形態に係る伝動機構を適用したフロントマウント型モアトラクタ 1 00の概略側面図である。モアトラクタの全体説明

まず、図 1を用いて、フロントマウント型モアトラクタ 1 00の説明を行う。以下の実施形態では、車体前後方向の第 1方向を前方、第 2方向を後方として説明する。尤も、必要に応じて、この逆の配置をとることも可能である。

モアトラクタ 1 00は、車体 10 1と、該車体の前部及び後部にそれぞれ配設された前輪 102及び後輪 103と、車体の前方に配設されたモア 104とを備えている。車体 1 0 1の下方には、車体前方から後方に沿って、本実施形態に係る伝動機構を構成する，前車軸 1 20を駆動するデフアレンシャルギア装置 1 0、 HST 20及び駆動源 90が配設され、前記デフアレンシャルギア装置 1 0及び HST 20間にはトランスミッション 30が設けられている。なお、図中、 80 は HST等における油路が形成された油圧ブロック（センターセクション）である。本実施形態においては、該油圧ブロック 80を介して、 HST20とデファレンシャルギア装置 1 0とが連結されている。斯かる車輛においては、フロントモアの昇降装置 1 05 aゃパワーステアリング装置 1 0 5 bが前記油圧装置に含まれる。

また、前記モアトラクタ 100の運転席には、左右車軸上に設けられたブレーキ（図 4における符号 20 5) を同時に制動させるように該ブレーキに連係されたマスタ一ブレーキペダルと、これらのブレーキを独立に作動させる夕一ンブレーキペダル L及びと、前記 HS T 20における油圧ポンプ（図 4における符号 22) に連係された変速ペダル 1 1 2とが備えられている（図では夕一ンブレ一キペダル（左） 1 1 1が見え、夕一ンブレーキペダル（右）及びマスタ一ブレ一キペダルは、図の紙面奥に位置している）。該変速ペダル 1 1 2は、つま先側のペダルを踏み込むと車輛が前方に増速され、かかと側のペダルを踏み込むと車輛が後方に増速するようになっている。さらに、前記モアトラクタ 100の運転席には、操作レバー 1 1 3が備えられている。この操作レバ一 1 13は、前後方向の所定間隔内を揺動可能に設けられており、揺動位置に応じてスィッチ（図示せず）が ONZOF Fし、この ONZOF F信号によって電磁弁（図示せず）が制御されて、後述する PTOクラッチが ON/OF Fされるようになつている。なお、図中、 1 1 5は左右アクスルケ一スの下方に設けられた，前記モア 1 04の吊下支点である。

図 2は、図 1のトラクタの前後輪駆動機構を示している。図において、 HST 20の後方に配設されるエンジン（図示せず）から動力が入力される。そして、前輪駆動力は、 HST20の前方に配設されるデフアレンシャルギア装置 1 0を介して前車軸 1 20に伝達される。一方、後輪駆動力は、 HST20の後方に設けられる後輪用出力軸 24 aから伝動軸 125を介して後車軸 130に伝達される。なお、図中、 80は油圧ブロック、 55はチヤ一ジポンプであり、 41は車輛前方に配設されるモア駆動用の PT〇軸である。

図 3は図 2における Α矢視図であり、図 4は HST、 PT〇装置及び後輪用出力部が配設された部分の展開横断面図であり、図 7〜図 1 3はそれぞれ図 4における VII— VII線から XIII— ΧΠΙ線断面図である。伝動機構の全体説明

次に、本実施形態に係る伝動機構について説明する。本実施形態に係る伝動機構は、図 4によく表されているように、車体前方から後方に沿って車体内に配設された，前車軸 120を駆動するデフアレンシャルギア装置 1 0、 HST20及び駆動源（図 4には図示せず）を備え、デフアレンシャルギア装置 10及び HS T 2 0間にはトランスミッション 3 0が設けられている。また、図中、 1 2 1は前車軸 1 2 0を収容する前車軸ケース、 8 0は H S Τ 2 0の油路が形成された油圧ブロック、 2 0 5は左右のアクスルの回転を制動するブレーキである。デフアレンシャル装置

図 4に示すように、デフアレンシャル装置 1 0は、車体幅方向中央において左右の前車軸ケース 1 2 1に結合されたハウジング 1 2と、該ハウジング内において、左右の前車軸 1 2 0と協働する遊星歯車セットと、該遊星歯車セットに協働する冠歯車である入力ギア 1 1とを備えている。入力ギア 1 1は、後述するトランスミツション 3 0の出力軸 3 3上の歯と嚙合して動力を伝達される。

H S Τ

前記 H S T 2 0は、ハウジング 2 1と、油圧ブロック 8 0と、該油圧ブロックに支持されてハウジング 2 1内に収容されたアキシャルビストンタイプの可変容積式の油圧ポンプ 2 2及びアキシャルビストンタイプの固定容積式油圧モータ 2 3とを有している。

前記ハウジング 2 1は、前記デフアレンシャルギア装置 1 0と車体幅方向の略同位置にある本体部 2 1 aと、該本体部 2 1 aから左側へ延在した延在部 2 1 bとを有している。前記油圧ポンプ 2 2及び油圧モ一夕 2 3は前記ハウジング本体部 2 1 aに収容されている。前記ハウジング延在部 2 1 bには、モア駆動用の P T O装置 4 0が収容されている。なお、本実施形態において、左側及び右側とは、それぞれ、車輛前方を向いて左側及び右側である。

前記ハウジング 2 1は、前記駆動源と向き合うように車輛幅方向に延びる後壁と、該後壁の両端部から前方に延びる左右の側壁と、該左右の側壁の前方端部間を連接する前壁とを有する立方体形状をなしている。そして、前記前壁のうち本体部領域に開口が形成され、一方、前記後壁のうち延在部領域に開口が形成されている。即ち、前記ハウジングの本体部 2 1 aは前方が開口で且つ後方が後壁により閉塞され、他方、延在部 2 1 bは前方が前壁により閉塞され且つ後方が開口とされている。そして、前記本体部 2 1 aの前方開口は油圧ブロック 8 0で閉塞され、前記延在部 2 1 bの後方開口は閉鎖部材 2 1 cで閉塞されており、これにより、以下の効果を得ている。即ち、本体部 2 1 aに加えて延在部 2 1 bを有する構成において、本体部 2 1 a及び延在部 2 1 b双方の前方を開口とすると、該開口を閉塞する前記油圧ブロック 8 0の車体幅方向長さを長くする必要が生じ、材料増加等によるコスト高を招くことになる。該油圧ブロック 8 0は、油圧ボンプ 2 2と油圧モ一夕 2 3との間で循環する作動油圧に耐え得るために、ある程度の厚みが必要となるので、該ブロック 8 0の幅方向長さを長くすることによって増加する材料量はその厚みに比例して大きくなる。また、前記構成に係るハウジング 2 1は、本体部 2 1 aの铸型を前方に抜き、且つ、延在部 2 l bの铸型を後方に抜くことによって、容易に铸造することができる。

なお、前記 P T O軸 4 1は、前記 H S Tハウジング延在部 2 1 bの前壁に設けた軸受と、前記閉鎖部材 2 1 cに設けた軸受とによって、前記延在部 2 1 b内において 2点支持されている。

油圧ポンプ 2 2は、図 4及び図 4の IX- IX線断面図である図 9に示されているように、車体前後方向に沿って延びるポンプ軸 2 2 aを有している。油圧ポンプ 2 2は、斜板によって容積を可変とされる可変容積型となっている。なお、前記斜板は、ハウジング 2 1に支持された斜板連動軸 2 6 a (図 2及び図 3を参照）、該連動軸 2 6 aと連動するアーム 2 6 b及びワイヤ等適宜の接続部材（図示せず）を介して、運転席近傍に備えられた前記変速ペダル 1 1 2に連結されている。ポンプ軸 2 2 aの後端は、前記ハウジング 2 1から後方へ突出し、ユニバーサルジョイントを介して、図示しないエンジンの出力軸に連結される。また、前記ポンプ軸 2 2 aの前端は、前記ハウジング 2 1から前方へ突出し、油圧ブロック 8 0を貫通して、チャージポンプ 5 5に動力を伝達する。さらに、該ポンプ軸 2 2 aの斜板より後方に位置する部分には、ギア 2 2 cが回転不能に支持されている。前記油圧モータ 2 3のモ一夕軸 2 3 aは、前端部が前記ハウジング 2 1から前方に突出し、油圧ブロック 8 0を貫通して、デフアレンシャルギア装置 1 0の入力ギア 3 5に接続されている。そして、該モータ軸 2 3 aの後端部は前記ハウジング 2 1から後方へ突出しており、該突出部から後輪用出力部 2 4に後輪駆動力が伝達される。また、本実施形態においては、前記ポンプ軸 22 a及びモータ軸 23 aを、略同一水平面内に配置させており、これにより、ポンプ軸 22 aに軸連結されるェンジンの下方設置を可能とし、車輛重心の低下による車顿安定性の向上を図っている。即ち、エンジン駆動軸と軸連結されるポンプ軸 22 aを、モータ軸 23 a より上方に配置させる従来の構成においては、エンジンがより車体上方に配設されることとなり、これにより、車輛重心の上昇によって車輛安定性が悪化することとなるが、本実施形態においては、斯かる不都合は生じない。

なお、本実施形態においては、 HSTハウジング本体部 21 a及び延在部 2 1 bを一体的に形成しているが、これらは、以下に説明するトランスミッションケ —シング 3 1のように別体とすることもできる。卜ランスミッション

前記トランスミッション 30は、ケ一シング 3 1と、前記エンジンから前記 H ST20を介して伝達される動力を該ケ一シング 3 1内に受け入れるトランスミッシヨン入力部を構成する入力歯車 34と、前記デフアレンシャルギア装置 1 0 の入力ギア 1 1に動力を伝達するトランスミッション出力部を構成する出力歯車 33 aとを備えている。前記ケーシング 3 1は、前記デフアレンシャルギア装置 10及び HSTハウジング本体部 2 1 aに挟まれて位置している。ケ一シング 3 1には、出力軸 33が支持されており、該出力軸に入力ギア 1 1及び出力歯車 3 3 aが装着され、駆動力を左右の前車軸 1 20へ伝達するようになっている。

PTO装置

前記 PTO装置 40は、図 4、図 5及び図 4の XI-XI線断面図である図 1 1に示されているように、ハウジング延在部 2 1 bの前壁と前記閉鎖部材 2 1 cとによつて支持され、前端が延在部 2 1 bから前方へ突設された PTO軸 41と、該 P TO軸に回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された従動側メンバ（クラッチ部材） 42と、前記 P TO軸 41に回転自在且つ軸方向摺動不能に支持され、前記ギア 22 cに係合した駆動側メンバ（歯車 43 b) とを備えている。該 PTO装置のクラッチ ONZOF F動作は、油圧ブロック 80、ハウジング 2 1及び閉鎖部材 2 1 cに形成された油路（？丁〇ラィン6 7 ) を介して、チャージポンプ 5 5から送られてくる作動油の油圧によって行われる。図中、符号 6 9は、前記 P T Oライン 6 7中に介在されたアキュムレータであり、前記チャージポンプ 5 5 からの作動油の油圧クラッチ 4 5への急激な作用を防止し、これにより、油圧クラッチ 4 5の係合を円滑に行わせる油圧緩衝部材として機能するものである。走行用動力伝達経路

