JP4243706B2 - 作業車における伝動構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前後方向一方側の車体外方に作業装置を備えた作業車の伝動構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
旋回半径の縮小化や操作容易性の向上、さらには、コスト低減等の為に、車輌前後方向長さを短くすることは、種々の作業車に対する共通した要望である。これは、車体前後方向一方側外方に作業装置を備えた作業車に対しても同様に望まれているが、斯かる作業車に対しては、これに加えて、PTO軸と前記作業装置の入力軸とを連結する伝動軸を可能な限り水平に設置することが望まれる。これは、前記伝動軸の連結部分における騒音防止や該部分の耐久性向上の為である。
【0003】
このような要望に応える作業車の伝動構造として、例えば、実開平5-56555号公報や特開平2-204135号公報には、プーリー等の動力伝達機構を用いて、PTO軸103を前車軸105より下方に下げて前車軸ケースの前端面から突出させたものが記載されている(図9におけるX参照)。これらの公報に記載のものは、PTO軸103をエンジン駆動軸101aと略同一高さで前車軸ケース前端から突出させつつ伝動軸104の水平度を確保しようとすると、前記伝動軸104を長くしなければならず(図9におけるY参照)、これにより車輌全長が長くなる一方、PTO軸103をエンジン駆動軸101aと略同一高さで前車軸ケース前端から突出させつつ車輌全長を短くしようとすると、前記伝動軸を傾斜させざるを得ず(図9におけるZ参照)、これにより該伝動軸の耐久性悪化等を招くことに鑑み、前記構成としたものである。
【0004】
しかしながら、前記従来の構成によると、エンジン駆動軸(又はHSTのモータ軸)及びPTO軸間にデファレンシャルギア装置が介在することとなって、両者間の動力伝達機構を前記デファレンシャルギア装置を回避するように構成しなければならず、そのため、該動力伝達機構が複雑になり、これにより、車輌コストの高騰やメンテナンス時における作業効率悪化を招くという不都合があった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、車体前後方向一方側の第1方向からこれと反対方向の第2方向に沿って車体内にデファレンシャルギア装置,HST及び駆動源を備え、且つ、第1方向の車体外方に作業装置を備えた作業車において、前記作業装置駆動用のPTO軸及び該作業装置の入力軸を連結する伝動軸の水平度を維持しつつ、車体全長を短縮化し得る構造簡単な伝動構造を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するために、車体前後方向一方側である第1方向側の車軸を駆動するように、前記第1方向側からこれと反対側の第2方向側に沿って車体内に配設されたデファレンシャルギア装置,HST及び駆動源を備え、且つ、車体の第1方向外方に作業装置を備えた作業車における伝動構造であって、前記駆動源からの動力を前記HSTを介して前記デファレンシャルギア装置に伝達する走行系動力伝達経路、及び該走行系動力伝達経路から前記作業装置駆動用PTO軸に動力を分岐伝達するPTO系動力伝達経路を備えた伝動構造において、ケーシングと、該ケーシング内に前記駆動源からの動力を受け入れる入力部と、前記デファレンシャルギア装置と連結される出力部と、前記入力部及び出力部を連結する走行系伝動機構とを有し、前記走行系伝動系路の一部を構成するトランスミッションを、前記デファレンシャルギア装置及びHST間に設け、前記HSTは、ハウジングと、車体前後方向に沿って延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、該油圧ポンプとの共働下に回転するモータ軸を有する油圧モータとを備え、さらに、前記ポンプ軸の第2方向端部は前記HSTハウジングから第2方向外方へ延びて前記駆動源と軸連結され、前記モータ軸の第1方向端部は前記トランスミッションケーシング内に突入して、前記トランスミッションの入力部に連結されており、前記PTO軸は、前記HSTハウジングから第1方向へ延びるように、該HSTハウジングに支持され、さらに、前記HSTハウジング内には、前記ポンプ軸及び前記PTO軸を連結して前記PTO系動力伝達経路を構成するPTO系伝動機構が備えられた伝動構造を提供するものである。
【0007】
