WO1998005820A1 - Überleitverbindung für fahrwegumgreifende spurgeführte fahrzeuge - Google Patents

Überleitverbindung für fahrwegumgreifende spurgeführte fahrzeuge Download PDF

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WO1998005820A1
WO1998005820A1 PCT/EP1997/002567 EP9702567W WO9805820A1 WO 1998005820 A1 WO1998005820 A1 WO 1998005820A1 EP 9702567 W EP9702567 W EP 9702567W WO 9805820 A1 WO9805820 A1 WO 9805820A1
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Hans-Peter Friedrich
Fritz Kummer
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Mvp Versuchs- Und Planungsgesellschaft Für Magnetbahnsysteme Mbh
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/34—Switches; Frogs; Crossings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings

Definitions

  • the invention relates to a connecting link between guideways for track-guided vehicles encompassing guideways, according to the preamble of claim 1.
  • Lane guidance systems enable vehicles to be guided and carried safely and accurately, which can be put together into longer units.
  • the guidance devices of the vehicles (wheels) act from the inside on the left and right stationary tracking guides, which are laid at a constant distance.
  • guiding device of the track (rails).
  • the load-bearing function of the route acts from below on the tread of the wheels of the vehicle standing or moving above the guidance device.
  • the lane guiding devices of the vehicles do not positively grasp those of the guideway, the lane guiding devices of the guideway can be made slim. In the case of transfer connections (switches with a heart), it is therefore not necessary to expand the distance between parallel routes.
  • the vehicle's lane guidance system acts on the lane guidance system of the travel route and the carrying function of the travel route takes place from above on the running or hovering frames of the vehicle standing or traveling above the parts of the vehicle, the lane guidance system of the travel route must either from reach outside or inside.
  • Such designs are e.g. on the Transrapid magnetic levitation railway and on the M-Bru.
  • the entire lane guiding device or parts thereof must therefore be elastically bent, moved or rotated.
  • two routes are provided for traffic applications in rail systems. These are always routed parallel to each other with the smallest possible (speed-dependent) distance.
  • Crossover connections between the two routes are created by arranging two switches, in which, for example, the guiding devices are bent toward one another and are connected to one another directly or via intermediate pieces.
  • the distance between the two guideways in the area of the crossover connection is increased (see FIG. 3; this shows the clearance in conventional crossover connections, where d denotes the track center distance, reference number 10 the vehicle boundary line, 12 the clearance, 14 the intersection of the intersection of the adjacent track, 16 the intersection of the vehicle boundary surfaces and 18 the intersection of the track elements).
  • transfer points are preferably arranged at drive and safety-technical area boundaries (drive area) in order to be able to drive around the track in the event of drive or safety-related faults.
  • drive area safety-technical area boundaries
  • a transfer connection according to the preamble of claim 1 is known from DE 44 16 819 AI.
  • This transfer connection prevents track components from injuring the vehicle light space by elastically bending away those track parts between which there is no track connection at the respective switch position from the adjacent track to the outside. This is done separately for all bendable track parts and with different Licher kinematics, whereby the operation of the transfer connection is complex.
  • the invention is therefore based on the object of developing a transfer connection between guideways for track-encompassing, track-guided vehicles which can be easily carried out and actuated.
  • the transfer connection according to the invention allows retrofitting in existing routes with little effort. It is not necessary to increase the distance between the two routes.
  • the transfer connection is designed so that the area of the parallel guideway, which is located next to the switch, is also designed as a switch and moves out of the free space of the movable tracking device and the clearance of the vehicle.
  • the number of drive units per transfer connection can be reduced and the effort per transfer connection can be reduced.
  • the transfer connection is designed as a double transfer connection.
  • This version as a double transfer connection enables switching from left to right lane as well as from right to left lane.
  • the transfer connection consists of five or more movable guideway elements.
  • the arrangement is used both for the production of the connecting track and the movement of obstacle areas.
  • one or more free positions of the transfer link can be used for operational purposes, e.g. can be used as a connection to a depot, side protection device or threading or threading point for vehicles.
  • La-lc show a representation, not to scale, of a transfer connection in the position when driving straight ahead (FIG. La), in the position for the branch to the right (FIG. Lb) and in the position for the branch to the left (FIG. Lc),
  • FIG. 2a + 2b show the four drive areas (21 to 24) of the long stator drive in the area of the transition point. This shows that only two drive areas (21 and 24) are required both for straight travel (21 and 23 or 22 and 24) and for branch travel - here, for example, in the position for the branch to the right (Fig. 2b) ,
  • FIG. 3a-3c show a representation, not to scale, of a double transfer connection in FIG Position when driving straight ahead (Fig. 3a), in the position with branch to the right (Fig. 3b) and in the position with branch to the left (Fig. 3c),
  • FIG. 4a-4c show a representation, not to scale, of a double transfer connection with five movable guideway elements in the straight-ahead position (FIG. 4a), in the position for the branch to the right (FIG. 4b) and in the position for the branch to the left (FIG. 4c),
  • Fig. 5 shows the clearance with conventional transfer connections.
  • Fig. 1 shows an example of a crossover connection consisting of two parallel movable guideway elements ("eg usual switches") 3, which allow the use of the two parallel guideways 1 and 2 without restriction in the position for straight travel (Fig. La).
  • the side-by-side switch carriers are mechanically or logically functionally connected to one another in an articulated manner by a plurality of connecting elements 4 of constant length.
  • Fig. 2 shows that for the transfer connection, the switching of the drive areas 21 to 24 is simple to design, since when the position of the movable guideway elements changes, the area limits remain unchanged and the changeover switches are therefore omitted.
  • 3a to 3c show, by way of example, that it is also possible, by suitable design of the switch carriers 3, to deflect them in both directions, as a result of which a mutual transfer connection can be created.
  • the switch carriers 3 thus have three positions.
  • Switch carriers 5 can e.g. can be used in parking and maintenance systems in three positions according to Fig. 4a, 4b and 4c.
  • the double transfer connections enable the Transrapid magnetic levitation train at the drive area limits of the long stator drive and thus in the area of the substations, there is an additional connection, for example for the parking areas of special vehicles, and also the threading of defective vehicles on the free route.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Überleitverbindung zwischen Fahrwegen (1, 2) für fahrwegumgreifende spurgeführte Fahrzeuge. Sie besteht in der Anordnung von jeweils zwei parallel nebeneinanderliegenden und durch mehrere, gleichbleibend lange Verbindungselemente (4) miteinander gekoppelten beweglichen Fahrwegelementen (3), die zwei oder drei definierte Stellungen einnehmen können und den Wechsel von einer Fahrspur zur anderen ohne Veränderung des Spurabstandes ermöglichen. Die Verbindungselemente sind über eine gemeinsame Antriebseinheit betätigbar.

