MX2013009912A - Dispositivo de suspension para vehiculo, metodo de ajuste de geometria para el mismo, y el automovil. - Google Patents

Dispositivo de suspension para vehiculo, metodo de ajuste de geometria para el mismo, y el automovil.

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MX2013009912A
MX2013009912A MX2013009912A MX2013009912A MX2013009912A MX 2013009912 A MX2013009912 A MX 2013009912A MX 2013009912 A MX2013009912 A MX 2013009912A MX 2013009912 A MX2013009912 A MX 2013009912A MX 2013009912 A MX2013009912 A MX 2013009912A
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vehicle
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straightness
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Yusuke Kageyama
Yutaka Mikuriya
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Nissan Motor
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Abstract

Un aparato de suspensión de vehículo se construye para mejorar la estabilidad y la controlabilidad. El aparato de suspensión incluye; una rueda de llanta a ser equipada con una llanta; un mecanismo de cubo de rueda para soportar la rueda de llanta; un primer miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de rueda y una carrocería del vehículo en un lado inferior de un eje en una dirección arriba hacia abajo del vehículo; un segundo miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de rueda y la carrocería del vehículo en el lado inferior del eje en la dirección arriba hacia abajo del vehículo y que interseca el primer miembro de acoplamiento en una vista superior del vehículo; y una cremallera de la dirección que se mueve en una dirección a lo ancho del vehículo y que dirige el mecanismo de cubo de rueda.

Description

De acuerdo con la invención, es posible establecer un punto de pivote o giro inferior imaginario en una posición más cercana a un vehículo en el lado del tablero en la dirección de la anchura del vehículo, y por lo tanto, disminuir un momento alrededor de un eje de giro de la dirección. Por lo tanto, es posible realizar una operación de dirección con una fuerza axial y controlar la dirección de una rueda con una fuerza más pequeña. Consecuentemente, es posible mejorar la estabilidad y capacidad 'de control.
BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS La Fligura 1 es una vista esquemática mostrando la construcción de un vehículo 1 de motor de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención.
La Figura 2 es una vista en perspectiva esquemáticamente mostrando la construcción de un aparato IB de suspensión.
La Fijgura 3 es una vista en planta esquemáticamente mostrando 1 a construcción del aparato IB de suspensión, Las Figuras 4 (a) y 4 (b) muestran una vista frontal parcial y una visjta lateral parcial esquemáticamente mostrando la construcción del aparato IB de suspensión.
La Figura 5 es una vista mostrando una relación entre una fuerza de golpe de piñón y una fuerza cremallera axial en el momento de dirigir la operación.
La Figura 6 es una vista mostrando un lugar geométrico o huella del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático oí zona de contacto en el momento de dirigir la operación La Figora 7 es una vista de un diagrama isoplético mostrando un ejemplo de la distribución de la fuerza de cremallera axial en un sistema de coordenadas usando, como ejes, la inclinación del pivote central y el radio de pivotamien Ibo.
La FiJgura 8 es una vista esquemática que muestra en la cual el aparato IB de suspensión está formado con un sistema de suspensión tipo compresión, La Figura 9 es una vista que muestra una relación entre el ángulo y el frote de radio en el sistema de suspensión tipo compresiónjincluyendo los menores elementos de acoplamiento en la disposición de no cruce, y en el sistema de suspensión de acuerdo con la presente invención.
La Figura 10 es una vista mostrando una relación entre una interseccic n de tierra o punto de intercepción de un eje de pivote central y una fuerza lateral.
La Figjura 11 es una vista que ilustra un concepto para el momento de torsión de auto alineación en el ajuste de pivotamiento positivo. i La Figura 12 es una vista que muestra esquemáticamente una relación enjtre la inclinación del eje de pivote de la dirección doble horquilla.
La Figura 15 es una vista frontal del sistema suspensión de la Figura 14.
La E'igura 16 es una vista inferior del sistema de suspensión de la Figura 14.
La F;.gura 17 es un diagrama de bloques que muestra un ejemplo concreto de un aparato de control de dirección de la Figura 1.
La Fi'gura 18 es una vista que muestra un mapa de control de generaaión de momento de torsión estimando el momento de torque de auto alineación.
Las Figuras 19(a) y 19 (b) muestran características del aparato de | suspens ión . La Figura 19(a) es una vista que muestra una relación entre el ángulo de inclinación y la capacidad de respuesta y la estabilidad. La Figura 19(b) es una vista que muestra una relación entre el rastro de rueda y la disminución de la fuerza lateral y la rectitud.
Las Figuras 20 (a) y 20 (b) muestran una característica de respuesta de dirección. La Figura 20(a) es un diagrama característico que muestra la variación de una de una respuesta característica del vehículo. La Figura 20(b) es una vista que muestra una temporización de conmutación de una característica de control.
La Figpra 21 es un diagrama de flujo que muestra un ejemplo de Jn proceso de control de ángulo de dirección.
La Figura 28(a) es una vista de planta parcial (la rueda delantera izquierda) que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura 25, y la Figura 28 (bj es una vista que muestra una zona de contacto del neumático en el suelo (la rueda delantera derecha) .
La Figura 29 es una vista esquemática que muestra un ejemplo en el cual el aparato IB de suspensión se construye con un sistema de suspensión tipo compresión.
I Las Figuras 30(a) y 30(b) son vistas que muestran una fuerza de| lado ó dirección de conformidad lateral y rigidez lateral en el aparato IB de suspensión y un ejemplo comparativo .
La Figura 31 es una vista en perspectiva que muestra esquemáticamente la construcción de un aparato IB de suspensión de acuerdo con una tercera forma de modalidad.
La Fjigura 32 es una vista en planta que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura 31.
La Figura 33(a) y la Figura 33 (b) son vistas frontal parcial y vista lateral parcial que muestra esquemáticamente la construcciójn del aparato IB de la suspensión de la Figura 31.
La Figura 34(a) es una vista en planta parcial (la rueda delantera | izquierda) que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura 31, y la Figura 34 (bj) es una vista que muestra un neumático en el suelo esquemáticamente la construcción del aparato IB de la suspensión de la Figura 36.
Las figuras 38(a) y 38(b) son vistas esquemáticamente frontal parcial y lateral parcial que muestran la construcción del aparato IB de la Figura 36.
La Figura 39(a) es una vista en planta parcial (la rueda delantera | izquierda) que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura. 36, y la Figura 39(b) es una vista que muestra un neumático en el suelo en 1 zona de contacto (la rueda delantera derecha) .
La Figura 40 es una vista esquemática que muestra un ejemplo en el cual el aparato IB de la suspensión se construye con un sistema de suspensión tipo compresión.
Las rjguras 41(a) y 41(b) son vistas que muestran una fuerza lateral o dirección de conformidad lateral y rigidez lateral en el aparato IB de suspensión y un ejemplo comparativo J La Figura 42 es una vista que muestra la dirección de conformidad de una fuerza longitudinal en el aparato de suspensión yj un ejemplo comparativo.
La Figura 43 es una vista en perspectiva que muestra esquemát icamjente la construcción del aparato IB de la suspensión de acuerdo la quinta forma de modalidad.
La Figjura 44 es una vista de planta que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura 43.
Las F 1iguras 45(a) y 45(b) son vistas frontal parcial y vistas lateral parcial que muestran esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura 43.
La Fijgura 46(a) es una vista de planta parcial (la rueda delantera izquierda) que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura 43, y la Figura 46(b) es una vista que muestra el neumático en el suelo en la zona ¡de contacto (la rueda delantera derecha).
La Figura 47 es una vista esquemática que muestra un ejemplo en el cual el aparato IB de suspensión está formado con un sistema de suspensión de tipo tensiónal.
La Figura 48 es un diagrama de bloques que muestra un ejemplo de un aparato de control dirigido de acuerdo con una sexta modallidad de la presente invención. segundo mapa de cálculo de tiempo de retardo que se utiliza en séptima modalidad .
La Figura 53 es una vista gráfica que muestra un tiempo de retardo a ¡justado de acuerdo con una relación entre una velocidad del vehículo y una velocidad angular de dirección.
La FiJgura 54 es un diagrama de flujo que muestra un ejemplo de un proceso de control del ángulo direccional de acuerdo cor: la séptima modalidad.
La Figura 55 es un diagrama de bloques de una sección de control pa|a dirigir una muestra un ejemplo de variación de la séptima modalidad.
La Figura 56 es un diagrama de bloques de la sección de control par }a dirigir que muestra otro ejemplo de variación de la séptima modalidad .
La Figjjura 57 es un diagrama de bloques de una sección de control par:]a dirigir que muestra aun otro ejemplo de variación de la séptima forma de modalidad.
La Figura 58 es un diagrama de flujo que muestra un ejemplo de un proceso de ajuste característico de la respuesta de la dirección en la sección de control de dirección que muestra un ejemplo de variación de la primera, sexta y séptima formas de modalidad.
MODOS PARA LLEVAR A CABO LA INVENCION Lo que |sigue es la explicación de los vehículos de motor o automóviles de acuerdo con las modalidades de la presente invencióónn cc<on referencia a los dibujos.
PRIMERA MODALIDAD La Figura 1 es una vista esquemática que muestra la construcción de un vehículo 1 de motor de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención.
Como se muestra en la' Figura. 1, el vehículo 1 de motor incluye una carrocería 1A de vehículo, un volante 2 de dirección, un eje 3 de dirección del lado de entrada, un detector 4 ¡de ángulo de la dirección, un detector 5 de momento de torsión de dirección, un accionamiento 6 de reacción de dirección (o fuerza de reacción) , un detector 7 de ángulo de accionamiento de reacción de dirección, un accionamiento 8 de dirección, un detector 9 de ángulo de accionamiento de la dirección, un eje 10 de dirección del lado de salida, una dirección q un detector 11 de momento de torsión de giro o dirección, un engranaje 12 de piñón, un detector 13 de ángulo de piñón, un miembro 14 de la cremallera de dirección, tirantes 15, detecto!r 16 de la fuerza del eje de tirante (o fuerza axial), ruedas 17FR, 17FL, 17RR y 17RL, sección 21 obteniendo (o adquiriendo) parámetros del estado del vehículo, la velocidad de la rueda obtener (o adquirir) , detectores 24FR, 24FL, 24RR y 24RL de la velocidad de la rueda, una unidad de control/una unidad de circuito de conducción ó dispositivo 26, y un respaldo 27 mecánico.
El volante 2 de dirección está construido para girar como una unidad con el eje 3 de la dirección de del lado de entrada, y para transmitir una entrada de dirección introducida por el conductor, al eje 3 de dirección del lado de entrada.
El eje 3 de la dirección del lado de entrada está provisto con el aclionamiento 6, el cual se añade a la reacción de la dirección jo forzar la reacción de la entrada de la dirección introducida desde el volante 2 de dirección.
El detector 4 del ángulo de la dirección se proporciona en el eje 3 de dirección del lado de entrada, y dispuesto para detectar urí ángulo de rotación del eje 3 de dirección del lado de entradal (es decir, un ángulo de entrada de dirección introducida al volante 2 de dirección por el conductor) . El Detector 4 de ángulo de la dirección envía el ángulo de rotación detectada del eje 3 de la dirección del lado entrada, al circuito 26 de accionamiento.
El detector 5 del momento de torsión de dirección está provisto en el eje 3 de la dirección del lado de entrada, y dispuesto p^ra detectar un momento de rotación rotacional del eje 3 de dirección del lado de entrada (es decir, un momento de torsión de jentrada de dirección introducida al volante 2 de dirección) . Un Detector 5 de momento de torsión rotacional detectado del eje 3 de la dirección del lado de entrada, al circuito 26 de accionamiento.
Accionamiento 6 de reacción de dirección incluye un engranaje el cual está dispuesto para girar como una unidad con un eje del motor, y el cual se acopla con un engranaje formado en una pajrte del eje 3 de la dirección del lado de entrada lateral. Bajo el mando de la unidad 26 de circuito de accionamiento, el accionamiento 6 de reacción de la dirección imparte una fuerza de reacción a la rotación del eje 3 de la dirección del lado de entrada girado por el volante 2 de dirección .
El detector 7 de ángulo del accionamiento de detecta el ángulo rotacional del accionamiento 6 de reacción de dirección (es decir,! un ángulo de rotación producido por la dirección puesta, transmitida al accionamiento 6 de la reacción de dirección) y envía el ángulo de giro detectados al circuito 26 de accionamiento.
El acaionador 8 de dirección incluye un engranaje el cual está dispuJsto para girar como una unidad con un eje del motor y el cual le acopla con un engranaje formado en una parte del eje 10 de la dirección del lado de salida. Bajo el mando del circuito 2ß? de accionamiento, el accionador 8 de dirección rota o el eje 10 de dirección del lado de salida.
El detector 9 del ángulo del accionador del ángulo detecta el ángulo de giro del accionador 8 de la dirección (es decir, un ángulo |de rotación producida por el accionador 8 para dirigir las ruedas) , y enviar el ángulo de rotación detectada al circuito 126 de accionamiento.
El eje 10 de la dirección del lado de salida está provisto engrana] e recto comprometido con el engranaje 12 de piñón, y convierte el movimiento rotacional del engranaje 12 del piñón en un movimiento lineal (o rectilíneo) en la dirección transversa}, del vehículo. En esta forma de modalidad, el miembro 14 la cremallera de dirección está situado en un lado delantero ó en el vehículo situado hacia adelante a un lado de los ejes de las ruedas delanteras, hacia la parte delantera del vehículo .
Los tijrantes 15 conectan ambos extremos del miembro 14 de la cremallera de dirección, respectivamente, con los nudillos de los brazos de las ruedas 17FR y 17FL través de las rótulas.
El detector 16 de la fuerza axial del tirante se proporciona en cada uno de los tirantes 15 dispuestos sobre ambos extrémos del miembro 14 de cremallera de dirección, y dispuesto para detectar la fuerza axial que actúa en el tirante 15. Los detectores 16 de la fuerza axial de los tirantes envía las fuerzas axiales detectadas de los respectivos tirantes 15, I al circuito i 26 de accionamiento.
Un sistema de SWB de conducción por cable está formado por el accionador 6 de la reacción de dirección, el accionador 8 de dirección, el engranaje 12 de piñón, el miembro 14 de la cremallera le dirección, los tirantes 15 y del circuito 26 de accionamiento .
Cada una de las ruedas 17FR, 17FL, 17RR y 17RL es construida uniendo un neumático a una llanta y rueda, y conectada jcon la carrocería 1A del vehículo, a través del sistema de suspensión ó aparato IB. Las ruedas delanteras (17FR, 17FL) están dispuestas para variar las direcciones de ruedas 17FR y 17FL con respecto a la carrocería 1A del vehículo, con los brazos de nudillo balanceados por los tirantes 15 que forman el sistema S B de dirección por cable.
Los parámetros de estado del vehículo se obtienen en la sección obtienen una velocidad del vehículo a partir de señales impulsos que representan las velocidades de rotación de las ruedas, enviados por los detectores 24FR, 24FL, 24 RR y 24RL de ve ¡locidad de rueda. Por otra parte, el parámetro de estado de vehículo obtenido en la sección 21 obtiene una rapidez de deslizamiento de cada rueda, desde la velocidad del vehículo y la velocidad de rotación de cada rueda. El parámetro del estado del vehículo se obtiene de la sección 21 envía los parámetros así obtenidos al circuito 26 de accionamiento.
Los detectores 24FR, 24FL, 24RR y 24RL de velocidad de rueda envíaiii las señales de impulso respectivas que representan las velocidades de rotación de las ruedas, a los parámetros de circuito 2j6 de accionamiento emite varias señales de control sobre la reacción de dirección del eje 3 de la dirección del lado de entrada, el ángulo de la dirección de la rueda delantera, ó la conexión de la copia de respaldo 27 mecánica, al accionador 6 de reacción de dirección, el accionador de dirigir ó c:e copia de respaldo 27 mecánica.
Al circuito 26 de accionamiento está configurado además para convertir las cantidades ó los valores detectados por los detectores en cantidades ó los valores adecuados para los fines previstos. Por ejemplo, el circuito 26 de accionamiento convierte e¡l ángulo de rotación detectado por el detector 7 del ángulo |de accionamiento de la reacción de la dirección en un ángulo de entrada de dirección, convierte el ángulo de rotación de¡tectado por el detector 9 del ángulo accionador en un ángulo de la dirección de rueda, y convierte el ángulo de rotación dej engranaje 12 de piñón detectada por el detector 13 del ángulo del piñón en el ángulo de la dirección de la rueda.
El circuito 26 de accionamiento puede supervisar el ángulo rotacional del eje 3 de la dirección del lado de entrada detectada por el detector 4 del ángulo de la dirección, el ángulo de rotación del accionador 6 de reacción de dirección detectada por el detector 7 del ángulo del accionador de reacción de dirección, el ángulo de rotación del accionador 8 de dirección detectada por el detector 9 del ángulo de accionador de dirección y el ángulo de rotación del engranaje 12 del piñón detectadas por detector 13 del ángulo del piñón, y detectar una falla en el sistema de dirección a partir de una relación entre estos ángulos. Tras la detección de una falla en el sistema de dirección, el circuito 26 de accionamiento da salida a una señal de comando para la copia de respaldo 27 mecánicos para conectar el eje 3 de la dirección del lado de entrada y el eje 10 de la dirección del lado de salida.
El respaldo 27 mecánico es un mecanismo para conectar el eje 3 de dirección del lado de entrada y el eje 10 de dirección del lado de: salida en respuesta a la orden de la unidad 26 del circuito de y de este modo para asegurar la transmisión de una fuerza desde el eje 3 de dirección del lado de entrada al eje 10 de dirección del lado de salida. Normalmente, los comandos de la unidad 26 del circuito de accionamiento un estado de no acoplamientj) no conecta el eje 3 de la dirección del lado de entrada y el eje 10 de la dirección del lado de salida, para el respaldó 27 mecánico. El comando de acoplamientp para conectar el eje 3 de la dirección del lado de entrada y el eje 10 de dirección del lado de salida se introduce desde la. unidad 26 del circuito de accionamiento al respaldo 27 mecánico, debido a la ¡ ocurrencia de un fallo en el sistema de dirección, surge una necesidad de una operación de dirección sin la intervención! del detector 4 del ángulo de la dirección, detector 5 del momento de torsión de dirección, el accionador de dirección etc .
El respaldo 27 mecánico puede ser construido por un mecanismo de dirección de tipo de cable, por ejemplo.
La Figura 2 es una vista en perspectiva que muestra esquemáticamenté la construcción de un aparato de suspensión ó un sistema IB de suspensión de acuerdo con la primera forma de modalidad La Figura 3 es una vista en planta que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Fig†ra 2. La Figura 4(a) y la Figura 4(b) son vista frontal p'arcial y vista lateral parcial que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura 2.
Como se muestra en las Figuras 2-4 (b) , el aparato de suspensión ó sistema IB de suspensión soporta las ruedas 17FR y 17FL unidas al los mecanismos WH del cubo de la rueda, e incluye, sobre cada uno de los lados derecha e izquierdo, un soporte 33 jie eje e incluye un eje ó árbol de la rueda (eje) 32 que soporta las ruedas 17FR. ó 17FL giratorias, una pluralidad de los miembros de acoplamiento dispuestos en una dirección a lo ancho de la carrocería del vehículo a partir de una porción de soporte sobre el lado de la carrocería del vehículo y conectado con el soporte 33 de eje, y un miembro 34 de resorte tal como un 'resorte helicoidal.
Los elementos de acoplamiento o articulación incluyen un primer enlace (primer miembro de acoplamiento o articulación) 37 y un segiundo enlace (segundo elemento de acoplamiento o articulación) 38, los cuales son elementos de acoplamiento inferioresl, un tirante (miembro del tirante) 15 y urt puntal (elemento3(4 de muelle y un amortiguador 40) . En este modalidad, el aparate] IB de suspensión es un sistema de suspensión tipo rígidos, y la puntal ST formado como una unidad por el miembro 34 del muJlle y del amortiguador 40 se extiende a un extremo superior lonectado con la parte de soporte lateral de la carrocería del vehículo se encuentra por encima del eje 32 (en lo sucesivo, el extremo superior del puntal ST es a que se refiere corro "punto de pivote superior" adecuadamente) .
El primer enlace 37 y el segundo enlace 38 que forman los acoplamient;]os inferiores, que conectan la parte de soporte del lado de la [carrocería del vehículo se encuentra por debajo del eje 32, con] un extremo inferior del soporte 33 del eje. En esta forma de moldalidad, el primer enlace 37 y el segundo enlace 38 están en la forma de brazos independientes el uno del otro. El primer enlace 37 y el segundo enlace 38 están conectados con la carrocería del vehículo a las dos respectivos partes de soporte, y conectados con el lado del eje 32 a las dos respectivas j porciones de soporte (conectar porciones). Por otra parte, el primer enlace 37 y el segundo enlace 38 en esta modalidad están dispuestos para conectar la carrocería 1A del vehículo y el eje 32 de lado a lado (eje soporte 33) con el uno con el otro en un estado de cruce o intersección en el cual los acoplamiento]¡s 37 y 38 primero y segundo se cruzan uno al otro (en lo jsucesivo, un punto de intersección entre los acoplamientos imaginarios formados por el primer enlace 37 y el segundo ellace 38 se conoce como "punto de giro inferior" adecuadamente) .
El tirante 15 se encuentra en un lado inferior del eje 32, y dispuestjo para conectar el eje 14 de cremallera con el soporte 33 |del eje. El eje 14 de cremallera está dispuesto para transmitir una fuerza de rotación (fuerza de dirección) introducidaj desde volante 2 de dirección y por lo tanto para producir uijia fuerza de eje ó la fuerza axial para girar o dirigir las ruedas. Por lo tanto, el soporte 33 del eje recibe la fuerza del eje en el vehículo dirección transversal de la barra de acoplamiento 15 a través de eje 14 de cremallera de acuerdo con! la rotación del volante 2 de dirección, y de ese modo girar ó dirigir las ruedas 17FR ó 17FL. El eje 14 de cremallera éstá situado en un lado frontal del eje 32 en la dirección del vehículo de la parte delantera y trasera del.
Además,I un estabilizador 41 está dispuesto entre los tubos de los amortjiguadores izquierdo y derecho 40.
En el aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención, un eje KS de pivote central está configurado de manera que Ipase a través de una superficie de contactó de neumáticos en tierra ó banda de contacto. Por otra parte, el eje de pivot central está tan ajustado que un rastro de ruedas pasa a través de una superficie de contacto de neumático en tierra. Específicamente, en el aparato IB de suspensión de esta modalidad, | el ángulo de avance del pivote de la rueda se ajusta igual a un valor cercano a cero, y el eje de pivote central está tan ajustado que el riel de ruedas se acerca a cero. Esta configuración hace que sea posible reducir un momento de torsión del neumático ó el momento de torsión del neumático en el momento! de dirigir operación para dirigir la rueda, y reducir un jmomento sobre el eje KS del pivote. Por otra parte, el punto pivote de contacto de la rueda se establece como un pivotamiento positivo en el que el punto pivote de contacto de la rueda ÍS mayor que ó igual a cero. Con este ajuste, se genera el rastro rueda en una cantidad correspondiente al punto pivote de contacto de la rueda con respecto a un ángulo de deslizamiento lateral del neumático en el momento e la operación de dirección para dirigir la rueda, y por lo tanto el sistema de suspensión se puede asegurar una rectitud o la línea recta del rendimiento de carrera.
En la presente invención, el primer acoplamiento o articulación 37 y el segundo acoplamiento o articulación 38 que actúan como miembros de acoplamiento inferiores conecta la carrocería del vehículo y el eje 32 de lado a lado (el extremo inferior del eje 33 del soporte) uno con el otro en el estado de cruce o intersección en el que primer y segundo acoplamientos 37 y 38 se cruzan el uno con el otro. Esta disposición I de cruce hace posible hacer el (ángulo) de inclinacico del pivote central más pequeño, y hace que el punto pivote de contacto de la rueda mayor hacia el lado pivotamiento positivo en comparación con la disposición no cruzada en el cual el primero y segundo acoplamientos 37 y 38 no se intersecan 1 el uno con el otro. Por lo tanto, el sistema de suspensión puede disminuir el momento de torsión del neumático en el montepto de la operación de dirigir, y reducir la fuerza axial de la cremallera requerida para la operación de dirección . Además, de acuerdo con la presente invención, el punto de pivote inferior imaginario se mueve al lado interior o hacia el interior de la carrocería del vehículo por la fuerza lateral actuando sobre la rueda en el momento de la operación de dirección, de modo que sea posible mejorar la rectitud debido al momento de torsión (SAT) de la auto alineación.
En lo sucesivo, la geometría de la suspensión en el aparato IB de la suspensión es examinado en detalle.
Análisis del componente de la fuerza axial de la cremallera La Figura 5 es una vista que muestra una relación entre un golpe de cremallera y una fuerza axial de cremallera en el momento la operación de dirección. Como se muestra en la Figura . a fuerza axial de la cremallera contiene un momento de torsión del neumático y un momento de torsión de elevación de la rueda, principalmente. Entre estos componentes de la fuerza axial de la cremallera, el momento de torsión del neumático e predominante. Por lo tanto, es posible reducir la cremallera disminuyendo el momento torsión de neumático .
Reducción al mínimo del momento de torsión del neumático La Figura 6 es una vista que muestra un lugar geométrico o huella del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático ¦n el momento de la operación de dirección. La Figura 6 muestra una característica en el caso de que el movimiento del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático ó el centro de la zona de contacto con el suelo del neumático sea más grande en la operación de dirección, y una característica en el caso de que el movimiento del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático es más pequeño en la operación de dirección.