まず、このように構成された伝動機構における，エンジンからデフアレンシャルギア装置 1 0までの走行用動力伝達経路について、図 4及び図 9を参照しつつ説明する。前記ポンプ軸 2 2 aは、前述のように、後端部が H S Tハウジング 2 1から後方へ突出しており、該突出部分においてエンジン出力軸と伝動軸及び自在継手を介して軸連結される。一方、前記モータ軸 2 3 aの前端部は、前記卜ランスミッションケ一シング本体部 3 1 a内に突入し、前記入力歯車 3 4と回転不能に連結されるトランスミッションの入力軸 3 2を構成している。なお、本実施形態においては、モー夕軸 2 3 aとトランスミツション入力軸とを同一軸で構成したが、トランスミッションケ一シング本体部 3 1 aに支持される独立の入力軸を設け、該入力軸に前記入力歯車 3 4を回転不能に支持させて、前記独立の入力軸と前記モ一夕軸 2 3 aとを軸線回り回転不能に連結することも可能である。この場合、独立の入力軸及びこれに回転不能に支持される入力歯車が前記トランスミッシヨン入力部を形成する。

前記出力歯車 3 3 aは、出力軸 3 3上に回転不能に設けられている。該出力軸 3 3は、図 4に示されているように、前記デフアレンシャルギア装置 1 0の上方において、車：幅方向に沿うように支持されている。該出力軸 3 3には、さらに，歯車 3 5が回転不能に支持されている。該歯車 3 5は、前記入力軸 3 2上の歯車 3 4と嚙合している。

即ち、本実施形態においては、ポンプ軸 2 2 a及びモータ軸 2 3 aを含む H S T 2 0 , 入力軸 3 2，該入力軸 3 2に回転不能に支持された入力歯車 3 4、該入力歯車 3 4と嚙合する歯車 3 5、該歯車 3 5を回転不能に支持する出力軸 3 3 , 及び該出力軸 3 3に回転不能に設けられ、デフアレンシャルギア装置の入力ギア 1 1と嚙合する出力歯車 3 3 aが、エンジンからの駆動力をデフアレンシャルギァ装置 1 0に伝達する走行用協働機構を構成している。

P T O用動力伝達経路

次に、走行用動力伝達経路から動力を分岐して、 P T O軸に伝達する P T O系伝動経路について、図 4，図 5 , 図 7及び図 1 1を参照しつつ説明する。図 4に示すように、前記 H S Tハウジング 2 1内におけるポンプ軸 2 2 aのうち，油圧ポンプ本体より後方部分には、歯車 2 2 cが相対回転不能に支持されている。該歯車 2 2 cは、後述するクラッチ 4 5の歯車 4 3 bと嚙合している。該歯車 4 3 bは、クラッチの従動側メンバ（クラッチ部材） 4 2を介して P T O軸 4 1に支持されている。即ち、ポンプ軸 2 2 aに回転不能に支持された歯車 2 2 c , 該歯車 2 2 cと係合するクラッチ 4 5及び従動側メンバ 4 2が、前記ポンプ軸 2 2 a から P T O軸 4 1へ動力を伝達する P T O用協働機構を構成している。

なお、本実施形態においては、図 4，図 5，図 7及び図 1 1に示すように、前記閉鎖部材 2 1 cの後方に、前記クラッチ部材 4 2と連動するブレーキ部材 4 6 を設け、クラッチを接続するとブレーキが解除され、逆に、クラッチを遮断するとブレーキが作動するように構成している。斯かるブレーキ部材 4 6を備えることにより、モアへの駆動力の遮断と同時に該モアの回転をその慣性力に杭して停止させることができる。

このような構成に係る本実施形態においては、以下の効果を得ることができる即ち、 P T O軸を前車軸より上方位置において前車軸ケースから前方に突設させつつ、フロントモア先端までの距離を本実施形態におけると同じにしょうとすると、 P T O軸及びモア入力軸を連結する伝動軸の傾きが大きくなる（図 2 0における Z参照）。伝動軸の傾きが大きくなると、該伝動軸の連結部分の耐久性が悪化すると共に、モアを昇降等する際の騒音増大を招くことになる。

一方、前記伝動軸の傾きを抑える為に、 P T O軸を前車軸より下方位置において前車軸ケースから前方に突設させることは（図 2 0における X参照）、前記前車軸ケースの前方に配設される作業機用リフトリンクの支点の存在によって、非常に困難であり、走行用動力伝達経路から動力を分岐して P T O軸まで動力を伝達する P T O系協働機構が複雑となって、コス卜の高騰やメンテナンス性の悪化を招くことになる。さらに、前記リフトリンクの支点より下方から P T O軸を突設させると、前記伝動軸の地上高が極めて小さくなつて、該伝動軸が石等の地上物と抵触し易くなり、また、前記作業機を上昇させた場合の該伝動軸の傾斜角が大きくなりすぎるという不都合が生じる。

これに対し、本実施形態によれば、前車軸 1 2 0より後方に位置する H S Tハウジング 2 1に P T O軸 4 1を突設支持させ、前記ポンプ軸 2 2 a及び前記 P T O軸 4 1を H S Tハウジング 2 1内において歯車伝達機構によって連結している。斯かる構成によれば、走行用動力伝達経路から動力を分岐させて P T O軸 4 1へ伝達する P T O系協働機構を簡単な構造で形成することができると共に、 P T O 軸 4 1を前車軸 1 2 0より後方へ配置させることができるので、 P T O軸及びモァ入力軸を連結する伝動軸の傾きを抑えつつ、モアを含む車輛全長の短縮化を図ることができる。

また、本実施形態においては、前記 P T O軸 4 1を H S Tハウジング延在部 2 1 bに突設させているので、ポンプ軸 2 2 a及びモータ軸 2 3 aを略同一水平面内に配置させることができ、これにより、前記ポンプ軸 2 2 aに連結されるェンジンを車体下方に配設することが可能となり、車輛重心の低下による車輛安定性の向上を図ることができる。後輪用出力の伝動経路

次に、後輪駆動用出力軸 2 4 aへの伝動経路について、図 4及び図 1 0を参照しつつ説明する。前記 H S T 2 0の後方の右側寄りには後輪用出力部 2 4が配設されている。該後輪用出力部 2 4は、前記ハウジング 2 1に連結されるケース 2 4 bを有している。該ケ一スは、内方側部分 2 4 1が前記ハウジング後方壁のうちモータ軸後端を軸受する部分と重なり合つており、外方側部分 2 4 2が前記内方側部分から右側に延び前記ハウジング 2 1から車輛幅方向に外れるようになつている。該外方側部分 2 4 2は、前方へ膨出した膨出部 2 4 2 aを有している。前記ケース 2 4 bには、車輛長手方向に沿った入力軸 2 4 c、中間軸 2 4 d及び後輪駆動軸 2 4 aが、内方側部分 2 4 1から外方側部分 2 4 2に向かって順に支持されている。前記入力軸 2 4 dは、前端部が前記モ一夕軸 2 3 aと軸線回り回転不能に連結されている。さらに、該入力軸 2 4 dには、入力ギア 2 4 f が相対回転不能に設けられている。中間軸 2 4 eには入力ギア 2 4 f と嚙合する中間ギア 2 4 gが相対回転不能に支持されている。

一方、後輪駆動軸 2 4 aは、後端部が前記ケース 2 4 bから後方へ突出しており、この部分から後輪駆動力を取りだし得る。さらに、該後輪駆動軸 2 4 aには、ケースの膨出部 2 4 2を利用して、クラッチ機構 2 4 hが支持されている。本実施形態においては、入力ギア 2 4 f 、中間軸 2 4 e、中間ギア 2 4 g及びクラッチ機構 2 4 hが、入力軸 2 4 dから後輪駆動軸 2 4 aに動力を伝達する協働機構を構成している。

前記クラッチ機構 2 4 hは、一方向クラッチ 2 4 i と該クラッチのロックメンバ 2 4 j とを備えている。前記一方向クラッチ 2 4 iは、外周に前記中間ギア 2 4 gと嚙合するギアが形成された外輪体 2 4 3と該外輪体 2 4 3及び後輪駆動軸 2 4 a間に介在され、前進力のみを後輪駆動軸 2 4 aに伝達するクラッチ子 2 4 4とを有している。一方、前記ロックメンバ 2 4 jは、後輪駆動軸 2 4 aに回転不能且つ軸方向摺動自在に設けられ、前記外輪体 2 4 3に係脱自在とされたシフター 2 4 5を有している。

該クラッチ機構 2 4 hは、前進時における前輪と後輪との旋回半径差に起因する後輪のスリップを防止すると共に、後進時における 4輪駆動を提供するものである。即ち、車輛前進時には、一方向クラッチ 2 4 hを作動させておくことにより、後輪駆動軸 2 4 aが外輪体 2 4 3より速く回転することが許容される。従つて、前輪及び後輪の旋回半径差による後輪のスリップを防止できる。その一方、車輛後進時には、一方向クラッチ 2 4 hをロックメンバ 2 4 jによってロックさせておくことにより、後輪駆動力を有効に出力することができる。

また、本実施形態においては、前記クラッチ機構 2 4 hを、 H S T 2 0の右側であって、デフアレンシャルギア装置 1 0の後方に存在する空きスペースを利用して設置しているので、該クラッチ機構 2 4 hの設置によって車輛が大型することはない。

さらに、後輪駆動軸 2 4 aが、前述のように、モー夕軸 2 3 aから右側に変位させられているめで、これにより、エンジンの下方設置が可能となっている。即ち、後輪駆動軸 2 4 aがモータ軸 2 3 aと同軸上に配置させられる場合には、後輪駆動軸 2 4 a及び後車軸 1 3 0を連結する連結軸 1 2 5と、エンジンとの抵触を避ける為に、エンジンを上方に設置する必要がある（図 2参照）。斯かるェンジンの上方設置は、車輛の大型化を招くと共に、車輛重心の上昇による走行安定性の悪化を招く。これに対し、本実施形態におけるように、後輪駆動軸 2 4 aをモ一タ軸 2 3 aの軸線位置から右側へ変位させておくと、エンジンを H S T 2 0 と略同一高さに設置しても、前記連結軸 1 2 5とエンジンとの干渉は起こらない。従って、車輛の大型化や走行安定性の悪化という不都合は生じない。

図 1 5は、後輪用出力の伝動経路に関し、図 4に示したものと異なる配置の要部を示している。図 1 5の配置は、図 4に比し、以下の点で相違する。図 1 5において、図 4と同一又は類似の部材には図 4と同一の番号を付す。図に示されたトランスミッション 3 0 0のケーシングは、デフアレンシャル装置 1 0及び H S Tハウジング本体部 2 1 aに挟まれた本体部 3 1 0と、該本体部 3 1 0から車体幅方向において H S Tハウジング延在部 2 1 bと反対方向（図における右方）に延びる延在部 3 1 1とを有している。トランスミッションケ一シング延在部 3 1 1には、出力軸 3 3と同軸上に配置された第 1中間軸 3 5 1が支持されている。該第 1中間軸 3 5 1及び出力軸 3 3は互いに端面が突き合わされており、連結部材 3 5 2によって軸線回りに相対回転不能とされている。該第 1中間軸 3 5 1には歯車 3 5 3が相対回転不能に支持されている。さらに、トランスミッションケ —シング延在部 3 1 1には、第 1中間軸 3 5 1の後方位置において、車体前後方向に沿った第 2中間軸 3 5 4が支持されている。該第 2中間軸 3 5 4には、前記歯車 3 5 3と嚙合する歯車 3 5 5及び該歯車 3 5 5より後方に配設された歯車 3 5 6が相対回転不能に支持されている。該歯車 3 5 6は、一方向クラッチ 3 5 8 を介して後輪駆動用出力軸 3 5 0に支持される歯車 3 5 7と嚙合している。即ち，本実施の形態においては、出力軸 3 3、該出力軸と軸線回り相対回転不能に連結された第 1中間軸 3 5 1、歯車 3 5 3及び 3 5 5を介して第 1中間軸と連結された第 2中間軸 3 5 4、並びに歯車 3 5 6， 3 5 7及び一方向クラッチ 3 5 8が、後輪駆動用出力軸 3 5 0への動力伝達機構を構成している。なお、本実施の形態においては、後輪駆動用出力軸 3 5 0及び歯車 3 5 7間に —方向クラッチ 3 5 8を介在させているが、これは、前輪がスリップ等して後輪に所定以上の負荷が掛かった場合にのみ、後輪に駆動力を伝達し得るようにし、これにより、後輪のスリップによる地面の荒れ等を防止するためである。即ち、常時、 4輪駆動とすると、車輛旋回時に、前輪及び後輪間における旋回半径差によって、操向車輪たる後輪がスリップし、これにより、地面が荒らされることとなる。これに対し、本実施の形態においては、一方向クラッチ 3 5 8を設けているので、斯かる不都合を防止しつつ、前輪スリップ時には後輪によって車輛を駆動させることができる。

