DE69413293T2

DE69413293T2 - Gabelstapler-Steuergerät

Info

Publication number: DE69413293T2
Application number: DE69413293T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki C/O Shimadzu Corporation Nakagyo-Ku Kyoto 604 Murakami; Ryuhei C/O Shimadzu Corporation Nakagyo-Ku Kyoto 604 Nishimura; Shinya C/O Shimadzu Corporation Nakagyo-Ku Kyoto 604 Yamamura
Original assignee: Shimadzu Corp
Current assignee: Shimadzu Corp
Priority date: 1993-04-27
Filing date: 1994-04-25
Publication date: 1999-06-02
Anticipated expiration: 2014-04-26
Also published as: EP0622263B1; US5592817A; EP0622263A3; EP0622263A2; DE69413293D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gabelstaplersteuerung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 10. Eine derartige Gabelstaplersteuerung ist aus der DE-A-35 08 155 bekannt.
Aus der DE-A-35 08 155 kann man entnehmen, daß es bei drehzahlgesteuerten Dieselmaschinen inherent ist, daß bei einer gegebenen Drosselöffnung die Drehzahl immer konstant ist und zwar gleichgültig, wie immer der entsprechende Steuermechanismus aussieht. Es ist keine Drosselsteuerung erforderlich, da bei einer gegebenen Drosselöffnung die Drehzahl immer aufgrund der internen Drehzahlregelung von Dieselmaschinen konstant ist. Daraus kann man schließen, bei einem Gabelstapler eine drehzahlgeregelte Dieselmaschine zu verwenden, um sicherzustellen, daß die Maschinendrehzahl und damit die Arbeitsgeschwindigkeit immer einem gegebenen Sollwert entsprechen, der seinerseits einer gegebenen Drosselöffnung entspricht.
Diese technische Lösung, die Hubgeschwindigkeit eines Gabelstaplers auf einem Sollwert zu halten, wird jedoch im Fall von sich ändernden Verhältnissen der Straße nicht funktionieren, über die der Gabelstapler fährt. Die Drehzahl der Maschine bei der bekannten Gabelstaplersteuerung bleibt nämlich bei einer gegebenen Drosselöffnung nur dann konstant, wenn die sich ändernde Last ein Maximum nicht überschreitet.
Ein weiteres übliches Beispiel einer herkömmlichen Gabelstaplersteuerung hat einen Aufbau, bei dem die Ausgangswelle der Maschine und das Rad über eine abgestufte Kraftübertragung mit einem Schiebefaktor verbunden sind. Ein Hubantriebsbetätigungsglied des Hubzylinders ist mit der Ausgangswelle der Maschine über eine feste Pumpe verbunden. Diese Steuerung ist zusätzlich mit einem Fahrpedal, das direkt mit dem Drosselventil der Maschine verbunden ist, und mit einem Kupplungspedal (für einen Gabelstaplerwagen mit automatischem Getriebe wird dieses als Schrittpedal bezeichnet) als Verbindungseinrichtung des Rades mit der Ausgangswelle der Maschine über die Funktion des Schiebefaktors ausgerüstet, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Hubgeschwindigkeit über diese zwei Pedale eingestellt werden.
Insbesondere wird nur während eines Hubvorganges in der angehaltenen Position die Hubgeschwindigkeit über das Maß an Betätigung des Fahrpedals eingestellt, wenn die Kupplung gelöst ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird gleichfalls durch das Maß an Betätigung des Fahrpedals nur beim Fahren/Bewegen nach einem Hubvorgang in einer angehaltenen Position eingestellt, wenn das Kupplungspedal betätigt ist.
Bei dieser Art eines Gabelstaplers bewegt sich jedoch in vielen Fällen der Fahrzeugkörper mit einer unerwünschten Geschwindigkeit, wenn die Hubeinrichtung angehoben wird, das heißt bewegt sich der Fahrzeugkörper während des Hubvorganges. Der Gabelstapler, der mit der herkömmlichen Steuerung ausgerüstet ist, stellt sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Hubgeschwindigkeit über das Treten (Herabdrücken) des Fahrpedals ein. Das heißt, daß es unmöglich ist, nur auf die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Anzahl der Umdrehungen der Maschine unabhängig einzuwirken. Die Bedienungsperson hat daher nur die Möglichkeit, eine wünschenswerte Fahrzeuggeschwindigkeit und Hubgeschwindigkeit zu erhalten, indem sie einen Ausgleichspunkt für beide Geschwindigkeiten des Fahrpedals und der Kupplung durch deren gleichzeitige Betätigung sucht. Der herkömmliche Gabelstapler hat somit Probleme, da die Bedienung für einen geeigneten Hubvorgang während der Fahrt schwierig ist und ein höheres Maß an Erfahrung für die Bedienungsperson erforderlich ist.
Es sind einige herkömmliche Gabelstapler bekannt, bei denen die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung vom Standpunkt der Verbesserung der Bedienbarkeit gesteuert wurde. Es gibt jedoch keine Gabelstapler, bei denen der Faktor des Kraftstoffverbrauches berücksichtigt worden ist. Das heißt, daß bei dem herkömmlichen Gabelstapler, wie er oben erwähnt wurde, der Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Maß an Betätigung des Fahrpedals festgelegt ist. Das Fahrpedal wird herabgedrückt und dann wird das Maß an Betätigung auf das Drosselventil über Leitungsdrähte übertragen. Unmittelbar nach Schließen des Drosselventils und nach Beschleunigung der Maschine wird somit nur das Übersetzungsverhältnis des Getriebes auf den Status der Kraftübertragung hochgeschaltet, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Sollwert zur Drehzahl der Maschine erhält. Die Anzahl an Umdrehungen der Maschine nimmt daher mit zunehmender Öffnung der Drossel zu. Ein Kennzeichen der Maschine besteht jedoch darin, daß der Sollwert der Drehzahl der Maschine auch einen optimalen Kraftstoffverbrauch für die Drosselöffnung hat. Der herkömmliche Gabelstapler hat das Problem, daß dann, wenn die Drehzahl der Maschine tatsächlich ansteigt und sich somit ohne Bezug auf die Verhältnisse des optimalen Kraftstoffverbrauches ändert, sich die Kraftverbrauchsrate verschlechtert und während des Vollbetriebes große Verluste auftreten.
Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Gabelstaplersteuerung zu schaffen, die die Drosselöffnung der Maschine derart steuert, daß ein gegebener Sollwert der Drehzahl der Maschine erhalten wird, und die die Kraftübertragung zwischen der Maschine und dem Rad des Gabelstaplers so steuert, daß eine gegebene gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeuges erhalten wird.