Como es evidente a partir del resultado mencionado anteriormente de los componentes de la fuerza axial de la cremallera , [que es eficaz para reducir al mínimo el momento de torsión del neumático en el momento de dirigir la operación, con el fin de reducir la fuerza axial de la cremallera. Con el fin de minimizar el momento de torsión del neumático en la operación de dirección, es apropiado para disminuir el lugar geométrico djel centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático como se muestra en la Figura. 6. Es decir, es posible para minimizar el momento de torsión del neumático mediante el ajuste del centro de la superficie de contacto con el suelo de la llanta y un punto de contacto con el suelo del pivote central ó un punto de intercepción de común acuerdo ó en la misma posición de intercepción.
Concretamente, es eficaz para ajustar el rastro de la rueda igual a 0 mm y el punto pivote de contacto de la rueda igual o mayor que 0 mm.
Influencia de la inclinación del pivote central La Figura 7 es una vista que muestra un diagrama de isolineas o muestra un diagrama de apoplético un ejemplo de la distribución de la fuerza axial de la cremallera en un sistema de coordenadas que utiliza como ejes, la inclinación del pivote central y Jl punto pivote de contacto de la rueda.
La Figura 7 muestra tres lineas isopléticas o lineas de gual valo |r para valores pequeños, los valores medianos y randes de la fuerza axial de la cremallera. Con respecto a de entrada del momento de torsión del neumático, como la inclinación pivote central se hace mayor, su momento de rotación se! hace mayor, y la fuerza axial de la cremallera se hace mayor.1 En consecuencia, es deseable ajustar la inclinación de pivote central menor que un valor predeterminado. Sin embargo, a partir de la relación con el punto pivote de contacto de la rueda, es posible disminuir la fuerza axial de la cremallera a un nivel deseable estableciendo la inclinación del pivote central menor que o igual a 15 grados, por ejemplo.
Una región rodeada por una lineas de cadena de un punto (lineas limite o de frontera) en la Figura 7 es una región en la cual la inclinación de pivote central es más pequeño que un ángulo de 15 grados, que es un valor estimado a ser un valor en el cual la fuerza lateral supera un límite de fricción, y al mismo tiempo, el punto pivote de contacto de la rueda es mayor que o igujal a 0 mm desde el punto de vista anteriormente mencionado del momento de torsión del neumático. En esta forma de modalidad, esta región (en la dirección de la disminución de la inclinación del pivote central desde 15 grados en el eje horizontal, y en la dirección aumento el punto pivote de contacto de la rueda desde cero en la vertical eje) se trata como una región más adecuada para el ajuste. Sin embargo, incluso en una región en la que el punto pivote de contacto de la rueda es negativo, es posible para obtener un cierto efecto al mostrar otra condición en esta forma de modalidad. Concretamen|:e, en la determinación del punto pivote de contacto de la rueda! y la inclinación del pivote central, por ejemplo, es posible aproximarse a una line isoplética o línea de igual valor que representa la distribución de la fuerza axial de la cremallera, con una curva de grado n (n un número entero mayor que o igual a 2), y para emplear un lor determinado en conformidad con la posición de un punto 5 inflexión de la curve de grado n (ó valor de pico) dentro de la región rodeada por las lineas de cadena de un punto.
Ejemplos de construcción Concretos Lo que sigue es la explicación de ejemplos concretos de dirigir la rueda exterior girando sobre el lado exterior de un movimiento <jle giro del vehículo, mediante la rotación hacia delante hacia la parte frontal del vehículo sobre los puntos de apoyo laterales de la carrocería del vehículo (el estado mostrado porj líneas de trazos) . En este caso, el punto inferior del pivote imaginario se posiciona en el punto de intersección entre los miembros del brazo inferior. Esta disposición de suspensión Je puede configurar el punto de giro inferior imaginario en la posición sobre el lado interior de la carrocería del vehículo o el lado interno en comparación con la suspensión de tipo no cruzada dispuesta en la cual los miembros de acoplamiento inferiores no se interceptan. Por lo tanto, esta dispojsición de suspensión se puede realizar en el punto pivote de contacto de la rueda inicial mayor en la dirección de pivotamien o positivo.
En el sistema de suspensión de tipo de compresión se muestra en la Figura 8, porque el ángulo de rotación del tirante de compresión es grande en la operación de dirección, el punto de giro inferior imaginario se desplaza a él lado interior. En este caso, en la vista superior del vehículo, la distancia Je la línea central del neumático en la dirección del neumático delantero y trasero hasta el punto de pivote inferior imaginario se mueve en la dirección hacia el interior desde la línea central del neumático sobre el lado interior de la línea central deJ neumático, y por lo tanto el punto pivote de contacto de' la rueda se hace mayor en la dirección a el pivotamientcj positivo. Por lo tanto, en del sistema de suspensión de tipo de compresión, cuando la presente invención es aplicada! la fuerza axial de cremallera se reduce por la operación de conducir como la rueda exterior gira.
En el caso del sistema de suspensión de tipo compresión en el en el cual los miembros de acoplamiento inferiores no se cruzan, porque el ángulo de rotación del tirante de compresión sistema de j suspensión de tipo compresión incluidos los elementos de ¡ acoplamiento en arreglo de no cruce, y el sistema de suspensiónj de acuerdo con la presente invención.
Como sej muestra en la Figura 9, en comparación con la disposición de no cruce de los miembros de acoplamiento o articulación inferiores, la disposición de acuerdo con la presente invención puede aumentar el punto de pivote de contacto d la rueda aún más en las proximidades de la posición neutral (en donde el ángulo de convergencia/divergencia es cero) . Por otra parte, en la dirección de aumentar el ángulo de la dirección en la rueda exterior de giro ("-" dirección en la Figura 9) , el punto de pivote de contacto de la rueda se incrementa |y es posible disminuir la fuerza de la cremallera.
Por o|tra parte, la disposición de establecimiento de ajuste del ángulo de de avance del pivote de la rueda igual a 0 grados hace que sea posible mejorar la rigidez de la suspensión. Por otra parte, el ajuste de la distancia de avance del pivote de la rueda igual a 0 mm significa que la disposición de ajuste del punto de intersección del suelo del eje KS de pivote en el centro 0 de contacto con el suelo del neumático lja 0 de la superficie de contacto con el suelo del neumático (punto de aplicación de la fuerza) , como se muestra un número 3 de referencia en la Figura 10 que muestra una relación entre el eje KS de pivote del punto de intersección del suelo yj la fuerza lateral. Con este ajuste, el sistema de suspensión pjuede mejorar el gran efecto de la reducción de la fuerza lateral.
Es posible disminuir la fuerza lateral, incluso en el caso de que el cJntacto con el suelo ó el punto de intersección del eje KS de pivote central se encuentra en una posición indicada por 2 ó 4 dentro de la superficie de contacto del suelo del neumático, incluyendo el centro de contacto suelo-llanta (fuerza de punto de aplicación) 0, en comparación con el caso de que el punto de contacto con el suelo del eje KS del pivote central se encuentra en una posición indicada por 1 ó 5 fuera de la superficie de contacto con el suelo del neumático, sobre el lado frontal ó del lado trasero de la superficie de contacto con el sue Ilo del neumático. Específicamente, el sistema de suspensión puede reducir de forma efectiva la fuerza lateral en el acuerdo en el cual el punto de contacto con el suelo del eje KS de pivote central se encuentra sobre el lado delantero del vehículo dJl centro de contacto suelo-llanta (fuerza de punto de aplicación) , en comparación con el con el punto de contacto con el suelo del eje KS de pivote central se encuentra en la sobre el la o trasero del vehículo del centro de la contacto con el sueltj del neumático (fuerza de punto de aplicación) .
Rectitud con el pivotamiento positivo La Figura 11 es una vista que ilustra un concepto para el momento de torsión de auto alineación en el ajuste del pivotamiento positivo. En la Figura 11, una fuerza centrifuga que actúa en el centro de la contacto con el suelo del neumático (Junto de aplicación de la fuerza) 0 en la dirección hacia el lado exterior de giro del vehículo en el momento de la operación de| dirección, y una fuerza lateral se produce en la dirección hacia el centro de giro, contra la fuerza centrífuga.
En la Figu|ra 11, ß es un ángulo de deslizamiento lateral, Como se muestra en la Figura 11, una fuerza de restauración (el momento de torsión de auto alineación) que actúa sobrL el neumático aumenta en proporción a la suma de la distancia de avance del pivote de la rueda y del recorrido del neumático.I En e caso del pivotamiento positivo, es posible considerar,) como la distancia de avance del pivote de la rueda, la distancia SC (cf. Figura 11) desde el centro de la rueda, determinado por la posición de un pie de una linea perpendicull|ar dibujada desde el punto de contacto con el suelo del eje de pivote central, a una linea recta que se extiende, a través del centro de contacto con la tierra del neumático, en la dirección del ángulo ß de deslizamiento del lado del neumático. Por lo tanto, la fuerza de recuperación que actúa sobre la llanta en el momento de la operación de conducir se incrementa a medida que el punto de pivote de contacto de la rueda del positivo se hace mayor.
En esta forma de modalidad, el eje de pivote central está ajustado en la disposición de pivotamiento positivo, y es posible asegurar del radio de pivotamiento inicial en un gran nivel en comparación con la disposición de los elementos de acoplamiento inferiores que no cruzan. Por lo tanto, el sistema de suspensión de esta modalidad puede reducir la influencia sobre la rectitud por el ajuste del ángulo de avance del pivote de la rueda cercano a cero. Por otra parte, por el uso del modo de conducción por cable, el sistema de suspensión puede garantizar la intensidad de rectitud con el accionamiento 8 de dirección finalmente. ?1 funcionajniento del aparato de suspensión Lo qus sigue es una explicación sobre el funcionamiento del IB aparato IB de suspensión de acuerdo con esta forma de modalidad.
En del sistema IB de suspensión de acuerdo con esta forma de modalidJd, los dos miembros de acoplamiento inferiores están en la forma de I brazo. El tirante de compresión está dispuesto para extenderse en la dirección a lo ancho del vehículo desde soporte 33 del ej e , y el tirante de tensión está dispuesto para extenderse oblicuamente hacia la parte trasera del vehículo desde el exbremo inferior del soporte 33 del eje, en el estado de cruzar la intersección de él tirante de compresión.
En estl disposición, para cada uno de los elementos de acoplamiento inferiores, una línea recta que se imagina para conectar ell punto de apoyo sobre el lado de carrocería de vehículo de lA's con el punto de apoyo sobre el lado de los ejes 32 ' s . Un punto de intersección de estas líneas rectas imaginarias sirve como punto de giro inferior imaginario. El eje de pivote central es la línea recta que une este punto de giro inferior imaginario con del punto de pivote superior formado por el extremo superior del amortiguador.
En esjta forma de modalidad, el eje de pivote central está configurado para pasar a través de un punto dentro de la superficie de contacto con el suelo del neumático de la zona de contacto del neumático en el estado en el cual el volante 2 de dirección está en la posición neutral, y la rueda de avance está ajustada a mentir dentro del contacto con el suelo del neumático con la superficie.
Por ejemplo, el eje de pivote central está tan ajustado que el ánglulo de avance del pivote de la rueda es igual a 0 grados, el avance de la rueda es igual a 0 mm, y el punto pivote de contacto de la rueda es un valor de pivotamiento positivo mayor que ó igual a 0 mm. Por otra parte, inclinación del eje de pivote de la dirección es ajustada en un intervalo (más pequeño que ó igual a 15 grados, por ejemplo) para hacer la inclinación del eje de pivote de la dirección más pequeña dentro del intervalo capaz de hacer que el radio de pivotamiento sea positivo. Con la geometría de la suspensión así establecida, el sistema de la suspensión puede hacer más pequeña la| huella ó lugar geométrico del centro de la superficie de contacto con el piso del neumático la operación de dirección, y reducir el momento de torsión del neumático.
Por 1?| tanto, el sistema de suspensión puede reducir la fuerza axial de la cremallera, por lo tanto, reducir el momento alrededor del eje pivote central y reducir la salida del accionador 8 de dirección. Por otra parte, el sistema de la suspensión puede controlar la dirección de la rueda con una fuerza más¡ pequeña, y de ese modo mejorar la estabilidad y la controlabilidad.
En el sistema IB de suspensión de acuerdo con esta forma de modalidad, los dos miembros de acoplamiento inferiores están dispuestos en el estado de cruce de intersección entre si. En esta estructura, es más fácil de disponer el punto de giro inferior imaginario en el lado interior del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático.
Por lo tanto, es más fácil para ajusfar la inclinación pivote cen en un valor más cerca de 0 grados, y para aumentar el punto pivote de contacto de la rueda sobre el lado de pivotamiento positivo.
Por otra parte, a pesar de la posibilidad de la influencia sobre la rectitud en términos de del estructura de la suspensión, por los ajustes del ángulo de inclinación a 0 grados y 1¿ rueda de avance 0 mm, el ajuste de pivotamiento positivo r duce la influencia. Por otra parte, el sistema de suspensión 'asegura la rectitud mediante la adición de control con el acci!onador 8 de dirección. Por lo tanto, el sistema de suspensión puede mejorar la estabilidad y la capacidad de control .
Por otra parte, en cuanto a la limitación de la inclinación del eje de pivote de la dirección a un intervalo predetermina'do, con la operación de dirección del accionador 8 pequeña, del eje de pivote central pasa a través de la superficie de contacto con el suelo del neumático ó ajuste en el estado del volante SW de la direcciona la posición neutral, y la rueda de avance está formada en el interior de la superficie de contacto con el suelo del neumático ó ajuste. Por lo tanto, el sistema de suspensión puede disminuir el momento alrededor del eje de pivote central.
Por lo tanto, el sistema de dirección se pueden dirigir las ruedas con una fuerza axial cremallera más pequeño, y controlar del direcciones de del ruedas con una fuerza más pequeña, por lo que es posible mejorar la estabilidad y la controlabilidad.
Como el resultado de la disminución del momento sobre el eje pivote de la dirección, el sistema de suspensión puede reducir la carga aplicada sobre el eje 14 de la cremallera y los tirante (s) 15, por lo que es posible simplificar los componentes de las partes.
Por otra parte, es posible utilizar un accionador de baja capacidad de conducción accionador 8 de conducción por sistema SW de cable, y de ese modo a reducir el costo y el peso del vehículo .
Por ejemplo, en comparación con una convencional sistema de suspensipn del tipo de conducción por cable, la construcción de acuerdo con la presente invención hace que sea posible reducir el peso en aproximadamente el 10%, y reducir el costo por alrededor de 50%, principalmente por la simplificación de los miembros de acoplamiento inferior y la reducción del tamaño del accionador 8 de conducción.
Por oirá parte, el sistema de suspensión emplea la estructura de aumentar el recorrido de rueda en el momento de la operación de la dirección. Por lo tanto, el sistema de suspensión puede reciclar un incremento del ángulo de la dirección en una operación de curvas produciendo una alta aceleración lateral o aceleración de lado.
Por otra parte, desde el punto de giro inferior imaginario se mueve al lado interior por la acción de la fuerza lateral que actúa sobre la rueda en el momento de la operación de la dirección, el punto pivote de contacto de la rueda es aumentado, y la rectitud por el momento de torsión (SAT) de auto aliñeación se puede mejorar. Con la disposición de cruce de los miembros de acoplamiento inferiores, el punto de acoplamiento de los miembros de acoplamiento inferiores se puede colocar cerca del centro de la rueda, de modo que es posible reducir el peso del eje 33 soporte.
La Figura 12 es una vista que muestra esquemáticamente una relación entre la inclinación del eje de pivote de la dirección (ángulo) y el punto pivote de contacto de la rueda en presente invención. La Figura 12 muestra, además de disposición del tipo de compresión mencionado anteriormente acuerdo con la presente invención, una disposición del tipo tensión de acuerdo con la presente invención, y muestra además, como ejempl comparativos, una disposición de no cruzamiento de un tipo compresión y tipo de tensión de los elementos de acoplamiento inferiores que no cruzan (ver un ejemplo de aplicación í y una sola disposición del tipo de pivote Como se muestra en la Figura 12, en del ejemplos prácticos de del tipo de compresión y el tipo de tensión de acuerdo con la invención, es posible ajustar la inclinación del eje de pivote de la dirección a un ángulo más cercano a 0 grados y para establecer el punto pivote de contacto de la rueda en un valor major sobre el lado del pivotamiento positivo, en comparación con el único ejemplo tipo de pivote y con los dobles ej impíos comparativos de no cruce tipo pivote de los elementos jle acoplamiento inferiores que no cruzan.
Específicamente, en el ejemplo práctico de del tipo de compresiónIde acuerdo con la presente invención, es posible para obtener los más grandes efectos en el efecto de disminuir la inclinación del eje de pivote de la dirección a cero grados y el efecto de aumentar el punto pivote de contacto de la rueda sobre el lado de pivotamiento positivo. El sistema IB de suspensión de acuerdo con la presente invención es aplicable al sistema de suspensión de otros tipos que no sean del tipo amortiguador .
La Figura 13 es una vista que muestra un ejemplo de la construcción en cual la presente invención se aplica a un sistema de jsuspensión que tiene un muñón de dirección. En el ejemplo mosjtrado en la Figura 13, un extremo superior de un muñón de dirección KN está conectado con un elemento UA de brazo supe ior UA, y un segundo enlace (el tirante de compresión) 138 se extiende a un primer enlace (el tirante de tensión) 37 ¡y de este modo forma la disposición de cruce de la primero y segundo acoplamientos de intersección el uno con el otro en la parte superior del vehículo. El extremo superior de los muñonesI KN de dirección sirve como el punto de pivote una vista ¡lateral, la Figura 15 es una vista frontal y la Figura 16 es una vista inferior.
En el ejemplo mostrado en las Figuras 14-16, un portabuje 42 soportando una rueda 41 está soportado por un extensión 43 superior, una extensión 44 inferior y un extensión 45 lateral, y el sistema de suspensión tiene un cinco extensiones de construcción. La extensión 43 superior tiene una construcción de un brazo que rodea a un amortiguador ST y que incluye una porción 43 de vértice conectados de forma giratoria con una porción de extremo superior del portabuje 42, y dos partes 43b y 43c extremas conectados de forma giratoria con un elemento de la carrocería del vehículo (no se muestra) .
La extensión 44 inferior, como se muestra mejor en la Figura 16, tiene un cruzando arreglo de enlace de un segundo enlace (el tirante de compresión) 47 se extiende un primer enlace (el tirante de tensión) 46 en una posición cerca del portabuj e 42 de manera que del primero y segundo acoplamientos se cruzan el uno con el otro en la vista inferior del vehículo. En esta construcción, el punto de conexión de la acoplamiento 43 superior sobre la porción de extremo superior del portabuje 42 sirve como el punto de pivote superior imaginario y el punto de intersejcción entre los acoplamientos 46 y 47 primero y segundo si|rve como el punto de giro inferior imaginario.
Además, el amortiguador ST está conectado de forma giratoria con una porción 42a saliente que se forma en el extremo superior dejl portabuje 42 y el cual se proyecta hacia el lado interior .
Con ésta construcción, al igual que el tipo de amortiguado::, el punto de pivote inferior imaginario se puede ajusfar más cerca del lado interior hacia la línea central longitudinal- del vehículo en la dirección de la anchura del vehículo, como se muestra en la Figura 15. Con el ajuste de del eje de pivote central de dirección definido por este punto de giro inferior imaginario que pasar a través de la superficie de contacto con el suelo del neumático en la posición de punto muerto del volante de dirección, y el rastro de rueda situado en el interior de la superficie de contacto con el suelo del neumático, es posible disminuir el momento alrededor del eje de pivote de dirección.
En esta forma de modalidad, las ruedas 17FR, 17FL, 17RR y/ó 17RL corresponden a la rueda de neumático, el neumático y el mecanismo del portabuje de la rueda, la primer extensión 37 corresponde! a el primer miembro de extensión, y la segunda extensión 38 corresponde con el segundo miembro de extensión. la cremallera corresponde a la cremallera de de construcción Concreto (s) del circuito de accionamiento s 17-20 (b) son vistas para ilustrar un ejemplo de construcción concreta del dispositivo 26 del circuito 26 de accionamientlo. Como se muestra en la Figura 17, el dispositivo de circuito 26 de accionamiento incluye un dispositivo 50 de control de dirección el cual incluye una sección 51 de cálculo ángulo de ujn ángulo direccional objetivo, una sección 52 de control de ángulo de dirección, una sección complementando la rectitud, ui Ijia sección 54 compensando una perturbación, una sección 56 de control de retardo, una sección 58 que calcula una desviación de ángulo de dirección, una sección 59 que a rectitud recibe las las ruedas izquierda y que controla la fuerza distribución de fuerza orsión Ts de dirección detectada ¡por el detector 5 del momento de torsión de i i dirección, j como entradas. A partir de estas entradas, la sección 53 que complementa la rectitud calcula un momento de torsión Ts.a de auto alineación, y calcula un calcula una cantidad del control de momento de torsión de auto alineación o el valor Asia (=Ksa · Tsa) , como una cantidad para asegurar la rectitud o valor, multiplicando el momento de torsión Tsa autoalineante por la ganancia Ksa de corrección del ángulo de dirección predeterminada.
En el cálculo del momento de torsión Tsam de auto-alineación, la sección 53 que complementa la rectitud calcula primero una jdiferencia ?? (= TLDTR) entre las fuerzas motrices TL y TR de conducción de la rueda izquierda y derecha, y estima un momento dle torsión Th de generación generado por el fenómeno del momento de dirección en el momento de dirigir la operación, mirando hacia arriba en un mapa de control de estimación del momento de torsión de generación como se muestra en la Figura 18, desde la diferencia ?? de fuerza de conducción calculado.
La generación del mapa de control de estimación del momento ce torsión se establece para un vehículo del pivotamien-:o positivo que tiene el punto pivote de contacto de la rueda siendo un conjunto positivo. Como se muestra en la Figura. 18|, la diferencia ?? de la fuerza de conducción se representa a lo largo del eje horizontal, y el momento de torsión Th de generación está representado a lo largo del eje vertical, y la característica del mapa está tan ajustado que el momento de torsión Th de generación se incrementa desde cero en la dirección para girar el vehículo hacia la derecha (dirección positiva) en proporción a la diferencia ?? de fuerza de conducci cuando la diferencia ?? de fuerza de conducción aumenta cero a al lado positivo, es decir, cuando la fuerza TL de accionamiento de la rueda izquierda aumenta con la fuerza TR de accionamiento de la rueda derecha.
Cuando, por otra parte, la diferencia ?t de fuerza de conducción aumenta de cero a la parte negativa, es decir, cuando la fuerza TR de conducción de la rueda derecha aumenta con sobre la fuerza TL de conducción de la rueda izquierda, el momento de torsión Th de generación se incrementa desde cero en la dirección para girar el vehículo hacia la izquierda (sentido negativo) en proporción a la diferencia ?? de fuerza de conducción . Entonces, la sección 53 complementando la rectitud .cula del1 momento de torsión Tsa de auto alineación restando momento de torsión Th de generación del momento de torsión de dirección detectado por el detector 5 del momento de torsión Ts de dirección.
El cá Iculo del momento de torsión Tsa auto alineación no es limitado para el cálculo anteriormente mencionado sobre la base de diferencia ?? de conducción izquierda y derecha. El momento torsión de auto alineación es Tsa se puede calcular sobre la beise de la diferencia de fuerza de frenado izquierda y derecha de misma manera. Por otra parte, el momento de torsión Tsal auto alineación se puede calcular proporcionando un detector de rapidez guiñada para detectar una velocidad guiñada del vehículo, y un detector de aceleración lateral para la detección de una aceleración Gy lateral del vehículo, calculando una fuerza Fy lateral a partir de un derivado de la velocidad y la aceleración Gy lateral de acuerdo con ecuación de movimiento del vehículo, y multiplicando la fuerza Fy lateral por la huella del neumático En.
Además, es posible calcular la momento de torsión Tsa de auto alineación a partir de un ángulo 0s de dirección detectado por el detector 4 del ángulo de dirección y la velocidad V del vehículo, pjr búsqueda dentro de un mapa de control, calculado por medición o simulación, para la representación de una relación entre el ángulo 6s de dirección del volante 2 de dirección y momento de torsión Tsa de auto alineación con la velocidad V del vehículo como parámetro. La sección 54 de compensación de perturbaciones recibe el momento de torsión Ts desde el detector 5 del momento de torsión de dirección, el ángulo ?p?? de rotación a partir del detector 9 del ángulo rotacional del accionador, una corriente imr del motor a partir de la sección 61 de de detección de la corriente del motor; estima unal perturbación introducida al vehículo para cada una de las bandas de frecuencia; y calcula una cantidad de compensación de la perturbación ó valor Adis para restringir la perturbación .
La sección 54 de compensación de perturbaciones incluye una pluralidad de secciones estimando perturbaciones cada una usando un modelo, usando el momento de torsión Ts de dirección el cual una entrada de dirección introducida por el conductor la entrada de dirección introducida por el accionador de dirección entradas de control, y una cantidad de estado de dirección actual como control de cantidad, y la estimación perturbación sobre la base de una diferencia entre una cantidad ó un valor obtenido al hacer que el control de entradas pase a través de un filtro o filtros de paso bajo y una cantidad ó valor obtenido haciendo que la cantidad de control pase a través de un característica inversa y el filtro de paso bajo antes mencionados, como se describe en el documento JP 2007-237840A. Cada una de las secciones de estimación de perturbación separa una perturbación en cada una de las bandas de frecuencia por el uso de diferentes frecuencias de corte de los filtros de paso bajo.
La cantidad Adis de compensación de perturbación calculada por la sección 54 de cálculo de perturbaciones y la cantidad Asa de control del momento de torsión de auto alineación calculada por la sección 53 complementando la rectitud se añaden a un sumador 55a. Un sumador 55b calcula una cantidad 5a de control de seguridad de rectitud mediante la adición de la salida de |esta adición 55a y la cantidad Ac de control dirección ¡de cumplimiento calculado por la sección 52 del control del] ángulo de dirección, y suministra la cantidad 6a de control para asegurar la rectitud a la demora de la sección 56 de control.