また、本実施形態においては、トランスミッションケーシング延在部 3 1 1をトランスミッション本体部 3 1 0に対し、取り外し可能としているので、 2輪駆動仕様車及び 4輪駆動仕様車間における部品の共用化を図ることができる。即ち、トランスミツションケ一シング本体部 3 1 0を標準部品としておき、後輪駆動力を取り出す必要がある場合には、卜ランスミッションケ一シング延在部 3 1 1を後付けすれば良く、これにより、在庫管理負担の軽減や車輛の仕様変更の容易性を向上させることができる。

前述のように、モータ軸 2 3 aの前端部を前車軸を駆動するデフアレンシャルギア装置 1 0に接続し、且つ、後端部を前記ハウジング 2 1から後方へ突出させることにより、以下の効果を得ることができる。即ち、図 1 5に示したように、 H S Tとデフアレンシャルギア装置との間にトランスミッションを設け、該トランスミッション内において、前輪駆動力と後輪駆動力とを分岐させた場合には、トランスミツションが必須となる。

これに対し、図 4に示したように、モ一夕軸 2 3 aの前端部及び後端部から、それぞれ、前輪駆動力及び後輪駆動力を取り出すように構成した場合には、伝動比を適切に調整すれば前記トランスミッションを不要とすることもでき、これにより、部品点数削減によるコス卜の低廉化及び車輛信頼性の向上を図ることができる。また、比較的スペースのある H S T 2 0の後方から後輪駆動力を取り出す構成である為、車輛の組立効率を向上させることができる。さらに、モー夕軸 2 3 aの後端部から後輪駆動力と取り出す為、後車軸との連結軸を短くすることができる。潤滑油路

さらに、本実施形態においては、図 8に示すように前記ハウジング 2 1内部と前記ケース 2 4 b内部とを連通する潤滑油吸入路 5 1と、前記ケース 2 4 b内部とデフアレンシャルギア装置のケ一シング 1 2内部とを連通する潤滑油吐出路 5 2とを備えている。

前記吸入路 5 1は、後輪用出力部 2 4における複数ギアの嚙合点の近傍であつて、且つ、該嚙合点を形成するギアの車輛前進時における回転方向下流において、ケース 2 4 b内に連通している。一方、前記吐出路 5 2は、前記嚙合点の近傍であって、且つ、該嚙合点を形成するギアの回転方向上流において、ケース 2 4 b 内に連通している。本実施形態においては、図 8によく表されているように、入力ギア 2 4 f と中間ギア 2 4 gとの嚙合点 5 3 0の近傍であって、これらのギアの前進時における回転方向下流において吸入孔 5 1をケース 2 4 bに連通させ且つ上流において吐出孔 5 2をケース 2 4 bに連通させており、これにより、後輪用出力部 2 4の潤滑油と H S T 2 0の作動油とを兼用しつつ、且つ、 H S T作動油の温度上昇を安価に且つ有効に防止している。その理由は以下の通りである。先ず、ギアの嚙合点近傍におけるケース 2 4 b内の油の流れを考える。例えば、図 8において、車輛前進時の入力ギア 2 4 f の回転方向が反時計回り方向であるとすると、これと嚙合する中間ギア 2 4 gは時計回りに回転する。従って、前記入力ギア 2 4 f 及び中間ギア 2 4 gの回転方向下流側においては、ギア 2 4 f , 2 4 gの回転に伴って油がケース 2 4 bの内方へと流れる（図 8の X部分の矢印）。一方、回転方向上流側においては、ギア 2 4 ί , 2 4 gの回転に伴って油がケース 2 4 bの外方へと流れる（図 8の Y部分の矢印）。従って、前述のように、吸入孔 5 1及び吐出孔 5 2を、それぞれ、回転方向下流側及び上流側に設けれぱ、ギア 2 4 ί， 2 4 gの回転によるポンプ作用によって、ハウジング 2 1内の作動油をケース 2 4 b内に効率よく吸入でき、且つ、ケース 2 4 b内の潤滑油を効率よく吐出させることが可能となる。なお、前進時における回転を基準としたのは、車輛は、通常、後進するよりも多くの時間、前進させられるからである, また、本実施形態においては、入力ギア 2 4 f 及び中間ギア 2 4 gを基準に、吸入路 5 1及び吐出路 5 2のケース 2 4 bへの連通位置を定めたが、当然ながら、該連通位置はケース 2 4 b内の何れのギアを基準に定めても良い。例えば、吸入路 5 1を入力ギア 2 4 f及び中間ギア 2 4 gの回転方向下流に設け、吐出路 5 2 を中間ギア 2 4 g及び外輪体 2 4 3の回転方向上流に設けることも可能である。さらに、吸入路 5 1をギアの嚙合点の下側においてケース 2 4 bに開口し、吐出路 5 2をギアの嚙合点の上側においてケース 2 1に開口することが吸入吐出効率を高める上で好ましい。このように形成することにより、前記ハウジング 2 1 内の油のケース 2 4 b内への吸入を容易ならしめると共に、前記ハウジングの上壁に形成した油路 5 2 aを介してデフアレンシャルギア装置 1 0の上方から油を吐出させることが容易となる（図 1 0参照）。従って、ケース 2 1から吐出される油をデフアレンシャルギア装置用の潤滑油としても有効に活用することが可能となる。

ところで、前記吐出孔 5 2をデフアレンシャルギア装置のケ一シング 1 2に連通する代わりに、ハウジング 2 1内に連通することも可能である。斯かる場合には、ハウジング 2 1からケース 2 4 b内に吸入され、該ケース 2 4 b内の限られた空間内で潤滑油として用いられて高温となった油が、再度、 H S T 2 0へ戻されることとなる為、ハウジング 2 1内の油温を上昇させることになる。該油温の上昇は、 H S T作動油の圧力変化等を招くことになるが、これは、ハウジング 2 1内の油を冷却させる装置を別途備えることにより解決し得る。

これに対し、本実施形態においては、ハウジング 2 1から吸入され、潤滑油として使用された油を、デフアレンシャルギア装置 1 0へ吐出している。このデフアレンシャルギア装置 1 0へ吐出された油は、フィルタ 5 4 (図 9〜図 1 1参照）を介してチヤ一ジポンプ 5 5により吸引され、 H S T 2 0の油圧回路へ戻される。このように、後輪用出力部の潤滑油として用いられ高温となった油を循環させることにより、該油を自然に冷却させることができる。従って、本実施形態においては、前述の冷却装置を備える必要はない。

なお、本実施形態においては、後輪用出力部 2 4を、 H S Tハウジング 2 1に着脱自在に取り付けられるケース 2 4 b内に収容したが、本発明は斯かる形態に限られるものではない。例えば、図 1 6に示すように、 HSTハウジングの右側に膨出部 2 1 0 ' を設けると共に、該ハウジング 2 1 ' に着脱自在に閉鎖部材 2 1 1 ' を取り付け、前記膨出部 2 1 0 ' と前記閉鎖部材 2 1 1 ' とにより画される空間に後輪用出力部 24を収容することも可能である。斯かる形態においては、 HSTハウジングに形成した膨出部 2 1 0 ' 及び前記閉鎖部材 2 1 1 ' が、本実施形態におけるケース 24 bに相当する。

さらに、本実施形態における左側及び右側の関係は、当然ながら、逆にすることも可能である。

PTO装置の詳細

PTO装置 40は、 PTO軸 4 1と、該 P TO軸の ON— O F F制御を行う油圧クラッチ 45と、該油圧クラッチへの作動油を供給するチャージポンプ 5 5と、前記油圧クラッチ 45及びチヤ一ジポンプ 5 5を接続する油圧回路とを備えている。

前記 PTO軸 4 1は、ハウジング延在部 2 1 bの前壁と前記閉鎖部材 2 1 cとによって、車輛前後方向に沿って支持されており、前端が前記ハウジング延在部 2 1 bの前壁から前方側へ突出している。該 P TO軸 4 1には、図 1 1に示すように、閉鎖部材 2 1 cに軸受される後端部と前記油圧クラッチ 45を支持する領域とを連通する油路 4 1 aが軸線方向に沿って形成されている。該油路 4 1 aは、前記油圧クラッチ支持領域において、 PTO軸 4 1の外表面に連通している。前記油圧クラッチ 45は、図 5に示すように、前記 P TO軸 4 1に回転自在且つ軸方向摺動不能に支持され前記ギア 22 cに接続された駆動側メンバ 43と、該 P TO軸に支持された従動側メンバ 42と、前記両メンバを互いに離間させるように付勢する付勢メンバ 44とを備えている。

前記駆動側メンバ 43は、 P TO軸 4 1に緩くはめられた複数枚の摩擦板 43 aと、これと回転不能に結合し油圧ポンプ 2 2の歯車 2 2 cと嚙合する歯車 43 bとを有している。一方、前記従動側メンバ 42は、前記 P TO軸 4 1に回転不能且つ軸方向摺動不能に支持された円板状の本体部 42 aと、前記本体部 42 a 及び前記駆動側メンバ 43間に位置し、前記本体部 42 aに回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された第 2メンバ 4 2 bとを有している。前記本体部 4 2 aには、前記 P T O軸 4 1に形成された油路 4 1 aと第 2メンバ 4 2 bとを連通する油路 4 2 cが形成されている。また、該第 2メンバ 4 2 bには、前記摩擦板 4 3 aと係合する複数枚の摩擦板 4 2 cが備えられている。

さらに、本実施形態においては、ハウジング延在部 2 1 bにブレーキ機構 4 6 が備えられている。該ブレーキ機構 4 6は、図 5に示すように、前記ハウジング延在部 2 1 bの前壁に支持されたブレーキメンバ 4 6 aと、該ブレーキメンバ 4 6 a及び前記本体部 4 2 a間において、前記 P T O軸 4 1に回転不能に支持されたブレーキディスク 4 6 bと、該ブレーキディスク 4 6 b及び本体部 4 2 a間において前記第 2メンバ 4 2 bの摺動に連動して P T O軸 4 1の軸線方向に摺動し得るように、該 P T O軸 4 1に回転不能に支持された連動メンバ 4 6 cとを備えている。該ブレ一キ機構 4 6は、斯かる構成を備えることにより、油圧クラッチ 4 5の係合時にはブレーキ O F Fとなり、油圧クラッチ 4 5の遮断時にはブレーキ O Nとなるように動作する。この前記油圧クラッチ 4 5及びブレーキ機構 4 6 の動作の詳細については後述する。