Dieses Ziel wird durch den Aufbau erreicht, der im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 oder Anspruchs 10 jeweils angegeben ist.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 9 und 11 bis 13 jeweils.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm ist, das das erste bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der HST- Funktion in Fig. 1 zeigt,
Fig. 3 eine graphische Darstellung zur Erläuterung einer Änderung im Übersetzungsverhältnis entsprechend Fig. 2 zeigt,
Fig. 4 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Kippwinkel α des Hubhebels und dem Erfassungswinkel θ bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 5 eine erläuternde Aufbauzeichnung des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 6 ein Flußdiagramm zeigt, das das Steuerprinzip wiedergibt, das durch die Steuerung des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung auszuführen ist,
Fig. 7 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Erfassungswinkel θ und dem Ausgangssignal THL des Drosselventil-Steuerbetätigungsgliedes bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 8 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Drosselöffnung THL und dem Sollwert der Drehzahl der Maschine -SE bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 9 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Kippwinkel α des Hubhebels und dem Sollwert der Drehzahl der Maschine bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 10 eine Konzeptdarstellung zeigt, die den Aufbau des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung wiedergibt,
Fig. 11 eine erläuternde Aufbauzeichnung beim zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 12 ein Blockdiagramm zur Darstellung des Steuerprinzips bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 13 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lastdrehmoment bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 14 eine zeichnerische Darstellung zeigt, die den optimalen Kraftstoffverbrauch beschreibt, der in einer Karte bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gespeichert ist,
Fig. 15 eine zeichnerische Darstellung zeigt, die die Beziehung zwischen der Erfindung des ersten Ausführungsbeispiels und der des zweiten Ausführungsbeispiels beschreibt,
Fig. 16 eine erläuternde Aufbauzeichnung zeigt, die ein weiteres Ausführungsbeispiel darstellt, bei dem das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und das zweite Ausführungsbeispiel gemeinsam verwirklicht sind,
Fig. 17 ein Flußdiagramm zeigt, das das Steuerprinzip wiedergibt, das von der Einrichtung zum Bestimmen der Drehzahl der Maschine in Fig. 16 ausgeführt wird.
Im folgenden werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben. Der Gabelstapler, bei dem die Steuerung angewandt ist, die dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung entspricht, verbindet in der in Fig. 1 dargestellten Weise die Eingangswelle 1a der Pumpe mit der Maschine 5. Die Motorausgangswelle 2a des Motors ist mit dem Rad 6 unter Verwendung eines stufenlosen Getriebes 4 verbunden, das als HST bezeichnet wird. Das HST kombiniert die Verstellpumpe 1 und den Motor 2 mit variabler Kapazität unter Verwendung der hydraulischen Schaltung 3. Die Maschine 5 ist mit einem Drosselventil- Steuerbetätigungsglied 5a ausgerüstet. Wenn ein Betätigungsglied- Antriebssignal S(ACT) von der Kraftstoffeinspritzsystem-Steuerung 7 am Stellglied 5a liegt, betreibt dieses Stellglied 5a das Drosselventil (das in der Figur nicht dargestellt ist) so, daß die erforderliche Drosselöffnung THL erreicht wird. Wenn andererseits das HST 4 die Kapazität der Pumpe 1 auf Dp bringt, die Drehzahl der Pumpeneingangswelle 1a gleich Np ist, die Kapazität des Motors 2 gleich Dm ist und die Drehzahl der Motorausgangswelle 2a gleich Nm ist, und zwar unter Annahme, daß die maximale Verstellung - Dp max. und Dm max. gleich sind und zusätzlich angenommen wird, daß die hydraulische Schaltung 3 kein Leck hat, ergibt sich die Beziehung Dp · Np = Dm · Nm und läßt sich das Übersetzungsverhältnis ausdrücken als e = Nm/Np = Dp/Dm. Dieses Übersetzungsverhältnis kann stufenlos durch eine Änderung der Verstellung der Pumpe Dp oder der Kapazität des Motors Dm eingestellt werden. Das heißt, daß in der in Fig. 2 dargestellten Weise das HST 4 die Eigenschaft hat, daß eine anfängliche Änderung der Verstellung der Pumpe Dp von Null (0) auf ein Maximum von Dp bei Beibehaltung der Motorkapazität Dm auf dem Maximum von Dm dazu führt, daß sich das Übersetzungsverhältnis e im Bereich von O ≤ e ≤ 1 ändert, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Eine Änderung der Pumpenverstellung Dm vom Maximum von Dm auf Null (0) bei Beihaltung der Pumpenverstellung Dp auf dem Maximum von Dp führt darüber hinaus dazu, daß das Drehzahlverhältnis e im Bereich 1 ≤ e variiert. Entladenes Öl wird dem Hubzylinder 10 - einem Stellglied, über das Richtungssteuerventil 9 zugeführt, indem die feste Pumpe 8 mit der Pumpeneingangswelle 1a über das Getriebe verbunden wird und dann die feste Pumpe 8 mit der Kraft der Maschine 5 betrieben wird. Da der Abgabefluß Q der festen Pumpe 8 in diesem Fall schematisch proportional zur Drehzahl der Verstellpumpe - Dp ist und diese wiederum schematisch proportional zur Drehzahl der Maschine - SE ist, arbeitet der Hubzylinder 10 mit einer Geschwindigkeit Va, die der Drehzahl der Maschine - SE entspricht, wodurch die Hubeinrichtung 11 angehoben wird.
Bei dem Gabelstapler, wie er oben erwähnt wurde, ist die Steuerung, das heißt das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit 1) einer Erfassungseinrichtung 21 für die Drehzahl der Maschine - die Hubgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, 2) einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 23 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, 3) einer Hubgeschwindigkeits-Festlegungseinrichtung, die einen Hubhebel 22 und eine Winkelerfassungseinrichtung 22c umfaßt, und 4) einer Steuerung 25 ausgerüstet, die als Drosselöffnungs-Steuereinrichtung und Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung arbeitet.