Como e muestra en la Figura 17, la sección 52 que controla el ángulo de dirección, la sección 53 que complementa la rectitud , la sección 54 que compensa la perturbación y los sumadores 55a y 55b forman un aseguramiento de rectitud ó sección SG garantizada. La sección SG asegura la rectitud y la sección 56 controla el retardo desde una respuesta de la dirección ajusfando la sección SRS.
Como se muestra en la Figura 17, la sección de control de retardo incJuye una sección 56a que detecta el comienzo de la dirección, un circuito 56b monoestable, una sección 56c de ajuste de ganancia y un multiplicador 56d.
Una secjción 56a de detección del comienzo de la dirección El multiplicador 56d recibe la cantidad 6a de control de aseguramiento de la rectitud emitida por la sección SG para asegurar lal rectitud, multiplica la cantidad 5a de control asegurando rectitud por la ganancia Ga de control, y suministra resultado de la multiplicación a un sumador 56e para el cual el ángulo d* de dirección de destino se introduce desde la sección 51 calculando el ángulo de dirección destino.
Por lo tanto, la sección 56 de control de retraso establece la ganancia Ga de control usado por la multiplicación con la cantidad 6a de control para asegurar la rectitud a "0" para detener el control de asegurar la rectitud para añadir la cantidad 5a de control para asegurar la rectitud calculado por la secciónl SG para asegurar la rectitud, a el ángulo d* de dirección !estino durante el tiempo predeterminado, 0.1 seg, . sobre la detección de un inicio de la operación de erecha ó izguierda desde el estado neutral en la sección 56á I de detección del comienzo de la dirección. Cuando la señal ce salida del circuito 56b monoestable se gira al estado off desactivado a la expiración de 0.1 seg, la sección 56c de ajuste de ganancia ajusta la ganancia Ga control en "1" para iniciar la rectitud asegurando el control de agregar la cantidad da de control de asegurar la rectitud ángulo d* de i dirección destino.
Mientras que el funcionamiento del volante 2 de dirección continúa, sección 56a detecta el inicio de la dirección no detecta un inicio de dirección desde el estado neutro, por lo tanto, del circuito 56b monoestable mantiene su salida en el estado off desactivado, y la sección 56c ajusfando la ganancia ajusta la ganancia Ga de control en "1". Por lo tanto, la cantidad 6a de control de asegurar la rectitud calculado por la sección SQ asegurando la rectitud se suministra directamente al sumador 56e. Como resultado, el producto Ga ¦ 6a de la cantidad 5a de control de asegurar la rectitud y la ganancia Ga de control añadió al ángulo d* de dirección destino y el control asegurar la rectitud es realizado, La ección 58 calcula la desviación del ángulo de dirección calcula una desviación ?d angular de dirección restar i ángulo 6r de dirección actual emitida desde el detector desde el accionador 8a de dirección, desde un ángulo 5a* de dirección destino después de la adición de la cantidad Qa de control de asegurar la rectitud a el ángulo d* de la dirección fuente, emitida desde el sumador 56e, y entrega la desviación ?d del ángulo de desviación calculado a la sección 59 del control del motor de dirección.
La sección 59 del control del motor de dirección calcula una corriente im* de accionamiento destino del motor 8a de dirección fjormando el accionador 8 con el fin de reducir la desviación ?d del ángulo emitido a cero 0, y entrega la corriente im* de accionamiento destino calculada a la sección 60 calculando la desviación de corriente.
La sección 60 calculando la desviación de corriente calcula una desviación ?? de corriente restando una corriente imr de accionamiento del motor actual producida desde la sección 61 detectando la corriente del motor suministrado motor 8a de dirección formando el accionador 8, desde la corriente im* de accionamiento destino introducida, y entrega desviaaión ?? de corriente calculada a la sección 62 de control de corriente del motor.
La sección 62 del control de corriente del motor realiza un control de retroalimentación para reducir la desviación ?? de corriente introducida a cero, es decir, causa la corriente imr de accionamiento del motor actual a la siguiente corriente im* de accionamiento de motor, y suministra la corriente imr de accionamiento de motor actual al motor 8a de dirección.
La seición 58 que calcula la desviación del ángulo de dirección, lia sección 59 que controla el motor de dirección, la sección 60 que calcula la desviación de corriente, la sección 61 que détebta de corriente del motor y sección 62 que controla la corriente del motor desde una sección 63 de control del accionador. j Este accionador controla la sección o dispositivo 63 desarrolla un control para hacer que el ángulo 6r de rotación detectado por la sección 9 detectando el ángulo de rotación del accionador de la dirección detecte del ángulo de giro del mctor 8a de dirección formando el accionador 8 de dirección, igual al ángulo d* de dirección de destino. Por lo tanto, la sección 63 del control del accionador, controla el ángulo 5r de rotación para hacer el ángulo 6r de rotación igual al ángulo d* de dirección destino cuando el vehículo está en el estado de marcha en línea recta y el ángulo d* de dirección de destino se hace igual a "0". Por consiguiente, la sección SG asegura la rectitud antes mencionada sirve como una sección de asegurar lt rectitud principal, y la sección 63 de control del accionador sirve como una sección de asegurar una rectitud secundaria , El funcionamiento del dispositivo de control de dirección Lo que sigue es una explicación · sobre el funcionamiento del dispositivo de control de dirección de acuerdo con la primera forma de modalidad con referencia a las Figuras 19(a) a 20(b) En un estado de funcionamiento recto en el cual el volante 2 de direc "ión se llevó a la posición de punto muerto y el vehículo sd desplaza recto, el ángulo direccional objetivo se calcula en el ángulo d* de dirección destino calculando en la sección 51 es igual a cero. Dado que el volante 2 de dirección se llevó a cabo a la posición neutral, las fuerzas motrices ó las fuerzas de frenado son iguales entre las ruedas 17FL y 17 FR motrices dirigibles izquierda y derecha. Por lo tanto, las variaciones Afl y Afr ángulo de dirección debido al cumplimiento de dirección, de las ruedas 17FL y 17FR orientables calculado en la sección 52 del control del ángulo de dirección de acuerdo a las ecuaciones (1) y (2) son iguales entre sí. Como resultado, del cumplimiento de la cantidad Ac de corrección dirección se hace igual a cero porque cumplimiento de la cantidad Ac de corrección de dirección es la diferencia obtenida restando la variación Afr de la variacion Afl.
Del mismo modo, ya que las fuerzas TL y TR motrices son iguales ell uno al otro, y por lo tanto la diferencia ?t de fuerza motjriz es igual a cero, el torque Th de generación calculado en la sección 53 del cumplimiento de rectitud mediante la generación de torque estimando el mapa de control se muestra en la Figura 18 se hace igual a cero. Por otra parte, el momento de torsión Ts de dirección es igual a cero, el momento de torsión Tsa auto alineación es igual a cero y la cantidad Asa de control del momento de torsión de auto alineación es igual a cero, ya que el volante 2 de dirección no se activa n el estado de ejecución directa.
Por otro lado, la sección 54 de la compensación de perturbaciones calcula la cantidad Adis de compensación de perturbaciones para la supresión de la perturbación. Por lo tanto, la cantidad 5a control de asegurar la rectitud se determina solamente por la cantidad Adis de compensación de perturbación. La asi determinada cantidad 5a de control de asegurar rectitud se suministra al multiplicador 56d de la sección 56 de control de retardo. En esta sección 56 de control de retardo, el circuito 56b monoestable de salida permanece en el estado desactivado de apagado, ya no comienza un principio de dirección es detectado por la sección 56a de detección de inicio de dirección. Por lo tanto, la ganancia Ga de control se fija en "1" en la sección 56c de ajuste de ganancia, y este control de ganancia Ga se suministra al multiplicador56d . Desde este multiplicador, la cantidad 5a controla asegurar la rectitud es suministrada directamente sin modificación en el sumador 56e, y añadido al ángulo d* de dirección destino el cual es igual a cero. Por lo tanto, el ángulo 6*a está determinado por la cantidad Adis de compensación de perturbación, y el ángulo de dirección del motor 8a se controla con el fin de hacer que el ángulo de dirección Por consiguiente, del vehículo puede ser conducido hacia delante con la influencia de las perturbaciones siendo eliminadas.
Cuando las ruedas 17FL y 17FR delanteras son dirigidas por la perturbación introducida desde del superficie de la carretera por un paso en el camino ó una diferencia en el coeficiente de fricción en la superficie de la carretera entre las ruedas 17FL y 17FR frontales, el accionador 8 de dirección se hace girar. En conformidad con esta actuación de accionamiento 8 de dirección, el ángulo 9m0 de rotación detectado por el detector 9 del ángulo de rotación del accionador de dirección es variado, y la cantidad Adis de compensación de perturbación es variada de acuerdo pon variación de este ángulo Gmo de rotación.
El sistema de control controla el accionador 8 de dirección en conformidad con la cantidad Adis de compensación de perturbación, y de este modo produce un momento de torsión que actúa en contra de la operación de dirigir el sistema IB causada por la entrada de la carretera. Por lo tanto, con la sección SG asegura la rectitud, el sistema de control puede asegurar la rectitud del sistema IB de suspensión.
Cuandoj ninguna perturbación se detecta mediante la sección 54 de compensación de perturbación en el estado de marcha en linea recta del vehículo, la cantidad 5a de control de asegurar la rectitud calculada en la sección SG de asegurar la rectitud es igual a cero, y el ángulo d* de dirección de destino emitida desde la se ¡cción 51 calculando el ángulo de dirección objetivo es también igual a cero. Por lo tanto, el ángulo 5*a de dirección Jbjetivo después de adición desde el sumador 56e también es jjgual a cero.
Por loj tanto, cuando un desplazamiento del ángulo de dirección producido en el motor 8a de dirección que constituye el accionador 8 de dirección, el dispositivo 63 de control del accionador produce del corriente imr del motor para cancelar este desplazamiento de ángulo de dirección y con ello devuelve el ruedas 17 LFL y 17FR orientables al ángulo de dirección en el estado de marcha recta. Por lo tanto, el dispositivo 63 de control dell accionador puede asegurar la rectitud ó el funcionamiento de marcha recta.
Cuando el volante 2 de dirección gira hacia la derecha (o hacia la zquierda) desde la posición de punto muerto en el estado de marcha directa, la sección 56 que detecta el comienzo de la dirección detecta una transición desde el estado de marcha directa a un estado de giro causado por una operación de operación . Por lo tanto, las salidas del circuito 56B monoestable el control de retardo de la señal realizado en el estado acti Jlvado on durante el tiempo predeterminado de 0.1 seg, por ejemplo, para la sección 56c de ajuste de la ganancia. En consecuencia, la sección 56c ajustando la ganancia ajusta la ganancia Ga de control en "O" mientras que la señal de retardo de control permanece en el estado activado on encendido. Por lo tanto, el producto de salida del multiplicador 56d es ajustado a "0", y la salida de la cantidad 5a de control de asegurar la rectitud al sumador 56e es detenido.
Por lo tanto, durante una primera o periodo TI de respuesta inicial de 0,1 segundos desde el inicio de la operación de dirección del volante 2 de dirección desde la posición neutral, la ganancia Ga de se mantiene a "0", por lo tanto, la salida del producto del multiplicador 56d se lleva a "0", y el control de asegurar la rectitud al ángulo d* de dirección destino es detenido como se muestra por una linea continua en la Figura 20 (b) .
En consecuencia, el ángulo 0s de dirección detectado por la rueda d jl sistema IB es ajustado a cero. Como se muestra en la Figura 19(a) muestra una relación de la respuesta de dirección sensibilidad de reacción y la estabilidad de la dirección cpn respecto al ángulo de avance del pivote de la rueda, en el caso del ángulo de avance del pivote de la rueda siendo igual a cero, la capacidad de respuesta de dirección es alta, pero la estabilidad de dirección es baja o inalcanzable. Es decir, existe un equilibrio entre la capacidad de respuesta de direcci¬ón y la estabilidad de la dirección con respecto al ángulo de avance del pivote de la rueda, Por 1 .o tanto, en la etapa ó estado inicial ó temprana desde el :.nicio de la operación de dirección de la posición neutra, el control de asegurar la rectitud fijación por el control de dirección por cable no está lleva a cabo, y esta operación inicial de dirección se lleva a cabo por el sistema IB de suspensión.
Durante el periodo TI de respuesta temprana, el ángulo de avance del pivote de la rueda en el sistema IB de suspensión es igual a ceijo, como se ha mencionado antes, y la respuesta de la dirección e!s alta. La característica de respuesta de dirección (velocidad de derrape) puede hacerse más alta, como se muestra por una línea Ll característica solida se muestra en la Figura 20(a), que la característica respuesta de dirección (velocidad de derrape) del vehículo que tiene un sistema de suspensión de tipo de dirección por cable ordinario se muestra por una línea L2 característica de una línea de la cadena de punto. En este caso, el ángulo de dirección es varió de acuerdo con el ángulo de dirección del volante 2 de dirección variado por el conductor, por lo que el sistema de suspensión no se proporcionar una sensación natural para el conductor.
Si la joperación de dirección se continúa más allá del primer período TI de respuesta sólo por la capacidad de respuesta del sistema IB de suspensión, entonces la capacidad de respuesta de la dirección del vehículo se vuelve sensible en un período T2 de respuesta intermedio y un período T3 de respuesta posterior como se muestra por una línea L3 característica de un línea discontinua en la Figura 20(a). Por otra parte, un fenómeno del vehículo que se está involucionado en el lac.o interno se incrementa desde el periodo T2 de respuesta intermedio al período T3 de respuesta posterior.
Por ll tanto, como se muestra en la Figura 20(b), al final del período TI de respuesta temprano, a la expiración de 0.1 seg., por ejemplo, el control de asegurar la rectitud al ángulo 5* de la dirección destino se inicia de una , manera que el cambio de paso por la sección SG para asegurar la rectitud constituido por la sección 52 de control del ángulo de la dirección, sección 53 de complementacion de rectitud y la sección 5 de complementacion de perturbación. Por lo tanto, el sistema de control de dirección restringe la inestabilidad ó fluctuación del vehículo mediante la restricción de la capacidad d'e respuesta de la dirección por el aparato IB de suspensión; jal mismo tiempo complementa la rectitud del aparato IB de suspensión; con el control de conducción por cable, como se muestra por una línea de trazos en la Figura 20 (b) , y con ello aseguralr la estabilidad de la dirección.
A continuación, al final del período T2 de la respuesta intermedia, después de la expiración de 0.3 seg. Por ejemplo, el sistema de control puede cambiar la característica de dirección |a la tendencia al subviraje por restringiendo la característica de respuesta a la más como comparar a la característica de respuesta de conducción del vehículo ordinario, con el control de asegurar la rectitud por la sección SG de asegurar la rectitud . Al hacerlo así el sistema de control puede mejorar la estabilidad de dirección, como se muestra por la línea Ll característica de la línea continua se muestra en la Figura 20(a), y hacer realidad el vehículo ideal de respuesta de dirección característico mostrado por la línea en contacto con el suelo ó ajuste en el estado neutro en el cual el volante de dirección está en la posición neutral, y la distancia de avance del pivote de la rueda situada en el interior de la superficie de contacto con el suelo del neumático ó aj usté .
Por lo tanto, la primera forma de modalidad hace posible dirigir las ruedas con una pequeña fuerza axial de cremallera, y para controlar las direcciones de las ruedas con una fuerza más pequeñja . Por lo tanto, la primera modalidad puede mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad. Por lo tanto, en la primera forma de modalidad, el aparato IB de suspensión de por si está dispuesto para mejorar la capacidad de respuesta de dirección al menos con el eje KS de pivote siendo configurado pasar a t avés de la superficie de contacto con la suelo del neumático, y además de esta disposición, la sección SG asegura la rectitud del sistema SB de conducción por cable está configuradq para asegurar la rectitud del aparato IB de suspensión para llevar a cabo el control de ángulo de dirección para controlar la característica de dirección, la complementación de la rectitud y la compensación de perturbació n .
Por lo tanto, cuando el volante 2 de dirección gira hacia la izquierda ó hacia la derecha desde el estado de volante 2 de la dirección que tuvo lugar en el posición neutra, el sistema de suspensión asegura la alta capacidad de respuesta mediante la utilización de la alta capacidad de respuesta de dirigir el aparato de suspensión en si en el temprano periodo TI de respuest Después de transcurrido el temprano período TI de respuesta, en período T2 intermedio de respuesta en el cual hay una necesidad de hay una necesidad para ajusfar el peso sobre la estabilidad de dirección en lugar de la capacidad de respuesta de' la dirección, la ganancia Ga de control se fija en por la sección 56c de ajuste de ganancia de la sección de control1 retardo del sistema SBW de conducción por cable y con ello control de asegurar la rectitud se inicia con 1 cantidad qa de control asegurar la rectitud calculada en la sección SG de asegurar la rectitud.
Por 1 .o tanto, al iniciar el control de asegurar la rectitud tales como el control del ángulo de dirección, la complementación de rectitud y la compensación de perturbación, el sistemai de control de la suspensión restringe la alta capacidad Le respuesta de dirección por la aparato IB de suspensión y asegura la estabilidad de la dirección. Por otra parte, en el periodo T3 posterior de respuesta, el sistema de dirección puede cambiar la característica de dirección a la tendencia de subviraje mediante la reducción de la capacidad de respuesta de dirección con el fin de restringir el fenómeno de que el vehículo está siendo involucionado en el lado interno, con ello restringir la fluctuación del. vehículo, y proporcionar un ideal de control de capacidad de respuesta de dirección.
Por otra parte, la sección 52 de control del ángulo de dirección puede ser proporcionada y configurada para realizar el control de asegurar la rectitud en consideración del desplazamiento de las ruedas 17FL y 17FR orientables debido al cumplimiento de dirigir. Por lo tanto, es posible ajustar la rigidez del casquillo a un nivel débil de los casquillos dispuestos eh las partes laterales de soporte de la carrocería de dirección. Entonces, el dispositivo de procesamiento pasa a la fase S2, y examina si el volante 2 de dirección se gira desde el estado que sostiene la posición neutral hacia la izquierda ó hacia la derecha para detectar la condición de inicio de dirección, mediante el examen del ángulo Qs de dirección detectado por el detector 4 del ángulo de la dirección. Desde el S2, el dispositivo de procesamiento pasa a la etapa S3 cuando no se detecta la condición de inicio de la dirección .
En la 'etapa S3, el dispositivo de procesamiento examina si un indicador F de control que representa un estado de control de arranque de dirección se fija en "1" ó no. Cuando el F de control se restablece en "0, el dispositivo de procesamiento pasa a la etapa S4, ajusta la ganancia Ga de control en "1", y luego pasa ja la etapa S5. En la etapa S5, el dispositivo de procesamiento calcula el ángulo d* de dirección de destino de acuerdo con la velocidad V del vehículo y el ángulo Gs de dirección, dle la misma manera como en la sección 51 calcula el ángulo de dirección destino.
A continuación, en un paso S6, al igual que la sección 52 de control | del ángulo de dirección, el dispositivo de procesamiento calcula las variaciones Afl y Afr del ángulo de dirección del las ruedas 17FL y 17FR orientables debidas al cumplimiento de dirigir multiplicando la fuerza TL motriz de la rueda izquierda y fuerza TR motriz de la rueda derecha por el cumplimiento del coeficiente af de dirigir, y calcula la cumplimiento de la cantidad de control de dirigir ó el valor desde estas variaciones calculadas. ? continuación, en una etapa S7, al igual que en sección S3 complementando la rectitud, sobre la base de diferencia ?? (=TL-TR) de la fuerza motriz entre las fuerzas TL y TR motri.lees de la rueda izquierda y derecha, el dispositivo de procesamiento estima el momento Th de torsión de generación generado por el fenómeno de dirigir la dirección en el momento de la operación de dirigir, mirando hacia arriba en el mapa de control de la estimación de la generación del momento de torsión como se muestra en la Figura 18. A continuación, dispositivo de procesamiento calcula el momento Tsa de torsión de auto a|lineación restando el momento Th de torsión de generación desde el momento Ts de torsión de dirección, y calcula la cantidad de control de momento de torsión de auto alineación o el valor Asa calculado multiplicando momento Tsa de torsión de auto alineación por la ganancia Ksa predeterminada .
A continuación, en una etapa S8, el dispositivo de procesamiento separa y estima las perturbaciones en las bandas de frecuencia introducidas al vehículo, respectivamente, y calcula la cantidad Adis compensadora de perturbación para restringir estas perturbaciones, en acuerdo con el ángulo 9mo de giro del motor desde el detector 9 del ángulo del accionador Cuando la conclusión del paso S2 indica la detección de la condición de inicio de la dirección, el dispositivo de procesamient.o pasa al paso Sil y establece el indicador de control F| en "1". A partir de Sil, el dispositivo de procesamiento pasa a la paso S12. Cuando la conclusión del paso S3 es que indicador de control F se ajusta en "1", entonces el dispositivo de procesamiento pasa directamente a la etapa S12.
En este paso S12, el dispositivo de procesamiento examina si ha transcurrido el tiempo de retardo predeterminado (0.1 seg, por ejemplo) . Cuando el tiempo de retardo predeterminado aún no ha transcurrido, los dispositivos de procesamiento pasan a la fase S13, y establece la ganancia Ga de control en "0". Desde S13, la sección de proceso pasa al paso S5 y calcula el ángulo d* de dirección de destino. Cuando la conclusión de la etapa S12 indica el termino del tiempo de retardo predeterminado (0.1 seg. por e emplo), el dispositivo de procesamiento pasa a la fase S14, y restablece el indicador F de control en "0". A partir de S14, el dispositivo de procesamienlito procede a la etapa S4 y establece la ganancia Ga de control n "1" Con e proceso de cálculo del ángulo del comando de dirección como se muestra en la Figura 21, también, el sistema de control realiza el control de asegurar la rectitud de añadir, al de ángulo d* de dirección destino, la cantidad 6a de control de 'asegurar la rectitud obtenida por la suma de la cantidad Acjde dirección de conformidad de control, la cantidad Asa de cont'rol de momento de torsión de auto alineación y la cantidad Adis de compensación de perturbación en la ausencia de la condición de inicio de dirección de un inicio de girar el volante 2 d dirección hacia la izquierda o hacia la derecha desde la posición neutral.
En el caso de la condición de inicio de dirección del inicio de gilrar el volante 2 de dirección hacia la izquierda o hacia la derecha desde la posición neutral, la ganancia Ga de control se fija en "0" y el control de asegurar la rectitud no se realiza hasta transcurrido el tiempo de retardo predeterminado. Por lo tanto, sólo el ángulo d* de dirección destino es emitido a la sección 58 de cálculo de la desviación del ángulo1, de la dirección y el motor 8a de dirección del accionador 8 de la dirección es accionado de acuerdo con el ángulo d* de dirección destino. Por lo tanto, la capacidad de respuesta inicial ó temprana de dirección se establece en el nivel de la alta capacidad de respuesta de dirigir el aparato de suspensión de por si, y el sistema puede proporcionar la capaci.dad de respuesta de dirección.
Despué ;s de transcurrido el tiempo de retardo, la ganancia Ga de control se fija en "1", y la rotación del motor 8a de dirección Accionador 8a de la dirección está controlada de acuerdo con el importe resultante de la adición al ángulo d* de dirección destino, de la cantidad 6a de control de asegurar la rectitud la cantidad obtenida por la adición de la cantidad Ac de control de dirección de cumplimiento, la cantidad Asa de control de auto alineación y la cantidad Adis de compensación perturbación. Por lo tanto, la alta respuesta capacidad de respuesta del aparato IB suspensión está restringida,! la rectitud del aparato IB de suspensión está asegurado, y la característica de respuesta de dirigir se establece a forma ideal. este ejemplo. Es opcional para omitir cualquiera ó dos de la sección 52 de control del áng lo de la dirección, la sección 53 de complementación de rectitud y la sección 54 de compensación de perturbación.
Efecto de la primera forma de modalidad (1) Én el lado inferior del eje en el vehículo de dirección arriba y abajo ó dirección vertical, el primero y segundo miembros de acoplamiento que conectan el mecanismo de masa de la rueda y la carrocería del vehículo están dispuestos para cruzarse el uno al otro en la vista superior del vehícu o. Esta disposición hace posible colocar el punto de pivote inferior imaginario más cerca del lado din interior de la carrocería del vehículo la dirección de la anchura ó lateral del vehículo, y de este modo disminuir el momento alrededor del eje de pivote de la dirección.
Por lo tanto, esta disposición permite una operación de dirección pon una pequeña fuerza axial de cremallera para controlar la dirección de las ruedas con una fuerza más pequeña, de este modo mejorar la capacidad de control y la estabilidad del vehículo. (2) el lado de la carrocería del vehículo ó puntos de conexión laterales interiores de los primeros y segundos miembros de acoplamiento están posicionados sobre el lado posterior ó el lado trasero del eje en la dirección de la parte delantera y1 trasera del vehículo de la dirección longitudinal del vehículo.
Esta disposición hace que sea posible evitar que la invención sea en la forma del aparato de suspensión de tipo de compresión! (3) Ei el anteriormente mencionado aparato de suspensión de tipo de compresión, la cremallera de dirección está colocado sobre el lado frontal ó hacia adelante del eje en la dirección frontal y trasera del vehículo.