好ましくは、前記HSTハウジングは、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有し、前記HSTハウジング本体部は第1方向側が開口とされ、且つ、前記HSTハウジング延在部は第2方向側が開口とされ、前記PTO軸は、前記デファレンシャルギア装置から車体幅方向一方側に外れた位置で前記HSTハウジング延在部に支持されており、前記HSTハウジング第1方向側開口は、前記HST用の油路が形成された油圧ブロックにより閉塞されるものとすることができる。
【0008】
好ましくは、前記HSTハウジングは、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有し、前記ポンプ軸及びモータ軸は、略同一水平面内に配置されており、前記PTO軸は、前記デファレンシャルギア装置から車体幅方向一方側に外れた位置で前記HSTハウジング延在部に支持されているものとすることができる。
【0009】
好ましくは、前記デファレンシャルギア装置を、トランスミッションケーシングに収容することができる。
【0010】
より好ましくは、前記トランスミッションケーシング及びHSTハウジングを、一体構造とすることができる。
【0011】
また、駆動源を車輌の下方に配設して車輌の走行安定性を向上させるために、前記トランスミッションケーシングは、前記デファレンシャルギア装置及びHSTハウジング本体部に挟まれる本体部と、該本体部から車体幅方向のうち,前記HSTハウジング延在部とは反対方向に延びる延在部とを有しており、前記走行系伝動機構は、前記トランスミッションケーシング本体部に収容されると共に、前記トランスミッションケーシング延在部には、第2方向に延び、第2方向側車軸を駆動する出力軸と、該出力軸及び前記走行系伝動機構を連結する動力伝達機構とが備えられるものとすることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
実施の形態1
以下に、本発明に係る伝動構造の好ましい第1の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図1は、本実施の形態に係る伝動構造を適用したフロントマウント型モアトラクタ200の概略側面図、図2は、本実施の形態に係る伝動構造の展開平面断面図であり、図3〜図7は、それぞれ、図2におけるA−A線,B−B線断面図,C−C線断面図,D−D線断面図及びE部拡大図である。
【0013】
まず、図1を用いて、フロントマウント型モアトラクタ200の説明を行う。該モアトラクタ200は、車体201と、該車体の第1及び第2方向にそれぞれ配設された第1方向側車輪201及び第2方向側車輪202と、車体の第1方向側外方に配設されたモア204とを備えている。車体201の下方には、車体前後方向第1方向側からこれと反対側の第2方向側に沿って、本実施の形態に係る伝動構造を構成する,第1方向側車軸70を駆動するデファレンシャルギア装置10、HST20及び駆動源90が配設され、前記デファレンシャルギア装置10及びHST20間にはトランスミッション30が設けられている。
【0014】
また、前記モアトラクタ200の運転席には、左右車軸上に設けられたブレーキ(図2,図3等における符号205)を同時に制動させるように該ブレーキに連係されたマスターブレーキペダル211と、これらのブレーキを独立に作動させるターンブレーキL及びR(図示せず)と、前記HST20における油圧ポンプ(図1〜図3等における符号22)に連係されたシーソーペダル212とが備えられている。該シーソーペダル212は、つま先側のペダルを踏み込むと車輌が第1方向側に増速され、かかと側のペダルを踏み込むと車輌が第2方向側に増速するようになっている。さらに、前記モアトラクタ200の運転席には、副変速レバー213及びPTOレバー214が備えられている。前記副変速レバー213は、前記HST20における油圧モータ23に連結されている。また、前記PTOレバー214は、第1及び第2方向側の所定間隔内を揺動可能に設けられており、第1方向側及び第2方向側の揺動位置に応じてスイッチ(図示せず)がON/OFFし、このON/OFF信号によって電磁弁(図示せず)が制御されて、後述するPTOクラッチがON/OFFされるようになっている。なお、図中、215は左右アクスルケースの下方に設けられた,前記モア204の吊下支点である。
【0015】