Das heißt im einzelnen, daß die Erfassungseinrichtung 21 für die Drehzahl der Maschine ein Kodierer ist, der an der Kurbelwelle der Maschine 5 oder der Pumpeneingangswelle 1a angebracht ist. Sie erfaßt die Drehzahl der Maschine - SE, wandelt die Drehzahl -SE in ein elektrisches Signal um und gibt dieses dann aus. Die feste Pumpe 8 gibt einen Ölstrom Q aus, der proportional zu SE · Dr ist, wenn die Pumpenverdrängung gleich Dr ist. Die Hubgeschwindigkeit Va des Hubzylinders 10, der über das Öl angetrieben wird, wird proportional zur Drehzahl der Maschine - SE. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird daher die Drehzahl der Maschine - SE statt der Hubgeschwindigkeit Va erfaßt.
Der Hubhebel 22 ist mit einer Versetzungsfeder 22b, die um den Drehstützpunkt gekippt werden kann und automatisch in die neutrale Position N zurückkehrt, und mit einer Winkelerfassungseinrichtung 22c, beispielsweise einem Potentiometer ausgerüstet, um den Kippwinkel α zu erfassen, der durch die Vor-/Rückkippbewegungen des Hubhebels 22 in Abhängigkeit von der Richtung der Arbeit bezüglich der neutralen Position N erzeugt wird. Die Steuerung 25 gibt den Erfassungswinkel θ, der dem Kippwinkel α entspricht, ein und bestimmt die Drehzahl der Maschine - SE0, die dem Sollwert Va der Hubgeschwindigkeit entspricht, mittels einer vorspezifizierten Karte oder durch die Ausführung eines mathematischen Ausdrucks. Dieser Hubhebel 22, der mit einem Ende des Richtungssteuerventils 9 verbunden ist, schaltet das Richtungssteuerventil 9 um, da dieses mit der Arbeit des Hubhebels 22 gekoppelt ist, so daß die feste Pumpe 8 dazu gebracht wird, mit dem einen oder dem anderen Druckraum des Hubzylinders 10 in Verbindung zu stehen. Die Beziehung zwischen dem Kippwinkel α und dem Erfassungswinkel θ ist im sogenannten Spiel-Tot-Bereich in der Nähe der neutralen Position N so, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, und der Erfassungswinkel θ wird linear zum Kippwinkel α außerhalb des Spiel-Tot-Bereiches ausgegeben. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 23 ist ein Kodierer, der zusätzlich an der Fahrzeugwelle, das heißt an der Motorausgangswelle 2a angebracht ist. Er wandelt die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die der Drehzahl - Nm der Welle 2a entspricht, in ein elektrisches Signal um und gibt dieses dann aus.
Das Fahrpedal 24 ist nicht mit dem Drosselventil in der Maschine 5 kombiniert und das Maß an Betätigung des Fahrpedals - ACC wird durch die Einrichtung 24a zum Erfassen des Maßes an Betätigung des Fahrpedals in ein elektrisches Signal umgewandelt und dann ausgegeben. Die Steuerung 25 gibt das Maß an Betätigung - ACC ein und bestimmt den Sollwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit, der dem Maß an Betätigung - ACC entspricht, und zwar mittels einer vorspezifizierten Karte oder der Ausführung eines mathematischen Ausdrucks. Die Einrichtung 24a zum Erfassen des Maßes an Betätigung des Fahrpedals kann beispielsweise dadurch realisiert werden, daß ein Drehpotentiometer an der Drehachse des Fahrpedals 24 angebracht wird.
Die Steuerung 25 umfaßt ein übliches Mikrocomputersystem, das beispielsweise mit einer Zentraleinheit CPU, einem Speicher, einer Schnittstelle usw. ausgerüstet ist. Die Steuerung 25 gibt die Drehzahl der Maschine - SE, den Erfassungswinkel θ, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Maß an Betätigung des Fahrpedals - ACC ein und führt ein integriertes Programm aus, woraufhin sie das notwendige Steuersignal an das HST 4 und die Steuerung 7 des Kraftstoffeinspritzsystems ausgibt. Fig. 5 zeigt ein Blockdiagramm des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels der oben erwähnten vorliegenden Erfindung und der von gestrichelten Linien umgebene Teil ist ein Blockdiagramm der Funktion der Steuerung 25. In Fig. 5 ist 25a eine Einrichtung zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Sie gibt das Maß an Betätigung des Fahrpedals - ACC von der Einrichtung 24a zum Erfassen des Maßes an Betätigung des Fahrpedals ein und bestimmt dann den Sollwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit, der dem Maß an Betätigung - ACC entspricht, und zwar über eine Karte oder die Ausführung eines mathematischen Ausdrucks, in der bzw. in dem der Sollwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit, der für das eingegebene Maß an Betätigung des Fahrpedals - ACC als Optimum angesehen wird, festgelegt worden ist. In der Karte wird insbesondere beispielsweise eine lineare Entsprechung des Maßes an Betätigung des Fahrpedals - ACC und des Sollwertes V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen. 25b ist eine erste Vergleichseinheit. Sie vergleicht den Sollwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 25a vorgegeben ist, mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 23 erfaßt wird, und gibt dann die Abweichung 1 an die Operationseinrichtung 25e aus. 25c ist andererseits eine Einrichtung zum Bestimmen der Drehzahl der Maschine, die den Erfassungswinkel θ, der dem Kippwinkel α des Hubhebels 22 entspricht, eingibt und dann den Sollwert SE0 der Drehzahl der Maschine bestimmt, der dem Sollwert Va0 der Hubgeschwindigkeit entspricht, und zwar über eine vorspezifizierte Karte oder die Ausführung eines mathematischen Ausdrucks. 25d ist eine zweite Vergleichseinheit. Sie vergleicht den Sollwert SE0 der Drehzahl der Maschine, der durch die Einrichtung 25c zum Erfassen der Drehzahl der Maschine gegeben wird, mit der tatsächlichen Drehzahl der Maschine - SE, die durch die Einrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Maschine erfaßt wird, und gibt die Abweichung dazwischen 2 der Operationseinrichtung 25e aus. Die Operationseinrichtung 25e gibt das Steuersignal S(e) an das HST 4 aus, so daß die Abweichung 1 gleich Null (0) wird und gibt das Steuersignal S (THL) aus, so daß die Abweichung 2 gleich Null (0) wird, wodurch das Drosselventil gesteuert wird.