Por lo tanto, la rueda se mueve hacia el lado interior girando en el momento de una operación de dirigir, y por lo tanto la fuerza axial de la cremallera de dirección se puede disminuir . (4) El aparato de suspensión del vehículo está dispuesto para suspender o soportar una rueda orientable dirigida por un sistema de conducción por cable. Por lo tanto, mediante la utilización del accionador de dirección del sistema de conducción por cable, el sistema de control puede llevar a cabo un control correspondiente a la configuración la distancia de avance del pivote de la rueda de acuerdo con la presente invención, y con ello mejorar la capacidad de control y la estabilidad. (5) El| eje pivote de la dirección que tiene el punto pivote inferior en el punto de intersección entre el primero y segundo miembros de acoplamiento en la vista superior del vehículo está dispuesto para pasar a través de la superficie de contacto con el suelo del neumático ó mancha a la posición neutral del volante de dirección. Esta disposición hace que sea posible para disminuir el momento alrededor del eje pivote de tanto, es pósible disminuir el número de partes componentes que constituyen la suspensión, y para facilitar el ajuste del eje pivote de la1 dirección de acuerdo con la presente invención, (8) Un método de ajuste de la geometría del aparato de suspensión del vehículo es un método de ajustar un punto de contacto con la superficie de la carretera del eje KS pivote la direccióJ para estar dentro de la superficie de contacto el suelo del neumático ó mancha en el estado de la rueda de dirección a la posición de punto muerto. Esta configuración hace que sea posible para disminuir el momento alrededor del eje KS pivote de la dirección, para dirigir la rueda con una fuerza axial de cremallera más pequeña y para controlar la dirección de la rueda con una fuerza más pequeña. Por lo tanto, en esta modalidad, es posible disminuir el peso del aparato de suspensión y al mismo tiempo para mejorar la capacidad de control y 3[a estabilidad del vehículo. (9) E aparato de suspensión del vehículo está dispuesto para suspénder una rueda orientable para ser dirigido por un sistema de conducción por cable.
Por lo tanto, mediante la utilización del accionador del sistema de conducción por cable de dirección, el sistema de control puede realizar un control que complementa la rectitud de acuerdo con el ajuste del eje pivote de la dirección y la distancia ce avance del pivote de la rueda de acuerdo con la presente invención, y de ese modo mejorar la estabilidad y capacidad de control. (10) e proporciona el aparato de control de dirección Ir la rueda orientable con el accionador de acuerdo con la condición de dirección del volante de dirección, y el aparato de suspensión para soportar la rueda orientable a la carrocería del vehículo. El aparato de suspensión incluye un primer y segundo miembros de acoplamiento los cuales están adaptados para conectar el mecanismo de la masa de la rueda y la carrocería del vehículo sobre el lado inferior del eje en dirección arriba y abajo del vehículo, y los cuales están dispuestos para cruzarse el uno al otro en una vista desde arriba del vehículo ó en una vista en planta del vehículo según se ve desde arriba. Además, el aparato de control de dirección incluye una sección de conseguir la rectitud para asegurar una rectitud del aparato de suspensión.
Por lo tanto, este sistema hace que sea posible para disminuir él momento alrededor del eje pivote de la dirección, dirigir las ruedas con una fuerza axial de cremallera más pequeña y para controlar las direcciones de las ruedas con una fuerza más (pequeña. En consecuencia, el sistema puede mejorar la característica de respuesta de dirección. Con el ajuste del ángulo de avance del pivote de la rueda cercano a cero, el aparato de suspensión se puede construir con una característica de respues;|ta mejorada de dirección adicional. Además, la sección de asegurar la rectitud puede hacer frente a una disminución' de la rectitud debido a la obtención de característica de respuesta de dirección del aparato suspensió . (11) La sección de asegurar rectitud forma el sistema conducción por cable detectando una variación de un ángulo dirección en una operación de girar el volante de dirección, que incluye un accionador de dirección para dirigir la rueda orientable de acuerdo con el resultado (9s) de detección dispositivo de control del accionador para controlar el accionador de dirección. Por lo tanto, no hay necesidad de proporcionar la sección de asegurar la rectitud de forma independiente, de modo que la construcción se puede simplificar. Por otra parte, la sección de asegurar rectitud puede ser construida para incluir la sección SG de asegurar la rectitud do la característica de respuesta de dirección de la sección SRS de ajuste, como una principal sección de asegurar la rectitud, y el dispositivo 63 de control del accionador, como una sección de asegurar la rectitud secundaria. Con esta construcción, es posible asegurar la rectitud del aparato de suspensión confiablemente. (12) Al retrasar el control de asegurar la rectitud de la sección de asegurar la rectitud con una sección de control de retardo cuando el volante de dirección se gira desde el estado que sostiene la posición neutra, el sistema asegura la característica de respuesta de alta dirección por el uso de la capacidad de respuesta de la dirección del aparato de suspensión de por si para la característica de respuesta inicial. A partir de entonces, el sistema ajusta la capacidad de respuesta de dirección del aparato de suspensión por el control de asegurar la rectitud. Por lo tanto, cuando el funcionamiento de la dirección se inicia desde la posición neutral, el sistema puede proporcionar una alta característica de respuesta de dirección como la característica inicial ó temprana. A partir de entonces, el sistema puede proporcionar una característica de respuesta de dirección ideal según ajustando la capacidad de respuesta de dirección del aparato de suspensión por el control de asegurar la rectitud de la sección de asegurar1 la rectitud. (13) La sección de asegurar rectitud asegura la rectitud mediante la estimación del esfuerzo de torsión de auto alineación Por lo tanto, utilizando el esfuerzo de torsión de auto aliñe¡ación, la sección de asegurar la rectitud puede asegurar lal rectitud disminuido por el mantenimiento de la alta capacidad de respuesta del aparato de suspensión, y mejorar la estabilidad y la capacidad de control. (14) La sección de asegurar la rectitud está configurado para estimar un cumplimiento de dirigir al menos, y para corregir un desplazamiento de la rueda direccionable . Por lo tanto, el sistema hac :!e que sea posible para disminuir la rigidez de un buje en la porción de soporte del lado de la carrocería del vehículo dé la parte inferior del brazo del aparato de suspensión, y mejora el confort de conducción del vehículo. (15) Cuando una operación de dirección de giro de la dirección de volante del estado que sostiene la posición neutral es iniciada, la sección de ajuste de la capacidad de respuesta d¡el sistema de conducción por cable de dirección establece la capacidad de respuesta de dirección temprana a la característica de respuesta de dirección del aparato de suspensión de por si en la fase temprana ó inicial de la operación de dirección, y la sección de asegurar la rectitud del sistema de conducción por cable comienza el control de asegurar la rectitud del aparato de suspensión de por si, del accionador de dirección después de la expiración de un periodo de tiempo |de ajuste inicial. Por lo tanto, el sistema puede asegurar la alta capacidad de respuesta de alta de dirigir del aparato de suspensión a principios de dirección, y que realiza el control de asegurar la rectitud del aparato de suspensión del accionador de dirección con la sección de asegurar la rectitud después de la expiración del periodo de tiempo de ajuste inicial, por lo que es posible obtener una capacidad de respuesta de dirigir ideal. (16) Cuando se inicia una operación de dirección de giro del volante dirección desde la posición neutral, la sección de ajuste de la respuesta de dirección fija una alta capacidad de respuest!a de dirección con la capacidad de respuesta de asegurar la rectitud, es posible obtener la ideal característica de respuesta de dirigir. (17) |La sección de ajuste de la respuesta de dirigir incluye laj sección de control de retardo para retrasar el control de asegurar la rectitud de la sección de asegurar la rectitud cuando la operación de la dirigir al girar el volante de dirección se inicia desde la posición neutral. Por lo tanto, al retrasar el inicio del control de asegurar la rectitud por la sección ] de fijación rectitud, con la sección de control de retardo, el sistema puede ajustar la capacidad de respuesta inicial dirección a la alta capacidad de respuesta dirigir 'aparato de suspensión por sí mismo. (18) L¡a sección de control de retardo incluye una sección de ajuste de ganancia para ajustar el inicio del control de asegurar la rectitud por la sección de fijación rectitud. La sección de ajuste de ganancia se puede ajustar la ganancia de la cantidad de control de asegurar la rectitud en el control de asegurar laj rectitud en "0" para excluir el control de asegurar la rectitud, e iniciar el control de asegurar la rectitud mediante el establecimiento de la ganancia a un valor mayor que 0, "1" por ejemplo. Por lo tanto, con la sección de ajuste de ganancia, es más fácil para ajustar el inicio del control de asegurar la (rectitud. (19) sección de control de retardo inicia el control de asegurar rectitud de la sección de asegurar la rectitud después de un retraso de 0.1 seg., a partir de una sincroniza'|ción de inicio de la dirección de un funcionamiento de la direlcción de giro del volante de dirección a la derecha ó a la izqulerda desde un estado sosteniendo el estado neutro.
Por lo tanto, el sistema puede utilizar la alta capacidad de respuesta de dirección del aparato de suspensión eficazmente como la capacidad de respuesta de dirección inicial, comienza el control de asegurar la rectitud de la rectitud sección de asegurar la rectitud después del transcurso del periodo inicial de 0.1 seg., y de ese modo proporcionar una capacidad de respuesta ce dirección satisfactoria. (20) Cuando el control de asegurar la rectitud por la sección asegurar la recta se va a iniciar, la sección de control Iretardo se inicia el control de asegurar la rectitud de una manera como una etapa. Por lo tanto, el sistema de control pulde ajustar la capacidad de respuesta de dirección por el control del ángulo de dirección y la complementación de rectitud inmediatamente en el tiempo de inicio de control. (21) Cuando el control de asegurar la rectitud por la sección de asegurar la recta ha de ser iniciada, la sección de control de retardo inicia el control de asegurar la rectitud gradualmente. Por lo tanto, el sistema de control puede variar la capacidad de respuesta de dirección sin problemas en el tiempo de inicio de control, y prevenir una sensación no natural diferente de la percepción de la dirección real de ser impartido al conductor. (22) I El aparato de control de dirección comprende: una sección dije cálculo del ángulo de dirección objetivo para calcular un ángulo direccional objetivo de acuerdo con un ángulo de dirección; un sumador para añadir, a el ángulo de dirección objetivo calculado por la sección de cálculo del ángulo de dirección objetivo, una cantidad de control de asegurar Ik rectitud de la sección de asegurar la rectitud; una sección del control de motor para producir corriente del comando del motor para hacer un ángulo de rotación de un motor de dirección ique forma el accionador de dirección igual a una adición de salida del sumador; y una sección de control de corriente para producir una corriente de accionamiento de motor para ser ssuministrada al motor de dirección de manera que la corriente de accionamiento del motor se hace igual a la corriente del comando del motor.
Por lo tanto, la sección de cálculo del ángulo de dirección calcula el ángulo de dirección objetivo de acuerdo con el ángulo de dirección del volante de dirección; el sumador añade, a el ángulo de dirección objetivo, la cantidad de control de asegurar la rectitud; la sección de control de motor de direccióln produce la corriente de comando del motor para hacer que ¿1 ángulo de rotación del motor de dirección que la adición de salida del sumador; y corriente del motor produce la del motor para seguir la corriente de comando del motor. El ángulo de dirección objetivo se envía desde la sección de cálculo del ángulo de dirección destino se ajusta me¡diante la sección de control de la capacidad de respuesta de dirección, de modo que un control de dirección óptima se puede realizar. (23) Cuando el volante de dirección se gira desde la posición neutral, la alta capacidad de respuesta del aparato de suspensión se configura como la capacidad de respuesta de dirección temprana ó inicial en la etapa de conducción, y la capacidad de respuesta de dirección del aparato de suspensión se ajusta a la capacidad de respuesta de dirección requerida por el control de asegurar la rectitud de la sección de asegurar la rectitud después de la etapa de dirección temprana. Por lo tanlo, cuando el volante de dirección se gira desde la posición nejutral, es posible obtener la capacidad de respuesta de dirección ideal., con la alta capacidad de respuesta de dirección del aparato de suspensión, y el ajuste de la capacidad dje respuesta de dirección por el control de asegurar la rectitudlde la sección de asegurar la rectitud.
Ejemplo de Aplicación 1 Además un e¦jemplo de la construcción concreta del aparato IB de suspensión En la primera forma de modalidad, la construcción concreta del aparato IB de suspensión se explica por el uso del ejemplo del tipo de compresión. Sin embargo, es posible emplear la siguiente (construcción , La Figura 22 es una vista esquemática que muestra un ejemplo de la construcción del aparato IB de suspensión con un aparato de suspensión de un tipo de tensión (del tipo en el cual los (puntos de conexión laterales de la carrocería del vehículo de los miembros de acoplamiento inferiores están situados sobre la parte frontal del eje en el vehículo visto desde arriba) .
En el ejemplo mostrado en la Figura 22, en la vista desde arriba del vehículo, una barra de compresión (el segundo acoplamiento 38) se extiende a lo largo del eje sobre el lado frontal del eje, y una barra de tensión (el primer acoplamiento 37) se extiende hacia delante desde el eje y se conecta con la carrocería del vehículo en una posición sobre el lado frontal del eje. Por lo tanto, el lado de la carrocería del vehículo ó la conexión lateral interior ó posiciones de montaje de la barra de compresión (primer acoplamiento 38) y acoplamiento tensor (primer acoplamiento 37) están situados sobre el lado frontal enj la dirección frontal a trasera del vehículo ó dirección longitudinal del vehículo.
Como se muestra en la Figura 22, en la disposición del tipo de doble pivote en el cual los miembros de acoplamiento inferiores están dispuestos para cruzarse el uno al otro en el sistema de suspensión de tipo tensión, los miembros de acoplamiento inferiores permiten que la operación de dirección tensión es i grande en la operación de dirección, el punto de pivote inferior imaginario se desplaza a la parte exterior. En este caso, en la vista superior del vehículo, la distancia desde la líhea central del neumático hasta el punto de pivote inferior imaginario en la dirección frontal a trasera del vehículo ó dirección longitudinal se mueve en la dirección hacia el exterior desde la línea central del neumático, y por lo tanto el radio se hace más pequeño dentro del intervalo del pivot miento positivo. Por lo tanto, en el sistema suspensión] de tipo tensión, en donde la presente invención se aplica, la fuerza axial de la cremallera se incrementa en la operación dirección como la rueda exterior gira. Sin embargo, debido a que el radio de pivotámiento inicial en el estado de no operación de dirección se fija en un valor suficientemente grande, la fuerza axial de cremallera se fija en un valor pequeño en comparación con la disposición de suspensión de tipo tensión no cruzada en el cual los miembros de acoplamiento inferiores no se cruzan.
En el caso de la disposición de suspensión de tipo tensión en el cual los miembros de acoplamiento inferiores no se cruzan, porque el ángulo de rotación de la barra de tensión es grande en la operación de dirección, el punto de pivote inferior imaginario se desplaza hacia el lado interior. En este caso, en la vista superior del vehículo, la distancia desde la línea central del neumático en el neumático delantero y i dirección trasera hasta el punto de pivote inferior imaginario se encuentra sobre el lado interior de la línea central del neumático, y por lo tanto el radio de pivotámiento se convierte en mas grande en la dirección a el negativo. Por lo tanto, la fuerza axial de la cremallera se reduce por la operación de dirección. Sin embargo, desde el punto de pivote inferior imüaagcinario se encuentra sobre una extensión de cada acoplamiento radio de pivotámiento en el estado inicial dispuestos | sobre el lado frontal del eje en la dirección frontal a tbasera del vehículo. Por lo tanto, es posible darse cuenta de la presente invención en la forma del aparato de suspensión de tipo tensión. (2) En'¡ el aparato de suspensión de tipo tensión antes mencionado, el miembro de cremallera de dirección está dispuesto sobre el lado trasero del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo. Por lo tanto, la rueda se desplaza hacia el ladjo exterior girando en el momento de la operación de dirección, y la fuerza axial de la cremallera de dirección se puede disminuir.
Ejemplo de aplicación 2 , Aunqu'e la primera modalidad se explica por el uso del ejemplo en el cual aparato IB de suspensión se aplica al sistema dej suspensión para las ruedas delanteras orientables, el aparato IB de suspensión es aplicable también para el sistema de suspensión para las ruedas traseras no orientables.
En este caso, cuando el vehículo es llevado por una operación me dirección dentro de un estado de giro, y el lado ó la fuerza lateral se aplica a la rueda trasera, la barra de tensión y la barra de compresión se doblan por la fuerza lateral, ej punto de intersección de estas barras en la vista superior vehículo se mueven, y la dirección de la rueda se cambia con! respecto a la carrocería del vehículo (véase la Figura 8 y la Figura 22) . Es decir, el miembro de acoplamiento inferior que se extiende a lo largo del eje es pequeño en la cantidad del movimiento en la dirección delantera y trasera por la fuerza ljateral, y el otro miembro de acoplamiento inferior esta dispuesto oblicuamente con respecto al eje para tener un ángulo en lL dirección delantera y trasera es muy grande en la cantidad de movimiento en la dirección delantera y trasera por la fuerza lateral. Mediante la utilización de esta característilca, es posible darse cuenta de un cumplimiento previsto de ¡dirección.
Efectos Los primeros y segundos miembros de acoplamiento para conectar el mecanismo de cubo de la rueda y la carrocería del vehículo están dispuestos para cruzarse el uno al otro en la vista supJrior del vehículo, sobre el lado inferior del eje en el vehículo de la dirección arriba y abajo. Por lo tanto, los miembros de acoplamiento están doblados por la fuerza lateral en el momento de giro, el punto de intersección de los miembros de acoplamiento en la vista superior del vehículo se desplaza y por lo tanto la dirección de la rueda se puede cambiar con respecto al la carrocería del vehículo. Por consiguiente, es posible dai†se cuenta el cumplimiento previsto de dirección.
Ejemplo de aplicación 3 Aunque la primera modalidad se explica por el uso del ejemplo en cual el aparato IB de suspensión se aplica al sistema de suspensión para las ruedas delanteras orientables, el aparato IB de suspensión es aplicable también para el sistema de suspensión para las ruedas traseras orientables. En este caso, jtambién, el punto de pivote inferior imaginario se puede desplazar al lado interior del vehículo en la dirección a lo ancho del vehículo ó lateral como en la primera forma de modalidad. Además, el eje de pivote de dirección definido por este punto de pivote inferior imaginario se establece para pasar a través de la superficie de contacto con el suelo del neumático ó punto de contacto a la posición neutral del volante de dirección, y la distancia de avance del pivote de la rueda se establece dentro de los limites de la superficie de contacto con el suelo del neumático ó punto de contacto. Por lo tanto, es posible, disminuir el momento alrededor del eje de pivote de dirección Por lo tanto, es posible dirigir las ruedas con una fuerza axilal de cremallera más pequeña, controlar la dirección de las ruedas con una fuerza más pequeña y de este modo la capacidad de control y la estabilidad.
Ejemplo de aplicación 4 En la primera forma de modalidad, el eje de pivote de dirección éstá configurado para pasar a través de la superficie de contacto con el suelo del neumático en la posición neutral de la rueda direccionable, la distancia de avance del pivote de la rueda se; encuentra en la superficie de contacto con el suelo del neumático, y como un ejemplo, la distancia de avance del pivote de la rueda se fija en un valor cercano a cero. En contraste con esta configuración, en este ejemplo de aplicación, la posición a través de la cual pasa el eje de pivote de dirección ó la configuración de ajuste la distancia de avance del pivote de la rueda se limita al intervalo desde el centro d punto de contacto con el suelo del neumático extremo delantero de la banda de contacto con el suelo del neumático .
Efec os En el caso de la disposición de ajuste de la posición través del cual pasa el eje de pivote de dirección ó la distancia de avance del pivote de la rueda en el intervalo desde el centro de la banda de contacto con el suelo del neumático en el extremo delantero de la huella de contacto con el suelo del neumático, es posible alcanzar el aseguramiento de la rectitud y la reducción de la pesadez de operación de la dirección al mismo tiempo, y por lo tanto para mejorar la capacidad de control y de seguridad. i Ejemplo de aplicación 5 En la primera forma de modalidad, la región rodeada por la cadena de una linea de puntos en el plano de coordenadas mostrado en la Figura 7 se selecciona como un ejemplo de la región adecuada para el ajuste. Por el contrario, es posible establecer, como la región de ajuste adecuada, una región en el interior (en la dirección decreciente de la inclinación del eje de pivote J la creciente dirección del radio de pivotamiento) dentro de in intervalo representado por una linea de limite determinada! por una linea isopletica la cual es usada como linea fronteriza y que es una linea de igual valor de una fuerza axial de cremallera a la que se presta atención.
Efectos Es posible suponer un mayor valor de la fuerza axial de cremallera y para establecer la geometría de la suspensión dentro del ilntervalo más pequeño que ó igual que el mayor valor de la fuerza axial de la cremallera.
Ejemplo de aplicación 6 En el ejemplo que se explica en la primera forma de modalidad, I la sección 54 de compensación de perturbación se proporciona en la sección SG de asegurar la rectitud. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta configuracíón. Es posible emplear una configuración que se muestra en| la Figura 23. En la configuración que se muestra en la Figura 23, la sección 54 de compensación de perturbación se proporcioná independientemente de la sección SG de asegurar la rectitud, i configurado para la salida de la cantidad Adis de compensación de perturbación al sumador 57 el cual suma la cantidad Adis de compensación de perturbaciones al ángulo 5*a de dirección objetivo después de la adición emitida desde el sumador 56e.
Efectos En esta configuración, la cantidad Adis de compensación de perturbación de compensación siempre se agrega a el ángulo d* de dirección objetivo. Por lo tanto, el sistema de control puede limitjar la influencia de la perturbación siempre con independencia de si el estado de inicio de dirección se detecta o no .
Ejemplo de aplicación 7 En el ejemplo utilizado para explicar la primera forma de modalidad, la sección SG de asegurar la rectitud está formada por la sección 52 de control . del ángulo de dirección, la roporcionar una sección 111 de aseguramiento de la ndependientemente de la sección SG de asegurar la Una cantidad de compensación rectitud ó el valor Ase emitida de|síde esta sección 111 de aseguramiento de la rectitud, se añade, por el sumador 57, al ángulo d* de dirección objetivo después dé1 llaa aaddiicciióónn eemmiittiidca desde el sumador 56e. En una configuración de la sección 111 de aseguramiento de la rectitud, la sección 111 de aseguramiento de la rectitud calcula el! ángulo de dirección real desde el ángulo 6mo de rotación accionador 8 de la dirección detectada por el detector 9 del ángulo del accionador de la dirección, y calcula la cantidad Ase de compensación de rectitud correspondiente al ángulo de dirección real por la búsqueda dentro de un mapa de control que representa una relación predeterminada entre el ángulo real de dirección y la cantidad Ase de compensación de la rectitud.
En otra configuración de la sección 111 de compensación de la rectitudl, la sección 111 de compensación de la rectitud 111 determina la fuerza axial de la cremallera del eje 14 de cremallera, mediante el uso de un detector de fuerza axial de cremallera tal como un sensor de eje, o por estimación de la fuerza axial de la cremallera, y calcula la cantidad Ase de compensación rectitud por búsqueda dentro de un mapa de control que representa una relación predeterminada entre la fuerza axial de cremallera y la rectitud Acs de compensación de rectitud. En aún otra configuración de la sección 111 de compensación de rectitud, la sección 111 de compensación rectitud qalcula el ángulo de dirección actual desde el ángulo 9mo de rotación del accionador 8 de dirección detectado por el detector 9 del ángulo de rotación del accionador de dirección, y añade la cantidad Ase de compensar la rectitud, el cual es un valor constante predeterminado, para el ángulo 5*a de dirección objetivo después de la adición a un sumador 57 cuando el ángulo real de dirección calculado está dentro de un intervalo igual o menor que un valor predeterminado, sobre ambos lados de la posición n utra fijada en el centro.
Efectos En este caso, cuando se produce la diferencia del ángulo de rotación entre el ángulo 9s de dirección detectado por el detector 4 del ángulo de dirección y el ángulo 9mo de rotación detectada por el detector 9 del ángulo de rotación del accionador de la dirección en el estado de inicio de la dirección al iniciar una operación de dirección hacia izquierda ó hacia la derecha desde el estado neutro, es posible producir un momento de torsión para compensar la diferencia del ángulo de rotación entre el ángulo 0s de dirección y el ángulo 6mo de rotación, con el accionador 8 de dirección 8, para asegurar la rectitud.
Ejemplo de aplicación 8 En e ejemplo que se explica en la primera forma de modalidad, el control de asegurar la rectitud para añadir la rectitud la cantidad 5a de control para asegurar la rectitud al ángulo d* ue dirección objetivo se inicia inmediatamente en una manera que se muestra por una linea LIO característica de paso en forma a final del período inicial. Sin embargo, la presente invención no se limita a esto. Como se muestra por una línea L12 característica que se muestra por una línea de cadena de puntos en la Figura 20(b), es posible iniciar el control de asegurar la rectitud aumentando la cantidad 5a de control de asegurar la rectitud gradualmente después de transcurrido el período inicial. Por otra parte, como se muestra en la Figura 20(b), es posible iniciar el control de asegurar la rectitud mediante el aumento de la cantidad 6a de control de asegurar la rectitud gradualmente a lo largo de una línea L13 característica lineal de una pendiente constante.
I Para I variar las pendientes de estas líneas características, es posible ajustar la pendiente mediante la variación de la ganancia Ga de control con el paso del tiempo, en lugar de cambiar la ganancia Ga control entre "0" y "1" con la sección 56c de ajuste de ganancia.
Efec os En estps casos, el sistema de control puede aumentar la cantidad de control de asegurar la rectitud del control de asegurar la rectitud por el sistema SB de conducción por cable, grjadualmente y de este modo iniciar el control de asegurar la rectitud estabilidad y suavemente mediante la restricción de un gran cambio en la cantidad asegurar la rectitud.