前記チャージポンプ 5 5は、図 5に示すように、前記油圧ブロック 8 0の前方側において、前記ポンプ軸 2 2 aの前方側突出部を液密に囲繞するケーシング 6 6を有しており（図 1 2 ) 、該ポンプ軸 2 2 aの回転によってポンプ作用を行うように構成されている。

図 1 2に図 4における XI I— XI I線断面図を示す。図 6によく示されるように、前記チャージポンプ 5 5は、吸込回路 6 5 b及び吐出回路 6 5 aを有している。前記吸込回路 6 5 bは、油圧ブロック 8 0に形成された第 2サクシヨン通路 6 2 (図 5及び図 1 2参照）と、該第 2サクシヨン通路 6 2に連通するようにデフアレンシャルギア装置 1 0のケーシング後壁の肉厚部分に形成された第 1サクション通路 6 1とを有している。前記第 1サクション通路 6 1は、オイルフィル夕 8 2 (図 8及び図 9参照）を介して、デフアレンシャルギア装置 1 0のケ一シング内に連通されている。斯かる構成により、デフアレンシャルギア装置 1 0のケ —シング内の油が、オイルフィル夕 8 2で濾過された後、第 1サクシヨン通路 6 1及び第 2サクション通路 6 2を介して前記チャージポンプ 5 5に供給されるようになつている。

前記チャージポンプ 5 5の吐出回路 6 5 aは前記ケーシング 6 6に形成されている。さらに、該吐出回路 6 5 aには、吐出油を H S T 2 0及び油圧クラッチ 4 5に分流する分流部材 6 7 0が配設されている。本実施形態においては、前記分流部材 6 7 0として、減圧弁を用いている。前記減圧弁は、一定圧の作動油を前記 H S T 2 0に補給すると共に、ドレン油を前記油圧クラッチ 4 5に供給するものである。なお、図中 6 7 0 ' はリリーフ弁であり、チャージポンプの吐出回路 6 5 aの油圧を一定に保持するものである。

油圧クラッチ 4 5への作動油の補給は、前記減圧弁 6 7 0のドレン側に形成された油路 6 7 aを介して行われる。また、 H S T 2 0への作動油の供給は、前記減圧弁 7 3の 2次側に形成された油路 7 1 aを介して行われる。

図 1 1に図 4における XI— XI線断面図を示す。図 1 1によく示されるように、前記油路 6 7 aは、油圧ブロック 8 0に形成された油路 6 7 b及び前記ハウジング 2 1の下壁に形成された油路 6 7 cを介して、前記閉鎖部材 2 1 cに形成された油路 6 7 dに連通されている。

このように、チャージポンプ 5 5から閉鎖部材 2 1 cへの作動油供給路を、前記ハウジング 2 1内を通るように構成することにより、前記供給路からの油漏れを有効に防止できると共に、該供給路の耐久性を向上させることが可能となっている。即ち、前記チャージポンプ 5 5から閉鎖部材 2 1 cへの作動油の供給を、ハウジングの外方に配管を設けて行うとすると、該配管が露出することとなり、破損や損傷を招く恐れがある。これに対し、本実施形態におけるように、前記供給路をハウジング 2 1内を通るように構成すれば、斯かる不都合は生じない。前記油路 6 7 は、方向切換弁 7 5を介して、油路 6 7 eと油路 7 2 bとに選択的に分岐されている。即ち、前記方向切換弁 7 5により、油路 6 7 dは、油路 6 7 e又は油路 7 2 bの何れか一方に選択的に連通させられる。本実施形態においては前記方向切換弁として電磁弁を用いている。

前記油路 6 7 eの下流端は、図 1 1によく表されているように、閉鎖部材 2 1 cに軸受される前記 P T O軸 4 1の後端部に達しており、該 P T O軸 4 1に形成された前記油路 4 1 aに連通している。従って、前記方向切換弁 7 5によって油路 6 7 dを油路 6 7 eに連通させると、チャージポンプ 5 5の吐出油は油路 4 1 a及び油路 4 2 cを介して、油圧クラッチ 4 5に作用する。一方、前記油路 7 2 bの下流端は、ハウジング 2 1内に連通している。従って、前記方向切換弁 7 5 によって油路 6 7 dを油路 7 2 bに連通させると、チャージポンプ 5 5の吐出油は前記ハウジング 2 1内に送り込まれる。

前記油路 6 7 eには、さらに、油圧緩衝部材 6 9が備えられている。本実施形態においては、該油圧緩衝部材 6 9として、アキュムレータを用いている。該ァキュムレ一夕は、図 1 1に示されているように、上流端が油路 6 7 eに連通し且つ下流端がハウジング 2 1内に連通する油路 6 9 aと、該油路 6 9 aに沿って摺動可能な摺動部材 6 9 bと、該摺動部材 6 9 bを前記油路 6 9 aの上流端方向に付勢する付勢メンバ 6 9 cとを備えている。該油圧緩衝部材 6 9は、斯かる構成により、チャージポンプ 5 5からの作動油の油圧クラッチ 4 5への急激な作用を防止し、これにより、油圧クラッチ 4 5の係合を円滑に行わせるものである。即ち、前記方向切換弁 7 5によって油路 6 7 e中にチヤ一ジポンプ 5 5からの作動油が送られてくると、該作動油は油圧クラッチ 4 5の方へ流れると共に、前記油路 6 9 aへ流れ込み、前記付勢メンバ 6 9 cの付勢力に抗して、摺動メンバ 6 9 bを押圧する。該摺動メンバ 6 9 bは、前記油路 6 7 eにおける作動油圧と前記付勢メンバ 6 9 cの付勢力とがつり合う箇所まで摺動させられ、その箇所で停止する。ここで、前記油路 6 7 eを介して油圧クラッチ 4 5に作用する作動油の油圧を考えると、該油圧は、前記摺動メンバ 6 9 bが前記つり合い点まで摺動する間、徐々に上昇することになる。このように、前記油圧緩衝部材 6 9を備えることによって、油圧クラッチ 4 5に高圧の作動油が急激に作用することが防止され、これにより、油圧クラッチ 4 5の係合作用を円滑に行うことが可能となる _c 上述のように、本実施形態においては、チャージポンプ 5 5のケ一シング 4 6 に形成された吐出回路 6 5 aと、該吐出回路 6 5 aに介在された分流部材 6 7 0 と、上流端が該分流部材 6 3のドレン側に連通された油路 6 7 aと、該油路 6 7 aに連通するように油圧ブロック 8 0に形成された油路 6 7 bと、該油路 6 7 b に連通するようにハウジング 2 1下壁に形成された油路 6 7 cと、該油路 6 7 c に連通するように閉鎖部材 2 1 cに形成された油路 6 7 dと、該油路 6 7 dに介在された方向切換弁 7 5と、方向切換弁によって油路 6 7 dと選択的に連通又は非連通とされる油路 6 7 eと、油路 6 7 eに連通するように P T O軸 4 1に形成された油路 4 1 aと、該油路 4 1 aに連通するように本体部 4 2 bに形成された油路 4 2 cとを備えた回路が、前記油圧回路を構成している。

次に、油圧クラッチ 4 5及びブレーキ機構 3 6の動作説明を行う。図 1 4は、本実施形態における油圧回路図である。図 1 4に示されるように、チヤ一ジポンプの吐出回路 6 5 aはリリーフ弁 6 7 0 ' によって一定圧に保持される。また、 H S T 2 0への補給油路 7 1 aは減圧弁 6 7 0によって圧力制御されている。一方、前記減圧弁 6 7 0のドレン油は、油路 6 7 a並びに該油路 6 7 aに連通する油路 6 7 b及び油路 6 7 cを介して、閉鎖部材 2 1 cに形成された油路 6 7 dに流れ込む（図 4及び図 1 1参照）。該油路 6 7 dは、前述のように、方向切換弁 7 5を介して油路 6 7 e及び油路 7 2 bに分岐させられている。

前記 P T O軸 4 1から駆動力を出力させる場合は、前記方向切換弁 7 5によつて油路 6 7 dを油路 6 7 eに連通させる。これにより、チャージポンプ 5 5の吐出油は、油路 6 7 e、 P T O軸 4 1に形成された油路 4 0 a及び本体部 4 2 aに形成された油路 4 2 cを通って、油圧クラッチ 4 5に作用する。油路 4 2じから送り出される油は、図 1 1によく示されるように、前記第 2メンバ 4 2 bを、付勢メンバ 4 4の付勢力に抗して、駆動側メンバ 4 3に向けて押圧する。これにより、駆動側メンバ 4 3の駆動側摩擦板 3 3 aと第 2メンバ 4 2 bの従動側摩擦板 4 2 cとが係合状態となる。前述のように、駆動メンバ 4 3は、前記ポンプ軸 2 2 aに回転不能に支持されたギア 2 2 cに連結されているから、前記両摩擦板の係合によって、駆動側摩擦メンバ 4 3から第 2メンバ 4 2 bに駆動力が伝達される。前述のように、該第 2メンバ 4 2 bは本体部 4 2 aに対し回転不能とされ、且つ、本体部 4 2 aは P T O軸 4 1に対し回転不能とされているから、前記第 2 メンバ 4 2 bに伝達された駆動力は P T Q軸 4 1に伝達される。このようにして、 P T O軸 4 1から駆動力が出力される。

そして、このように P T O軸 4 1から駆動力が出力される場合、即ち、油圧クラッチ係合状態においては、ブレーキ機構 3 6は O F Fとなる。即ち、第 2メンバ 4 2 bが付勢メンバ 4 4の付勢力に杭して後方側（図 8における右方向）へ摺動させられると、連動メンバ 3 6 cもこれに伴って後方側に摺動する。従って、ブレーキメンバ 3 6 a及びブレ一キディスク 3 6 b間に制動力は生じず、これにより、ブレーキ機構 3 6は〇F Fとなる。

一方、 P T〇軸から駆動力を出力させない場合は、前記方向切換弁 7 5によつて、油路 6 7 dを油路 7 2 bに連通させる。これにより、チヤ一ジポンプ 5 5の吐出油は、油路 7 2 bを通って、ハウジング 2 1内に戻される。これにより、油圧クラッチ 4 5は動力を遮断し、ブレーキ機構 3 6はブレーキ O Nとなる。即ち、チャージポンプ 5 5からの油が油圧クラッチ 4 5に作用しないので、前記第 2メンバ 4 2 bは付勢メンバ 4 4の付勢力によって前方側（図 1 1における左方向）へ摺動させられる。従って、駆動側摩擦板 4 3 b及び従動側摩擦板 4 2 cは、非係合状態となり、これにより、駆動側摩擦メンバ 4 3から従動側摩擦メンバ 4 2 への動力伝達は遮断される。一方、前記第 2メンバ 4 2 bの前方側への摺動によつて前記連動メンバ 3 6 cは、ブレーキディスク 3 6 bをブレーキメンバ 3 6 a に向けて押圧する。従って、ブレーキメンバ 3 6 a及びブレーキディスク 3 6 b 間に摩擦抵抗が生じ、これにより、ブレーキ機構 3 6は O Nとなる。