Fig. 6 zeigt in einem Flußdiagramm das Konzept des Programms. Im folgenden wird die Arbeit der Steuerung 25 nach diesem Flußdiagramm beschrieben.
Dieses Programm läuft zu vorgeschriebenen Öffnungszeiten ab und führt dann den Befehl aus. Wenn am Anfang die Bedienungs person das Fahrpedal 24 herunterdrückt, gibt die Einrichtung 25a der Steuerung 25 zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit das Maß an Betätigung - ACC im Schritt S1 ein und bestimmt die Einrichtung 25a dann den Sollwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit, der dem Maß an Betätigung - ACC entspricht, und zwar im Schritt S2. Wenn die Bedienungsperson den Hubhebel 22 betätigt, gibt die Einrichtung 25c der Steuerung 25 zum Bestimmen der Drehzahl der Maschine den Erfassungswinkel θ im Schritt S4 ein, der dem Kippwinkel α entspricht, bestimmt die Einrichtung 25c den Sollwert Va0 der Hubgeschwindigkeit, der dem Kippwinkel θ entspricht, und zwar im Schritt S3, und wandelt die Einrichtung 25c dann diesen in den Sollwert SE0 der Drehzahl der Maschine um. Die zweite Vergleichseinheit 25d der Steuerung 25 gibt die Abweichung 2 aus, während sie die Drehzahl der Maschine - SE, die von der Einrichtung 21 zum Erfassen der Drehzahl der Maschine eingegeben wird, mit dem Sollwert SE0 vergleicht. Wenn die Drehzahl der Maschine - SE größer als der Sollwert SE0 ist, und zwar auf der Grundlage der Abweichung 2, gibt die Operationseinrichtung 25e das Steuersignal S(THL) zum Herabsetzen der Drosselöffnung THL der Steuerung 7 des Kraftstoffeinspritzsystems aus. Wenn SE kleiner als der Sollwert SE0 ist, dann gibt die Operationseinrichtung das Steuersignal S(THL) zum Erhöhen der Drosselöffnung THL der Steuerung 7 des Kraftstoffeinspritzsystems aus. Das notwendige Stellgliedsteuersignal S(ACT) wird somit von der Steuerung 7 des Kraftstoffeinspritzsystems an die Maschine 5 ausgegeben. Fig. 7 zeigt die Beziehung zwischen dem vorspezifizierten Erfassungswinkel θ und der Solldrosselöffnung THL und Fig. 8 zeigt die Beziehung zwischen dem Drosselöffnungsgrad THL, der durch die Steuerung gesteuert wird, und der Drehzahl der Maschine - SE (jedoch im lastfreien Zustand). Das führt dazu, daß sich die Drehzahl der Maschine - SE mit dem Kippwinkel α des Hubhebels 22 ändert, wie es in Fig. 8 dargestellt ist. Wie es oben erwähnt wurde, läuft im Schritt S6 die Drehzahl der Maschine - SE mit dem Sollwert SE0 zusammen, der dem Kippwinkel α entspricht, und wird die Hubgeschwindigkeit Va auf dem Sollwert Va0 gehalten, der dem Erfassungswinkel θ entspricht. Die Steuerung 25 arbeitet als Drosselöffnungs-Steuereinrichtung. Sie arbeitet auch als Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung im Schritt S7. Das heißt, daß die erste Vergleichseinrichtung 25b der Steuerung 25 die Abweichung 1 ausgibt, während sie die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 23 eingegeben wird, mit dem Sollwert V0 vergleicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Sollwert V0 ist, und zwar auf der Basis der Abweichung 1, gibt die Operationseinrichtung 25e das Steuersignal S(e) zum Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses e an das HST 4 aus. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem Sollwert V0 liegt, dann gibt 25e das Steuersignal S(e) zum Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses e an das HST 4 aus. Die Pumpenverstellung Dp und/oder die Motorkapazität Dm werden somit geändert und die Fahrzeuggeschwindigkeit V läuft mit dem Sollwert V0 im Schritt S8 zusammen. Das führt dazu, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V dem Maß an Betätigung des Fahrpedals 24 - ACC entspricht.
Wie es oben erwähnt wurde, erzielt die Steuerung des Gabelstaplers, die mit dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung in Beziehung steht, eine Hubgeschwindigkeit Va, die dem Erfassungswinkel θ des Hubhebels 22 entspricht, was dazu führt, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht wird, die dem Maß an Betätigung des Fahrpedals 24 - ACC entspricht. Bei einem Gabelstapler mit dieser Steuerung steuert daher die Bedienungsperson die Hubgeschwindigkeit Va nur durch eine Betätigung des Hubhebels 22, was es erlaubt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nur durch die Bedingung des Fahrpedals 24 gesteuert wird, wodurch ein ausgezeichneter Effekt erzielt wird, der merklich die Bedienbarkeit des Gabelstaplers bei der Fahrt während des Hubvorgangs verglichen mit der herkömmlichen Gabelstaplersteuerung verbessert.
Der spezielle Aufbau jeder Einheit ist nicht auf die oben erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt. Bei den oben erwähnten Ausführungsbeispielen war beispielsweise das Anheben der Hubeinrichtung als Hubvorgang erwähnt, die Umstände sind jedoch die gleichen, auch bei einer Vor-/Rückkippbewegung des Mastbaums. In diesem Fall ist es bevorzugt, daß der oben erwähnte Hubzylinder durch den Kippzylinder ersetzt wird und der Hubhebel durch den Kipphebel ersetzt wird.
Fig. 10 zeigt die Steuerung des Gabelstaplers gemäß des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel führt der Gabelstapler eine optimale Kraftstoffverbrauchssteuerung während der Fahrt ohne Hubarbeit durch. In Fig. 10 weist der Teil, der mit Fig. 1 gemeinsam ist, die das erste Ausführungsbeispiel zeigt, die gleichen Bezugszeichen auf. Die Hubbetätigungseinrichtung, wie beispielsweise die feste Pumpe 8 und der Hubhebel 22 fehlen. Die Steuerung des Gabelstaplers bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Einrichtung 21 zum Erfassen der Drehzahl der Maschine, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 23 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Drosselöffnungs-Erfassungseinrichtung 26 und eine Steuerung 30, die die Solldrehzahl der Maschine festlegt, die den Verhältnissen mit optimalem Kraftstoffverbrauch für die Drosselöffnung entspricht, die durch die Drosselöffnungs-Erfassungseinrichtung 26 erfaßt wurde, und die Drosselöffnung der Maschine so steuert, daß die Drehzahl der Maschine, die durch die Maschinendrehzahl-Erfassungseinrichtung erfaßt wurde, auf dem Sollwert der Drehzahl der Maschine gehalten wird. Die Steuerung 30 steuert darüber hinaus das Übersetzungsverhältnis des hydrodynamischen Getriebes derart, daß die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 23 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Sollwert gehalten wird, der durch das Fahrpedal 24 gegeben wird.