Ejemplo Variación de la primera forma de modalidad En e 1 ejemplo que se explica en la primera forma de modalidad, la sección 56c de ajuste ganancia de la sección 56 de control de retardo ajusta la ganancia Ga de control igual a "0" durant¡e el periodo TI inicial en el estado de inicio de la dirección de inicio de una operación de dirección desde el estado neutral en el cual el volante 2 de dirección se mantiene en la posJción neutral, y ajusta la ganancia Ga de control Ga igual a en los otros períodos. Sin embargo, la presente invención no está limitada a la configuración antes mencionada Es opcional 1 ajustar la ganancia Ga de control igual a "1" durante el período Ti inicial, ajusta la ganancia Ga de control igual a "p.8", por ejemplo, durante los periodos T2 y T3 intermedios y más tarde después de transcurrido el período TI inicial, ajjusta la ganancia Ga de control igual a "1" en el otro período, y por lo tanto varía el modo de control de asegurar la rectitud del aparato IB de suspensión de acuerdo con la condición de marcha del vehículo.
Segunda modalidad Lo guie sigue es una explicación sobre una segunda modalidad de la presente invención. Un vehículo 1 de motor de acuerdo con la segunda forma de modalidad es lo mismo en función y1 construcción como la Figura 1 en la primera modalidad. El de vehículo 1 de motor de acuerdo con la segunda forma de mlodalidad es diferente en la construcción del aparato IB de suspensión, desde la primera forma de modalidad.
Por lo tanto, la siguiente explicación se dirige a la construcción del aparato IB de suspensión. La Figura 25 es una vista en perspectiva que muestra esquemáticamente la construcción del aparato de suspensión ó el sistema de suspensión IB de acuerdo con la segunda forma de modalidad. La Figura 26 es una vista en planta que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura 25. la Figura 27 (a) y la Figura 27 (b) son una vista frontal parcial y una vist]a lateral parcial que muestra esquemáticamente la construccióh del aparato IB de suspensión de la Figura 25. La Figura 28 (a es una vista en planta parcial (la rueda delantera izquierda) que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la Figura 25, y la Figura 28(b) es una vista que muestra un punto de contacto del neumático con el suelo ó superficie de contacto del neumático (la rueda delantera derecha) .
Como se muestra en las Figuras 28 (a) -30(b), el aparato de suspensión ó el sistema IB de suspensión es un aparato de suspensión de tipo compresión que soporta las ruedas 17FR y 17FL unida s a los mecanismos WH de cubo de la rueda, e incluye, sobre cada uno de los lados derecho e izquierdo, un soporte 33 de eje que incluye un eje ó eje de la rueda (eje) 32 que soporta las ruedas 17FR ó 17FL de forma giratoria, una multitud de miembros de acoplamiento dispuestos en una carrocería del vehículo irección de la anchura desde una parte del soporte sobre el ado de la carrocería del vehículo ó lado interior y conectado <on el soporte 33 del eje, y un miembro 34 de resorte tales como un muelle helicoidal.
Los ejlementos de acoplamiento incluyen un acoplamiento transversal (miembro de acoplamiento transversal) 137 y un acoplamiento de compresión (miembro de acoplamiento de compresión) 138, los cuales son miembros de acoplamiento inferiores, un tirante 15 (miembro de tirante) y un puntal (miembro 34 de resorte y un amortiguador 40) . En esta forma de modalidad, el aparato IB de suspensión es un sistema de suspensión tipo puntal, y el puntal ST formado como una unidad por el miembro 34 de resorte y el amortiguador 40 se extiende a un extremo superior conectado con la porción de soporte de lado de la carrocería del vehículo situada por encima del eje 32 (en lo sucesivo, el extremo superior del puntal ST se conoce como "punto de pivote superior" adecuadamente) .
El acoplamiento 137 transversal y el acoplamiento 138 de compresión que forma los acoplamientos inferiores, conectados a la porción I de soporte lateral de la carrocería del vehículo situadas por debajo del eje 32, con un extremo inferior del portador 33 del eje. En esta forma de modalidad, el acoplamiento 137 transversal y el acoplamiento 138 de compresión] están en la forma de 1 brazo independiente el uno del otro. |E1 acoplamiento 137 transversal y el acoplamiento 138 de compresión están conectados con la carrocería del vehículo en dos respectivas porciones de soporte, y se conectan con el lado del eje 32 's en dos respectivas porciones de soporte.
Por otra parte, el acoplamiento 137 transversal y el acoplamiento 138 de compresión en esta forma de modalidad están dispuestos para conectar la carrocería 1A del vehículo y el eje 32' s lateral (portador 33 de eje) uno con el otro en un estado de cruce ó de intersección en el cual el acoplamiento 137 y 138 transversal y acoplamiento de compresión se cruzan entre sí (en lo sucesivo, un punto de intersección entre los acoplamientos imaginarios formados por el acoplamiento 137 transversal y el acoplamientjo 138 de compresión se conoce como "punto de pivote inferior" adecuadamente] Entre estos acoplamientos inferiores, el acoplamiento 137 transversal está dispuesto de manera que el acoplamiento 137 transversal es aproximadamente paralelo al eje. En la vista superior del vehículo, el punto Ta de soporte lateral de la rueda de acoplamiento 137 transversal está situado sobre el lado posterior del centro de la rueda (el eje) en la dirección frontal a trasera del vehículo.
El acoplamiento 138 de compresión está dispuesto de modo que el aljcoplamiento 138 de compresión está inclinado con respecto al eje, más que el acoplamiento 137 transversal (acoplamiento de compresión 138 está dispuesto de manera que el punto de apoyo lateral de la rueda se encuentra sobre el lado frontal, y punto de apoyo del lado de la carrocería del vehículo se encuentra en el lado trasero) . El punto Ca de soporte dei lado de la rueda del acoplamiento 138 de compresión está situado en la parte frontal del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Tb de soporte lateral de la carrocería del vehículo del acoplamiento 137 transversal está situado sobre el lado posterior del punto Ca del soporte lateral de la rueda del acoplamiento 138 de compresión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb do soporte lateral de la carrocería del vehículo del acoplamiento 138 de compresión está situado sobre el lado posterior del punto Ta de soporte lateral de la rueda del i acoplamiento 137 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En este arreglo de acoplamiento, cuando una fuerza centrífuga hacia el lado exterior de giro de la carrocería del vehículo actúa en el centro de contacto suelo-llanta (punto de aplicación |de la fuerza) 0, el lado ó la fuerza lateral que actúa hacia! el centro de giro, contra la fuerza centrífuga puede nacer principalmente por el acoplamiento 137 transversal. con el portador 33 del eje. La cremallera 14 de dirección está dispuesta piara transmitir una fuerza de rotación (fuerza de dirección) introducida desde el volante 2 de dirección y de este modo producir una fuerza de eje ó fuerza axial para girar ó dirigir las ruedas. Por lo tanto, el portador 33 de eje recibe la fuerza axial en la dirección a lo ancho del vehículo desde el tirante 15 de acuerdo con la rotación del volante 2 de dirección, y de ese modo girar ó dirigir las ruedas 17FR ó 17FL.
En el aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención, como se muestra en la Figura 28 (b) , un eje de pivote de la dir'jección está tan ajustado que el eje pivote de la dirección pasa a través de una superficie de contacto con el suelo del neumático ó banda de contacto en el estado neutral en el que el volante de dirección está en la posición neutral, y una distancia de avance del pivote de la rueda se encuentra dentro de la superficie de contacto con el suelo del neumáticos Específicamente, en el aparato IB de suspensión de esta forma de modalidad, el ángulo de avance del pivote de la rueda se fjija igual a un valor cercano a cero, y el eje de pivote de dirección está tan ajustado que la distancia de avance del pivote de la rueda se aproxima a cero. Esta configuraci¡ón hace que sea posible reducir un momento de torsión del| neumático ó el momento de torsión del neumático en el momento de la operación de dirección para dirigir la rueda, y reducir dn momento alrededor del eje de pivote de dirección, Por otra pa radio de pivotamiento se establece como un pivotamientf positivo en el que el radio de pivotamiento es mayor que ój igual a cero. Con esta configuración, la distancia de avance †el pivote de la rueda se genera en una cantidad correspondiente al radio de pivotamiento con respecto al ángulo ß de deslizamiento del lado del neumático en el momento de la operación de1 dirección para dirigir la rueda, y por lo tanto el sistema de suspensión puede garantizar una rectitud ó rendimiento de marcha en linea recta.
En la presente invención, el acoplamiento 137 transversal y el acoplamiento 138 de compresión sirven como los miembros de acoplamiento inferiores conectan la carrocería 1 del vehículo y el eje 32 f s del lateral (el extremo inferior del portador 33 del eje) uno con el otro en el cruce ó estado de intersección en el que |el acoplamiento 137 transversal y el acoplamiento 138 de compresión se cruzan entre sí. Esta disposición hace que sea posible cruzar para hacer la inclinación del eje del eje de pivote de la dirección (ángulo) más pequeño, y hacer que el radio de pivotamiento sea mayor al lado de pivotamiento positivo, en comparación con la disposición en la que no hay cruce de acoplamientos transversales y acoplamientos 137 y 138 de compresión no se interceptan entre sí. Por lo tanto, el sistema de jsuspensión puede disminuir el momento de torsión del neumático en el momento de la operación de dirigir, y reducir la fuerza axial de la cremallera requerida para la operación de dirección. .Además, de acuerdo con la presente invención, el punto de pivote inferior imaginario se mueve al interior ó el lado interno de la carrocería del vehículo por la fuerza lateral que | actúa sobre la rueda en el momento de la operación de dirigir, jde modo que es posible mejorar la rectitud debido a el momento de torsión (SAT) de auto-alineación.
En la geometría de la suspensión aparato IB de suspensión se examina en detalle, Análisi del componente de la fuerza axial de la cremallera La relación entre la carrera de cremallera y la fuerza axial de la cremallera en el momento de la operación de dirección se muestra en la Figura 5.
Como |se muestra en la Figura 5, la fuerza axial de la cremallera contiene el momento de torsión de elevación del neumático y el momento de torsión de elevación del volante principalmente. Entre estos componentes de la fuerza axial de la cremallera, el momento de torsión de elevación del neumático es predomilnante . Por lo tanto, es posible reducir la fuerza axial de Ja cremallera disminuyendo el momento de torsión de elevación del neumático.
Reducción del momento de torsión de elevación del neumático El lucar geométrico ó rastro del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático en el momento de la operación de dirección es la misma como se muestra en la Figura 6. La Figura 6 muestra una característica en el caso de que el movimiento clel centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático ó el centro de la banda de contacto del suelo del neumático, jes grande en la operación de dirección, y una característica en el caso de que el movimiento del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático es pequeña en la operaciójn de dirección. Como es evidente a partir del resultado mencionado anteriormente de los componentes de las fuerzas axiales de la cremallera, que es eficaz para reducir al mínimo el momento de torsión de elevación del neumático en el momento de la operación de dirección, con el fin de reducir la fuerza axial de la cremallera. Con el fin de minimizar el momento de torsión de elevación del neumático en la operación de dirección, que es apropiada para disminuir el lugar geométrico del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumátlico como se muestra en la Figura 6. Es decir, es posible reducir el momento de torsión de elevación del neumático I mediante el establecimiento del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático y el punto de contacto con el suelo del pivote principal de la dirección ó interceptar de común acuerdo en la misma posición.
Concretamente, es eficaz para establecer la distancia de avance del pivote |de la rueda igual a 0 mm y el radio de pivotamiento igual ó maybr que O mm.
La influencia de la inclinación del eje de pivote de la dirección Las líneas iguales o diagrama isoplético que muestra un ejemplo de .a distribución de la fuerza axial de cremallera en el sistema de coordenadas, utilizando como ejes, la inclinación del eje de privóte de la dirección y el radio de pivotamiento es también el mismo que se ha mencionado y se muestra en la Figura 7. La Figura 7 muestra tres líneas isopléticas, líneas de igual valor Ipara los valores pequeños, medianos y grandes de la el radio de de pivotamiento de cero en el eje vertical) se trata como una región más adecuada para el ajuste. Sin embargo, incluso en ¿na región en la que el radio de de pivotamiento es negativa, es posible obtener un cierto efecto al mostrar otra condición en esta forma de modalidad.
Concretamente, en la determinación del radio de pivotamie to y la inclinación del eje de pivote de la dirección, por ejemplo, es posible aproximar una linea isopletica o linea de igual valor que representa la distribuci¡ón de la fuerza axial de la cremallera, con una curva de grado n (n es un número entero mayor que igual a 2), y para emplear un! valor determinado de conformidad con la posición de un punto de inflexión de la curva de grado n (ó valor de pico) dentro de región rodeada por las lineas de una cadena de puntos .
Ejemplos concretos de construcción Lo que sigue es la explicación de ejemplos concretos de construcciqnes de ejecución o modalidad del aparato IB de suspensión La Figura 29 es una vista esquemática que muestra un ejemplo de la construcción del aparato IB de suspensión con un aparatol de suspensión de un tipo de compresión. En el ejemplo mostrado en la Figura 29, en la vista superior del vehículo, el acoplamiento 137 transversal (un tirante de tensión) se| extiende a lo largo del eje, y el acoplamiento de 138 de compresión (un tirante de compresión) se extiende hacia atrás desde! el eje y se conecta con la carrocería del vehículo en una posición sobre la parte trasera lado del eje.
Como se muestra en la Figura 29, en la disposición del tipo de doble pivote en el que los miembros de acoplamiento inferiores están dispuestos para cruzarse entre sí en el sistema de suspensión de tipo de compresión, los miembros de acoplamiento inferiores permiten que la operación de dirección para dirigir el volante como la rueda exterior girando sobre el lado exterior de un movimiento de giro del vehículo, mediante la rotación hacia delante hacia la parte delantera del vehículo alrededor de los puntos de apoyo laterales de la carrocería del vehículo (el estado mostrado por líneas de trazos) . En este caso, el punto de pivote inferior imaginario se posiciona en el punto de intersección entre los miembros de acoplamiento inferiores L Esta disposición de suspensión se puede ajusfar el punto de pivote inferior imaginario en la posición sobre carrocería lateral interior ó interno del vehículo con respecto disposición de suspensión de tipo no cruce en el que los elementos de acoplamiento inferiores no se cruzan. Por lo tanto, esta disposición de suspensión puede hacer que el radio inicial de pivotamiento mayor en la dirección de pivotamiento positivo .
En e sistema de suspensión de tipo de compresión se muestra er |la Figura 29, debido a que el ángulo de rotación del tirante di compresión es grande en la operación de dirección, el punto de pivote imaginario inferior se desplaza hacia el costado interior. En este caso, en la vista superior del vehículo, desde el punto de vista centrado en la distancia tanto, la fuerza axial de la cremallera se incrementa en la operación de dirección. 1 Por ejemplo mostrado en la Figura 29, en la vista culo, el centro de la rueda se mueve hacia el liado interior del movimiento de giro del vehículo en el momento de la operación de dirección. Por lo tanto, el sistema de suspensión puede mejorar el efecto de reducir la fuerza axial de la cremallera con el arreglo de colocar el eje de 14 de la cremallera en el lado frontal, ó en frente, del eje como en esta modalidad. La relación entre el ángulo entre las llantas delanteras y el radio de de pivotamiento en el sistema de suspensión de tipo de compresión incluyendo los miembros de acoplamiento inferiores en la disposición de no cruce, y en el sistema de suspensión de acuerdo con la presente invención es la misma como se muestra la Figura 9.
Como se muestra en la Figura 9, en comparación con la disposición no cruce de los miembros de acoplamiento inferioresI, la disposición de acuerdo con la presente invención puede aumentar el radio de de pivotamiento aún más en las proximidades de la posición neutral (donde el ángulo entre las llantas delanteras es cero) . Por otra parte, en la dirección de aumentar e!l ángulo de dirección en la rueda exterior de giro dirección en la Figura 9) , el radio de pivotamiento se incrementa y es posible disminuir la fuerza axial del de la cremallera Rectitud con el pivotamien'to positivo El concepto a considerar para ilustrar el momento de torsión del auto-alineación en el ajuste de de pivotamiento positivo es el mismo gue en la Figura 11.
Como se muestra en la Figura 11, la fuerza de recuperación (el momento de torsión de auto-alineación) que actúa sobre el neumático aumenta en proporción a la suma de la distancia de avance del pivote de la rueda y la huella del neumático. En el caso de pivotamiento positivo, es posible considerar, como la distancia de avance del pivote de la rueda, la distancia £c (Véase la Figura 11) desde el centro de la rueda, determinada por la posición de un pie de una linea perpendicular dibujada desde el j punto de contacto con el suelo del eje pivote principal lie la dirección, a una linea recta que se extiende, a través del centro de contacto suelo-llanta, en la dirección del ángulo ß die deslizamiento lateral del neumático. Por lo tanto, la fuerza de recuperación que actúa sobre el neumático en el momento de la operación de dirigir se convierte en mayor a como el radio de pivotamiento del pivotamiento positivo se hace mayor .
En estla forma de modalidad, el eje de pivote principal de la direcci'ón se ajusta en la disposición de pivotamiento positivo, y es posible asegurar el radio de pivotamiento inicial en un gran nivel en comparación con la disposición de los miembros de acoplamiento inferiores no se cruzan. Por lo tanto, el sistema de suspensión de esta modalidad puede reducir la influencia de la rectitud por el ajuste del ángulo de avance del pivote de la rueda cerca a cero. Por otra parte, por el uso del modo de conducción por cable, el sistema de suspensión puede garantizar la rectitud destinada con el accionador 8 de dirección (finalmente.
Operación Lo qúe sigue es una explicación sobre el funcionamiento del aparato IB de suspensión de acuerdo con esta forma de modalidad. En el aparato IB de suspensión de acuerdo con esta forma de modalidad, los dos miembros de acoplamiento inferiores están en la forma de brazo I. El acoplamiento 137 transversal está dispuesto para extenderse en la dirección a lo ancho del vehículo desde el portador 133 del eje, y el acoplamiento 138 de compres Tón está dispuesto para extenderse oblicuamente hacia la parte rasera del vehículo desde el extremo inferior del portador 33 del eje, en el estado de cruzando la intersección del acoplamiento 137 transversal. Específicamente, el punto Ta de soporte lateral de la rueda de acoplamiento 137 transversal se encuentra én la parte trasera del centro de la rueda en la dirección delantera hacia la trasera del vehículo. El punto Ca de apoyo del lado de la rueda del acoplamiento 138 de compresión está situado en la parte delantera del centro de la rueda en lal dirección delantera hacia la trasera del vehículo. El punto Tb| de soporte lateral de la carrocería del vehículo del acoplamiento 137 transversal está situado en el lado trasero del punto Ca del soporte lateral de la rueda de acoplamiento1 138 de compresión en la dirección delantera hacia la trasera ¡del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo de acoplamiento 138 de compresión está situado el el lado trasero del punto Ta de soporte lateral de la rueda de acoplamiento 137 transversal en la dirección delantera [hacia, la trasera del vehículo.
En es|ta disposición o arreglo de suspensión, el lado ó la fuerza lateral introducida a la rueda en el momento de la operación de dirigir ó similares pueden nacer, en una mayor parte, por el acoplamiento 137 transversal. Por otra parte, en el caso de la entrada de la fuerza lateral en la dirección interior hacia el centro del vehículo a la rueda sobre el lado exterior de giro, el acoplamiento 137 transversal gira para el lado interior, y el acoplamiento 138 de compresión gira al lado exterior. Por lo tanto, este arreglo de acoplamiento puede proporcionar la característica de divergencia a la rueda.
En esta estructura de la suspensión, para cada uno de los elementos de acoplamiento inferiores, una línea recta que se imagina para conectar el punto de apoyo interior en el lado de la carrocería del vehículo con el punto de soporte exterior del motor en el! lado de la rueda. El punto de intersección de estas líneas rectas imaginarias sirve como el punto pivote inferior imaginario de los acoplamientos inferiores. El eje de pivote principal de la dirección es la línea recta que une esté punto de pivote ilinferior imaginario con el punto de pivote superior formado por el extremo superior del puntal.
En estla modalidad, el eje de pivote principal de la dirección | está configurado de modo que la distancia de avance del pivote de la rueda se encuentra dentro de la superficie de contacto con el suelo del neumático o banda de contacto.
Por ejemplo, el eje de pivote principal de la dirección es por lo que establece que el ángulo de avance del pivote de la rueda e .gual a 0 grados, la distancia de avance del pivote de la rued es igual a 0 mm, y el radio de pivotamiento es un valor de pivotamiento positivo mayor que ó igual a 0 mm. Por otra partej , la inclinación del pivote principal de la dirección se encuentira en un intervalo (menor que ó igual a 15 grados, por ejemplo) para hacer que la inclinación del pivote principal la dirección más pequeño dentro del intervalo capaz de hacer radio de pivotamiento positivo.
Con e 1 conjunto asi geometría-suspensión, el sistema de suspensión puede hacer más pequeño el rastro o lugar geométrico del centró de la superficie de contacto con el suelo del neumático durante la operación de dirigir, y reducir el momento de torsión del neumático.
Por lo tanto, el sistema de suspensión puede reducir la fuerza axial de la cremallera, por lo tanto, reduce el momento alrededor del eje de pivote principal de la dirección, y reducir la salida del accionador 8 de la dirección. Por otra parte, el s|istema de suspensión puede controlar la dirección de rueda con una fuerza más pequeña, y de ese modo mejorar estabilidad y la capacidad de control.
En el aparato IB de suspensión de acuerdo con esta forma de modalidad, los dos miembros de acoplamiento inferipres están dispuestos en el estado de cruzar la intersección entre si. En esta estructura, es más fácil de disponer el punto de pivote inferior imaginario en el lado interior del centro de la superficie de contacto con el suelo del neumático.
Por ..o tanto, es más fácil ajusfar la inclinación del pivote principal de la dirección en un valor más cercano a 0 grados, y jpara aumentar el radio de pivotamiento sobre el lado del pivotamiento positivo. Además, a pesar de la posibilidad de la influencia sobre la rectitud de la estructura de la suspensióni, por el ajuste del ángulo de avance del pivote de la rueda a 0 grados y la distancia de avance del pivote de la rueda 0 mm, el ajuste de pivoteando positivo reduce la influencia. Por otra parte, el sistema de suspensión asegura la rectitud añadiendo el control con el accionador 8 de la dirección. Asi, el sistema de suspensión puede mejorar la estabilidad y la capacidad de control.
Por Otra parte, en cuanto a la limitación de la inclinación del pivote principal de la dirección a un intervalo predeterminado, con la operación de dirección de dirigir el accionador 8 de dirección, es posible evitar la sensación de pesadez de ser impartido al conductor. En cuanto al contragolpe por una fuelrza externa desde la superficie de la carretera, el sistema de Isuspensión puede hacer frente a la fuerza externa con accionador 8 de dirigir, y de ese modo evitar la influencia para el conductor. Así, el sistema de suspensión puede mejorar la estabilidad y la capacidad de control.
Como se ha mencionado anteriormente, el aparato IB de suspensión) de acuerdo con esta forma de modalidad hace posible establecer el punto de pivote inferior imaginario hacia el lado interior n la dirección a lo ancho del vehículo debido a la disposición de cruzar el acoplamiento 137 transversal que se extiende aproximadamente en paralelo al eje y el acoplamiento 13B de compresión que intercepta el acoplamiento 137 transversal en la vista superior del vehículo. Además, el eje de pivote principal de la dirección definido por este punto de giro inferior imaginario se establece de modo que la inclinación del pivote principal de la dirección es pequeña, y la distancia de avance del pivote de la rueda se forma en el interior de la superficie en contacto con el suelo del neumático ó banda. Por lo tanto, el aparato de suspensión puede i disminuir 'el momento alrededor del eje del eje de pivote principal de la dirección.
Por ljo tanto, el aparato de suspensión permite una operación de dirección para dirigir las ruedas con una fuerza axial de a cremallera más pequeña, y el control de las direcciones de las ruedas con una fuerza más pequeña, de modo que el aparato de suspensión puede mejorar la estabilidad y la capacidad de control.
Como el resultado de la disminución del momento alrededor del eje de pivote principal de la dirección, el aparato suspensión puede reducir la carga aplicada sobre el eje 14 de cremallera y los tirantes 15, de modo que es posible simplificar las partes componentes.
Por otra parte, es posible utilizar un accionador de capacidad de conducción inferior como el accionador 8 de la dirección el sistema de conducción por cable, y de ese modo para reducir el costo y el peso del vehículo.
Por ejemplo, en comparación con un sistema de suspensión de tipo dirección por cable convencional, la construcción de acuerdo coli la presente invención hace que sea posible reducir el peso en aproximadamente 10%, y reducir el costo en aproximadamente un 50% principalmente mediante la simplificación de los miembros de acoplamientos o articulaciones inferiores y reducir el tamaño del accionador 8 de dirección.
Por otra parte, el aparato de suspensión tiene la estructura para aumentar la distancia de avance del pivote de la rueda en el momento de la operación de dirección. Por lo tanto, el aparato de suspensión puede reentrenar en incrementos del ángulo! de dirección en una operación de curvas para producir un'a alta aceleración lateral ó la aceleración lateral.
Por oltra parte, desde el punto de pivote inferior imaginario mueve hacia el lado interior por la acción de fuerza lateral que actúa sobre la rueda en el momento de la operación de dirección, el radio de pivotamiento se incrementa, y la rectitud por el momento de torsión de auto-alineación (SAT) se puede mejorar.
Con la disposición de cruce de los miembros de acoplamiento inferiores, el punto de de soporte del miembro de acoplamiento inferior de soporte puede ser colocado cerca del centro de la rueda, de modo que es posible reducir el peso del portador 33 del eje.
La reilación entre la inclinación del pivote principal de la dirección (ángulo) y el radio de pivotamiento en esta forma de modalidad es el mismo como se muestra en la Figura 12. La Figura 12 muestra, además a la disposición de tipo compresión mencionado anteriormente de acuerdo con la presente invención, la disposiI ión del tipo tensión de acuerdo con la presente invención, y muestra además, como ejemplos comparativos, la disposición! de no cruce de tipo tensión y tipo de compresión de los miembros de acoplamiento inferiores de no cruce (véase la segunda mod'alidad) y la única disposición tipo pivote.