Description

ÜBERLEITVERBINDUNG FÜR FAHRWEGUMGREIFENDE SPURGEFUHRTE
FAHRZEUGE
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Überleitverbindung zwischen Fahrwegen für fahrwegumgreifende spurgeführte Fahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Stand der Technik
Spurführungseinrichtungen ermöglichen das sichere und spur- getreue Führen und Tragen von Fahrzeugen, die zu längeren Verbänden zusammengestellt werden können. Bei Eisen- und Straßenbahnen wirken die Spurführungseinrichtungen der Fahrzeuge (Räder) von innen auf die linke und rechte ortsfeste und mit gleichbleibendem Abstand verlegte Spurfüh- rungseinrichtung des Fahrweges (Schienen) . Die tragende Funktion des Fahrweges wirkt dabei von unten auf die Lauffläche der Räder des über der Spurführungseinrichtung stehenden oder fahrenden Fahrzeuges.
Da die Spurführungseinrichtungen der Fahrzeuge die des Fahrweges nicht formschlüssig umgreifen, können die Spurführungseinrichtungen des Fahrweges schlank ausgeführt werden. Bei Überleitverbindungen (Weichen mit Herzstück) ist daher auch keine Erweiterung des Abstandes zwischen parallelen Fahrwegen erforderlich.
Wirkt hingegen die Spurführungseinrichtung des Fahrzeuges von außen oder innen auf die Spurführungseinrichtung des Fahrweges und erfolgt die Tragfunktion des Fahrweges von oben auf die Lauf- oder Schwebegestelle des über dem Fahrweg stehenden bzw. fahrenden Fahrzeuges, so müssen Teile des Fahrzeuges die Spurführungseinrichtung des Fahrweges entweder von außen oder innen umgreifen. Derartige Ausführungen sind z.B. bei der Magnetschwebebahn Transrapid und bei der M-Bahn ausgeführt. Bei Spurwechseleinrichtungen (Weichen) von derartigen Bahnsystemen muß deshalb die gesamte Spurführungseinrichtung oder Teile davon elastisch gebogen, verschoben oder gedreht werden.
In der Regel werden bei Verkehrsanwendungen von Bahnsystemen zwei Fahrwege (Streckengleis 1 und 2) vorgesehen. Diese werden grundsätzlich mit einem möglichst engen (geschwindigkeitsabhängigen) Abstand parallel zueinander trassiert. Überleitverbindungen zwischen beiden Fahrwegen werden durch Anordnung von zwei Weichen geschaffen, bei denen z.B. die Spurführungseinrichtungen zueinander gebogen und direkt oder über Zwischenstücke miteinander verbunden werden. Dabei muß, um die nötige Lichtraumfreiheit für die den Fahr- weg umgreifenden Fahrzeuge bzw. die das Fahrzeug umgreifenden Fahrwegbauteile zu gewährleisten, der Abstand zwischen beiden Fahrwegen im Bereich der Überleitverbindung vergrößert werden (siehe Fig. 3; diese zeigt den Lichtraum bei herkömmlichen Überleitverbindungen, wobei d den Spurmittenabstand bezeichnet, Referenzziffer 10 die Fahrzeugbegrenzungslinie, 12 den Lichtraum, 14 die Schnittfläche der Lichträume der benachbarten Streckengleise, 16 die Schnittfläche der Fahrzeugbegrenzungsflächen und 18 die Schnittfläche der Fahrwegelemente bezeichnet) .
Bei Verkehrssystemen mit Langstatorantrieb, d.h. mit den aktiven Teilen des Elektromotors (wanderfeidführende Statoren) als Bestandteil des Fahrweges, werden vorzugsweise Überleitstellen an antriebs- und sicherungstechnischen Bereichsgrenzen (Antriebsbereich) angeordnet, um auch im Falle von antriebs- oder sicherungstechnisch bedingten Störungen das betroffene Streckengleis umfahren zu können. Bei der bisherigen konstruktiven Lösung, z.B. einer doppelten Überleitverbindung mit vier Zweiwegeweichen, müssen Fahrwegabschnitte antriebs- und sicherungstechnisch dem zu umfahrenden defekten Bereich zugeordnet sein. Erst durch aufwendige schaltungstechnische Lösungen wird dabei die Nutzung dieser Umfahrungsstrecke ermöglich .