本実施形態においては、斯かるブレーキ機構 3 6を備えることにより、油圧クラッチ 4 5を係合状態から遮断させると、直ちに P T O軸 4 1の回転を停止させることが可能となっている。即ち、ブレーキ機構 3 6を有さない場合には、 P T O軸 4 1を回転駆動させている状態から、油圧クラッチ 3 6によって前記 P T O 軸 4 1への動力伝達を遮断しても、慣性力によって該 P T〇軸 4 1の回転は直ちには停止しない。即ち、油圧クラッチ 4 5を遮断しているにも拘わらず、モア等が回転し続けることになる。斯かる慣性力によるモア等の回転は、作業員等のけがを招く恐れがある。これに対し、前述のブレーキ機構 3 6を備えておけば、 Ρ T O軸 4 1への動力遮断と同時に該 F T O軸 4 1に対しブレーキを掛けることができ、斯かる不都合は生じない。

このように構成された P T O装置 4 0においては、前記種々の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。即ち、車体に設置された駆動源からの動力を、該駆動源の前方側に配設された H S T 2 0を介して、走行装置及び P T O装置に伝達する車輛における前記 P T O装置であって、前記 Ρ Τ Ο軸 4 1と、油圧クラツチ 4 5と、チャージポンプ 5 5と、油圧回路とを備え、前記チャージポンプ 5 5を前記 H S T 2 0の前方側に配設し、且つ、前記 P T O軸 4 1及び油圧クラッチ 4 5を H S T 2 0のハウジング延在部 2 1 bに収容したので、車体全長の短縮化を図りながら、駆動源及び H S T間の前後距離を確保できると共に、 P T〇軸 4 1を車体後方側に配置することができる。該 Ρ Τ〇軸 4 1の後方配置は、モア等の作業装置を含めた車輛全長の短縮化を図りながら、該 P T O軸 4 1及び作業装置間を連結する伝動軸の傾斜角を小さくすることを可能とし、これにより、該伝動軸の連結部分における騒音の増大ゃ該部分の耐久性の悪化を防止することができる。

また、前記油圧回路を構成する分流部材 6 7 0及び方向切換部材 7 5を、それぞれ、前記チヤ一ジポンプのケーシング 6 6及び閉鎖部材 2 1 cに設けているので、これらの部材の周辺油路の形成を容易に行うことができる。即ち、前記ケ一シング 6 6及び閉鎖部材 2 1 cは、前記ハウジング 2 1や油圧ブロック 8 0に比して小さい為、前記両部材への穿孔加工はハウジング 2 1や油圧ブロック 8 0に穿孔する場合に比して容易に行うことができる。

なお、本実施形態においては、前記油路 6 7 cをハウジング下壁に穿孔して形成したが、これに代えて、図 1 7に示すように、ハウジング 2 1内に管 6 7 c ' を通すことも可能である。

また、本実施形態においては、 P T O軸を前方側へ突設させる場合を例に説明したが、後方側へ突設させることも可能である。

さらに、本実施形態における左側及び右側の関係は、当然ながら、逆にすることも可能である。圧油供給装置

以下に、本発明に係る圧油供給装置の好ましい実施形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係る圧油供給装置 1は、例えば図 1に示した車両、すなわち、圧油によって作動制御が行われる油圧装置を備えた車輛であって, 且つ、車体内に設置された駆動源 9 0からの動力を、該駆動源より車輛前後方向一方側に配置された H S T 2 0及び該 H S Tの前記一方側に連結されたデファレンシャルギア装置 1 0を介して、駆動車軸 1 2 0に伝達するように構成されに車輛に適用されるものであって、前記油圧装置へ圧油を供給する為の装置である。本実施形態においては、該油圧ブロック（センタ一セクション） 8 0を介して、 H S T 2 0とデファレンシャルギア装置 1 0とが連結されている。

以下の説明においては、前記車輛 1 0 0として、図 1に示した前述のフロントマウントモアトラクタを例に説明する。

H S T 2 0等の構造は、前述の通りである。これについて、さらに詳述する。 H S T 2 0は、 H S Tポンプ 2 2又は H S Tモー夕 2 3の少なくとも何れか一方が、可動斜板によって吐出量を変化させ得る可変容積型とされている。本実施形態においては、図 5及び図 7に示すように、前記 H S Tポンプ 2 2を可動斜板 2 2 dを有する可変容積型とし、 H S Tモ一夕 2 3を定容積型としている。可動斜板 2 2 dは、連動機構を介して、運転席近傍に備えられた変速ペダル 1 1 2に連結されている。前記連動機構は、図 7に示されるように、上端がハウジングの本体部 2 1 aの上面に設置されたカバー 2 7の上面から上方へ延びるように、該ハウジング本体 2 1に軸線回り回転自在に支持された回転軸 2 6と、前記操作レバ一 2 6 b及び回転軸 2 6上端の間を接続する連結部材（図示せず）と、一端が前記可動斜板 2 2 dに連結され且つ他端が前記回転軸 2 6に連結するように前記力バ一 2 7内に突入されたアーム 2 8とを備えている。該アーム 2 8は、カバ一 2 7内において、前記回転軸 2 6に巻き回されたトルクばね 2 9を介して該回転軸 2 6に連結されている。該トルクばね 2 9は、前記斜板 2 2 dが何れかの方向へ傾斜させられた場合に、該斜板 2 2 dを中立位置に向けて付勢する中立位置戻しばねとして機能する。本実施形態においては、前述のように、前記トルクばね 2 9をカバ一 2 7内に収容しているので、該トルクばね 2 9内にゴミ等が挟まることはなく、また、トルクばね 2 9の鲭等も防止される。なお、図中、符号 2 9 a は、可動斜板 2 2 clの中立位置の微調整を行う為の偏心ピンである。

次に、本実施形態に係る圧油供給装置 1について説明する。図 7及び図 8に、それぞれ、図 4における VI I— VI I線断面図及び E矢視図を示す。

該圧油供給装置は、駆動軸 2 aとポンプケース 2 bとを有する油圧ポンプ 2を備えている。駆動軸 2 aは、一端が前記ハウジングから外方へ突出するように、前記ハウジング延在部 2 l bの下方膨出部 2 1 f に支持されている（図 7参照）。該下方膨出部 2 1 f の底部は、ハウジング本体部の底部より下方に位置するようになっている。さらに、該下方膨出部 2 1 f 内には、マグネット部材 2 1 gが備えられている。本実施形態においては、下方膨出部 2 1 f の底壁に外部との連通孔を設け、該連通孔を開閉可能に閉塞するドレンプラグ 2 l hのハウジング 2 1 内に望む部分に前記マグネット部材 2 1 gを支持させている。

前記ポンプケース 2 bは、前記駆動軸 2 aの外方突出端を液密に囲繞するように前記ハウジング 2 1に付設されている。該ポンプケース 2 bには、吸入ポート 2 c及び吐出ポート 2 dが形成されている（図 8 ) 。斯かる構成により、前記油圧ポンプ 2は、前記駆動軸 2 aの回転によって、前記吸入ポート 2 cから油を吸入し吐出ポート 2 dから圧油を供給するポンプ作用を行う。

前記圧油供給装置 1は、さらに、前記駆動源からポンプ軸 2 2 aに伝達された駆動力を前記駆動軸 2 aへ分岐伝達する協働機構 3と、一端がデフアレンシャル装置の前記ケーシング 3 1内に連通され且つ他端が前記ポンプケースの吸入ポート 2 cに接続された吸入ライン 4と、一端が前記ポンプケースの吐出ポート 2 d に接続され且つ他端が前記油圧装置に連通された吐出ライン 5とを備えている。前記協働機構 3は、図 5に示されるように、前記ハウジング 2 1内において前記駆動軸 2 aに回転不能に支持されるポンプ駆動ギア 3 aを有している。該ポンプ駆動ギア 3 aは前記駆動側メンバ 4 3 bの歯車と嚙合している。即ち、本実施形態においては、ポンプ軸 2 2 aに支持された出力ギア 2 2 c、 P T O軸 4 1に支持された駆動側メンバ 4 3 bの歯車及び駆動軸 2 aに支持されたポンプ駆動ギァ 3 aが前記協働機構 3を構成している。なお、前記協働機構 3を、前記出力ギ 7 2 2 cとポンプ駆動ギア 3 aとにより構成し、これらを直接に嚙合させることも可能である。なお、本実施形態においては、前記協働機構 3として、ギア式協働機構を用いたが、本発明は斯かる形態に限られるものではなく、スプロケット及びチェ一ンを用いた協働機構や、ベル卜を用いた協働機構等、種々の形態が適用可能である。

このように、油圧ポンプ 2を前記ハウジング 2 1に付設することにより、以下の効果を得ることができる。即ち、油圧ポンプを駆動源に付設し、デフアレンシャルギア装置のケーシングを油タンクとして兼用する従来の構成においては、油圧ポンプと前記ケーシングとの距離が長くなり、その為、吸入ラインの配管抵抗が増し、これによりポンプの作動効率が悪くなるという問題があった。また、駆動源に付設された油圧ポンプと前記ケーシングとの振動差を吸収する為に、油圧ポンプの吸入ライン及び吐出ラインにフレキシブルチューブ等を使用する必要があり、その為、コスト高を招くという問題があった。

これに対し、本実施形態においては、前記油圧ポンプ 2をハウジング 2 1に付設するように構成しているので、油圧ポンプ 2と前記ケーシング 3 1との距離を短縮でき、これにより、油圧ポンプの作動効率の悪化を有効に防止することができる。また、前記ハウジング 2 1は前記ケーシング 3 1に連結されているので、斯かる構成によれば、油圧ポンプ 2と前記ケーシング 3 1との間に前記従来の構成におけるような振動差は生じない。従って、吸入ライン 4及び吐出ライン 5にフレキシブルチューブ等を使用する必要がなく、これにより、コストの低廉化を図ることができる。

なお、前記油圧ポンプ 2は、好ましくは、前記ハウジング 2 1の後方壁に付設することができる。該ハウジング 2 1と駆動源 9 0との間には、通常、スペースが存在する一方、ハウジング 2 1の側壁に油圧ポンプ 2を付設すると、該油圧ポンプ 2が車輛幅方向に突出することとなり、車輛走行時における該油圧ポンプ 2 の他の物体への接触等の危険が生じるからである。

以下に、前記車輛 1 0 0の油圧回路の説明を行う。図 1 4に該車輛の油圧回路図を、また、図 1 3に前記油圧ブロック 8 0の縦断面図を示す。

まず、 H S T 2 0の油圧回路について説明する。図に示すように、 H S Tボンプ 2 2及び H S Tモータ 2 3は、それぞれ車輛前進時に高圧及び低圧となる一対の油路（以下、それぞれ、高圧ライン 6 5 a及び低圧ライン 6 5 bと言う）によつて、閉回路を構成するように接続されている。

前記高圧ライン 6 5 a及び低圧ライン 6 5 bの間には、第 1バイパスライン 5 0 e及び第 2バイパスライン 5 0 dの 2本のバイパスラインが設けられている。前記第 1バイパスライン 5 0 eには、前記減圧弁 7 3の二次側に連通された油路 7 1 aが接続されている。前記チャージポンプ 5 5は、油タンクとして兼用されるデフアレンシャル装置のケーシング 3 1内の油をフィル夕 8 2を介して吸引し、前記減圧弁 7 3を介して第 1チャージライン 5 0 eに吐出するように構成されている。さらに、該第 1バイパスライン 7 1 aには、前記第 1チャージライン 5 0 eとの接続点を挟んで両側に、前記閉回路から第 1チャージライン 5 0 eへの油の流れを防止しつつ、前記第 1チャージライン 5 0 eから閉回路への油の流れを許容するチェック弁 5 l a , 5 2 aが設けられている。

