ÜBERLEITVERBINDUNG FÜR FAHRWEGUMGREIFENDE SPURGEFUHRTE
FAHRZEUGE
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Überleitverbindung zwischen Fahrwegen für fahrwegumgreifende spurgeführte Fahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Stand der Technik
Spurführungseinrichtungen ermöglichen das sichere und spur- getreue Führen und Tragen von Fahrzeugen, die zu längeren Verbänden zusammengestellt werden können. Bei Eisen- und Straßenbahnen wirken die Spurführungseinrichtungen der Fahrzeuge (Räder) von innen auf die linke und rechte ortsfeste und mit gleichbleibendem Abstand verlegte Spurfüh-
rungseinrichtung des Fahrweges (Schienen) . Die tragende Funktion des Fahrweges wirkt dabei von unten auf die Lauffläche der Räder des über der Spurführungseinrichtung stehenden oder fahrenden Fahrzeuges.
Da die Spurführungseinrichtungen der Fahrzeuge die des Fahrweges nicht formschlüssig umgreifen, können die Spurführungseinrichtungen des Fahrweges schlank ausgeführt werden. Bei Überleitverbindungen (Weichen mit Herzstück) ist daher auch keine Erweiterung des Abstandes zwischen parallelen Fahrwegen erforderlich.
Wirkt hingegen die Spurführungseinrichtung des Fahrzeuges von außen oder innen auf die Spurführungseinrichtung des Fahrweges und erfolgt die Tragfunktion des Fahrweges von oben auf die Lauf- oder Schwebegestelle des über dem Fahrweg stehenden bzw. fahrenden Fahrzeuges, so müssen Teile des Fahrzeuges die Spurführungseinrichtung des Fahrweges entweder von außen oder innen umgreifen. Derartige Ausführungen sind z.B. bei der Magnetschwebebahn Transrapid und bei der M-Bahn ausgeführt. Bei Spurwechseleinrichtungen (Weichen) von derartigen Bahnsystemen muß deshalb die gesamte Spurführungseinrichtung oder Teile davon elastisch gebogen, verschoben oder gedreht werden.
In der Regel werden bei Verkehrsanwendungen von Bahnsystemen zwei Fahrwege (Streckengleis 1 und 2) vorgesehen. Diese werden grundsätzlich mit einem möglichst engen (geschwindigkeitsabhängigen) Abstand parallel zueinander trassiert. Überleitverbindungen zwischen beiden Fahrwegen werden durch Anordnung von zwei Weichen geschaffen, bei denen z.B. die Spurführungseinrichtungen zueinander gebogen und direkt oder über Zwischenstücke miteinander verbunden werden. Dabei muß, um die nötige Lichtraumfreiheit für die den Fahr-
weg umgreifenden Fahrzeuge bzw. die das Fahrzeug umgreifenden Fahrwegbauteile zu gewährleisten, der Abstand zwischen beiden Fahrwegen im Bereich der Überleitverbindung vergrößert werden (siehe Fig. 3; diese zeigt den Lichtraum bei herkömmlichen Überleitverbindungen, wobei d den Spurmittenabstand bezeichnet, Referenzziffer 10 die Fahrzeugbegrenzungslinie, 12 den Lichtraum, 14 die Schnittfläche der Lichträume der benachbarten Streckengleise, 16 die Schnittfläche der Fahrzeugbegrenzungsflächen und 18 die Schnittfläche der Fahrwegelemente bezeichnet) .
Bei Verkehrssystemen mit Langstatorantrieb, d.h. mit den aktiven Teilen des Elektromotors (wanderfeidführende Statoren) als Bestandteil des Fahrweges, werden vorzugsweise Überleitstellen an antriebs- und sicherungstechnischen Bereichsgrenzen (Antriebsbereich) angeordnet, um auch im Falle von antriebs- oder sicherungstechnisch bedingten Störungen das betroffene Streckengleis umfahren zu können. Bei der bisherigen konstruktiven Lösung, z.B. einer doppelten Überleitverbindung mit vier Zweiwegeweichen, müssen Fahrwegabschnitte antriebs- und sicherungstechnisch dem zu umfahrenden defekten Bereich zugeordnet sein. Erst durch aufwendige schaltungstechnische Lösungen wird dabei die Nutzung dieser Umfahrungsstrecke ermöglich .