Eine Überleitverbindung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der DE 44 16 819 AI bekannt. Bei dieser Überleitverbindung wird verhindert, daß Fahrwegbauteile den Fahrzeuglichtraum verletzen, indem diejenigen Fahrwegteile, zwischen denen bei der jeweiligen Weichenstellung keine Fahrwegverbindung besteht, von dem benachbarten Fahrweg nach außen elastisch weggebogen werden. Dies erfolgt für alle biegbaren Fahrwegteile gesondert und mit unterschied- licher Kinematik, wodurch die Betätigung der Überleitverbindung aufwendig ist.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Überleitverbindung zwischen Fahrwegen für fahrwegumgreifende, spurgeführte Fahrzeuge zu entwickeln, die einfach ausgeführt und betätigt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Überleitverbindung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst .
Die erfindungsgemäße Überleitverbindung erlaubt den nachträglichen Einbau in bestehende Fahrwege mit geringem Aufwand. Es ist keine Vergrößerung des Abstandes zwischen beiden Fahrwegen erforderlich. Die Überleitverbindung ist so ausgeführt, daß der Bereich des parallel geführten Fahrweges, der sich neben der Weiche befindet, ebenfalls als Weiche ausgebildet wird uns sich aus dem Freiraum der beweglichen Spurführungseinrichtung und dem Lichtraum des Fahrzeuges herausbewegt .
Erfolgt die Verstellung der nebeneinander liegenden Weichenträger über eine gemeinsame Antriebseinheit , kann die Zahl der Antriebseinheiten pro Überleitverbindung reduziert und der Aufwand pro Überleitverbindung gesenkt werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
So ist nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung die Überleitverbindung als doppelte Überleitverbindung ausgebildet . Diese Ausführung als doppelte Überleitverbindung ermöglicht sowohl den Wechsel von der linken zur rechten Fahrspur als auch von der rechten zur linken Fahrspur.
Nach einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform besteht die Überleitverbindung aus fünf oder mehr beweglichen Fahr- wegelementen. Die Anordnung dient sowohl der Herstellung der überleitenden Fahrwegspur als auch der Wegbewegung hinderlicher Fahrwegbereiche.
Vorzugsweise kann eine oder mehrere freie Stellungen der Überleitverbindung für betriebliche Zwecke, z.B. als Anbin- dung eines Betriebswerkes, Flankenschutzeinrichtung oder Aus- bzw. Einfädelstelle für Fahrzeuge, genutzt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Fig. la-lc zeigen eine nicht maßstäbliche Darstellung einer Überleitverbindung in der Stellung bei Geradeausfahrt (Fig. la) , in der Stellung für Abzweig nach rechts (Fig. lb) und in der Stellung für Abzweig nach links (Fig. lc) ,
Fig. 2a+2b zeigen die vier Antriebsbereiche (21 bis 24) des Langstatorantriebs im Bereich der Überleitstelle. Hier zeigt sich, daß sowohl für die Geradeausfahrt (21 und 23 bzw. 22 und 24) als auch für die Abzweigfahrt - hier beispielhaft in der Stellung für Abzweig nach rechts (Fig. 2b) - nur zwei Antriebsbereiche (21 und 24) benötigt werden,
Fig. 3a- 3c zeigen eine nicht maßstäbliche Darstellung einer doppelten Überleitverbindung in der Stellung bei Geradeausfahrt (Fig. 3a), in der Stellung bei Abzweig nach rechts (Fig. 3b) und in der Stellung bei Abzweig nach links (Fig. 3c) ,