Die Arbeit des HST 4 in Fig. 2 und 3, die bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde, ist die gleiche wie beim HST 4, das bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist. Die Drosselöffnungs-Erfassungseinrichtung 26 ist beispielsweise ein Potentiometer, das zusätzlich an der Drosselventil-Antriebswelle oder dem Drosselventil-Steuerstellglied 5a angebracht ist. Es wandelt die Drosselöffnung THL in ein elektrisches Signal um und gibt dieses dann aus.
Die Steuerung 30 umfaßt beispielsweise ein übliches Mikrocomputersystem, das mit einer Zentraleinheit CPU, einem Speicher, einer Schnittstelle usw. ausgerüstet ist. Fig. 11 zeigt ein Blockdiagramm des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung und der Teil, der von gestrichelten Linien umschlossen ist, ist ein Blockdiagramm der Funktion der Steuerung 30. Wie es in Fig. 11 dargestellt ist, ist 30a eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung mit der MAP1, in der der Sollwert V0, der für das Maß an Betätigung des Fahrpedals - ACC vom Standpunkt des Betriebsverhaltens usw. als optimal angesehen wird, festgelegt ist. 30c ist eine Einrichtung zum Bestimmen der Drehzahl der Maschine mit der MAP2, in der die Solldrehzahl der Maschine - SE0, bei der sich ein optimaler Kraftstoffverbrauch für die Drosselöffnung THL ergibt, festgelegt ist. In der MAP1 ist beispielsweise eine Festlegung getroffen, die eine annähernd lineare Entsprechung des Maßes an Betätigung des Fahrpedals - ACC und des Sollwertes V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt. In MAP2 ist die optimale Kraftstoffverbrauchskurve gespeichert, die in Fig. 14 dargestellt ist. Wie es sich aus der SE-TE-Kurve in Fig. 14 ergibt, befinden sich dann, wenn die Drosselöffnung THL festgelegt ist, die Drehzahl der Maschine - SE und das Maschinenausgangs-Drehmoment TE an einem bestimmten Punkt auf der Kurve. Auf dieser Kurve existiert eine Drehzahl der Maschine - SE, bei der ein optimaler Kraftstoffverbrauch für die Drosselöffnung gegeben ist, nur an einem (1) Punkt, so daß sich die Kurve des optimalen Kraftstoffverbrauches dadurch ergibt, daß die Punkte in einer Reihe über der Drosselöffnung THL angeordnet werden. 30b ist die erste Vergleichseinheit, die die Abweichung 1 ausgibt, während sie die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V mit dem Sollwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht. 30d ist die zweite Vergleichseinheit, die die Abweichung 2 ausgibt, während sie die tatsächliche Drehzahl der Maschine - SE mit der Solldrehzahl der Maschine - SE0 vergleicht. 30e ist die Operationseinrichtung, die eine Regelfunktion H1, die auf der Proportional- Integral-Regelung, der Proportional-Differential-Regelung, der Proportional-Integral-Differential-Regelung usw. basiert, die dazu dienen, die Abweichung 1 in ein Übersetzungsverhältnis- Steuersignal S(e) umzuwandeln und dieses auszugeben, und eine ähnliche Regelfunktion H4 aufweist, um die Abweichung 2 in das Drosselsteuersignal S(THL) umzuwandeln und dieses auszugeben. 30e steuert das HST 4 derart, daß die Abweichung 1 gleich Null (0) wird, und steuert die Drossel derart, daß die Abweichung 2 gleich Null (0) wird.
Im folgenden wird das Prinzip des Steuerprogramms, das durch die Steuerung 30 ausgeführt wird, zusammen mit der Arbeit des Maschinensystems anhand der Fig. 10 und der Fig. 12 beschrieben, die das Grundkonzept der Steuereinrichtung zeigt.
Zunächst werden die Betriebscharakteristiken des Maschinensystems wie folgt beschrieben:
(Abfolge 1) Wenn in Fig. 10 das System normal arbeitet, läuft die Maschine 5 mit einer konstanten Drehzahl und einer konstanten Drosselöffnung THL und wandelt das HST 4 die Drehzahl - SE in die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Rades 6 mit einem konstanten Übersetzungsverhältnis e um. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist gleichfalls konstant und das Lastdrehmoment TW mit einem Maß, das der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, liegt an der Maschine 5. H2 in Fig. 12 ist die Übertragungsfunktion zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lastdrehmoment TW, die eine spezielle Charakteristik für jeden Mechanismus hat, wie es in Fig. 13 dargestellt ist. Wie es in Fig. 14 dargestellt ist, liegt das Maschinenausgangsdrehmomemt TE gemeinsam mit der Drosselöffnung THL und der Drehzahl der Maschine - SE fest. In diesem Fall ist auch das Maschinenausgangsdrehmoment TE konstant. Da das Lastdrehmoment TW und das Maschinenausgangsdrehmoment TE an den Wellen 1a (/2a) im Gleichgewicht stehen, wird die oben erwähnte Drehzahl der Maschine - SE unverändert gehalten.
(Abfolge 2-A) Wenn als nächstes in Fig. 10 angenommen wird, daß das Übersetzungsverhältnis e von den normalen Verhältnissen aus zunimmt, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit V an, was zu einem Anstieg im Lastdrehmoment TW führt. Dementsprechend wird das Lastdrehmoment TW zum Maschinenausgangsdrehmoment TE an den Achswellen 1a (/2a) und nimmt die Drehzahl der Maschine - SE über das Trägheitsmoment ab, das die Maschine 5 hat.
(Abfolge 2-B) Wenn umgekehrt das Übersetzungsverhältnis e, ausgehend von den üblichen Verhältnissen abnimmt, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit V ab, was zu einer Abnahme des Lastdrehmomentes TW führt. Infolge dessen wird das Lastdrehmoment TW kleiner als das Maschinenausgangsdrehmoment TE an den Achswellen 1a (/2a) und steigt die Drehzahl der Maschine - SE an.
(Abfolge 3-A) Wenn zusätzlich angenommen wird, daß die Drosselöffnung THL, ausgehend von den normalen Verhältnissen zunimmt, dann steigt das Maschinenausgangsdrehmoment TE an.