Eine Überleitverbindung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der DE 44 16 819 AI bekannt. Bei dieser Überleitverbindung wird verhindert, daß Fahrwegbauteile den Fahrzeuglichtraum verletzen, indem diejenigen Fahrwegteile, zwischen denen bei der jeweiligen Weichenstellung keine Fahrwegverbindung besteht, von dem benachbarten Fahrweg nach außen elastisch weggebogen werden. Dies erfolgt für alle biegbaren Fahrwegteile gesondert und mit unterschied-
licher Kinematik, wodurch die Betätigung der Überleitverbindung aufwendig ist.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Überleitverbindung zwischen Fahrwegen für fahrwegumgreifende, spurgeführte Fahrzeuge zu entwickeln, die einfach ausgeführt und betätigt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Überleitverbindung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst .
Die erfindungsgemäße Überleitverbindung erlaubt den nachträglichen Einbau in bestehende Fahrwege mit geringem Aufwand. Es ist keine Vergrößerung des Abstandes zwischen beiden Fahrwegen erforderlich. Die Überleitverbindung ist so ausgeführt, daß der Bereich des parallel geführten Fahrweges, der sich neben der Weiche befindet, ebenfalls als Weiche ausgebildet wird uns sich aus dem Freiraum der beweglichen Spurführungseinrichtung und dem Lichtraum des Fahrzeuges herausbewegt .
Erfolgt die Verstellung der nebeneinander liegenden Weichenträger über eine gemeinsame Antriebseinheit , kann die Zahl der Antriebseinheiten pro Überleitverbindung reduziert und der Aufwand pro Überleitverbindung gesenkt werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
So ist nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung die Überleitverbindung als doppelte Überleitverbindung ausgebildet . Diese Ausführung als doppelte Überleitverbindung
ermöglicht sowohl den Wechsel von der linken zur rechten Fahrspur als auch von der rechten zur linken Fahrspur.
Nach einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform besteht die Überleitverbindung aus fünf oder mehr beweglichen Fahr- wegelementen. Die Anordnung dient sowohl der Herstellung der überleitenden Fahrwegspur als auch der Wegbewegung hinderlicher Fahrwegbereiche.
Vorzugsweise kann eine oder mehrere freie Stellungen der Überleitverbindung für betriebliche Zwecke, z.B. als Anbin- dung eines Betriebswerkes, Flankenschutzeinrichtung oder Aus- bzw. Einfädelstelle für Fahrzeuge, genutzt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Fig. la-lc zeigen eine nicht maßstäbliche Darstellung einer Überleitverbindung in der Stellung bei Geradeausfahrt (Fig. la) , in der Stellung für Abzweig nach rechts (Fig. lb) und in der Stellung für Abzweig nach links (Fig. lc) ,
Fig. 2a+2b zeigen die vier Antriebsbereiche (21 bis 24) des Langstatorantriebs im Bereich der Überleitstelle. Hier zeigt sich, daß sowohl für die Geradeausfahrt (21 und 23 bzw. 22 und 24) als auch für die Abzweigfahrt - hier beispielhaft in der Stellung für Abzweig nach rechts (Fig. 2b) - nur zwei Antriebsbereiche (21 und 24) benötigt werden,
Fig. 3a- 3c zeigen eine nicht maßstäbliche Darstellung einer doppelten Überleitverbindung in der
Stellung bei Geradeausfahrt (Fig. 3a), in der Stellung bei Abzweig nach rechts (Fig. 3b) und in der Stellung bei Abzweig nach links (Fig. 3c) ,
Fig. 4a-4c zeigen eine nicht maßstäbliche Darstellung einer doppelten Überleitverbindung mit fünf beweglichen Fahrwegelementen in der Stellung Geradeausfahrt (Fig. 4a) , in der Stellung für Abzweig nach rechts (Fig. 4b) und in der Stellung für Abzweig nach links (Fig. 4c),
Fig. 5 zeigt den Lichtraum bei herkömmlichen Überleitverbindungen .