次に、本実施の形態に係る伝動構造について説明する。本実施の形態に係る伝動構造は、図2によく表されているように、前記第1方向側から第2方向側に沿って車体内に配設された,第1方向側車軸70を駆動するデファレンシャルギア装置10、HST20及び駆動源(図2には図示せず)を備え、前記デファレンシャルギア装置10及びHST20間にはトランスミッション30が設けられている。なお、以下の説明においては、前記第1方向及び第2方向を、それぞれ、前方及び後方として説明する。また、図中、71は前車軸70を収容する前車軸ケース、80はHST20の油路が形成された油圧ブロック、205は左右のアクスルの回転を制動するブレーキである。
【0016】
前記HST20は、ハウジング21と、該ハウジング内に収容される油圧ポンプ22及び油圧モータ23とを有している。前記HSTハウジング21は、前記デファレンシャルギア装置10と車体幅方向略同位置にある本体部21aと、該本体部21aから車体幅方向一方側へ延在した延在部21bとを有しており、前記油圧ポンプ22及び油圧モータ23は前記HSTハウジング本体部21aに収容されている。一方、前記HSTハウジングの延在部には、モア駆動用のPTO軸40が前方へ突設されている。該PTO軸40は、前記デファレンシャルギア装置10から車体幅方向一方側に外れた位置に配設されている。
【0017】
本実施の形態においては、前記HSTハウジング本体部21aを前方が開口で且つ後方が後壁により閉塞され、他方、延在部21bを前方が前壁により閉塞され且つ後方が開口とされるように形成している。そして、前記本体部21aの前方開口を油圧ブロックで閉塞し、前記延在部21bの後方開口を後述する蓋部材21cで閉塞するように構成しており、これにより、以下の効果を得ている。即ち、本体部21aに加えて延在部21bを有する構成において、本体部及び延在部双方の前方を開口とすると、該開口を閉塞する前記油圧ブロックの車体幅方向長さを長くする必要が生じ、材料増加等によるコスト高を招くことになる。該油圧ブロックは、油量を確保するために、ある程度厚みが必要であるので、該ブロックの幅方向長さを長くすることによって増加する材料量は大きくなる。また、前記構成に係るハウジングは、本体部の鋳型を前方に抜き、且つ、延在部の鋳型を後方に抜くことによって、容易に鋳造することができる。
【0018】
なお、前記PTO軸40は、前記HSTハウジング延在部21bの前壁に設けた軸受と、前記蓋部材21cに設けた軸受とによって、前記延在部21b内において両持ち支持されている。
【0019】
前記油圧ポンプ22は、車体前後方向に沿って延び、且つ、後端部が前記ハウジングから後方へ突出したポンプ軸22aを有している。該ポンプ軸22aは、後端部がエンジン駆動軸(図示せず)と軸連結される。一方、前記油圧モータ23は、前記ポンプ軸22aと略平行に配設されたモータ軸23aを有している。該モータ軸23aは、前端部がHSTハウジング21から前方に延びて、後述するトランスミッションケーシング31内に突入している。
【0020】
また、本実施の形態においては、前記ポンプ軸22a及びモータ軸23aを、略同一水平面内に配置させており、これにより、ポンプ軸22aに軸連結されるエンジンの下方設置を可能とし、車輌重心の低下による車輌安定性の向上を図っている。即ち、エンジン駆動軸と軸連結されるポンプ軸22aを、モータ軸23aより上方に配置させる従来の構成においては、エンジンが車体上方に配設されることとなり、これにより、車輌重心の上昇によって車輌安定性が悪化することとなるが、本実施の形態においては、斯かる不都合は生じない。
【0021】
前記トランスミッション30は、ケーシング31と、前記エンジンから前記HST20を介して伝達される動力を該ケーシング31内に受け入れるトランスミッション入力部を構成する入力歯車34と、前記デファレンシャルギア装置10の入力ギア11に動力を伝達するトランスミッション出力部を構成する出力歯車36とを備えている。前記ケーシング31は、前記デファレンシャルギア装置10及びHSTハウジング本体部21aに挟まれる本体部31aと、該本体部31aから車体幅方向他方側、即ち、前記HSTハウジング延在部と反対方向に延びる延在部31bとを有しいる。該ケーシング延在部31bは、前記ケーシング本体部31aに対し着脱可能に取り付けられている。前記入力軸32及び出力軸33は前記ケーシング本体部31aに収容されており、さらに、前記ケーシング延在部31bには、後輪駆動用出力軸50が後方へ突設されている。