Como se muestra en la Figura 12, en los ejemplos prácticos del tipo de compresión y el tipo de tensión de acuerdo con la invención, es posible ajustar la inclinación del pivote principal de la dirección en un ángulo más cercano a 0 grados y para ajusta ¡r el radio de de pivotamiento en un valor mayor en el lado pos]itivo de pivotamiento en un valor más grande sobre transversal se mueve en la dirección interior hacia el centro i del vehículo , y el punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 138 de compresión se mueve en la dirección externa hacia el lado exterior del vehículo . Por lo tanto, este arreglo de acoplamiento puede realizar la conformidad de dirección a la rueda directo para dirigir la rueda a la dirección j de divergencia de las ruedas contra de la fuerza lateral introducida.
Las Figuras 30(a) y 30(b) son vistas que muestran una dirección de conformidad de fuerza lateral y una rigidez lateral en el aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención y un ejemplo comparativo de un sistema de suspensión de tipo de compresión en la que los miembros de acoplamiento inferiores no se interceptan.
Como se muestra en las Figuras 30(a) y 30(b), en el caso de la cons|,trucción del aparato IB de suspensión de acuerdo con la present]e invención (lineas continuas en las Figuras 30(a) y 30(b)), la fuerza lateral de dirección de conformidad se mejora en un 35% y la rigidez lateral se mejora en un 29% en comparación con la ejemplo comparativo (lineas discontinuas en las Figuras 30(a) y 30(b)).
En esta forma de modalidad, las ruedas 17FR, 17FL, 17RR y 17RL corresponden a la llanta de neumático, mecanismo WH del buje de la rueda. Acoplamiento 137 transversal corresponde al miembro de acoplamiento transversal como el primer miembro de acoplamiento, y el acoplamiento 138 de compresión que corresponde con el miembro de acoplamiento de compresión como el segundo jmiembro de acoplamiento. parte de coplamiento del elemento de acoplamiento compresión con la carrocería del vehículo se encuentra en el lado posterior de la parte de acoplamiento del miembro de acoplamiento transversal con la carrocería del vehículo en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de acoplamien|to del elemento de acoplamiento de compresión con la mecanismo de cubo de la rueda se encuentra en el lado frontal de la parte de acoplamiento del miembro de acoplamiento transversa 1 con el mecanismo de cubo de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
Con esta disposición, es posible desplazar el punto de pivote inferior imaginario en la dirección interior hacia dentro de la carrocería del vehículo en la dirección a lo ancho del vehículo, y por lo tanto para disminuir el momento alrededor del pivote principal de la dirección. Por lo tanto, este arreglo de acoplamiento hace que sea posible dirigir la rueda con una fuerza axial de la cremallera más pequeña, y para controlar la dirección de la rueda con una fuerza más pequeña. Por lo tanto, en el aparato de suspensión del vehículo, es posible sminuir la fuerza axial de la cremallera en el momento la operación de dirección. (2) La porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo WH del cubo de la rueda se encuentra en el lado trasero del eje en la dirección delantera ¡hacia trasera del vehículo, y la porción de acoplamiento entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se encuentra en el lado del eje en la dirección delantera hacia trasera del vehículo.
Por Ijo tanto, en el caso de la fuerza lateral introducida en el voljante como la rueda exterior girando, la porción de acoplamiento entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo WH del cubo de rueda se puede desplazar en la dirección interior, y por lo tanto la característica de divergencia de las ruedas puede ser impartida a la rueda exterior girando. (3) La porción de acoplamiento entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se encuentra en el lado trasero de la porción de acoplamiento entre el miembro de acoplamiento de compresión y el mecanismo del cubo de la rueda en la dirección delantera hacia trasera del vehículo. Por lo tanto, es posible ajustar ó fijar la dirección cié rotación del miembro de acoplamiento transversal aproximadamente paralelo al eje, en una dirección. (4) La porción de acoplamiento entre el miembro de acoplamiento de compresión y el mecanismo del cubo de la rueda se encuentra en el lado frontal del eje en la dirección delantera hacia trasera del vehículo, y la porción de acoplamiento entre el elemento de acoplamiento de compresión y la carrocería del vehículo está situado en el lado trasero de la porción de acoplamiento entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo del cubo de la rueda en la dirección delantera hacia trasera del vehículo.
Este arreglo de acoplamiento hace que sea posible para aumentar el ángulo de inclinación del miembro de acoplamiento de compresión con respecto al eje, y para cambiar la posición del punto de pivote inferior imaginario en la dirección interior en el interior de la carrocería del vehículo. (5) En una vista desde arriba del vehículo, los miembros de acoplamiento transversales y de compresión que conectan la carrocería del vehículo y la rueda están dispuestos disponiendo el miembro de acoplamiento transversal a lo largo del eje y disponer e L miembro de acoplamiento de compresión, de modo que el miembro de acoplamiento de compresión se cruzan con la miembro de acoplamiento transversal, la porción que conecta el lado de la| rueda del miembro de acoplamiento de compresión se encuentra en el lado frontal del miembro de acoplamiento transversal , y la proporción que conecta el lado de la de dirección está en la posición neutra.
Esta c.isposición hace que sea posible disminuir el momento alrededor del eje de pivote principal de la dirección, dirigir la rueda con una fuerza axial de la cremallera más pequeña y controlar la dirección de la rueda con una fuerza más pequeña. Por lo tanto, es posible mejorar la estabilidad y la capacidad spuest (7) El aparato de suspensión se dispone para suspender la rueda direccionable dirigida por el sistema de dirección por alambre . Por consiguiente, utilizando el accionador de la dirección del sistema de dirección por alambre, es posible realizar é1 control correspondiente al ajuste de la distancia de avance del pivote de la rueda de acuerdo con la presente invención, y mejorar la seguridad y la controlabilidad.
En lo que se refiere a los efectos del circuito de control/accionamiento, la segunda modalidad es igual que la primera moclalidad.
Tercera Modalidad Lo siguiente es la explicación sobre una tercera modalidad Por coinsiguiente, la siguiente explicación se dirige a la construcción del aparato IB de suspensión.
La FI [GURA 31 es una vista en perspectiva que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión acuerdo con la tercera modalidad. La FIGURA 32 es una vista planta que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB! de suspensión de la FIGURA 31. La FIGURA 33(a) y la FIGURA 33 (b) son una vista frontal parcial y una vista lateral parcial que muestran esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la FIGURA 31. La FIGURA 34(a) es una vista en planta parcial (rueda frontal izquierda) que muestra e'squemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión] de la FIGURA 25, y la FIGURA 34(b) es una vista que muestra urjia banda de contacto suelo-llanta (la rueda frontal derecha ) Como se muestra en las FIGURAS 31-3 (b) , el aparato de suspensión o sistema IB de suspensión es un aparato de suspensión de tipo tensión que soporta las ruedas 17FR y 17FL unidas a 1¡os mecanismos WH de cubo de rueda, e incluye, en cada uno de los lados derecho e izquierdo, un portador 33 del eje que incluys un eje o árbol de la rueda (eje) 32 que soporta de manera qiratoria la rueda 17FR o 17FL, una pluralidad de miembros de acoplamiento dispuestos en la dirección a lo ancho de la carrocería del vehículo desde una porción de soporte en el lado de la carrocería del vehículo o el lado interior y conectados con el portador 33 del eje, y un miembro 34 de resorte tal como un resorte en espiral.
Los miembros de acoplamiento incluyen un acoplamiento 237 transversal (miembro de acoplamiento transversal como un primer miembro de acoplamiento) y un acoplamiento 238 de tensión (miembro de acoplamiento de tensión como un segundo miembro de acoplamiento) que son los miembros de acoplamiento inferiores, un tirante (miembro de tirante) 15 y un puntal (miembro 34 de resorte y|un amortiguador 40). En esta modalidad, el aparato IB de suspensión es un sistema de suspensión de tipo puntal, y el puntal STIformado como una unidad por el miembro 34 de resorte y el amortiguador 40 se extiende hacia un extremo superior conectado con la porción de soporte del lado de la carrocería del vehículo localizada por encima del eje 32 (a partir de ahora, el extremo superior del puntal ST se refiere como "punto de pivote superior" convenientemente) .
El acoplamiento 237 transversal y el acoplamiento 238 de tensión que forman los acoplamientos inferiores, conectan la porción de| soporte del lado de la carrocería del vehículo localizada debajo del eje 32, con un extremo inferior del portador 33 del eje. En esta modalidad, el acoplamiento 237 transversal acoplamiento 238 de tensión están en la forma de brazo en I independientemente entre sí. El acoplamiento 237 transversal y el acoplamiento 238 de tensión se conectan con la carrocería del vehículo en dos porciones de soporte respectivas; y se conectan con el lado del eje 32 en dos porciones de soporte respectivas. Además, el acoplamiento 237 transversalIy el acoplamiento 238 de tensión en esta modalidad se disponen para conectar entre sí la carrocería 1A del vehículo y jel lado del eje 32 (portador 33 del eje) en un estado de cruce o intersección en que los acoplamientos 237 y 238 transversal y de tensión se intersecan entre sí (a partir de ahora, u'n punto de intersección entre los acoplamientos imaginarios formados por el acoplamiento 237 transversal y el acoplamiento 238 de tensión se refiere como "punto de pivote inferior" convenientemente) .
Entre estos acoplamientos inferiores, el acoplamiento 237 transversajl se dispone de modo que el acoplamiento 237 transversal sea aproximadamente paralelo al eje. En la vista superior del vehículo, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 237 transversal se localiza en el lado frontal del centro de la rueda (el eje) en la dirección frontal a trasera I del vehículo. El acoplamiento 238 de tensión se dispone de | modo que el acoplamiento 238 de tensión se incline con respecto al eje, más que el acoplamiento 237 transversal (el acoplamiento 238 de tensión se dispone de modo que el punto de soporte del lado de la rueda se localice en el lado trasero, y el punto de soporte del lado de la carrocería del vehículo se localice erí el lado frontal). El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 238 de tensión se localiza en lado trasero del centro de la rueda en la dirección frontal trasera dell vehículo. El punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 237 transversal se localiza en el lado frontal del punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 238 de tensión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 238 de tensión se localiza en el lado frontal del punto Ta de soporte del lado de la rué¡da del acoplamiento 237 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En esta disposición del acoplamiento, cuando una fuerza centrifuga hacia el lado exterior gue gira, de la carrocería del vehículo, actúa en el centro 0 de contacto suelo-llanta (punto de aplicación de fuerza) , como se muestra en la FIGURA 34(b), la fuerza lateral que actúa hacia el centro de giro, contra la fuerza centrífuga puede nacer principalmente por el acoplamiento 237 transversal. Además, en esta disposición del acoplamiento, el punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 237 transversal se dispone en el lado trasero del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. Por consiguiente, cuando la fuerza lateral (que actúa en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo) se ingresa a la rueda, el punto Ta de soporte de.', lado de la rueda del acoplamiento 237 transversal se mueve en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo, y el punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamient:o 238 de tensión se mueve en la dirección hacia el exterior, hacia el lado externo del vehículo. Por consiguiente, esta disposjición del acoplamiento puede lograr la dirección de seguimiento] por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección [le convergencia de las ruedas contra la fuerza lateral , El 5 se localiza en el lado inferior del eje 32, y se dispone para conectar un miembro 14 de cremallera de la dirección con el portador 33 del eje. El miembro 14 de cremallera! de la dirección se dispone para transmitir una fuerza rotacional (fuerza de la dirección) ingresada a partir del volante 2 de dirección y producir por consiguiente una fuerza deII fuerza axial para girar o dirigir las ruedas Por consiguiente, el portador 33 del eje recibe la fuerza axial en la dirección a lo ancho del vehículo a partir del tirante 15 de conformidad con la rotación del volante 2 de dirección, y por consiguiente gira o dirige la rueda 17FR o" 17FL.
En e aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención como se muestra en la FIGURA 34(b), un eje del pivote principal de la dirección se establece de modo que el eje del pivote principal de la dirección pase a través de una banda de contacto o superficie de contacto suelo-llanta en el estado neutral en que el volante 2 de dirección está en la posición neutral, y la distancia de avance del pivote de la rueda se localiza dentro de la banda o superficie de contacto I suelo-llantja . Específicamente, en el aparato IB de suspensión de esta modalidad, el ángulo de avance del pivote de la rueda se establece igual a un valor cercano a cero, y el eje del pivote principal de la dirección se establece de modo que la distancia de avance del pivote de la rueda se aproxime a cero. Este ajuste posibilita reducir el momento de torsión de la llanta al momento de la operación de la dirección para dirigir la rueda, y reducir el momento sobre el eje del pivote principal de la dirección. Además, el radio de pivotamiento se establece como el pivotamiento positivo en que el radio de pivotamiento es mayor o igual a cero. Con este ajuste, distancia de avance del pivote de la rueda se genera en una cantidad correspondiente al radio de pivotamiento con respecto a un ángulo de deslizamiento lateral de la llanta al momento de la operación de la dirección para dirigir la rueda, y por lo tanto el sistema de suspensión puede asegurar la rectitud o el desempeño de marcha en linea recta.
En la presente invención, el acoplamiento 237 transversal y el acoplamiento 238 de tensión que sirven como los miembros de acoplamiento inferiores conectan entre si la carrocería 1 del vehículo y el lado del eje 32 (el extremo inferior del portador 33 del eje) en el estado de cruce o intersección en que el acoplamiento 237 transversal y el acoplamiento 238 de tensión se intersecan entre sí. Esta disposición de cruce posibilita reducir la inclinación (ángulo) inicial del pivote principal ele la dirección, y agrandar el radio de pivotamiento inicial hacia el lado de pivotamiento positivo, en comparación a la disposición que no es de cruce en la cual los acoplamientos 237 y 238 transversal y de tensión no se intersecan entre sí. Por consiguiente, el sistema de suspensión puede disminuir el momento de torsión de la llanta al momento de la operación de la dirección, y puede reducir la fuerza axial de cremallera requerida para la operación de la dirección. Además, de acuerdo con la presente invención, el punto de pivote inferior imaginario se mueve hacia el exterior o hacia afuera de la carrocería del vehículo por la fuerza lateral que actúa sobre la rueda al momento de la operación de la dirección, de modo que es posible mejorar la rectitud.
Ejemplos de construcción concretos La FIGURA 35 es una vista esquemática que muestra un ejemplo de construcción del aparato IB de suspensión con un aparato de suspensión del tipo tensión.
Como jse muestra en la FIGURA 35, en la disposición del tipo de doble pivote en que los miembros de acoplamiento inferiores se disponen para intersecarse entre sí en el sistema de suspens|ión de tipo tensión, los miembros de acoplamiento inferiores permiten la operación de la dirección para dirigir la rueda como la rueda exterior que gira, en lado exterior de un movimiento de giro del vehículo, mediante la rotación hacia adelante hacia el frente del vehículo sobre los puntos de soporte del lado de la carrocería del vehículo (el estado mostrado por las líneas discontinuas) . En este caso, el punto de pivote inferior imaginario se posiciona en el punto de interseccióh entre los miembros de acoplamiento inferiores.
Esta ción de la suspensión puede establecer el punto de pivote inferior imaginario en la posición en el lado interno o lado interior de la carrocería del vehículo en comparación a la disposición de la suspensión del tipo que no es de cruce en que los miembros de acoplamiento inferiores no se intersecan. Por consiguiente, esta disposición de la suspensión puede agrandar el radio de pivotamiento inicial en la dirección del pivotamienlto positivo, En sistema de suspensión de tipo tensión mostrado en FIGURA debido a que el ángulo de rotación de la barra tensión grande en la operación de la dirección, el punto pivote infjerior imaginario se desplaza hacia el lado exterior. En este caso, en la vista superior del vehículo, desde el punto de vista enfocado sobre la distancia desde la línea del centro de la llanta en la dirección frontal a trasera de la llanta hasta punto de pivote inferior imaginario, el punto de pivote erior imaginario se mueve en la dirección hacia el exterior desde la línea del centro de la llanta en el lado interior de la línea del centro de la llanta, y por consiguiente el radio de pivotamiento se vuelve menor dentro gira . embargo, el radio de pivotamiento inicial en el estado no es de dirección se establece bastante grande. Por consiguiente, la fuerza axial de cremallera se puede establecer ! menor en Comparación con el sistema de suspensión de tipo tensión que no es de cruce.
En el caso del sistema de suspensión de tipo tensión que no es de ¡cruce en que los miembros de acoplamiento inferiores no se intersecan, debido a que el ángulo de rotación de la barra de tensión es grande en la operación de la dirección, el punto de pivote inferior imaginario se desplaza hacia el lado interior. En este caso, en la vista superior del vehículo, la distancia desde la línea del centro de la llanta en la dirección frontal a trasera de la llanta hasta el punto de pivote inferior imaginario se localiza en el lado interior de la línea del centro de la llanta, y por consiguiente el radio de pivotamiento se vuelve mayor en la dirección hacia el pivotamientlo positivo. Por consiguiente, la fuerza axial de cremallera se disminuye por la operación de la dirección. Sin embargo, delDido a que el punto de pivote inferior imaginario se localiza en una extensión de cada acoplamiento, el radio de pivotamiento en el estado inicial sin operación de la dirección momento de jLa operación de la dirección. Por consiguiente, el sistema de jsuspensión puede mejorar el efecto de reducir la fuerza axiall de cremallera con la disposición que coloca el eje del vehículo, y la porción de conexión del miembro de acoplamiento de tensión con el mecanismo de cubo de rueda localiza en el lado trasero de la porción ' de conexión del miembro de acoplamiento transversal con el mecanismo de cubo de rueda en 1a dirección frontal a trasera del vehículo.
Con esta disposición, es posible desplazar la posición inicial del punto de pivote inferior imaginario en la dirección hacia adentro, hacia el interior de la carrocería del vehículo en la dirección a lo ancho del vehículo, y por lo tanto disminuir el momento sobre el pivote principal de la dirección. Por consiguiente, esta disposición del acoplamiento posibilita dirigir la rueda con una menor fuerza axial de cremallera, y controlar a dirección de la rueda con una menor fuerza. De esta manera, en el aparato de suspensión de vehículo, es posible disminuir la fuerza axial de cremallera al momento de la Operación de la dirección, (2! La porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo WH de cubo de rueda se localiza en el lado frontal del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se localiza en el lado trasero del eje en la dirección frontal a trasera de], vehículo.
Por consiguiente, en el caso de la fuerza lateral ingresada ja la rueda como la rueda exterior que gira, la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversa!1 y el mecanismo WH de cubo de rueda se puede desplazar en la dirección hacia el interior, y por lo tanto la característica de convergencia de las ruedas se puede impartir a la rueda exterior que gira. (3) La porción de conexión entre el miembro de acoplamien ;o transversal y la carrocería del vehículo se localiza en el lado frontal de la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de tensión y el mecanismo de cubo de rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
Por consiguiente, es posible establecer o fijar la dirección rotacional del miembro de acoplamiento transversal aproximadamente paralela al eje, en una dirección. (4) ja porción de conexión entre el miembro de acoplamient Jlo de tensión y el mecanismo de cubo de rueda se localiza en el lado trasero del eje en la dirección frontal a trasera del1 vehículo, y la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de tensión y la carrocería del vehículo se localiza el lado frontal de la porción de conexión entre el miembro acoplamiento transversal y el mecanismo de cubo de rueda en lal dirección frontal a trasera del vehículo.
Esta disposición del acoplamiento posibilita incrementar el ángulo de inclinación del miembro de acoplamiento de tensión con respecto al eje, y desplazar la posición del punto de pivote inferior imaginario en la dirección hacia adentro, hacia el interior de la carrocería del vehículo. (5) En una vista superior del vehículo, los miembros de acoplamiento transversal y de tensión que conectan la carrocería del vehículo y la rueda se disponen disponiendo el miembro de acoplamiento transversal a lo largo del eje y disponiendo el miembro de acoplamiento de tensión de modo que el miembro de acoplamiento de tensión interseca el miembro de acoplamiento transversal, la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de acoplamiento de tensión se localiza en el lado trase,ro del miembro de acoplamiento transversal, y la porción de conexión del lado de la carrocería del vehículo del miembro de acoplamiento de tensión se localiza en el lado frontal del miembro de acoplamiento transversal; y causando el punto de pivote inferior imaginario formado por el punto de intersección entre el miembro de acoplamiento transversal y el miembro de acoplamiento de tensión se mueva en la dirección hacia el exterior contra la fuerza lateral que actúa en la dirección hacia el interior. j Con esta disposición, es posible establecer la posición inicial del punto de pivote inferior imaginario en el lado interior hacia el interior de la carrocería del vehículo en la dirección a lo ancho del vehículo, y por lo tanto disminuir el momento sobre el pivote principal de la dirección. Por consiguiente, esta disposición del acoplamiento posibilita dirigir la ¡rueda con una menor fuerza axial de cremallera, y controlar la dirección de la rueda con una menor fuerza. De esta manera, en el aparato de suspensión de vehículo, es posible Ja fuerza axial de cremallera al momento de la operación de la dirección. (6) El eje del pivote principal de la dirección que tiene un punto de pivote inferior establecido en el punto de intersección del miembro de acoplamiento transversal y el miembro de acoplamiento de tensión en la vista superior del vehículo pasa a través de la banda de contacto o superficie de i contacto suelo-llanta en el estado en que el volante de dirección Jstá en la posición neutral.
Esta disposición posibilita disminuir el momento sobre el eje del pivote principal de la dirección, para dirigir la rueda con una menor fuerza axial de cremallera y controlar la dirección de la rueda con una menor fuerza. Por consiguiente, es posible mejorar la estabilidad y la controlabilidad. (7) El aparato de suspensión se dispone para suspender la rueda direc|cionable dirigida por el sistema de dirección por ! alambre. P†r consiguiente, utilizando el accionador de la dirección del sistema de dirección por alambre, es posible realizar elj control correspondiente al ajuste de la distancia suspensión se aplica al sistema de suspensión para las ruedas frontales direccionables , el aparato IB de suspensión también es aplicable al sistema de suspensión para ruedas traseras no direccionables .
En este caso, cuando el vehículo es llevado por una operación de la dirección a un estado de giro, y la fuerza lateral se aplica a la rueda trasera, el acoplamiento de tensión y el acoplamiento de compresión se doblan por la fuerza lateral, el punto de intersección de estos acoplamientos en la vista superior del vehículo se mueve, y la dirección de la rueda se cambia con respecto a la carrocería del vehículo (cf. FIGURA 29 y FIGURA 35) . A saber, el miembro de acoplamiento inferior que se extiende a lo largo del eje tiene una pequeña cantidad de movimiento en la dirección frontal a trasera por la fuerza lateral, y otro miembro de acoplamiento inferior dispuesto oblicuamente con respecto al eje para tener un ángulo en la dirección frontal a trasera tiene una gran cantidad de movimiento ¡en la dirección frontal a trasera por la fuerza lateral. } I Utiliza'ndo esta característica, es posible lograr una dirección de¡ seguimiento por inercia pretendida.
Específicamente, el aparato IB de suspensión de tipo tensión de acuerdo con la segunda modalidad puede lograr de la característica que dirige la rueda en el lado exterior que gira, hacia la dirección de convergencia de las ruedas, de modo que este aparato de suspensión es efectivo cuando se utiliza para la suspensión de la rueda trasera Efecto Los primer y segundo miembros de acoplamiento para conectar el mecanismo de cubo de rueda y la carrocería del vehículo se disponen para intersecarse entre sí en la vista superior del vehículo, en el lado inferior del eje en la dirección arriba hacia abajo del vehículo.
Por consiguiente, los miembros de acoplamiento se doblan por la fuerza lateral al momento del giro, el punto de intersección de los miembros de acoplamiento en la vista superior del vehículo se desplaza y por consiguiente la dirección de la rueda se puede cambiar con respecto a la carrocería del vehículo. Consecuentemente, es posible lograr la dirección de seguimiento por inercia pretendida.
Ejemplo de Aplicación 2 Aunque las segunda y tercera modalidades se explican mediante uso de los ejemplos en los cuales el aparato IB de suspensión se aplica al sistema de suspensión para las ruedas frontales direccionables, el aparato IB de suspensión también es aplicable al sistema de suspensión para ruedas traseras direccionabijes .
En este caso, también, el punto de pivote inferior imaginario se puede desplazar hacia el lado interior del vehículo en la dirección lateral o a lo ancho del vehículo como en la primera modalidad. Además, el eje del pivote principal de la dirección definido por este punto de pivote inferior imaginario' se establece de modo que la distancia de avance del pivote de la rueda yazca dentro de la banda o superficie de contacto suelo-llanta. Por consiguiente, es posible disminuir el momento sobre el eje del pivote principal de la dirección. Por consiguiente, es posible dirigir las ruedas con una menor fuerza axial de cremallera, controlar la dirección de las ruedas con una menor fuerza y por consiguiente mejorar la frontal dé la banda de contacto suelo-llanta.
(Efecto) En el caso de la disposición de establecer la distancia de avance del pivote de la rueda en el rango desde el centro de la banda de contacto suelo-llanta hasta el extremo frontal de la banda de contacto suelo-llanta, es posible logra aseguramiento de la rectitud y la reducción de la pesadez de la operación ¡ de la dirección simultáneamente, y por consiguiente mejorar la controlabilidad y la seguridad.
Ejemplo de Aplicación 4 En las segunda y tercera modalidades, la región rodeada por la linea de cadena con un punto en el plano de coordenadas mostrado en la FIGURA 7 se selecciona como un ejemplo de la región adecuada para el establecimiento. En contraste, es j Efecto I Es p|osible asumir un valor máximo de la fuerza axial de cremallera y establecer la geometría de la suspensión dentro del rango menor que o igual al valor máximo de la fuerza axial de cremallera.