前記高圧ライン 6 5 aと前記接続点との間に設けられた高圧側チェック弁 5 1 aには、高圧ライン 6 5 aの上限油圧を制御する為のリリ一フ弁 5 1 bが並列に設けられている。該リリーフ弁 5 1 bを備えることにより、車輪に緊急の負荷が掛かった場合における高圧ライン 6 5 aの異常な油圧上昇を防止できる。一方、前記低圧ライン 6 5 bと前記接続点との間に設けられた低圧側チェック弁 5 2 a には、 H S Tの中立範囲を広げる為のリーク弁 5 2 bが並列に設けられている。前記第 2バイパスライン 5 0 dには、第 2チャージライン 5 0 f が接続されている。さらに、該第 2バイパスライン 5 0 dには、前記第 2チヤ一ジライン 5 0 f との接続点を挟んで両側に、前記閉回路から第 2チヤ一ジライン 5 0 f への油の流れを防止しつつ、前記第 2チャージライン 5 0 f から閉回路への油の流れを許容するチェック弁 5 3、 5 3が設けられている。該チェック弁 5 3、 5 3を備えることにより、車輛停止時の閉回路内の作動油量を補償し、車輛のフリーホイ —ル現象を防止できる。該チェック弁 5 3、 5 3には、図 1 3によく示されるように、バイパスピン 5 3 a， 5 3 aが設けられている。該バイパスピンは、高圧ラインと低圧ラインとを強制的に連通させ、 H S T故障時における車輪の回転を容易ならしめるものである。即ち、 H S T故障時に車輛を牽引等する場合、車輪と作動的に連結されるモータ軸も回転する。該モ一夕軸が回転すると、高圧ラインと低圧ラインとの間に圧力差が生じる。この際、高圧ライン及び低圧ラインが H S Tモータと H S Tポンプとによってのみ接続されていると、 H S Tポンプの入力軸を回転させない限り前記圧力差は解消されない。従って、車輛を強制的に牽引等する場合、 H S Tポンプの入力軸や駆動源の出力軸の回転負荷も掛かることになる。これに対し、前記バイパスピンによって第 2バイパスラインを強制的に連通させると、高圧ラインと低圧ラインとが第 2バイパスラインを介して接続されることとなり、モータ軸の回転に伴う前記圧力差は生じない。従って、牽引等によって車輪を強制的に回転させる場合であっても、モ一夕軸の回転が容易となり、牽引等する際の負荷を低減させることが可能となる。

次に、本実施形態に係る圧油供給装置 1と、該圧油供給装置から供給される圧油によって動作制御がなされる油圧装置とにおける油圧回路について説明する。図 1 4における符号 6 1及び符号 8 1が、前記油圧装置となるフロントモア昇降装置（図 1の 1 0 5 ) 及びパワーステアリング装置である。

前述のように、前記油圧ポンプ 2は、吸入ライン 4を介してデフアレンシャルギア装置のケ一シング 3 1内の油を吸入し、吐出ライン 5を介して前記油圧装置 6 1 , 8 1へ圧油を供給するようになっている。好ましくは、前記吸入ライン 4 にフィル夕を介在させることができる。本実施形態においては、前記チヤ一ジポンプ 5 5とケ一シング 3 1との間に設けられた前記フィルタ 8 2の後流側において、前記チャージポンプへの油圧ラインと前記吸入ライン 4とを分岐するように構成している。

前記パワーステアリング装置 8 1は、操向輪に連結されるパワーステアリング用シリンダ 1 0 5 と、前記吐出ライン 5から前記シリンダ 1 0 5 bへの圧油の供給制御を行うパワーステアリング用バルブュニット 8 3とを備えている。該バルブュニット 8 3には、運転席のハンドルに連動して油路を切り換える口一夕リ型切換弁 8 3 aと、前記パワーステアリング用シリンダ 1 0 5 bへ供給される圧油の圧力制御を行うリリーフ弁 8 3 bとが備えられている。

一方、前記フロン卜モア昇降装置 6 1は、モアに連結された昇降アーム 1 0 6 と、該昇降アームに連結された昇降シリンダ 1 0 5 aと、該昇降シリンダへの圧油の供給制御を行う昇降装置用バルブュニッ卜 6 4とを備えている。該バルブュニット 6 4には、運転席のレバーに連動して油路を切り換える方向切換弁 6 4 a と、前記昇降シリンダへ供給される圧油の圧力制御を行うリリーフ弁 6 4 bと、前記昇降シリンダ内の圧油を保持する為のニードル弁 6 4 cと、前記昇降シリンダからの急激な圧油の戻りを防止する為の流量調整弁 6 4 dとを備えている。そして、前記パヮ一ステアリング用バルブュニット 8 3や昇降装置用バルブュニット 6 4からの戻り油は、ラジェ夕一 6 5に隣接配置されたオイルクーラー 6 6によって冷却されて（図 1参照）、流入口 2 1 dを介して前記ハウジング 2 1 へ供給される。そして、ハウジング内の油を冷却した後に、流出口 2 1 eを介してデフアレンシャルギア装置のケーシング 3 1内へ戻される。

ところで、本実施形態においては、図 7に示すように、前記流入口 2 I dをハウジング本体部 2 1 aの上部に設け、前記流出口 2 1 eをハウジング延在部 2 1 bの上部に設けており、これにより、以下の効果を得ている。即ち、 H S Tポンプ 2 2及び H S Tモータ 2 3が収容されるハウジング本体部 2 1 aへ冷却油を供給し、該本体部 2 1 aから車輛幅方向一方側へ延びた延在部 2 1 bから油を流出きせるように構成しているので、前記ハウジング 2 1内においては本体部 2 1 a から延在部 2 1 bに向かって油が流れることになる。従って、ハウジング全体に亘つて冷却油を循環させることができ、ハウジング内を効率良く冷却させることができる。さらに、前記ハウジング 2 1は、延在部下方に膨出部 2 1 f を有しており、該膨出部内にマグネット部材 2 1 gを設けているので、前記油の流れによつて流される油中の鉄粉を前記膨出部 2 1 f 内に保持することができる。これにより、前記鉄粉による H S Tポンプ及び H S Tモー夕の故障を有効に防止できる。なお、前記実施形態においては、車輛に備えられる油圧装置として、車体前方に設けられたモアの昇降装置及びパワーステアリング装置を例に説明したが、本発明は斯かる形態に限られるものでなく、種々の油圧装置用として用いることができる。また、油圧装置の設置位置によって限定を受けるものでもない。伝動機構の他の実施形態

本発明に係る伝動機構の他の好ましい実施形態につき、図 1 8を参照しつつ説明する。図 1 8は、本実施形態に係る伝動機構の展開平面断面図である。なお、図中、前記実施形態におけると同一又は相当部材には同一符号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係る伝動機構は、前記実施形態における伝動機構において、トランスミツションケーシング本体部 3 1 a及び H S Tハウジング 2 1に代えて、両者が一体成形されてなるケーシング 3 0 0を用いるようにしたものである。

このような伝動機構においては、前記実施形態におけると同様の効果が得られると共に、さらに、部品点数削減によるコストの低廉化を図ることができる。なお、本実施形態においては、デフアレンシャルギア装置 1 0、走行用協働機構、 H S T 2 0及び P T O用協働機構を、一体形成したケ一シング 3 0 0に収容させた為に、油路ブロック 8 0を H S T 2 0の後方に配置すると共に、歯車 2 2 c ' を油圧ポンプ本体より前方に配置し、前記 P T O用協働機構を構成する油圧クラツチ 4 5等をこれに係合させている。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載の技術思想の範囲内において種々の変更が可能である。

例えば、前記各実施形態においては、フロントマウント型モアトラクタを例に説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、車体前後方向外方に作業装置を設けた種々の作業車に適用することができる。

さらに、前記各実施形態においては、各協働機構を歯車によって構成したが、本発明はこれに限られるものでは無く、チェーン等種々の機械式協働機構を用いることができる。

また、前記各実施形態においては、デフアレンシャルギア装置，トランスミツシヨン及び H S Tを車体幅方向略中央に配設させたが、これは、車輛バランスを考慮したものであり、本発明は斯かる配置に限られるものでは無い。即ち、前記構成部材の車体前後方向位置が前記順番である限り、これらの部材の車体幅方向設置位置は種々のものが適用できる。発明の効果

本発明中、第 1発明に係る伝動機構は、駆動源からの動力を H S Tを介して第 1方向側車軸を駆動するデフアレンシャルギア装置に伝達する走行用動力伝達経路、及び該走行用動力伝達経路から作業装置駆動用 P T O軸に動力を分岐伝達する P T〇用動力伝達経路を備え、前記デフアレンシャルギア装置及び H S T間に、走行用動力伝達経路を構成するトランスミツションを設けると共に、前記 H S T のハウジングに前記 P T O軸を突設させ、且つ、該 H S Tハウジング内に P T〇軸及びポンプ軸を連結し、前記 Ρ Τ〇用動力伝達経路を構成する伝動機構を備えるようにしたので、 Ρ Τ Ο軸の配設位置を第 2方向よりとすることができ、これにより、 P T O軸及び前記作業装置入力軸を連結する伝動軸の水平度を確保しつつ、車輛全長の短縮化を図り得る構造簡単な伝動機構を得ることができる。

前記 H S Tハウジングを、油圧ポンプ及び油圧モ一夕を収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有し、且つ、本体部の第 1方向側が開口とされ、延在部の第 2方向側が開口とされるものとし、前記 P T O軸を延在部に突設させると共に、前記本体部の第 1方向側開口を H S T用油圧プロックにより閉塞するようにすれば、該油圧プロックの幅方向長さを短くすることができ、材料費削減によるコストの低廉化を図ることができる。また、 H S Tハウジングを斯かる構造とすることにより、本体部の铸型を第 1方向に抜き、延在部の铸型を第 2方向に抜くことができるので、該 H S Tハウジングを铸造する際の製造容易性を向上させることができる。

前記 H S Tハウジングを、油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有するものとし、前記 P T O 軸を延在部に突設させると共に、ポンプ軸及びモー夕軸を略同一水平面内に配設すれば、前記ポンプ軸に連結される駆動源の上下方向位置を下方に下げることができ、これにより、車輛重心の低下による走行安定性の向上を図ることができる。また、前記デフアレンシャルギア装置を前記トランスミッションケ一シングに収容するように構成すれば、前記デフアレンシャルギア装置用のケ一シングを別途設ける必要がなく、材料費削減によるコスト低廉化を図ることができる。

また、前記トランスミッションケ一シング及び H S Tハウジングを、一体構造とすることによつても、材料費削減によるコスト低廉化を図ることができる。前記トランスミッションケ一シングを、走行系協働機構を収容する本体部と、該本体部から車体幅方向他方側に延びる延在部とを有し、該延在部に第 2方向側車軸駆動用出力軸を支持させると共に、前記走行系協働機構と連結される伝達機構を備えるようにすれば、駆動源を車輛下方位置に配設させて車輛の底重心化による走行安定性の向上を図りつつ、さらに、第 2方向側車軸に対する継手軸を前記駆動源と干渉させずに配設して車輛の四輪駆動を成立させることができる。また、前記ケーシング本体部及び延在部を分離可能とすれば、前記ケ一シング本体部分を共用部品としておき、第 2方向側車軸用の駆動力を取り出す必要がある場合には、前記延在部分を取り付ければ良く、これにより、部品の在庫管理が容易になると共に、車輛出荷後における仕様変更を容易に行うことができる。本発明中、第 2発明に係る車両用伝動機構は、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より第 1方向に配設された H S Tを介して第 1方向車軸駆動用デフアレンシャルギア装置に伝達するように構成され、前記 H S Tのモ一夕軸の第 1方向端を H S Tのハウジングから第 1方向へ突出させてデフアレンシャルギア装置に接続し、且つ、前記モ一タ軸の第 2方向端を前記ハウジングの第 2方向から突出させるように構成したので、 H S Tとデフアレンシャルギア装置との間に配設され、第 1方向輪駆動力と第 2方向輪駆動力とを分岐するためのトランスミッションを不要とすることができ、これにより、コストの低廉化を図ることができる。さらに、前記第 1方向輪駆動力と第 2方向輪駆動力との双方の伝動系路となる前記卜ランスミッションを不要とすることにより、車輛の信頼性向上及び組立効率の向上を図り得る。