【0022】
まず、このように構成された伝動構造における,エンジンからデファレンシャルギア装置10までの走行系伝動経路について、図2及び図5を参照しつつ説明する。前記ポンプ軸22aは、前述のように、後端部がHSTハウジング21から後方へ突出しており、該突出部分においてエンジン出力軸と伝動軸及び自在継手を介して軸連結される。一方、前記モータ軸23aの前端部は、前記トランスミッションケーシング本体部31a内に突入し、前記入力歯車34と相対回転不能に連結されるトランスミッションの入力軸32を構成している。なお、本実施の形態においては、モータ軸23aとトランスミッション入力軸とを同一軸で構成したが、トランスミッションケーシング本体部31aに支持される独立の入力軸を設け、該入力軸に前記入力歯車34を相対回転不能に支持させて、前記独立の入力軸と前記モータ軸23aとを軸線回り相対回転不能に連結することも可能である。この場合、独立の入力軸及びこれに相対回転不能に支持される入力歯車が前記トランスミッション入力部を形成する。
【0023】
前記出力歯車36は、出力軸33上に相対回転不能に設けられている。該出力軸33は、図2に示されているように、前記デファレンシャルギア装置10の上方において、車体幅方向に沿うように支持されている。該出力軸33には、さらに、歯車35が相対回転不能に支持されている。該歯車35は、前記入力軸32上の歯車34と噛合している。
【0024】
即ち、本実施の形態においては、ポンプ軸22a及びモータ軸23aを含むHST20,入力軸32,該入力軸32に相対回転不能に支持された入力歯車34、該入力歯車34と噛合する歯車35、該歯車35を相対回転不能に支持する出力軸33,及び該出力軸33に相対回転不能に設けられ、デファレンシャルギア装置の入力ギア11と噛合する出力歯車36が、エンジンからの駆動力をデファレンシャルギア装置10に伝達する走行系伝動機構を構成している。
【0025】
次に、走行系伝動経路から動力を分岐して、PTO軸に伝達するPTO系伝動経路について、図2,図4,図6及び図7を参照しつつ説明する。図2に示すように、前記HSTハウジング21内におけるポンプ軸22aのうち,油圧ポンプ本体より後方部分には、歯車41が相対回転不能に支持されている。該歯車41は歯車43と噛合している。該歯車43は、クラッチ部材42を介してPTO軸40に支持されている。即ち、ポンプ軸22aに相対回転不能に支持された歯車41,該歯車41と噛合する歯車43及びクラッチ部材42が、前記ポンプ軸22aからPTO軸40へ動力を伝達するPTO系伝動機構を構成している。
【0026】
なお、本実施の形態においては、図2,図6及び図7に示すように、前記蓋部材21cの後方に、前記クラッチ部材42と連動するブレーキ部材45を設け、クラッチを接続するとブレーキが解除され、逆に、クラッチを遮断するとブレーキが作動するように構成している。斯かるブレーキ部材45を備えることにより、モアへの駆動力の遮断と同時に該モアの回転をその慣性力に抗して停止させることができる。
【0027】
次に、後輪駆動用出力軸50への伝動経路について、図2,図3及び図5を参照しつつ説明する。図に示すように、前記トランスミッションケーシング延在部31bには、前記出力軸33と同軸上に配置された第1中間軸51が支持されている。該第1中間軸51及び出力軸33は互いに端面が突き合わされており、連結部材52によって軸線回りに相対回転不能とされている。該第1中間軸51には歯車53が相対回転不能に支持されている。さらに、前記トランスミッションケーシング延在部31bには、前記第1中間軸51の後方位置において、車体前後方向に沿った第2中間軸54が支持されている。該第2中間軸54には、前記歯車53と噛合する歯車55及び該歯車55より後方に配設された歯車56が相対回転不能に支持されている。該歯車56は、一方向クラッチ58を介して後輪駆動用出力軸50に支持される歯車57と噛合している。即ち、本実施の形態においては、出力軸33、該出力軸と軸線回り相対回転不能に連結された第1中間軸51、歯車53及び55を介して第1中間軸と連結された第2中間軸54、並びに歯車56,57及び一方向クラッチ58が、後輪駆動用出力軸50への動力伝達機構を構成している。
【0028】