I Ejemplo de Aplicación 5 En los ejemplos de las segunda y tercera modalidades y los ejemplos aplicación, el aparato IB de suspensión se aplica vehículo equipado con el aparato de dirección de tipo dirección por alambre. Sin embargo, es posible aplicar el aparato IB de suspensión al vehículo equipado con el aparato de dirección de energía eléctrica u otro aparato de dirección de acoplamiento de dirección o mecanismo de dirección mecánica.
En este caso, el eje del pivote principal de la dirección se determina de conformidad con la condición de acuerdo con los resultados del análisis, anteriormente mencionados, la distancia de avance del pivote de la rueda se establece dentro de la superficie de contacto suelo-llanta, y los acoplamientos del mecanismo de dirección mecánica se disponen de conformidad con estosl ajustes Efecto Incluso en el mecanismo de dirección mecánica, es posible disminuir momento sobre el pivote principal de la dirección, disminuyendo por consiguiente la fuerza de la dirección o el esfuerzo de la dirección requerido del conductor, y mejorar la estabilidad y la capacidad de control.
Ejemplo de Aplicación 6 En l' s ejemplos de las segunda y tercera modalidades y los ejemplos j de aplicación, la presente invención se aplica al aparato ¿le suspensión de tipo puntal como un ejemplo. Sin embargo, jes posible aplicar la presente invención al aparato de suspensiójn que tiene el brazo superior. En este caso, el punto de pivote superior es el punto de conexión entre el brazo superior y el portador del eje.
Cuarta Modalidad Lo siguiente es la explicación sobre una cuarta modalidad de la presente invención.
Un vehículo 1 de motor de acuerdo con la cuarta modalidad es igual en función y construcción que la FIGURA 1 en la primera modalidad. El vehículo 1 de motor de acuerdo con la cuarta modalidad es diferente en la construcción del aparato IB de suspensión, de la primera modalidad.
Por consiguiente, la siguiente explicación se dirige a la construcción del aparato IB de suspensión.
La FIGURA 36 es una vista en perspectiva que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de acuerdo con la cuarta modalidad. La FIGURA 37 es una vista en planta que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la FIGURA 36. Las FIGURAS 38(a) y 38 (b) son una vista frontal parcial y una vista lateral parcial que muestran esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la FIGURA 36. La FIGURA 39(a) es una vista en planta parcial (la rueda frontal izquierda) que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la FIGURA 36, y la FIGURA 39(b) es una vista que muestra una banda de Lontacto suelo-llanta (la rueda frontal derecha) .
Como se muestra en las FIGURAS 36-39 (b), el aparato de suspensión o el sistema IB de suspensión es un aparato resorte y un amortiguador 40). En esta modalidad, el aparato IB de suspensión es un sistema de suspensión de tipo puntal, y el puntal ST formado como una unidad por el miembro 34 de resorte y el amortiguador 40 se extiende hasta un extremo superior conectado con la porción de soporte del lado de la carrocería del vehículo localizada por encima del eje 32 (a partir de ahora, el extremo superior del puntal ST se refiere como "punto de pivote! superior" convenientemente) .
El acoplamiento o articulación 337 transversal y el acoplamiento o articulación 338 de compresión que forman los acoplamientos inferiores conectan la porción de soporte del lado de la carrocería del vehículo localizada debajo del eje 32, con un extremo inferior del portador 33 del eje. En esta modalidad, el acoplamiento 337 transversal y el acoplamiento 338 de compresión están en la forma de brazo en I independientemente entre sí. El acoplamiento 337 transversal y el acoplamiento 338 de compresión se conectan con la carrocería del vehículo en dos porciones de soporte respectivas, y se conectan con el lado del eje 32 en dos porciones de soporte respectivas. Además, el acoplamiento 337 transversal y el acoplamiento 338 de compresión en esta modalidad se disponen para conectar entre sí la carrocería 1A del vehículo y el lado del eje 32 (portador 33 del eje) en el estado de cruce o intersección en que los acoplamientos 337 y 338 transversal y de compresión se intersecan entre sí (a partir de ahora, un punto de ! intersección entre los acoplamientos imaginarios formados por el acoplamiento 337 transversal y el acoplamiento 338 de cojmpresión se refiere como "punto de pivote inferior" convenientemente ) .
Entre estos acoplamientos inferiores, el acoplamiento 337 transversal se dispone de modo que el acoplamiento 337 transversal sea aproximadamente paralelo al eje. En la vista superior cjiel vehículo, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal se localiza en el lado trasero del centro de la rueda (el eje) en la dirección frontal a trasera del vehículo. El acoplamiento 338 de compresión se dispone de modo que el acoplamiento 338 de compresión se incline con respecto al eje, más que el acoplamiento 337 transversal (el acoplamiento 338 de compresión se orienta de modo que el punto de soporte del lado de la rueda se localiza en el lado frontal y el punto de soporte del lado de la carrocería del vehículo se localiza en el lado trasero) . El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión se localiza en el lado frontal del centro de la rueda en J.a dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 337 transversal se localiza en el lado trasero del punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 338 de compresión se localiza en el lado trasero del punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En esta disposición del acoplamiento, cuando una fuerza centrífuga hacia el lado exterior que gira, de la carrocería del vehículo actúa en el centro 0 de contacto suelo-llanta (punto de aplicación de fuerza) , como se muestra en la FIGURA 39(b), la I fuerza lateral que actúa hacia el centro de giro, contra la| fuerza centrifuga puede nacer principalmente por el acoplamiento 337 transversal. Además, en esta disposición del acoplamiento, el punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 337 transversal se dispone en el lado frontal del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. Por consiguiente, cuando la fuerza lateral (que actúa en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo) se ingresa a la rueda, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal se mueve en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo , y el punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión se mueve en la dirección hacia el exterior, hacia el lado externo del vehículo. Por consiguiente, esta disposición del acoplamiento puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de divergencia de las ruedas contra la fuerza lateral ingresada. De esta manera, esta disposición del I acoplamiento puede asegurar la dirección de seguimiento por inercia en la dirección lateral del vehículo. lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión se localiza i en el lajdo frontal del centro de la rueda en la dirección frontal aj trasera del vehículo, y el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal se localiza en el lado trasero del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Tb de soporte del lado de la del vehículo del acoplamiento 337 transversal se localiza en el lado trasero del punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 338 de compresión se localiza en el lado trasero del punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En esta disposición del acoplamiento, en la situación en la cual la fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo o la dirección longitudinal es dominante (tal como una operación de freno en curva con un frenado relativamente duro) contra la fuerza longitudinal en la dirección frontal a traser del vehículo (la fuerza hacia atrás hacia la parte trasera del vehículo) I ingresada al punto de contacto suelo-llanta, el punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 rota sobre el punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo y se mueve en la dirección hacia el exterior, hacia el lado externo del vehículo. Además, el punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión se mueve en la dirección hacia el exterior. El punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal se mueve en la dirección hacia el interior. Por consiguiente, esta disposición del acopl¿miento puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda en la dirección de divergencia de las ruedas, y asegurar la dirección de seguimiento por inercia longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En el aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención, como se muestra en la FIGURA 39(b), el eje KS del pivote principal de la dirección se establece de modo que el eje del pivote principal de la dirección pasa a través de la banda de contacto o superficie de contacto suelo-llanta en el estado neutral en que el volante 2 de dirección está en la posición neutral, y la distancia de avance del pivote de la rueda se localiza dentro de la banda o superficie de contacto suelo-llanta. Específicamente, en el aparato IB de suspensión de esta modalidad, el ángulo dé avance del pivote de la rueda se establece igual a un valor cercano a cero, y el eje del pivote principal de la dirección se establece de modo que la distancia de avance del pivote de la rueda se aproxime a cero. Este ajuste; posibilita reducir el momento de torsión de la llanta al momento de la operación de la dirección, y reducir el momento sobre el eje del pivote principal de la dirección. Además, el radio de pivotamiento se establece igual a un valor de pivotamiento positivo mayor que o igual a cero. Con este ajuste, la distancia de avance del pivote de la rueda se genera en una cantidad correspondiente al radio de pivotamiento con respecto a un ángulo de deslizamiento lateral de la llanta al momento de ía operación de la dirección para dirigir la rueda, y por lo tanto el sistema de suspensión puede asegurar la rectitud o el desempeño de marcha en línea recta.
En la presente invención, el acoplamiento 337 transversal y el acoplamiento 338 de compresión que sirven como los miembros de acoplamiento inferiores conectan entre si la carrocería 1 del vehículo y el lado del eje 32 (el extremo inferior del portador 33 del eje) en el estado de cruce o intersección en que el acoplamiento 337 transversal y el acoplamiento 338 de compresión se intersecan entre sí. Esta disposición de cruce posibilita reducir la inclinación (ángulo) del pivote principal de la dirección, y agrandar el radio de pivotamiento hacia el lado de pivotamiento positivo, en comparación : a la disposición que no es de cruce en la cual los acoplamientos 337 y 338 transversal y de compresión no se intersecan entre sí . Por consiguiente, el sistema de suspensión puede disminuir el momento de torsión de la llanta al momento de la operación de la dirección, y reducir la fuerza axial de cremallera requerida para la operación de la dirección. Además, de acuerdo 1 con la presente invención, el punto de pivote inferior imaginario se mueve hacia el lado interior de la carrocería del vehículo por la fuerza lateral que actúa sobre la rueda al momento de la operación de la dirección, de modo que es posible mejorar la rectitud debido al momento de torsión autoalineante (SAT) .
A partir de ahora, se examina en detalle la geometría de la suspensión en el aparato IB de suspensión.
Análisis del componente de fuerza axial de cremallera En lo que se refiere a la relación entre la carrera de la cremallera y la fuerza axial de cremallera al momento de la operación de la dirección, como se muestra en la FIGURA 5, la fuerza axial de cremallera contiene principalmente el momento de torsión de la llanta y el momento de torsión de elevación de la rueda. Entre estos componentes de la fuerza axial de cremallera, el momento de torsión de la llanta es predominante.
Por consiguiente, es posible reducir la fuerza axial de cremallera mediante la disminución del momento de torsión de la llanta .
Hinimización del momento de torsión de la llanta El lugar geométrico o huella del centro de la banda de contacto o superficie de contacto suelo-llanta al momento de la operación de la dirección es el mismo según se muestra en la FIGURA 6. La FIGURA 6 muestra una característica en el caso que el movimiento del centro de la superficie de contacto suelo-llanta o eli centro de la banda de contacto suelo-llanta es grande en la, operación de la dirección, y una característica en el caso que el movimiento del centro de la superficie de contacto suelo-llanta es pequeño en la operación de la dirección. ; Como es evidente a partir del resultado anteriormente mencionado de los componentes de la fuerza axial de cremallera, es efectivo minimizar el momento de torsión de la llanta al momento de la operación de la dirección, a fin de reducir la fuerza axial de cremallera. Para minimizar el momento de torsión de ; la llanta en la operación de la dirección, es apropiado disminuir el lugar geométrico del centro de la superficie de contacto suelo-llanta como se muestra en la FIGURA 6. A saber, es posible minimizar el momento de torsión de la llanta estableciendo el centro de la superficie de contacto suelo-llanta y el punto de contacto suelo-pivote principal de la dirección o la intersección conforme con o en la misma posición. Concretamente, es efectivo establecer la distancia de avance del pivote de la rueda igual a 0 mm y el radio de pivotamxento igual a o mayor que 0 mm.
Influencia de la inclinación del pivote principal de la dirección Como un ejemplo de la distribución de la fuerza axial de cremallera en el sistema de coordenadas utilizando, como ejes, la inclinación del pivote principal de la dirección y el radio de pivotamiento, el diagrama isoplético o isolinea de la FIGURA 7 muestra tres lineas isopléticas o lineas de igual valor para valores pequeños, medianos y grandes de la fuerza axial de cremallera. : Con respecto a la entrada del momento de torsión de la llanta, a media que la inclinación del pivote principal de la dirección se vuelve mayor, su momento de rotación se vuelve mayor, y la fuerza axial de cremallera se vuelve mayor. Consecuentemente, es deseable establecer la inclinación del pivote principal de la dirección menor que un valor predeterminado. Sin embargo, a partir de la relación con el radio de pivotamiento, es posible disminuir la fuerza axial de cremallera a un nivel deseable estableciendo la inclinación del pivote principal de la dirección menor que o igual a, por ejemplo, 15 ; grados.
La región rodeada por las lineas de cadena con un punto (lineas limite) en la FIGURA 7 es una región en la cual la inclinación . del pivote principal de la dirección es menor que un ángulo de 15 grados que es un valor estimado como un valor en que la fuerza lateral excede un limite de fricción, y al mismo tiempo el radio de pivotamiento es mayor o igual a 0 mm desde el punto de vista anteriormente mencionado del momento de torsión de la llanta. En esta modalidad, esta región (en la dirección que disminuye la inclinación del pivote principal de la dirección desde 15 grados en el eje horizontal, y en la dirección que incrementa el radio de pivotamiento desde cero en el eje vertical) se trata como una región más adecuada para el establecimiento. Sin embargo, incluso en una región en la cual el radio de pivotamiento es negativo, es posible obtener un cierto efecto mostrando otra condición en esta modalidad.
Concretamente, en la determinación del radio de pivotamiento, y la inclinación del pivote principal de la dirección, :por ejemplo, es posible aproximar una línea isoplética o línea de igual valor que representa la distribución de la fuerza axial de cremallera, con una curva de n grados (n es un número entero mayor que o igual a 2), y emplear un valor determinado de conformidad con la posición de un punto de; inflexión de la curva de n grados (o valor máximo) dentro de la región rodeada por las lineas de cadena con un punto .
Ejemplos de Construcción Concretos La FIGURA 40 es una vista esquemática que muestra un ejemplo de construcción del aparato IB de suspensión de un aparato de ¡ suspensión del tipo compresión. En el ejemplo mostrado en , la FIGURA 40, en la vista superior del vehículo, el acoplamiento 337 transversal (barra de tensión) se extiende a lo largo del eje, y el acoplamiento 338 de compresión (una barra de compresión) se extiende hacia atrás desde el eje y se conecta con la carrocería del vehículo en una posición en el lado trasero del eje.
Como se muestra en la FIGURA 40, en la disposición del tipo de doble pivote en que los miembros de acoplamiento inferiores se disponen para intersecarse entre sí en el sistema de suspensión de tipo compresión, los miembros de acoplamiento inferiores permiten la operación de la dirección para dirigir la rueda como la rueda exterior que gira, en lado exterior de un movimiento de giro del vehículo, mediante la rotación hacia adelante hacia el frente del vehículo sobre los puntos de soporte del1 lado de la carrocería del vehículo (el estado mostrado por las lineas discontinuas) . En este caso, el punto de pivote inferior imaginario se posiciona en el punto de intersección entre los miembros de acoplamiento inferiores. Esta disposición de la suspensión puede establecer el punto de pivote inferior imaginario en la posición en el lado interno o lado interior de la carrocería del vehículo en comparación a la disposición , de la suspensión del tipo que no es de cruce en que los miembros de acoplamiento inferiores no se intersecan. Por consiguiente, esta disposición de la suspensión puede agrandar el radio 'de pivotamiento inicial en la dirección del pivotamiento positivo.
En el sistema de suspensión de tipo compresión mostrado en la FIGURA 40, debido a que el ángulo de rotación de la barra de compresión es grande en la operación de la dirección, el punto de pivote inferior imaginario se desplaza hacia el lado interior. En este caso, en la vista superior del vehículo, desde el punto de vista enfocado sobre la distancia desde la línea del centro de la llanta en la dirección frontal a trasera de la llanta hasta el punto de pivote inferior imaginario, el punto de pivote inferior imaginario se mueve en la dirección hacia el interior desde la línea del centro de la llanta en el lado interior de la línea del centro de la llanta, y por consiguiente! el radio de pivotamiento se vuelve mayor dentro del rango del pivotamiento positivo. Por consiguiente, en el sistema de suspensión de tipo compresión, cuando se aplica la presente invención, la fuerza axial de cremallera se disminuye por la operación de la dirección como la rueda exterior que gira.
En el caso del sistema de suspensión de tipo compresión que no es de cruce en que los miembros de acoplamiento inferiores no se intersecan, debido a que el ángulo de rotación de la barra de compresión es grande en la operación de la dirección, el punto de pivote inferior imaginario se desplaza hacia el lado exterior. En este caso, en la vista superior del vehículo, la distancia desde la línea del centro de la llanta en la dirección frontal a trasera de la llanta hasta el punto de pivote inferior imaginario se localiza en el lado exterior de la línea del centro de la llanta, y por consiguiente el radio de pivotamiento se vuelve mayor en la dirección hacia el pivotamiento negativo. Por consiguiente, la fuerza axial de cremallera se incrementa por la operación de la dirección.
Además,; en el ejemplo mostrado en la FIGURA 40, en la vista superior del vehículo, el centro de la rueda se mueve hacia el lado interior del movimiento de giro del vehículo al momento de la operación de la dirección. Por consiguiente, el sistema de suspensión puede mejorar el efecto de reducir la fuerza axial: de cremallera con la disposición que coloca el eje 14 de cremallera en el lado frontal del eje como en esta modalidad.
La relación entre el ángulo entre las llantas delanteras y el radio de pivotamiento en el sistema de suspensión de tipo compresión que incluye los miembros de acoplamiento inferiores en la disposición que no es de cruce, y el sistema de suspensión de acuerdo con la presente invención se muestra en la FIGURA 9;.
Como se muestra en la FIGURA 9, en comparación a la disposición que no es de cruce de los miembros de acoplamiento inferiores, la disposición de acuerdo con la presente invención puede incrementar el radio de pivotamiento aún más en la vecindad de la posición neutral (donde el ángulo entre las llantas delanteras es cero) . Además, en la dirección que incrementa el ángulo de la dirección en la rueda exterior que gira (dirección "—" en la FIGURA 9) , el radio de pivotamiento se incrementa y es posible disminuir la fuerza axial de cremallera.
Rectitud con Pivotamiento Positivo En lo que se refiere al momento de torsión autoalineante en el establecimiento del pivotamiento positivo, como se muestra en la FIGURA 11, la fuerza de restauración (el momento de torsión autoalineante) que actúa sobre la llanta incrementa en proporción con la suma de la distancia de avance del pivote de la rueda (y la huella del neumático.
En el caso del pivotamiento positivo, es posible estimar, como la distancia de avance del pivote de la rueda, la distancia ec (cf. FIGURA 11) desde el centro de la rueda, determinado por la posición de una base de una linea perpendicular dibujada desde el punto de contacto con el suelo del eje del pivote principal de la dirección, hasta una linea recta que se extiende, a través del centro de contacto suelo-llanta, en la dirección del ángulo ß de deslizamiento lateral de la llanta.
Por consiguiente, la fuerza de restauración que actúa sobre la llanta al momento de la operación de la dirección se vuelve mayor a media que el radio de pivotamiento del pivotamiento positivo se vuelve mayor.
En esta modalidad, el eje del pivote principal de la dirección se establece en la disposición de pivotamiento positivo, y es posible asegurar el radio de pivotamiento inicial en un nivel grande en comparación con la disposición de los miembros de acoplamiento inferiores que no se cruzan. Por consiguiente1, el sistema de suspensión de esta modalidad puede reducir la> influencia sobre la rectitud mediante el establecimiento del ángulo de avance del pivote de la rueda más cercano a cero. Además, mediante el uso del modo de dirección por alambre, el sistema de suspensión puede asegurar finalmente la rectitud pretendida con el accionador 8 de la dirección.
Operación Lo siguiente es la explicación sobre la operación del aparato IB de suspensión de acuerdo con esta modalidad.
En el aparato IB de suspensión de acuerdo con esta modalidad, los dos miembros de acoplamiento inferiores están en la forma de brazo en I. El acoplamiento 337 transversal se dispone para extenderse en la dirección a lo ancho del vehículo desde el portador 33 del eje, y el acoplamiento 338 de compresión se dispone para extenderse oblicuamente hacia la parte trasera del vehículo desde el extremo inferior del portador 33' del eje, en el estado de cruce que interseca el acoplamiento 337 transversal. Específicamente, el punto Ta de soporte del' lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal se localiza en el lado trasero del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Ca de soporte del ' lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión se localiza en el lado frontal del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 337 transversal se localiza en el lado trasero del punto Ca de soporte del :lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 338 de compresión se localiza en el lado trasero del punto Ta de soporte 1 del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En esta disposición de la suspensión, la fuerza lateral ingresada a la rueda al momento de la operación de la dirección o similar puede nacer, en una mayor parte, por el acoplamiento 337 transversal. Además, en el caso del ingreso de la fuerza lateral en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo a la rueda en el lado exterior que gira, el acoplamiento 337 transversal rota hacia el lado interior, y el acoplamiento 338 de compresión rota hacia el lado exterior. Por consiguiente, esta disposición del acoplamiento puede proporcionar la característica de divergencia de las ruedas a la rueda.
En el !aparato IB de suspensión, en la vista superior del vehículo, él punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 se localiza en el lado exterior de los puntos Ta y Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal y el acoplamiento 338 de compresión en la dirección a lo ancho del vehículo. Además, el punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo (posición de la rótula) del tirante 15 se localiza en el lado trasero del punto Xa de soporte del' lado de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En el ¿aso de esta estructura de la suspensión, contra una fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo (la fuerza hacia atrás hacia la parte trasera del vehículo) ingresada en el punto de contacto suelo-llanta en la situación en la cual la fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo es dominante, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal se mueve en la dirección hacia el interior. Además, el punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 rota sobre el punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo y se mueve en la dirección hacia el exterior. El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión se mueve en la dirección hacia el exterior. Por consiguiente, esta estructura de la suspensión puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de divergencia de las ruedas contra la fuerza hacia atrás ingresada.
Además, en esta estructura de la suspensión, para cada uno de los miembros de acoplamiento inferiores, se imagina una línea recta para conectar el punto de soporte interior en el lado de la> carrocería del vehículo con el punto de soporte exterior en el lado de la rueda. El punto de intersección de estas líneas rectas imaginarios sirve como el punto de pivote inferior imaginario de los acoplamientos inferiores. El eje del pivote principal de la dirección es la línea recta que conecta este punto de pivote inferior imaginario con el punto de pivote superior formado por el extremo superior del puntal.
En esta modalidad, el eje del pivote principal de la dirección sé establece de modo que el eje del pivote principal de la dirección pasa a través de un punto dentro de la banda de contacto o superficie de contacto suelo-llanta en el estado del volante 2 de dirección en la posición neutral, y la distancia de avance del pivote de la rueda se localiza dentro de la banda de contacto o superficie de contacto suelo-llanta.
Por ejemplo, el eje del pivote principal de la dirección se establece de modo que el ángulo de avance del pivote de la rueda sea igual a 0 grados, la distancia de avance del pivote de la rueda sea igual a 0 rara, y el radio de pivotamiento sea igual a un valor de pivotamiento positivo mayor que o igual a 0 mm. Además, la inclinación del pivote principal de la dirección se establece en un rango (por ejemplo, menor que o igual a 15 grados) para reducir la inclinación del pivote principal de la dirección dentro del rango capaz de hacer positivo el radio de pivotamiento .
Con la geometría de la suspensión asi establecida, el sistema de suspensión puede hacer más pequeña la huella o lugar geométrico del centro de la superficie de contacto suelo-llanta durante la operación de la dirección, y reducir el momento de torsión de la llanta.
Por consiguiente, el sistema de suspensión puede reducir la fuerza axial de cremallera, reducir por lo tanto el momento sobre el eje del pivote principal de la dirección, y reducir la salida del áccionador 8 de la dirección. Además, el sistema de suspensión puede controlar la dirección de la rueda con una menor fuerza, y mejorar por consiguiente la estabilidad y la controlabilldad .
En el , aparato IB de suspensión de acuerdo con esta modalidad, los dos miembros de acoplamiento inferiores se disponen en el estado de cruce intersecándose entre sí. En esta estructura,' es más fácil disponer el punto de pivote inferior imaginario en el lado interior del centro de la superficie de contacto suelo-llanta.
Por consiguiente, es más fácil establecer la inclinación del pivote principal de la dirección en un valor más cercano a 0 grados, e incrementar el radio de pivotamiento en el lado de pivotamiento positivo.
Además/ a pesar de la posibilidad de la influencia sobre la rectitud de la estructura de la suspensión, por el establecimiénto del ángulo de avance del pivote de la rueda en 0 grados y la distancia de avance del pivote de la rueda en 0 mm, el establecimiento del pivotamiento positivo reduce la influencia. Además, el sistema de suspensión asegura la rectitud sumando el control con el accionador 8 de la dirección. De esta manera, el sistema de suspensión puede mejorar la estabilidad y la controlabilidad .
Además,- en lo que se refiere a la limitación de la inclinación : del pivote principal de la dirección al rango predeterminado, con la operación de la dirección del accionador 8 de la dirección, es posible evitar que se imparta una sensación dé esadez al conductor. En lo que se refiere retroceso po una fuerza externa desde la superficie de carretera, e sistema de suspensión puede hacer frente a fuerza externa con el accionador 8 de la dirección, y por consiguiente puede evitar la influencia al conductor. De esta manera, el sistema de suspensión puede mejorar la estabilidad y la controlabilidad.
Como se menciona anteriormente, el aparato IB de suspensión de acuerdo con esta modalidad posibilita establecer el punto de pivote inferior imaginario hacia el lado interior en la dirección a lo ancho del vehículo debido a la disposición de cruce del acoplamiento 337 transversal que se extiende aproximadamente en paralelo al eje y el acoplamiento 338 de compresión 'que interseca el acoplamiento 337 transversal en la vista superior del vehículo. Además, el eje del pivote principal de la dirección definido por este punto de pivote inferior imaginario se establece de modo que la inclinación del pivote principal de la dirección sea pequeña, y la distancia de avance del pivote de la rueda se forme dentro de la banda o superficie de contacto suelo-llanta. Por consiguiente, el aparato de suspensión puede disminuir el momento sobre el eje del pivote principal de la dirección.