また、前記 H S Tハウジングの第 2方向に、車輛幅方向一方に延在する第 2方向輪用出力部を備え、該第 2方向輪用出力部の前記車輛幅方向一方端に第 2方向輪駆動軸を設けるようにすれば、 H S Tの第 2方向に配設される駆動源を下方に設置することができる。従って、車輛の小型化及び走行安定性の向上を図り得る。また、前記第 2方向輪用出力部の車輛幅方向一方端に第 1方向へ膨出する膨出部を設け、該膨出部内に、車輛前進時には第 2方向輪が第 1方向輪より速く回転するのを許容しつつ、車輛後進時には第 1方向輪及び第 2方向輪の同速回転を提供するクラッチ機構を備えるようにすれば、該クラッチ機構の設置による車輛の大型化を防ぐことができる。

さらに、前記ハウジング及び前記ケ一ス間を連通し、該ハウジング内のドレン油を該ケース内に導入する吸入路と、前記ケース内の油を排出する吐出路とを備えれば、 H S Tの作動油と第 2方向輪用出力部の潤滑油とを兼用できる。

また、前記吐出路を、前記ケースとデフアレンシャルギア装置のケーシングとを連通するものとし、さらに、前記吸入路を、前記協働機構を構成する歯車の嚙合点より、該嚙合点を形成する歯車の車輛前進時における回転方向下流側において、前記ケースに連通し、且つ、前記吐出路を、前記嗨合点より、前記歯車の車輛前進時における回転方向上流側において、前記ケースに連通すれば、前記 H S T作動油と第 2方向輪用出力部の潤滑油とを兼用させつつ、 H S Tハウジング内の油温の上昇を有効に抑えることが可能となる。

本発明中、第 3発明に係る車両用伝動機構は、車体に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輛前後方向外方に配設された H S Tを介して、走行装置及び P T O装置に伝達するように構成され、 P T O軸と、該 P T O軸への伝動の 0 N— O F F制御を行う油圧クラッチと、該油圧クラッチへ作動油を供給するチヤージポンプと、前記油圧クラッチ及びチャージポンプの間を接続する油圧回路とを備えており、前記 H S Tは、油圧ポンプ及び油圧モ一タを収容する本体部と、該本体部から車輛幅方向一方側に延びる延在部とを有するハウジングを備え、前記チャージポンプは、車輛前後方向外方へ突出する前記ポンプ軸の外方端部を液密に囲繞するケ一シングを有し、該ポンプ軸の回転によってボンプ作用を行うように構成されており、前記 P T O軸は、前記ハウジング延在部に車輛前後方向に沿って支持され且つ先端部が該延在部から車輛前後方向外方側へ突出されており、前記油圧クラッチは、前記ハウジング延在部内において前記 P T O軸に支持されるようにしたので、車輛全長の短縮化、モア等駆動用 P T〇軸の車輛前後方向内方寄りへの配設、及び駆動源と H S Τとの間の距離確保を、同時に達成することができる。

前記ハウジングを、前記駆動源と向き合うように車輛幅方向に延びる内方壁と、該内方壁の両端部に一端が連接され且つ車輛前後方向に沿って延びる左右の側壁と、該左右の側壁の他端間を連接するように車輛幅方向に延びる外方壁とを有し、さらに、前記外方壁のうち前記本体部領域には開口を形成し、且つ、前記内方壁のうち前記延在部領域には開口が形成し、前記外方壁の開口は油圧ブロックにより閉塞され、前記内方壁の開口は閉鎖部材により閉塞されるようにすれば、前記ハウジングの車輛前後方向外方側に配設される油圧ブロックの縮小化を図り得る。前記前記油圧回路は、チャージポンプの吐出回路に介在され、該チャージボンプからの吐出油を H S T及び油圧クラッチに分流する分流部材と、該分流部材及び油圧クラツチの間に介在され、油圧クラツチへの油の供給及び遮断を行う切換部材とを備えており、前記分流部材は、前記チヤ一ジポンプのケ一シング内に配置され、前記切換部材は、前記閉鎖部材内に配置されるようにすれば、油路の穿孔加工作業を容易に行うことができる。

前記分流部材と前記切換部材とを接続する油路を、前記 H S Tハウジング内を通るように構成すれば、該油路の耐久性を向上させることができ、該油路からの油漏れを有効に防止できる。

前記閉鎖部材の前記切換部材の下流側に、油圧クラッチの係合を緩やかに行う為の油圧緩衝部材を備えれば、該油圧クラッチによる P T O軸への動力伝達を滑らかに行うことが可能となる。

本発明中、第 4発明に係る圧油供給装置は、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輛前後方向一方側に配置された H S T及び該 H S Tの前記一方側に連結されたデフアレンシャルギア装置を介して、駆動車軸に伝達するように構成された車輛における圧油供給装置であって、該圧油供給装置を構成する油圧ポンプを前記 H S Tのハウジングに付設し、前記デフアレンシャルギア装置のケーシングを前記油圧ポンプの油タンクとして用いるように構成したので、油圧ポンプと油タンクとを接続する吸入ラインを短縮化でき、該吸入ラインの配管抵抗による油圧ポンプの作動効率の悪化を有効に防止できる。また、斯かる構成によれば、油圧ポンプと油タンクとの間に振動差が生じないので、前記吸入ラインをフレキシブルチューブ等によって構成する必耍はなく、これにより、コストの低廉化を図ることができる。

また、前記ハウジングを、 H S Tポンプ及び H S Tモータを収容する本体部と該本体部から車輛幅方向一方側へ延びた延在部とを有するものとし、該延在部の底部を前記本体部の底部より下方へ膨出させ、該延在部の下方膨出部内にマグネットメンバを備えるようにすれば、前記ハウジング内の油中に含まれる鉄粉を前記マグネットメンバに吸着させることができ、これにより、前記鉄粉に起因する H S Tボンプ及び H S Tモー夕の故障を有効に防止できる。

また、前記ハウジング本体部の上部に前記油圧装置からの戻り油を流入させる流入口を設け、前記ハウジング延在部にハウジング内の所定油量を越える油を前記ケーシングに環流させる流出口を設ければ、ハウジング内の油を本体部から延在部へ向けて流せることができ、これにより、前記鉄粉を効率よくマグネットメンバに吸着させることができる。

さらに、前記戻り油を冷却油とすれば、前記ハウジング内の油を効率よく冷却することができる。

さらに、前記油圧ポンプを前記八ウジングの車輛前後方向他方側に付設すれば、該油圧ポンプが車輛幅方向へ突出することを防ぎ、車輛走行時における該油圧ボンプの他物体への接触等の不都合を有効に防止できる。

Claims

請求の範囲

. 車体前後方向一方側である第 1方向側の車軸を駆動するように、前記第 1方向側からこれと反対側の第 2方向側に沿つて車体内に配設されたデフアレンシャルギア装置， H S T及び駆動源を備え、且つ、車体の第 1方向外方に作業装置を備えた作業車における伝動機構であって、

前記駆動源からの動力を前記 H S Tを介して前記デファレンシャルギア装置に伝達する走行用動力伝達経路、及び該走行用動力伝達経路から前記作業装置駆動用の P T〇装置に動力を分岐伝達する P T O用動力伝達経路を備え、前記走行用動力伝達経路は、前記 H S Tの出力を前記デフアレンシャルギア装置に伝達するトランスミツションをさらに備え、

前記トランスミツションは、前記走行用動力伝達経路の一部を構成しており、ケ一シングと、該ケ一シング内に前記駆動源からの動力を受け入れる入力部と、前記デフアレンシャルギア装置と連結される出力部と、前記入力部及び出力部を連結する走行用協働機構とを有しており、

前記 H S Tは、車体前後方向に沿って延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、該油圧ポンプとの協働下に回転するモータ軸を有する油圧モータと、これら油圧ポンプ及び油圧モ一夕を収容する H S Tハウジングとを備え、前記ポンプ軸の一端は前記 H S Tハウジングから第 2方向外方へ延びて前記駆動源の軸と連結可能とされ、前記モータ軸の一端は第 1方向へ延びて前記トランスミツションケーシング内に突入して、前記トランスミッションの入力部に連結されており、

前記 P T O装置は、前記 H S Tハウジングから第 1方向へ延びるように該 H S Tハウジングに支持された P T O軸と、前記 H S Tハウジング内に収容され前記ポンプ軸及び前記 P T O軸を連結して前記 P T O用動力伝達経路を構成する P T O用協働機構とを備えていることを特徴とする伝動機構。 . 前記 H S Tハウジングは、前記油圧ボンブ及び油圧モー夕を収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有し、

前記 H S Tハウジング本体部は第 1方向側が開口とされており、前記 H S T ハウジング延在部は第 2方向側が開口とされて

おり、

前記 P T O軸は、前記デフアレンシャルギア装置から車体幅方向の一方側に外れた位置で前記 H S Tハウジング延在部に支持されており、

前記 H S Tハウジングの第 1方向側開口は、前記 H S T用の油路が形成された油圧プロックにより閉塞されていることを特徴とする請求項 1に記載の伝動機構。

3 . 前記 H S Tハウジングは、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向の一方側に延在した延在部とを有しており、前記ポンプ軸及びモータ軸は、略同一水平面内に配置されており、

前記 P T O軸は、前記デフアレンシャルギア装置から車体幅方向に外れた位置で前記 H S Tハウジング延在部に支持されていることを特徴とする請求項 1 に記載の伝動機構。

4 . 前記デフアレンシャルギア装置は、トランスミッションケ一シングに収容されていることを特徵とする請求項 1から 3の何れかに記載の伝動機構。

5 . 前記トランスミッションケ一シング及び H S Tハウジングは、一体構造であることを特徴とする請求項 1から 4の何れかに記載の伝動機構。

6 . 前記トランスミッションケ一シングは、前記デフアレンシャルギア装置及び H S Tハウジング本体部に挟まれる本体部と、該本体部から車体幅方向のうち，前記 H S Tハウジング延在部とは反対側の方向に延びるトランスミッションケ一シング延在部とを有しており、

前記走行用協働機構は、前記トランスミッションケ一シング本体部に収容され、前記トランスミッションケ一シング延在部には、第 2方向に延び、第 2方向側の車軸を駆動する出力軸と、該出力軸及び前記走行用協働機構を連結する協働機構とが備えられていることを特徴とする請求項 2から 5の何れかに記載の伝動機構。 . 車体前後方向一方側である第 1方向側の車軸を駆動するように、前記第 1方向側からこれと反対側の第 2方向側に沿って車体内に配設されたデフアレンシャルギア装置， H S T及び駆動源を備えた伝動機構であって、

前記 H S Tは、車輛前後方向に延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記ポンプ軸と平行に配設されたモー夕軸を有し前記油圧ポンプと協働する油圧モ —夕と、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハウジングとを備え、前記油圧ポンプは、前記駆動源からの動力を前記ポンプ軸の第 2方向端部から入力し、