なお、本実施の形態においては、後輪駆動用出力軸50及び歯車57間に一方向クラッチ58を介在させているが、これは、前輪がスリップ等して後輪に所定以上の負荷が掛かった場合にのみ、後輪に駆動力を伝達し得るようにし、これにより、後輪のスリップによる地面の荒れ等を防止するためである。即ち、常時、4輪駆動とすると、車輌旋回時に、前輪及び後輪間における旋回半径差によって、操向車輪たる後輪がスリップし、これにより、地面が荒らされることとなる。これに対し、本実施の形態においては、一方向クラッチ58を設けているので、斯かる不都合を防止しつつ、前輪スリップ時には後輪によって車輌を駆動させることができる。
【0029】
このような構成に係る本実施の形態においては、以下の効果を得ることができる。即ち、PTO軸を前車軸より上方位置において前車軸ケースから前方に突設させつつ、フロントモア先端までの距離を本実施の形態におけると同じにしようとすると、PTO軸及びモア入力軸を連結する伝動軸の傾きが大きくなる(図9におけるZ参照)。伝動軸の傾きが大きくなると、該伝動軸の耐久性が悪化すると共に、モアを昇降等する際の騒音増大を招くことになる。
【0030】
一方、前記伝動軸の傾きを抑える為に、PTO軸を前車軸より下方位置において前車軸ケースから前方に突設させることは(図9におけるX参照)、前記前車軸ケースの前方に配設される作業機用リフトリンクの支点の存在によって、非常に困難であり、走行系動力伝達経路から動力を分岐してPTO軸まで動力を伝達するPTO系動力伝達機構が複雑となって、コストの高騰やメンテナンス性の悪化を招くことになる。さらに、前記リフトリンクの支点より下方からPTO軸を突設させると、前記伝動軸の地上高が極めて小さくなって、該伝動軸が石等の地上物と抵触し易くなり、また、前記作業機を上昇させた場合の該伝動軸の傾斜角が大きくなりすぎるという不都合が生じる。
【0031】
これに対し、本実施の形態によれば、前車軸70より後方に位置するHSTハウジング21にPTO軸40を突設支持させ、前記ポンプ軸22a及び前記PTO軸40をHSTハウジング21内において歯車伝達機構によって連結している。斯かる構成によれば、走行系動力伝達経路から動力を分岐させてPTO軸21へ伝達するPTO系動力伝達機構を簡単な構造で形成することができると共に、PTO軸21を前車軸70より後方へ配置させることができるので、PTO軸及びモア入力軸を連結する伝動軸の傾きを抑えつつ、モアを含む車輌全長の短縮化を図ることができる。
【0032】
また、本実施の形態においては、前記PTO軸40をHSTハウジング延在部21bに突設させているので、ポンプ軸22a及びモータ軸22bを略同一水平面内に配置させることができ、これにより、前記ポンプ軸22aに連結されるエンジンを車体下方に配設することが可能となり、車輌重心の低下による車輌安定性の向上を図ることができる。
【0033】
さらに、本実施の形態においては、トランスミッションケーシング延在部31bをトランスミッション本体部31aに対し、取り外し可能としているので、2輪駆動仕様車及び4輪駆動仕様車間における部品の共用化を図ることができる。即ち、トランスミッションケーシング31a本体部を標準部品としておき、後輪駆動力を取り出す必要がある場合には、トランスミッションケーシング延在部31bを後付けすれば良く、これにより、在庫管理負担の軽減や車輌の仕様変更の容易性を向上させることができる。
【0034】
なお、本実施の形態においては、HSTハウジング本体部21a及び延在部21bを一体的に形成しているが、これらは、トランスミッションケーシング31のように別体とすることもできる。
【0035】
実施の形態2
以下に、本発明に係る伝動構造の好ましい第2の実施の形態につき、図8を参照しつつ説明する。図8は、本実施の形態に係る伝動構造の展開平面断面図である。なお、図中、前記実施の形態1におけると同一又は相当部材には同一符号を付してその説明を省略する。
【0036】
本実施の形態に係る伝動構造は、前記実施の形態1における伝動構造において、トランスミッションケーシング本体部31a及びHSTハウジング21に代えて、両者が一体成形されてなるケーシング90を用いるようにしたものである。
【0037】
このような伝動構造においては、前記実施の形態1におけると同様の効果が得られると共に、さらに、部品点数削減によるコストの低廉化を図ることができる。なお、本実施の形態においては、デファレンシャルギア装置10、走行系伝動機構、HST20及びPTO系伝動機構を、一体形成したケーシング90に収容させた為に、油路ブロック90をHST20の後方に配置させると共に、前記PTO系伝動機構を構成する歯車41,クラッチ部材42及び歯車43を、油圧ポンプ本体より前方に配置させるようにしている。