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Fig. 1 zeigt beispielhaft eine Überleitverbindung aus je zwei parallel angeordneten beweglichen Fahrwegelementen ("z.B. übliche Weichen") 3, die in Stellung für Geradeausfahrt (Fig. la) die Benutzung der beiden parallel verlaufenden Fahrwege 1 und 2 uneingeschränkt zulassen. Die nebeneinanderliegenden Weichenträger sind durch mehrere gleichbleibend lange Verbindungselemente 4 gelenkig mechanisch oder logisch funktional miteinander verbunden. Zum Wechseln von einem Fahrweg 1 zum anderen 2 - Stellung bei Abzweig (Fig. lb und lc) - sind alle vier Weichenträger 3 um das Maß des halben Abstandes zwischen beiden Fahrwegen ausgelenkt. Diese Bewegung soll durch elastische Verbie- gung, Schieben oder Drehen erfolgen und zwar so wie systemüblich die geraden und abzweigenden Weichenfahrwege gebildet werden.
Hierdurch wird verhindert, daß Fahrwegbauteile der abzweigenden Spur mit Fahrbewegbauteilen per Parallelspur kollidieren, selbst wenn der Spurmittenabstand nur geringfügig breiter als die Fahrwegbreite ist.
Die Fig. 2 zeigt, daß für die Überleitverbindung die Schaltung der Antriebsbereiche 21 bis 24 einfach gestaltbar ist, da bei Änderung der Stellung der beweglichen Fahrwegelemente die Bereichsgrenzen unverändert bleiben und dadurch die Umschalter entfallen.
Fig. 3a bis 3c zeigen beispielhaft, daß es durch geeignete Ausführung der Weichenträger 3 auch möglich ist, diese in beide Richtungen auszulenken, wodurch eine wechselseitige Überleitverbindung geschaffen werden kann.
Diese Ausführung als doppelte Überleitverbindung ermöglicht sowohl den Wechsel von der linken zur rechten Fahrspur als auch von der rechten zur linken Fahrspur. Die Weichenträger 3 haben damit drei Stellungen.
Fig. 4a bis 4c zeigen beispielhaft, daß es durch geeignete Anzahl der Weichenträger 3 auch möglich ist, den Anschluß weiterer Fahrwege zu ermöglichen. Einzelne Weichenträger 5 können bei Anschluß eines weiteren Fahrweges 6 z.B. bei Abstell- und Wartungsanlagen in drei Stellungen entsprechend Fig. 4a, 4b und 4c befahren werden.
Die mögliche enge Anordnung der Weichen reduziert den Längenbedarf für die Überleitstelle.
Schließlich ermöglichen die doppelten Über1eitVerbindungen, die bei der Magnetschwebebahn Transrapid an den Antriebsbereichsgrenzen des Langstatorantriebes und damit im Bereich
der Unterwerke liegen, eine zusätzliche Anbindung, z.B. für die Abstellbereiche von Sonderfahrzeugen, und auch das Auε- fadeln defekter Fahrzeuge auf der freien Strecke.
Bezugszeichenliste
1 Fahrweg
2 Fahrweg
3 Weichenträger für zwei befahrbare Stellungen
4 Verbindungselemente
5 Weichenträger für drei befahrbare Stellungen
6 Abstellfahrweg
10 Fahrzeugbegrenzungslinie
12 Lichtraum
14 Schnittfläche der Lichträume der benachbarten Strek- kengleise 16 Schnittfläche der Fahrzeugbegrenzungsflächen 18 Schnittfläche der Fahrwegelemente 21-24 Antriebsbereiche an Überleitstellen