Fig. 4a-4c zeigen eine nicht maßstäbliche Darstellung einer doppelten Überleitverbindung mit fünf beweglichen Fahrwegelementen in der Stellung Geradeausfahrt (Fig. 4a) , in der Stellung für Abzweig nach rechts (Fig. 4b) und in der Stellung für Abzweig nach links (Fig. 4c),
Fig. 5 zeigt den Lichtraum bei herkömmlichen Überleitverbindungen .
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Fig. 1 zeigt beispielhaft eine Überleitverbindung aus je zwei parallel angeordneten beweglichen Fahrwegelementen ("z.B. übliche Weichen") 3, die in Stellung für Geradeausfahrt (Fig. la) die Benutzung der beiden parallel verlaufenden Fahrwege 1 und 2 uneingeschränkt zulassen. Die nebeneinanderliegenden Weichenträger sind durch mehrere gleichbleibend lange Verbindungselemente 4 gelenkig mechanisch oder logisch funktional miteinander verbunden. Zum Wechseln von einem Fahrweg 1 zum anderen 2 - Stellung bei Abzweig (Fig. lb und lc) - sind alle vier Weichenträger 3 um das Maß des halben Abstandes zwischen beiden Fahrwegen ausgelenkt. Diese Bewegung soll durch elastische Verbie- gung, Schieben oder Drehen erfolgen und zwar so wie systemüblich die geraden und abzweigenden Weichenfahrwege gebildet werden. Hierdurch wird verhindert, daß Fahrwegbauteile der abzweigenden Spur mit Fahrbewegbauteilen per Parallelspur kollidieren, selbst wenn der Spurmittenabstand nur geringfügig breiter als die Fahrwegbreite ist.
Die Fig. 2 zeigt, daß für die Überleitverbindung die Schaltung der Antriebsbereiche 21 bis 24 einfach gestaltbar ist, da bei Änderung der Stellung der beweglichen Fahrwegelemente die Bereichsgrenzen unverändert bleiben und dadurch die Umschalter entfallen.
Fig. 3a bis 3c zeigen beispielhaft, daß es durch geeignete Ausführung der Weichenträger 3 auch möglich ist, diese in beide Richtungen auszulenken, wodurch eine wechselseitige Überleitverbindung geschaffen werden kann.
Diese Ausführung als doppelte Überleitverbindung ermöglicht sowohl den Wechsel von der linken zur rechten Fahrspur als auch von der rechten zur linken Fahrspur. Die Weichenträger 3 haben damit drei Stellungen.
Fig. 4a bis 4c zeigen beispielhaft, daß es durch geeignete Anzahl der Weichenträger 3 auch möglich ist, den Anschluß weiterer Fahrwege zu ermöglichen. Einzelne Weichenträger 5 können bei Anschluß eines weiteren Fahrweges 6 z.B. bei Abstell- und Wartungsanlagen in drei Stellungen entsprechend Fig. 4a, 4b und 4c befahren werden.
Die mögliche enge Anordnung der Weichen reduziert den Längenbedarf für die Überleitstelle.
Schließlich ermöglichen die doppelten Über1eitVerbindungen, die bei der Magnetschwebebahn Transrapid an den Antriebsbereichsgrenzen des Langstatorantriebes und damit im Bereich der Unterwerke liegen, eine zusätzliche Anbindung, z.B. für die Abstellbereiche von Sonderfahrzeugen, und auch das Auε- fadeln defekter Fahrzeuge auf der freien Strecke.
Bezugszeichenliste
1 Fahrweg
2 Fahrweg
3 Weichenträger für zwei befahrbare Stellungen
4 Verbindungselemente
5 Weichenträger für drei befahrbare Stellungen
6 Abstellfahrweg
10 Fahrzeugbegrenzungslinie
12 Lichtraum
14 Schnittfläche der Lichträume der benachbarten Strek- kengleise 16 Schnittfläche der Fahrzeugbegrenzungsflächen 18 Schnittfläche der Fahrwegelemente 21-24 Antriebsbereiche an Überleitstellen