【0038】
また、前記各実施の形態においては、フロントマウント型モアトラクタを例に説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、車体前後方向外方に作業装置を設けた種々の作業車に適用することができる。
【0039】
さらに、前記各実施の形態においては、各動力伝達機構を歯車によって構成したが、本発明はこれに限られるものでは無く、チェーン等種々の機械式動力伝達機構を用いることができる。
【0040】
また、前記各実施の形態においては、デファレンシャルギア装置,トランスミッション及びHSTを車体幅方向略中央に配設させたが、これは、車輌バランスを考慮したものであり、本発明は斯かる配置に限られるものでは無い。即ち、前記構成部材の車体前後方向位置が前記順番である限り、これらの部材の車体幅方向設置位置は種々のものが適用できる。
【0041】
【発明の効果】
本発明に係る伝動構造によれば、駆動源からの動力をHSTを介して第1方向側車軸を駆動するデファレンシャルギア装置に伝達する走行系動力伝達経路、及び該走行系動力伝達経路から作業装置駆動用PTO軸に動力を分岐伝達するPTO系動力伝達経路を備えた作業車の伝動構造において、前記デファレンシャルギア装置及びHST間に、走行系動力伝達経路を構成するトランスミッションを設けると共に、前記HSTのハウジングに前記PTO軸を突設させ、且つ、該HSTハウジング内にPTO軸及びポンプ軸を連結し、前記PTO系動力伝達経路を構成する伝動機構を備えるようにしたので、PTO軸の配設位置を第2方向よりとすることができ、これにより、PTO軸及び前記作業装置入力軸を連結する伝動軸の水平度を確保しつつ、車輌全長の短縮化を図り得る構造簡単な伝動構造を得ることができる。
【0042】
前記HSTハウジングを、油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有し、且つ、本体部の第1方向側が開口とされ、延在部の第2方向側が開口とされるものとし、前記PTO軸を延在部に突設させると共に、前記本体部の第1方向側開口をHST用油圧ブロックにより閉塞するようにすれば、該油圧ブロックの幅方向長さを短くすることができ、材料費削減によるコストの低廉化を図ることができる。また、HSTハウジングを斯かる構造とすることにより、本体部の鋳型を第1方向に抜き、延在部の鋳型を第2方向に抜くことができるので、該HSTハウジングを鋳造する際の製造容易性を向上させることができる。
【0043】
前記HSTハウジングを、油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有するものとし、前記PTO軸を延在部に突設させると共に、ポンプ軸及びモータ軸を略同一水平面内に配設すれば、前記ポンプ軸に連結される駆動源の上下方向位置を下方に下げることができ、これにより、車輌重心の低下による走行安定性の向上を図ることができる。
【0044】
また、前記デファレンシャルギア装置を前記トランスミッションケーシングに収容するように構成すれば、前記デファレンシャルギア装置用のケーシングを別途設ける必要がなく、材料費削減によるコスト低廉化を図ることができる。
【0045】
また、前記トランスミッションケーシング及びHSTハウジングを、一体構造とすることによっても、材料費削減によるコスト低廉化を図ることができる。
【0046】
前記トランスミッションケーシングを、走行系動力伝達機構を収容する本体部と、該本体部から車体幅方向他方側に延びる延在部とを有し、該延在部に第2方向側車軸駆動用出力軸を支持させると共に、前記走行系動力伝達機構と連結される伝達機構を備えるようにすれば、駆動源を車輌下方位置に配設させて車輌の底重心化による走行安定性の向上を図りつつ、さらに、第2方向側車軸に対する継手軸を前記駆動源と干渉させずに配設して車輌の四輪駆動を成立させることができる。
【0047】
また、前記ケーシング本体部及び延在部を分離可能とすれば、前記ケーシング本体部分を共用部品としておき、第2方向側車軸用の駆動力を取り出す必要がある場合には、前記延在部分を取り付ければ良く、これにより、部品の在庫管理が容易になると共に、車輌出荷後における仕様変更を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は、本発明に係る伝動構造の第1の実施の形態を適用したフロントマウント型モアトラクタの概略側面図である。