Infolge dessen überschreitet das Maschinenausgangsdrehmoment TE das Lastdrehmoment TW an den Achswellen 1a (/2a) und steigert das Trägheitsmoment, das die Maschine 5 hat, die Drehzahl der Maschine - SE und gleichfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit V.
(Abfolge 3-B) Wenn umgekehrt die Drosselöffnung THL, ausgehend von den üblichen Verhältnissen abnimmt, nimmt auch das Maschinenausgangsdrehmoment TE ab. Infolge dessen wird das Maschinenausgangsdrehmoment TE kleiner als das Lastausgangsdrehmoment TW an den Achswellen 1a (/2a), nimmt die Drehzahl der Maschine - SE ab und nimmt auch die Fahrzeuggeschwindigkeit V ab.
Im folgenden wird die Steuerfunktion des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von Fig. 12 beschrieben. Wenn am Anfang das Maschinensystem in die oben erwähnten normalen Verhältnisse gebracht ist (Abfolge 1) konvergiert das Steuersystem. Das heißt, daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V mit dem Sollwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit zusammenfällt, die aus MAP1 ausgelesen wird und der Fahrpedalöffnung ACC entspricht. Wenn die Abweichung 1 gleich Null (0) ist, wird das Übersetzungsverhältnissignal S(e) an das HST 4 nicht ausgegeben und behält das HST 4 das Übersetzungsverhältnis e zu diesem Zeitpunkt bei. Die Drehzahl der Maschine - SE fällt mit der Solldrehzahl der Maschine - SE0 zusammen, die aus der MAP2 ausgelesen wird und der Drosselöffnung THL entspricht. Wenn die Abweichung 2 gleich Null (0) ist, wird das Drosselsteuersignal S(THL) dem Drosselsteuerstellglied 5a nicht ausgegeben und behält die Drosselöffnung THL die Öffnung THL zu diesem Zeitpunkt bei.
Wenn die Bedienungsperson das Fahrpedal 24 betätigt, nimmt das Maß an Betätigung des Fahrpedals - ACC zu. Es wird der größere Sollwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeit aus MAP1 ausgelesen und es wird die + Abweichung 1 von der ersten Vergleichseinheit 30b ausgegeben. Das erlaubt es, das Übersetzungsverhältnis-Zunahmesignal S(e) auszugeben und dann über die Steuerfunktion H1 dem HST 4 einzugeben. Das führt dazu, daß das Maschinensystem die oben erwähnte Statusänderung in der Abfolge 2-A erzeugt. Das heißt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt und daß die Drehzahl der Maschine - SE abnimmt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nacheinander der ersten Vergleichseinheit 30b rückgekoppelt wird, kommt die Fahrzeuggeschwindigkeit V allmählich dem Sollwert V0 näher, nimmt die Abweichung E ab und stumpft die Steuergeschwindigkeit des Übersetzungsverhältnisses e ab. Wenn andererseits diese Steuerung die Drehzahl der Maschine - SE herabsetzt, wird die + Abweichung 2 gleichfalls von der zweiten Vergleichseinheit 30d ausgegeben und wird das Drosselöffnungs-Zunahmesignal S (THL) über die Steuerfunktion H4 ausgegeben. Das führt dazu, daß das Maschinensystem die oben erwähnte Statusänderung in der Abfolge 3-A bewirkt. Das heißt, daß die Drehzahl der Maschine - SE zunimmt und daß auch die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt. Wenn die Drosselöffnung THL nacheinander in die Solldrehzahl der Maschine - SE0 über die MAP2 umgewandelt worden ist und die Solldrehzahl der Maschine - SE0 zur zweiten Vergleichseinheit 30d rückgekoppelt wird, dann nähert sich die Drehzahl der Maschine - SE0 allmählich dem Sollwert SE0 für die Drosselöffnung THL, nimmt die Abweichung 2 ab und stumpft die Steuergeschwindigkeit der Drosselöffnung THL ab.
Tatsächlich treten die Statusänderungen des oben erwähnten Maschinensystems in den Abfolgen 2-A und 3-A gemeinsam zum Maß an Betätigung des Fahrpedals - ACC auf und nähert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V dem Sollwert V0, der dem Maß an Betätigung des Fahrpedals - ACC entspricht. Dann kommt die Drehzahl der Maschine - SE dem Sollwert THL0 näher, der dem optimalen Kraftstoffverbrauch für die Drosselöffnung THL, entspricht und läuft insgesamt das System zum normalen Status in der Abfolge 1 zusammen. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeuggeschwindigkeit V exzessiv größer in der Abfolge 3-A ist, wird zu diesem Zeitpunkt die Abweichung 1, die von der ersten Vergleichseinrichtung 30b ausgegeben wird, negativ (-), so daß das Übersetzungsverhältnis-Abnahmesignal S(e) ausgegeben wird. Das Maschinensystem bewirkt die Statusänderungen der Abfolgen 2-B → 3-B und geht auf den normalen Zustand über. Das heißt, daß bei der oben erwähnten Steuerung bei gleichzeitigem Auftreten der Statusänderungen in den Abfolgen 2-A und 3-B diese schließlich auf dem normalen Status in der Abfolge 1 zusammenläuft.
Obwohl die Beschreibung fehlt, führt eine Abnahme im Maß der Betätigung des Fahrpedals - ACC zu einer mit der oben erwähnten Steuerung konform gehenden Steuerung. Am Anfang treten die Statusänderungen des Maschinensystems in den Abfolgen 2-B und 3-B gemeinsam auf und in einigen Fällen folgen die Statusänderungen in den Abfolgen 2-A und 3-A. Schließlich nähert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V dem Sollwert V0, der dem Maß an Betätigung des Fahrpedals - ACC entspricht, nähert sich die Drehzahl der Maschine - SE dem Sollwert THL0, bei dem optimale Kraftstoffverbrauchsverhältnisse für die Drosselöffnung THL bestehen, und konvergiert insgesamt das System auf dem normalen Status in der Abfolge 1.
Die Anwendung der Steuerung des vorliegenden Ausführungsbeispiels macht es daher dem Gabelstapler möglich, nicht nur mit der wünschenswerten Geschwindigkeit zu fahren, sondern auch die Beziehung zwischen der Drehzahl der Maschine und der Drosselöffnung so zu steuern, daß sie den optimalen Kraftstoffverbrauchsverhältnissen entspricht, was den Kraftstoffverbrauch deutlich verbessert und zwar verglichen mit der herkömmlichen Gabelstaplersteuerung.