Claims

Patentansprüche
1. Überleitverbindung zwischen Fahrwegen (1, 2) für fahrwegumgreifende, spurgeführte Fahrzeuge, umfassend Biegeweichen (3) mit mehreren gleichartigen beweglichen Fahrwege1ementen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrwegelemente (1, 2) parallel verlaufen, durch mehrere Verbindungselemente (4) gelenkig mechanisch oder logisch funktional miteinander verbunden sind und über gemeinsame oder gleichartige Antriebseinheiten betätigbar sind.
2. Überleitverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die beweglichen Fahrwegelemente eine doppelte Überleitverbindung hergestellt wird.
3. Überleitverbindung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Fahrwegelemente in drei Stellungen befahren werden.
4. Überleitverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, daß durch geeignete Anzahl der beweglichen Fahrwegelemente eine oder mehrere freie Stellungen für betriebliche Zwecke, beispielsweise als Anbindung eines Betriebswerkes, Flankenschutzeinrichtung oder Aus- bzw. Einfädelstelle für Fahrzeuge, genutzt werden.
5. ÜberleitVerbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzen der Antriebsbereiche jeweils am beweglichen Weichenende angeordnet werden und durch jede Weichenverstellung die direkte Verbindung jeweils zweier Antriebεbereiche herbeigeführt wird.
PCT/EP1997/002567 1996-08-02 1997-05-20 Überleitverbindung für fahrwegumgreifende spurgeführte fahrzeuge WO1998005820A1 (de)

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