【図2】図2は、本発明に係る伝動構造の第1の実施の形態を示す展開断面平面図である。
【図3】図3は、図2におけるA−A線断面図である。
【図4】図4は、図2におけるB−B線断面図である。
【図5】図5は、図2におけるC−C線断面図である。
【図6】図6は、図2におけるD−D線断面図である。
【図7】図7は、図2におけるE部拡大図である。
【図8】図8は、本発明に係る伝動構造の第2の実施の形態を示す展開断面平面図である。
【図9】図9は、従来のフロントマウント型モアトラクタを示す概略側面図である。
【符号の説明】
10 デファレンシャルギア装置
20 HST
21 HSTハウジング
22 油圧ポンプ
22a ポンプ軸
23 油圧モータ
23a モータ軸
30 トランスミッション
31 トランスミッションケーシング
40 PTO軸
50 後輪駆動用出力軸
70 前車軸
90 駆動源
Claims (5)
- 車体前後方向一方側である第1方向側の車軸を駆動するように、前記第1方向側からこれと反対側の第2方向側に沿って車体内に配設されたデファレンシャルギア装置,HST及び駆動源を備え、且つ、車体の第1方向外方に作業装置を備えた作業車における伝動構造であって、前記駆動源からの動力を前記HSTを介して前記デファレンシャルギア装置に伝達する走行系動力伝達経路、及び該走行系動力伝達経路から前記作業装置駆動用PTO軸に動力を分岐伝達するPTO系動力伝達経路を備えた伝動構造において、
ケーシングと、該ケーシング内に前記駆動源からの動力を受け入れる入力部と、前記デファレンシャルギア装置と連結される出力部と、前記入力部及び出力部を連結する走行系伝動機構とを有し、前記走行系伝動系路の一部を構成するトランスミッションを、前記デファレンシャルギア装置及びHST間に設け、
前記HSTは、HSTハウジングと、車体前後方向に沿って延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、該油圧ポンプとの共働下に回転するモータ軸を有する油圧モータとを備え、さらに、前記ポンプ軸の第2方向端部は前記HSTハウジングから第2方向外方へ延びて前記駆動源と軸連結され、前記モータ軸の第1方向端部は前記トランスミッションケーシング内に突入して、前記トランスミッションの入力部に連結されており、
前記HSTハウジングは、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有しており、
前記ポンプ軸及びモータ軸は、略同一水平面内に配置されており、
前記PTO軸は、前記デファレンシャルギア装置から車体幅方向一方側に外れた位置で前記HSTハウジングから第1方向へ延び前記第1方向側の車軸より第2方向側に配置されるように該HSTハウジング延在部に支持され、さらに、前記HSTハウジング内には、前記ポンプ軸及び前記PTO軸を連結して前記PTO系動力伝達経路を構成するPTO系伝動機構が備えられていることを特徴とする伝動構造。 - 前記HSTハウジング本体部は第1方向側が開口とされ、且つ、前記HSTハウジング延在部は第2方向側が開口とされ、
前記HSTハウジング第1方向側開口は、前記HST用の油路が形成された油圧ブロックにより閉塞されていることを特徴とする請求項1に記載の伝動構造。 - 前記デファレンシャルギア装置は、トランスミッションケーシングに収容されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の伝動構造。
- 前記トランスミッションケーシング及びHSTハウジングは、一体構造であることを特徴とする請求項1から3の何れかに記載の伝動構造。
- 前記トランスミッションケーシングは、前記デファレンシャルギア装置及びHSTハウジング本体部に挟まれる本体部と、該本体部から車体幅方向のうち,前記HSTハウジング延在部とは反対側の方向に延びる延在部とを有しており、
前記走行系伝動機構は、前記トランスミッションケーシング本体部に収容されると共に、前記トランスミッションケーシング延在部には、第2方向に延び、第2方向側の車軸を駆動する出力軸と、該出力軸及び前記走行系伝動機構を連結する動力伝達機構とが備えられていることを特徴とする請求項1から4の何れかに記載の伝動構造。
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