Fig. 15 zeigt die Beziehung zwischen der Erfindung des oben erwähnten ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung und der des oben erwähnten zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels. Das heißt, daß beide Erfindungen insofern gemeinsame Punkte haben, als das Übersetzungsverhältnis von HST durch die Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung B so gesteuert wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden kann, die durch die Geschwindigkeitsfestlegungseinrichtung A festgelegt ist, und die Drosselöffnung durch die Drosselöffnungs- Steuereinrichtung C so gesteuert wird, daß die vorgeschriebene Drehzahl der Maschine erhalten werden kann. Beide Erfindungen unterscheiden sich dadurch, daß gemäß der Erfindung des ersten Ausführungsbeispiels die Drehzahl der Maschine so bestimmt wird, daß die wünschenswerte Hubgeschwindigkeit, die durch die Hubgeschwindigkeits-Festlegungseinrichtung D festgelegt ist, erhalten werden kann, und gemäß der Erfindung des zweiten Ausführungsbeispiels die Drehzahl der Maschine für die von der Drosselöffnungs-Erfassungseinrichtung E erfaßte Drosselöffnung so bestimmt wird, daß während der Fahrt ohne Hubbetrieb der optimale Kraftstoffverbrauch erzielt werden kann.
Fig. 16 zeigt das günstige Ausführungsbeispiel für eine kombinierte Ausführung der Erfindung des ersten Ausführungsbeispiels und der des zweiten Ausführungsbeispiels. Beide Ausgangssignale des Erfassungswinkels θ des Hubhebels 22, der durch die Winkelerfassungseinrichtung 22c in Fig. 5 erfaßt wird, und der Drosselöffnung THL, die durch die Drosselöffnungs-Erfassungseinrichtung 26 in Fig. 11 erfaßt wird, werden der Einrichtung 31c zum Bestimmen der Drehzahl der Maschine eingegeben. Wenn ein Hubbetrieb erfolgt, wird die Drehzahl der Maschine so bestimmt, daß die wünschenswerte Hubgeschwindigkeit erhalten werden kann, und zwar nach Maßgabe des Erfassungswinkels θ des Hubhebels 22, der von der Winkelerfassungseinrichtung 22c ausgegeben wird. Wenn kein Hubbetrieb erfolgt, wird die Drehzahl der Maschine für die Drosselöffnung so festgelegt, daß während der Fahrt ein optimaler Kraftstoffverbrauch erzielt werden kann. Dann wird die festgelegte Drehzahl der Maschine als Sollwert der Drehzahl der Maschine SE0 der zweiten Vergleichseinheit 31d ausgegeben. Es wird derselbe Arbeitsvorgang wie beim ersten Ausführungsbeispiel oder beim zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Fig. 17 zeigt in einem Flußdiagramm die Arbeit der Einrichtung 31c zum Bestimmen der Drehzahl der Maschine. Am Anfang wird der Erfassungswinkel θ des Hubhebels 22 von der Winkelerfassungseinrichtung 22c (Abfolge S11) eingegeben und wird bestimmt (Abfolge S11), ob der Erfassungswinkel θ gleich Null (0) ist oder nicht. Wenn der Erfassungswinkel θ nicht als gleich Null (0) bestimmt wird, wird festgelegt, daß ein Hubbetrieb durchzuführen ist, und wird die Drehzahl der Maschine so festgelegt, daß die gewünschte Hubgeschwindigkeit nach Maßgabe des Erfassungswinkels θ des Hubhebels 22 erhalten werden kann. Dann wird diese als Solldrehzahl der Maschine - SE0 der zweiten Vergleichseinheit 31d ausgegeben (Abfolge S12). Bei dieser Arbeitsweise wird derselbe Arbeitsvorgang ausgeführt, wie er bei dem oben erwähnten ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt wurde. Wenn andererseits der Erfassungswinkel θ des Hubhebels 22 als gleich Null (0) bestimmt wird, wird die Drosselöffnung THL von der Drosselöffnungs-Erfassungseinrichtung 26 eingegeben und wird die Drehzahl der Maschine, die es ermöglicht, einen optimalen Kraftstoffverbrauch für seine Drosselöffnung THL zu erzielen, festgelegt. Diese wird dann als Solldrehzahl der Maschine - SE0 der zweiten Vergleichseinheit 31d ausgegeben (Abfolge S13). Bei dieser Arbeitsweise wird derselbe Arbeitsvorgang ausgeführt, wie er bei dem oben erwähnten zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt wurde.
Bei dem oben erwähnten Ausführungsbeispiel ist die Pumpe vom Typ mit variabler Verdrängung und ist der Motor vom Typ mit variabler Kapazität. Zur Vereinfachung ist aber auch ein Motor vom Typ mit fester Kapazität erlaubt. In diesem Fall ändert sich nur die Pumpenkapazität, was dazu führt, daß sich das Übersetzungsverhältnis e nur im Bereich von O ≤ e ≤ 1 ändert. Wenn eine hohe Geschwindigkeit des Gabelstaplers jedoch nicht benötigt wird, wird die Änderung des Übersetzungsverhältnisses e außerhalb des Bereichs wirksam. Bei diesem Ausführungsbeispiel wurde darüber hinaus die Drehzahl der Maschine statt der Hubgeschwindigkeit erfaßt, die Hubgeschwindigkeit kann aber auch direkt erfaßt werden.
Wie es oben beschrieben wurde, kann bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dann, wenn die Steuerung bei dem Gabelstapler dazu angewandt wird, die Hubgeschwindigkeit auf den Sollwert zu regeln, der dem Maß an Betätigung des Hubhebels entspricht, und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Sollwert zu regeln, der dem Maß an Betätigung des Fahrpedals entspricht, die Bedienungsperson die Hubgeschwindigkeit nur durch den Hubhebel und die Fahrzeuggeschwindigkeit nur durch das Fahrpedal steuern, was einen ausgezeichneten Effekt zur Folge hat, der eine merkliche Verbesserung der Bedienbarkeit des Gabelstaplers beim Anheben - Fahren ermöglicht und zwar verglichen mit der herkömmlichen Gabelstaplersteuerung.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist das Fahrpedal vom Drosselventil getrennt und werden nicht nur das Übersetzungsverhältnis, sondern auch die Drosselöffnung als wahlfreie Steuerparameter gehandhabt. Das erlaubt die gleichzeitige Ausführung der optimalen Fahrzeugsteuerung nach Maßgabe der Fahrpedalöffnung und der Drehzahl der Maschine derart, daß diese den optimalen Kraftstoffverbrauch trifft, was zu einem deutlichen Effekt führt, daß nämlich nicht nur die Möglichkeit der Wahl der Geschwindigkeit des Gabelstaplers verbessert ist, sondern auch ein Lauf mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch sichergestellt werden kann, und zwar verglichen mit der herkömmlichen Gabelstaplersteuerung.
Aus der obigen Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung ist ersichtlich, daß viele Abwandlungen vorgenommen werden. Es versteht sich, daß diese Ausführungsbeispiele nur als Beispiele der Erfindung zu verstehen sind und daß die Erfindung darauf nicht beschränkt ist. Es versteht sich daher, daß die zugehörigen Ansprüche alle Abwandlungsformen umfassen sollen, die in den Bereich der Erfindung fallen.