前記油圧モータは、前記デフアレンシャルギア装置へ伝達する駆動力を前記モー夕軸の第 1方向端部から出力し、第 2方向輪へ伝達する駆動力を前記モー夕軸の第 2方向端部から出力するように構成されていることを特徴とする伝動機構。 . 車輛の第 2方向輪のための駆動力を出力する第 2方向輪用出力部をさらに備え、該第 2方向輪用出力部は、

前記 H S Tハウジングの第 2方向部に着脱自在に装着される車輛幅方向内方側のケーシング部分及び該内方側ケーシング部分から車輛幅方向の一方側に延び前記 H S Tハウジングから該一方側に外れて位置する外方側ケ一シング部分を有するケースと、

前記内方側ケーシング部分に収容され、第 1方向端部が前記モータ軸と回転不能に連結された入力軸と、

前記外方側ケ一シング部分に収容され、第 2方向端部がケースから第 2方向へ突出された第 2方向輪駆動軸と、

前記ケースに収容され、前記入力軸から第 2方向輪駆動軸に動力を伝達する第 2方向輪駆動用協働機構とを備えていることを特徴とする請求項 7に記載の伝動機構。

9. 前記外方側ケーシング部分は、第 1方向へ膨出した膨出部を有し、該膨出部には、前記第 2方向輪駆動用協働機構の一部を構成するクラッチ機構が備えられており、前記クラッチ機構は、前記第 2方向輪駆動軸に回転自在に支持され前記入力軸からの動力を伝達される外輪体と、該外輪体及び第 2方向輪駆動軸間に介在され、前進力のみを第 2方向輪駆動軸に伝達するクラッチ子と、第 2 方向輪駆動軸に回転不能且つ軸方向摺動自在に支持され、前記外輪体と係脱自在とされたロックメンバとを有していることを特徴とする請求項 8に記載の伝動機構。

1 0. 前記ハウジング及び前記第 2方向輪用出力部のケース間を連通し、該ハウジング内の油を該ケース内に導入する吸入路と、

前記ケース内の油を排出する吐出路とを備えたことを特徴とする請求項 8又は 9に記載の伝動機構。

1 1. 前記吐出路は、前記第 2方向輪用出力部のケースとデフアレンシャルギア装置のケ一シングとを連通するようにされており、

さらに、前記吸入路は、前記第 2方向輪駆動用協働機構を構成する歯車の嚙合点の近傍であって、車輛前進時における該歯車の回転方向下流側において、前記ケースに連通され、前記吐出路は、前記歯車の嚙合点の近傍であって、車輛前進時における前記歯車の回転方向上流側において、前記ケースに連通されていることを特徴とする請求項 4に記載の伝動機構。

12. 車体に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輛前後方向の外方に配設された HSTを介して、走行装置及び P TO装置に伝達するように構成された車輛における伝動機構であって、

駆動源からの駆動力を受ける HSTと、該 HSTの出力を受ける PTO装置とを備え、

前記 ΡΤΟ装置は、 ΡΤΟ軸と、該 ΡΤΟ軸への伝動の ON— OF F制御を行う油圧クラッチと、該油圧クラッチへ作動油を供給するチャージポンプと、前記油圧クラッチ及びチャージポンプの間を接続する油圧回路とを備えており、前記 H S Tは、車輛前後方向に沿って延び内方端が前記駆動源の軸と連結されるポンプ軸を有する油圧ポンプと、該油圧ポンプとの協働下に回転するモ一夕軸を有する油圧モー夕と、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハウジングとを備え、前記ポンプ軸の外方端は前記ハウジングから車輛前後方向外方側へ突出し、前記ハウジングは、油圧ポンプ及び油圧モ一タを収容する本体部と、前記本体部のうち油圧ポンプが位置する側から車輛幅方向外方に延びる延在部とを有しており、

前記油圧クラッチは、前記ハウジング延在部内において前記 P T O軸に支持されていることを特徴とする伝動機構。

3 . 前記ハウジングは、前記駆動源と向き合うように車輛幅方向に延びる内方壁と、該内方壁の両端部に一端が接合され且つ車輛前後方向に沿って延びる左右の側壁と、該左右の側壁の他端に接合され車輛幅方向に延びる外方壁とを有し、

前記外方壁のうち前記ハウジングにおける本体部領域には開口が形成され、且つ、前記内方壁のうち前記ハウジングにおける延在部領域には開口が形成されており、

前記外方壁の開口は油圧プロックにより閉塞され、

前記内方壁の開口は閉鎖部材により閉塞されていることを特徴とする請求項 1 2に記載の伝動機構。

4 . 前記油圧回路は、チャージポンプの吐出路に介在され、該チャージポンプからの吐出油を H S T及び油圧クラッチに分流する分流部材と、該分流部材及び油圧クラッチの間に介在され、油圧クラッチへの油の供給及び停止を行う切換部材とを備えており、

前記分流部材は、前記チャージポンプのケーシング内に配置され、前記切換部材は、前記閉鎖部材内に配置されていることを特徴とする請求項 1 3に記載の伝動機構。

5 . 前記分流部材と前記切換部材とを接続する油路は、前記ハウジング内を通るように構成されていることを特徴とする請求項 1 4に記載の伝動機構。

6 . 前記閉鎖部材の前記切換部材下流側には、油圧クラッチの係合を緩やかに行う為の油圧緩衝部材が備えられていることを特徴とする請求項 1 4に記載の伝動機構。

7 . 車体前後方向一方側である第 1方向側の車軸を駆動するように、前記第 1 方向側からこれと反対側の第 2方向側に沿って車体内に配設されたデフアレンシャルギア装置， H S T及び駆動源を備えた伝動機構であって、

前記 H S Tは、車輛前後方向に延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記ポンプ軸と平行に配設されたモータ軸を有し前記油圧ポンプと協働する油圧モ一夕と、前記油圧ポンプ及び油圧モ一夕を収容するハウジングとを備え、前記ハウジングは、相互に離間して前記第 1方向側及び第 2方向側に位置する壁部を備え、

これら第 1方向側及び第 2方向側の壁部の間に、 P T O装置と、前記駆動源から前記 H S Tに伝えられる動力を該 P T O装置に伝達する P T〇用動力伝達経路が設けられていることを特徴とする伝動機構。 8 . 前記 Ρ Τ Ο装置は、前記ハウジングの前記第 1方向側及び第 2方向側の少なくとも一方からハウジング外へ突出した部分を備えていることを特徴とする請求項 1 7に記載の伝動機構。

9 . 前記 P T O装置は、前記八ウジングの前記第 1方向側及び第 2方向側の少なくとも一方に設けた動力取出し用開口に臨んで位置する部分を備えていることを特徴とする請求項 1 7に記載の伝動機構。 0 . 車体前後方向一方側である第 1方向側の車軸を駆動するように、前記第 1 方向側からこれと反対側の第 2方向側に沿って車体内に配設されたデフアレンシャルギア装置， H S T及び駆動源を備えた伝動機構であって、

前記 H S Tは、車輛前後方向に延び前記駆動源から駆動力を受けるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記ポンプ軸と平行に配設され走行用駆動力を出力するモー夕軸を有し前記油圧ポンプと協働する油圧モ一夕と、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハウジングとを備え、

該ハウジングは、前記油圧ポンプ及び油圧モー夕を収容する空間を潤滑油の油溜りとしており、

前記ハウジングには、 Ρ Τ Ο装置と、前記駆動源から前記 H S Tに伝えられる動力を該 Ρ Τ Ο装置に伝達する Ρ Τ〇用動力伝達経路が設けられており、前記 P T O装置は、前記駆動力の伝達をオンオフするクラッチを備えていることを特徴とする伝動機構。 1 . 前記 P T O及び前記 P T O用動力伝達経路における被潤滑部分が前記油溜りの油に浸潰されるように配置されていることを特徴とする請求項 2 0に記載の伝動機構。 2 . 前記油圧モ一夕及び前記クラッチが、前記油圧ポンプに対して車輛幅方向の相反する側に配置されていることを特徴とする請求項 2 0に記載の伝動機構 _c 3 . 前記油溜りに前記油圧モー夕から前記クラッチへ向かう油の流れを形成するように、前記ハウジングにおける前記油圧モ一夕の近傍に、該ハウジング外から該ハウジングの前記油溜りへ油を導入するための流入口を設け、前記ハウジングにおける前記クラッチ近傍に、前記油溜り内で所定量を越した油を該八ウジング外へ排出させる流出口を設けたことを特徴とする請求項 2 0に記載の伝動機構。 4 . 油圧装置を備えた車輛における圧油供給装置であって、

前記車輛は、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輛前後方向一方側に配置された H S T及び該 H S Tの前記一方側に連結されたデファレンシャルギア装置を介して、駆動車軸に伝達するように構成され、前記 H S Tは、車輛前後方向に延び前記駆動源と軸連結されるポンプ軸を有する H S Tポンプと、モ一タ軸を有し前記油圧ポンプと協働する H S Tモータと、前記 H S Tポンプ及び H S Tモータを収容するハウジングとを有し、前記デフアレンシャルギア装置は、前記駆動車軸を支持するケ一シングと、該ケ一シング内に収容され、前記モータ軸に作動的に接続されたデフアレンシャルギアュニッ卜とを有し、

前記圧油供給装置は、

前記 H S Tポンプのポンプ軸と前記駆動軸とを連結する油圧出力用協働機構と、

一端が前記デフアレンシャルギア装置のケ一シングに且つ他端が前記ポンプケースに接続された吸入ラインと、

一端が前記ポンプケースに且つ他端が前記油圧装置に接続された吐出ラインとを備えていることを特徴とする圧油供給装置。 5 . 前記油圧出力用協働機構は、前記 H S Tのハウジング内において前記ボンプ軸に回転不能に支持された出力ギアと、前記ハウジング内において前記駆動軸に回転不能に支持され且つ前記出力ギアに作動的に接続されたポンプ駆動ギァとを有するギアトレーンであることを特徴とする請求項 2 4に記載の圧油供給装置。 6 . 前記 H S Tのハウジングは、前記 H S Tポンプ及び H S Tモ一夕を収容する本体部と、該本体部から車輛幅方向一方側へ延びる延在部とを有し、

前記ポンプ駆動ギアは、前記延在部内に収容されており、

前記延在部の底部は、前記本体部の底部より下方に膨出され、

該延在部の下方膨出部内には、マグネットメンバが配置されていることを特徴とする請求項 2 4に記載の圧油供給装置。 7 . 前記 H S Tのハウジング本体部の上部には、前記油圧装置からの戻り油を流入させるための流入口が形成され、

前記ハウジング延在部には、ハウジング内の所定油量を越える油を前記デフアレンシャルギア装置のケーシングに環流させる流出口が形成されていることを特徴とする請求項 2 6に記載の圧油供給装置。 8 . 前記ハウジング延在部には、さらに、先端が該延在部から前記車輛前後方向一方側へ突出した P T O軸と、前記延在部内おいて前記 P T〇軸に支持された油圧クラッチとが配設されており、

前記油圧クラッチは、前記 P T O軸に回転自在に支持され且つ外周面に前記入力ギアと嚙合する歯車が設けられた駆動側メンバと、前記 P T〇軸に回転不能に支持され且つ前記駆動側メンバと係脱可能とされた従動側メンバとを有し、前記ポンプ駆動ギアは、前記駆動側メンバの下方において、該駆動側メンバの歯車と嚙合するように配設されていることを特徴とする請求項 2 6に記載の圧油供給装置。 9 . 前記油圧ポンプは、前記ハウジングの車輛前後方向他方側に付設されていることを特徴とする請求項 2 4に記載の圧油供給装置。