Claims

1. Gabelstaplersteuerung zum Steuern der Hubgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Gabelstaplers mit

- einer einzigen Maschine (5)

- einer hydrodynamischen Kraftübertragung (4) zur unbegrenzten Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Maschine (5) und einem Rad (6) des Gabelstaplers und

- einer Hubsteuereinrichtung für den Hubbetrieb mit einer Hubgeschwindigkeit, die der Drehzahl der Maschine (5) entspricht, welcher Gabelstapler durch Maschinenkraft angetrieben wird, welche Steuerung

- eine Hubgeschwindigkeitsdetektoreinrichtung (21) zum Erfassen der Hubgeschwindigkeit,

- eine Hubgeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung zum Festlegen eines Sollwertes der Hubgeschwindigkeit,

- eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektoreinrichtung (23) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Gabelstaplers,

- eine Fahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung (24) zum Festlegen eines Sollwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit, und

- eine Übersetzungsverhältnissteuereinrichtung zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses der hydrodynamischen Kraftübertragung (4) umfaßt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektoreinrichtung (23) erfaßt wird, auf dem Sollwert gehalten wird, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung (24) festgelegt ist, gekennzeichnet durch

- eine Drosselöffnungssteuereinrichtung zum automatischen Steuern der Drosselöffnung der Maschine (5) derart, daß die Hubgeschwindigkeit, die durch die Hubgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (21) erfaßt wird, auf dem Sollwert gehalten wird, der durch die Hubgeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung (22) festgelegt ist.

2. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 1, bei der die Hubgeschwindigkeitssteuereinrichtung eine feste Pumpe (8), die von der Maschinenkraft der Maschine (5) angetrieben wird und ein Betätigungsglied (10) umfaßt, das von der festen Pumpe (8) angetrieben wird und eine Hubeinrichtung (11) des Gabelstaplers anhebt.

3. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 2, welche weiterhin ein Richtsteuerventil (9) zum Umschalten der Antriebsrichtung des Betätigungsgliedes (10) umfaßt, wobei das Richtsteuerventil (9) zwischen der festen Pumpe (8) und dem Betätigungsglied (10) angebracht ist, und das Richtsteuerventil (9) durch die Hubgeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung umgeschaltet wird.

4. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 2, bei der als Hubgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (21) eine Einrichtung (25c) vorgesehen ist, die die Drehzahl der Maschine (5) erfaßt.

5. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 1, bei der die Hubgeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung einen Hubhebel (22), der um einen bestimmten Drehhaltepunkt herum angebracht ist, so daß er frei kippen kann, eine Winkelerfassungseinrichtung (22c) zum Erfassen des Kippwinkels des Hubhebels (22) und eine Einrichtung zum Bestimmen der Drehzahl der Maschine (5) entsprechend einer bestimmten Hubgeschwindigkeit umfaßt, die dem Kippwinkel des Hubhebels (22) entspricht, der durch die Winkelerfassungseinrichtung (22c) erfaßt wird.

6. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 5, bei der ein Totbereich in der Nähe der neutralen Position des Hubhebels (22) festgelegt ist und der Kippwinkel des Hubhebels (22), der den Totbereich überschreitet, durch die Winkelerfassungseinrichtung (22c) erfaßt wird.

7. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 1, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung (24) ein nicht mit dem Drosselventil kombiniertes Beschleunigungspedal umfaßt, dessen Maß an Betätigung in ein elektrisches Signal umgewandelt wird, das dazu benutzt wird, den Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Maß an Betätigung des Beschleunigungspedals festzulegen.

8. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 1, bei der die hydrodynamische Kraftübertragung (4) einen Motor vom Typ mit fester Kapazität aufweist.

9. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 1, bei der die hydrodynamische Kraftübertragung (4) einen Motor vom Typ mit variabler Kapazität und eine Pumpe vom Typ mit variablem Hub aufweist.

10. Gabelstaplersteuerung zum Steuern der Hubgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Gabelstaplers mit

- einer einzigen Maschine (5) und

- einer hydrodynamischen Kraftübertragung (4) zum unbegrenzten Ändern des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Maschine (5) und einem Rad (6) des Gabelstaplers, welche Steuerung

- eine Fahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung (24) zum Festlegen eines Sollwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit,

- eine Detektoreinrichtung (26) zum Erfassen der Drosselöffnung der Maschine (5) und

- eine Übersetzungsverhältnissteuereinrichtung zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses der hydrodynamischen Kraftüber tragung (4) derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitdetektoreinrichtung (23) erfaßt wird, auf dem Sollwert gehalten wird, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung (24) festgelegt ist, gekennzeichnet durch

- eine Festlegungseinrichtung zum Festlegen einer Solldrehzahl der Maschine, bei der optimale Kraftstoffverbrauchsverhältnisse für die Drosselöffnung herrschen, die durch die Drosselöffnungsdetektoreinrichtung (26) erfaßt ist, und

- eine Drosselöffnungssteuereinrichtung zum Steuern der Drosselöffnung der Maschine derart, daß nur durch eine Steuerung der Drosselöffnung die Drehzahl der Maschine (5), die durch die entsprechende Detektoreinrichtung (25c) erfaßt wird, auf dem Sollwert gehalten wird, der durch die Festlegungseinrichtung zum Festlegen der Drehzahl der Maschine (5) festgelegt ist.

11. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 10, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinrichtung (24) ein nicht mit dem Drosselventil kombiniertes Beschleunigungspedal umfaßt, wobei das Maß an Betätigung des Beschleunigungspedals in ein elektrisches Signal umgewandelt wird, um den Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeit dem Maß an Betätigung des Beschleunigungspedals entsprechend zu bestimmen.

12. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 10, bei der die hydrodynamische Kraftübertragung (4) einen Motor vom Typ mit fester Kapazität aufweist.

13. Gabelstaplersteuerung nach Anspruch 10, bei der die hydrodynamische Kraftübertragung (4) einen Motor vom Typ mit variabler Kapazität und eine Pumpe vom Typ mit variablem Hub aufweist.