Por consiguiente, el aparato de suspensión permite una operación de la dirección para dirigir las ruedas con una menor fuerza axial de cremallera, y controlar las direcciones de las ruedas con una menor fuerza, de modo que el aparato de suspensión puede mejorar la estabilidad y la controlabilidad.
Como résultado de la disminución del momento sobre el eje del pivote principal de la dirección, el aparato de suspensión puede reducir la carga aplicada sobre el eje 14 de cremallera y el (los) tirante (s) 15, de modo que es posible simplificar las partes componentes.
Además, es posible utilizar un accionador de habilidad de accionamiento inferior como el accionador 8 de la dirección que logra el sistema de dirección por alambre, y por consiguiente reducir el costo y peso del vehículo.
Por ejemplo, en comparación con un sistema de suspensión convencional de tipo dirección por alambre, la construcción de acuerdo con la presente invención posibilita reducir el peso por aproximadamente 10%, y reducir el costo por aproximadamente 50% principalmente simplificando los miembros de acoplamiento inferiores y reduciendo el tamaño del accionador 8 de la dirección .
Además, el aparato de suspensión tiene la estructura para incrementar la distancia de avance del pivote de la rueda al momento de la operación de la dirección. Por consiguiente, el aparato de 'suspensión puede volver a programar un incremento del ángulo ; de la dirección en una operación de viraje que produce una 'alta aceleración lateral.
Además,: debido a que el punto de pivote inferior imaginario se mueve hacia el lado interior por la acción de la fuerza latetal que actúa sobre la rueda al momento de la operación de la dirección, se incrementa el radio de pivotamiento', y se puede mejorar la rectitud por el momento de torsión autoalineante (SAT) .
Con la disposición de cruce de los miembros de acoplamiento inferiores, el punto de soporte del miembro de acoplamiento inferior se puede colocar cerca del centro de la rueda, de modo que es posible reducir el peso del portador 33 del eje.
La relación entre la inclinación (ángulo) del pivote principal dé la dirección y el radio de pivotamiento de acuerdo con la presente invención se muestra en la FIGURA 12. La FIGURA 12 muestra, además de la disposición de tipo compresión anteriormente mencionada de acuerdo con la presente invención, la disposición de tipo tensión de acuerdo con la presente invención, y adicionalmente muestra, como ejemplos comparativos, disposiciones que no son de cruce de tipo compresión y de tipo tensión de los miembros de acoplamiento inferiores que no se cruzan (cf. la primera modalidad) y la disposición de tipo de un solo pivote.
Como se muestra en la FIGURA 12, en los ejemplos prácticos del tipo compresión y el tipo tensión de acuerdo con la invención, es posible establecer la inclinación del pivote principal de la dirección en un ángulo más cercano a 0 grados y establecer él radio de pivotamiento en un mayor valor en el lado de pivotamiento positivo, en comparación con el ejemplo de tipo de un solo pivote y los ejemplos comparativos que no son de cruce de tipo doble pivote de los miembros de acoplamiento inferiores que no son de cruce.
Específicamente, en el ejemplo práctico del tipo compresión ', de acuerdo con la presente invención, es posible obtener mayores efectos en el efecto de disminuir la inclinación' del pivote principal de la dirección a cero grados y el efecto de incrementar el radio de pivotamiento en el lado de pivotamiento positivo.
Además, el acoplamiento 337 transversal se dispone aproximadamente en paralelo al eje, y el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal se dispone en: el lado trasero del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El acoplamiento 338 de compresión se inclina más que el acoplamiento 337 transversal, con respe'cto al eje (dispuesto en tal orientación que el punto de soporte del lado de la rueda está en el lado frontal, y el punto de soporte del lado de la carrocería del vehículo está en el lado trasero) . El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión se localiza en el lado1 frontal del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 337 transversal se localiza ' en el lado trasero del punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 338 de compresión se localiza en el lado trasero del punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En esta disposición del acoplamiento, la fuerza lateral ingresada a la rueda puede nacer principalmente por el acoplamiento 337 transversal. Además, en esta disposición del acoplamiento, el punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 337 transversal se dispone en el lado fronta'l del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. Por consiguiente, cuando la fuerza lateral (que actúa en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo) se ingresa a la rueda, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal se mueve en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo, y el punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión se mueve en la dirección hacia el exterior, hacia el lado externo del vehículo. Por consiguiente, esta disposición del acoplamiento puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de divergencia de las ruedas contra la fuerza lateral ingresada.
En el aparato IB de suspensión, en la vista superior del vehículo, el punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 se localiza en el lado exterior de los puntos Ta y Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal y el acoplamiento 338 de compresión en la dirección a lo ancho1 del vehículo. Además, el punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del tirante 15 se localiza en el lado trasero del punto Xa de soporte del lado de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En el caso de esta estructura de la suspensión, contra la fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo (la fuerza hacia atrás hacia la parte trasera del vehículo) ingresada en el punto de contacto suelo-llanta en la situación en la cual- la fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo es dominante, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 337 transversal se mueve en la dirección hacia el interior. Además, el punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 rota sobre el punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo y se mueve en la dirección hacia el exterior. El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 338 de compresión se mueve en la dirección hacia el exterior. Por consiguiente, esta estructura de la suspensión puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de divergencia de las ruedas. ! Por consiguiente, el aparato de suspensión de vehículo de acuerdo con la presente invención puede proporcionar una característica de dirección de seguimiento por inercia adecuada con respecto a la fuerza longitudinal del vehículo.
Las FIGURAS 41(a) y 41(b) son vistas que muestran la dirección de seguimiento por inercia de la fuerza lateral y la rigidez lateral en el aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención y un ejemplo comparativo. En el ejemplo comparativo en Las FIGURAS 41(a) y 41(b), el sistema de suspensión ' es el sistema de suspensión de tipo compresión en que los miembros de acoplamiento inferiores no se intersecan.
Como se muestra en Las FIGURAS 41(a) y 41(b), en el caso de la construcción del aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención (lineas continuas en la FIGURA 40), la dirección de seguimiento por inercia de la fuerza lateral se mejora por, 35% y la rigidez lateral se mejora por 29% en comparación al ejemplo comparativo (lineas discontinuas en Las FIGURAS 41 (a) y 41 (b) ) .
La FIGURA 42 es una vista que muestra la dirección de seguimiento por inercia de la fuerza longitudinal en el aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención y el ejemplo comparativo. En el ejemplo comparativo en la FIGURA 42, el sistema :de suspensión es el sistema de suspensión de tipo compresión en que los miembros de acoplamiento inferiores no se intersecan.
Como s'e muestra en la FIGURA 42, en el caso de la construcción' del aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención (lineas continuas en la FIGURA 42) , la dirección de seguimiento por inercia de la fuerza longitudinal se mejora por 28% en comparación al ejemplo comparativo (lineas discontinuas en la FIGURA 42) .
En esta modalidad, las ruedas 17FR, 17FL, 17RR y 17RL corresponden a la rueda de la llanta, la llanta y el mecanismo WH de cubo de rueda. El acoplamiento 337 transversal corresponde al miembro de acoplamiento transversal y el primer miembro de acoplamiento, y el acoplamiento 338 de compresión corresponde' al miembro de acoplamiento de compresión y el segundo miembro de acoplamiento. El tirante 15 corresponde al miembro de tirante.
Efectos de la Cuarta Modalidad (1) Se proporciona el miembro de acoplamiento transversal que conecta' el mecanismo WH de cubo de rueda y la rueda en el lado inferior del eje en la dirección arriba hacia abajo del vehículo, y que se extiende a lo largo del eje. Además, se proporciona el miembro de acoplamiento de compresión. La porción de conexión del miembro de acoplamiento de compresión con la carrbcería del vehículo se localiza en el lado trasero de la porción de conexión del miembro de acoplamiento transversal ' con la carrocería del vehículo en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conexión del miembro de acoplamiento de compresión con el mecanismo de cubo de rueda sé localiza en el lado frontal de la porción de conexión del miembro de acoplamiento transversal con el mecanismo dé cubo de rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. Además, se proporciona el miembro de tirante conectado con el mecanismo WH de cubo de rueda en el lado exterior de las porciones de conexión del miembro de acoplamiento transversal y el miembro de acoplamiento de compresión con el mecanismo de cubo de rueda, conectado con la carrocería del vehículo en el lado trasero de la porción de conexión del miembro de tirante con el mecanismo WH de cubo de rueda, y dispuesto para dirigir la rueda.
Por consiguiente, contra una fuerza hacia atrás en la dirección frontal a trasera del vehículo ingresada en el punto de contacto suelo-llanta en la situación en la cual la fuerza longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo es dominante, la porción de conexión del lado de la rueda del acoplamiento transversal se mueve en la dirección hacia el interior. Además, la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de tirante rota sobre la porción de conexión del lado de la tarroceria del vehículo y se mueve en la dirección hacia el exterior. La porción de conexión del lado dé la rueda del miembro1 de acoplamiento de compresión se mueve en la dirección hacia el exterior. Por consiguiente, esta estructura de la suspensión puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de divergencia de las ruedás . Consecuentemente, en el aparato de suspensión de vehículo, es', posible obtener una característica de dirección de seguimiento por inercia adecuada contra una fuerza longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo. (2) La porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo WH de cubo de rueda se localiza en el lado trasero del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se localiza en el lado frontal del eje en la dirección frontal a trasera del ' vehículo .
Por consiguiente, en el caso de la fuerza lateral ingresada a la rueda como la rueda exterior que gira, la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo WH de cubo de rueda se puede desplazar en la dirección hacia el interior, y por lo tanto la característica de divergencia de las ruedas se puede impartir a la rueda exterior que gira. (3) La porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se localiza en el lado trasero de la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de compresión y el mecanismo de cubo de rueda en la 'dirección frontal a trasera del vehículo.
Por consiguiente, es posible establecer o fijar la dirección rotacional en una dirección mientras que se retiene el miembro de acoplamiento transversal aproximadamente paralelo al eje. (4) Lá porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de compresión -y el mecanismo WH de cubo de rueda se localiza en el lado frontal del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de compresión y la carrocería del vehículo se localiza en el lado trasero de la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo de cubo de rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
Esta disposición del acoplamiento posibilita incrementar el ángulo ' de inclinación del miembro de acoplamiento de compresión ;con respecto al eje, y desplazar la posición del punto de pivote inferior imaginario en la dirección hacia adentro, hacia el interior de la carrocería del vehículo. (5) El eje del pivote principal de la dirección que tiene un punto de pivote inferior establecido en el punto de intersección del miembro de acoplamiento transversal y el miembro de acoplamiento de compresión en la vista superior del vehículo pasa a través de la banda de contacto o superficie de contacto suelo-llanta en el estado en que el volante de dirección está en la posición neutral.
Esta disposición posibilita disminuir el momento sobre el eje del pivote principal de la dirección, para dirigir la rueda con una menor fuerza axial de cremallera y controlar la dirección de la rueda con una menor fuerza. Por consiguiente, es posible mejorar la estabilidad y la controlabilidad. (6) El aparato de suspensión se dispone para suspender la rueda direccionable dirigida por el sistema de dirección por alambre. Por consiguiente, utilizando el accionador de la dirección del sistema de dirección por alambre, es posible realizar el control correspondiente al establecimiento de la distancia de avance del pivote de la rueda de acuerdo con la presente invención como en las segunda y tercera modalidades, y mejorar la Seguridad y la controlabilidad. (7) En'; la vista superior del vehículo, los miembros de acoplamiento transversal y de compresión que conectan la carrocería del vehículo y la rueda se disponen disponiendo el miembro de acoplamiento transversal a lo largo del eje y disponiendo el miembro de acoplamiento de compresión de modo que el miembro de acoplamiento de compresión interseca el miembro de acoplamiento transversal con la porción.? de conexión del lado de la rueda del miembro de acoplamiento de compresión que se localiza en el lado frontal del miembro de acoplamiento transversal,1 y la porción de conexión del lado de la carrocería del vehículo del miembro de acoplamiento de compresión que se localiza en; el lado trasero del miembro de acoplamiento transversal.; Además, el miembro de tirante para dirigir la rueda se conecta con el mecanismo H de cubo de rueda en el lado exterior de las porciones de conexión del miembro de acoplamiento; transversal y el miembro de acoplamiento de compresión con el mecanismo de cubo de rueda, y se conecta con la carrocería del vehículo en el lado trasero de la porción de conexión del miembro de tirante con el mecanismo WH de cubo de rueda. Por consiguiente, contra la fuerza longitudinal en la dirección hacia atrás, se provoca que la porción de conexión del lado dej la rueda del miembro de acoplamiento transversal se mueva en la dirección hacia el interior, y se provoca que la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de tirante se mueva en ' la dirección hacia afuera.
Por consiguiente, contra la fuerza hacia atrás en la dirección frontal a trasera del vehículo ingresada en el punto de contacto suelo-llanta en la situación en la cual la fuerza longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo es dominante, la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de acoplamiento transversal se mueve en la dirección hacia el interior. Además, la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de tirante rota sobre la porción de conexión del lado de la carrocería del vehículo y se mueve en la dirección hacia el exterior. El punto de soporte de la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de acoplamiento de compresión se mueve en la dirección hacia el exterior.
Por consiguiente, esta estructura de la suspensión puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de divergencia de las ruedas. Consecuentemente, en el aparato de suspensión de vehículo, es posible obtener una característica de dirección de seguimiento por inercia adecuada contra una fuerza longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
La cuarta modalidad es igual, en los efectos del circuito 6 de control/accionamiento, que la primera modalidad.
Quinta Modalidad Lo siguiente es la explicación sobre una quinta modalidad de la presente invención.
Un vehículo 1 de motor de acuerdo con la quinta modalidad es igual en función y construcción que la FIGURA 1 en la primera modalidad. El vehículo 1 de motor de acuerdo con la quinta modalidad es diferente en la construcción del aparato IB de suspensión, de la primera modalidad.
Por consiguiente, la siguiente explicación se dirige a la construcción del aparato IB de suspensión.
La FIGURA 43 es una vista en perspectiva que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de acuerdo con la quinta modalidad. La FIGURA 44 es una vista en planta que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la FIGURA 43. Las FIGURAS 45(a) y 45(b) son una vista frontal parcial y una vista lateral parcial que muestran esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la FIGURA 43. La FIGURA 46(a) es una vista en planta parcial (la rueda frontal izquierda) que muestra esquemáticamente la construcción del aparato IB de suspensión de la FIGURA 43, y la FIGURA 46(b) es una vista que muestra una banda de contacto suelo-llanta (la rueda frontal derecha) .
Como se muestra en las FIGURAS 43-46(b), el aparato de suspensión o el sistema IB de suspensión es un aparato de suspensión de tipo tensión que soporta las ruedas 17FR y 17FL unidas a los mecanismos WH de cubo de rueda, e incluye, en cada uno de los lados derecho e izquierdo, un portador 33 del eje que incluye1 un eje o árbol de la rueda (eje) 32 que soporta de manera giratoria la rueda 17FR o 17FL, una pluralidad de miembros de' acoplamiento dispuestos en la dirección a lo ancho de la carrocería del vehículo desde una porción de soporte en el lado de la carrocería del vehículo o el lado interior y conectados con el portador 33 del eje, y un miembro 34 de resorte tal como un resorte en espiral.
Los miembros de acoplamiento incluyen un acoplamiento 437 transversal (miembro de acoplamiento transversal como el primer miembro de , acoplamiento) y un acoplamiento 438 de tensión (miembro de acoplamiento de tensión como el segundo miembro de acoplamiento) que son los miembros de acoplamiento inferiores, un tirante .(miembro de tirante) 15 y un puntal (miembro 34 de resorte y un amortiguador 40) S . En esta modalidad, el aparato IB de suspensión es un sistema de suspensión de tipo puntal, y el puntal ST formado como una unidad por el miembro 34 de resorte y el amortiguador 40 se extiende hacia un extremo superior conectado con la porción de soporte del lado de la carrocería del vehículo localizada por encima del eje 32 (a partir de ahora, el extremo superior del puntal ST se refiere como "punto.de pivote superior" convenientemente).
El acoplamiento 437 transversal y el acoplamiento 438 de tensión qué forman los acoplamientos inferiores conectan la porción de soporte del lado de la carrocería del vehículo localizada debajo del eje 32, con un extremo inferior del portador 33 del eje. En esta modalidad, el acoplamiento 437 transversal ^ y el acoplamiento 438 de tensión están en la forma de brazo en: I independientemente entre sí. El acoplamiento 437 transversal y el acoplamiento 438 de tensión se conectan con la carrocería del vehículo en dos porciones de conexión o soporte respectivas, y se conectan con el lado del eje 32 en dos porciones de conexión o soporte respectivas. Además, el acoplamiento 437 transversal y el acoplamiento 438 de tensión en esta modalidad se disponen para conectar entre sí la carrocería ÍA del vehículo y el lado del eje 32 (portador 33 del eje) en el estado de cruce o intersección en el cual los acoplamientos 437 y 438 transversal y de tensión se intersecan entre sí (a 'partir de ahora, un punto de intersección entre los acoplamientos imaginarios formados por el acoplamiento 437 transversal ' y el acoplamiento 438 de tensión se refiere como "punto de pivote inferior" convenientemente) .
Entre éstos acoplamientos inferiores, el acoplamiento 437 transversal ¡ se dispone de modo que el acoplamiento 437 transversal sea aproximadamente paralelo al eje. En la vista superior del vehículo, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal se localiza en el lado frontal del centro de la rueda (el eje) en la dirección frontal a trasera del vehículo. El acoplamiento 438 de tensión se dispone de modo que el acoplamiento 438 de tensión se inclina con respecto al eje, más que el acoplamiento 437 transversal (el acoplamiento 438 de tensión se orienta de modo que el punto de soporte del lado de la rueda se localiza en el lado trasero y el punto de soporte del lado de la carrocería del vehículo se localiza en el lado frontal) . El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión se localiza en el lado trasero del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 437 transversal se localiza en el lado frontal del punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 438 de tensión se localiza ;en el lado frontal del punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En esta disposición del acoplamiento o articulación, cuando una fuerza centrífuga hacia el lado exterior que gira, de la carrocería del vehículo actúa en el centro O de contacto suelo-llanta (punto de aplicación de fuerza) , como se muestra en la FIGURA 46(b), la fuerza lateral que actúa hacia el centro de giro, contra la fuerza centrifuga puede nacer principalmente por el acoplamiento 437 transversal. Además, en esta disposición del acoplamiento, el punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento o articulación 437 transversal se dispone en el lado trasero del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. Por consiguiente, cuando la fuerza lateral (que actúa en la dirección hacia el interior) se ingresa a la rueda, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal se mueve en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo, y el punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión se mueve en la dirección hacia el exterior, hacia el lado externo del vehículo. Por consiguiente, esta disposición del acoplamiento puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de convergencia de las ruedas contra la fuerza lateral ingresada.
El tirante 15 se localiza en el lado inferior del eje 32, y se dispone para conectar un eje 14 de cremallera con el portador 33 del eje. El eje 14 de cremallera se dispone para transmitir una fuerza rotacional (fuerza de la dirección) ingresada a partir del volante 2 de dirección y producir por consiguiente una fuerza del eje o fuerza axial para girar o dirigir las ruedas. Por consiguiente, el portador 33 del eje recibe la fuerza axial en la dirección a lo ancho del vehículo a partir del tirante 15 de conformidad con la rotación del volante 2 de dirección, y por consiguiente gira o dirige la rueda 17FR o 17FL.
En el aparato de suspensión de acuerdo con esta modalidad, en la vista superior del vehículo mostrada en la FIGURA 46(a), un punto Xa de soporte del lado de la rueda (el lado del portador 33 del eje) del tirante 15 se localiza en el lado exterior, en la dirección a lo ancho del vehículo, de los puntos Ta y Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal y el acoplamiento 438 de tensión. Además, un punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo (la posición de una rótula) del tirante 15 se localiza en el lado trasero del punto Xa de soporte del lado de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
Como se. menciona anteriormente, el punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión se localiza en el lado tras!ero del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo, y el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal se localiza en el lado frontal del ' centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 437 transversal se localiza en el lado frontal del punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 438 de tensión se localiza, en el lado frontal del punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En esta disposición del acoplamiento, en la situación en la cual la fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo o la dirección longitudinal es dominante (tal como una operación dé freno en curva con un frenado relativamente duro) , contra la fuerza longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo (la fuerza hacia atrás hacia la parte trasera del vehículo) ingresada al punto de contacto suelo-llanta, el punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 rota sobre el punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo y se mueve en la dirección hacia el exterior, hacia el lado externo del vehículo. Además, el punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión el acoplamiento 438 de compresión se mueve en la dirección hacia el interior. El punto Ta de soporte del lado de la 'rueda del acoplamiento 437 transversal, se mueve en la dirección hacia el exterior. Por consiguiente, esta disposición del acoplamiento puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda en la dirección de divergencia de las ruedas, y asegurar la dirección de seguimiento por inercia longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En el aparato IB de suspensión de acuerdo con la presente invención, como se muestra en la FIGURA 39(b), el eje del pivote principal de la dirección se establece de modo que el eje del pivote principal de la dirección pasa a través de la banda de contacto o superficie de contacto suelo-llanta en el estado neutral en que el volante 2 de dirección está en la posición neutral, y la distancia de avance del pivote de la rueda se localiza dentro de la banda o superficie de contacto suelo-llanta. Específicamente, en el aparato IB de suspensión de esta modalidad, el ángulo de avance del pivote de la rueda se establece igual a un valor cercano a cero, y el eje del pivote principal de la dirección se establece de modo que la distancia de avance del pivote de la rueda se aproxime a cero. Este establecimiento posibilita reducir el momento de torsión de la llanta al momento de la operación de la dirección, y reducir el .momento sobre el eje del pivote principal de la dirección. Además, el radio de pivotamiento se establece igual a un valor de pivotamiento positivo mayor que o igual a cero. Con este establecimiento, la distancia de avance del pivote de la rueda se genera en una cantidad correspondiente al radio de pivotamiento con respecto a un ángulo de deslizamiento lateral de la llanta al momento de la operación de la dirección para dirigir la rueda, y por lo tanto el sistema de suspensión puede asegurar la rectitud o el desempeño de marcha en línea recta.
En la presente invención, el acoplamiento 437 transversal y el acoplamiento 438 de tensión que sirven como los miembros de acoplamiento inferiores conectan entre si la carrocería 1 del vehículo y el lado del eje 32 (el extremo inferior del portador 33 del eje) en el estado de cruce o intersección en, que el acoplamiento 437 transversal y el acoplamiento 438 de tensión se intersecan entre sí. Esta disposición de cruce posibilita reducir la inclinación (ángulo) inicial del pivote principal de la dirección, y agrandar el radio de pivotamiento inicial hacia el lado de pivotamiento positivo, en comparación a la disposición que no es de cruce en la cual los acoplamientos 437 y 438 transversal y de tensión no se intersecan entre sí. Por consiguiente, el sistema de suspensión puede disminuir el momento de torsión de la llanta al momento de la operación de la dirección, y reducir la fuerza axial de cremallera requerida para la operación de la dirección. Además, de acuerdo; con la presente invención, el punto de pivote inferior imaginario se mueve hacia el lado exterior de la carrocería del vehículo por la fuerza lateral que actúa sobre la rueda al momento de la operación de la dirección, de modo que es posible mejorar la respuesta de la dirección.
Ejemplos de Construcción Concretos La FIGURA 47 es una vista esquemática que muestra un ejemplo de ; construcción del aparato IB de suspensión de un aparato de 'suspensión del tipo tensión. Como se muestra en la FIGURA 47, en la disposición del tipo de doble pivote en que los miembros de acoplamiento inferiores se disponen para intersecarse entre si en el sistema de suspensión de tipo compresión, los miembros de acoplamiento inferiores permiten la operación de la dirección para dirigir la rueda como la rueda exterior que gira, en lado exterior de un movimiento de giro del vehículo, mediante la rotación hacia adelante hacia el frente del vehículo sobre los puntos de soporte del lado de la carrocería del vehículo (el estado mostrado por las líneas discontinuas) . En este caso, el punto de pivote inferior imaginario se posiciona en el punto de intersección entre los miembros de acoplamiento inferiores. Esta disposición de la suspensión puede establecer el punto de pivote inferior imaginario en la posición en el lado interno o lado interior de la carrocería del vehículo en comparación a la disposición de la suspensión del tipo que no es de cruce en que los miembros de acoplamiento inferiores no se intersecan. Por consiguiente, esta disposición de la suspensión puede agrandar el radio de pivotamiento! inicial en la dirección del pivotamiento positivo.
En el sistema de suspensión de tipo tensión mostrado en la FIGURA 47, debido a que el ángulo de rotación de la barra de tensión es grande en la operación de la dirección, el punto de pivote inferior imaginario se desplaza hacia el lado exterior.
En este caso , en la vista superior del vehículo, desde el punto de vista enfocado sobre la distancia desde la línea del centro de la llanta en la dirección frontal a trasera de la llanta hasta el punto de pivote inferior imaginario, el punto de pivote inferior imaginario se mueve en la dirección hacia el exterior desde la linea del centro de la llanta en el lado interior de la linea del centro de la llanta, y por consiguiente el radio de pivotamiento se reduce dentro del rango del pivotamiento positivo. Por consiguiente, en el sistema de ; suspensión de tipo tensión, cuando se aplica la presente invención, la fuerza axial de cremallera se incrementa por la operación de la dirección como la rueda exterior que gira. Sin embargo, el radio de pivotamiento inicial en el estado que no es de dirección se establece bastante grande. Por consiguiente, la fuerza axial de cremallera se puede establecer menor en comparación con el sistema de suspensión de tipo tensión que no es de cruce.
En el caso del sistema de suspensión de tipo tensión que no es de crüce en que los miembros de acoplamiento inferiores no se intersecan, debido a que el ángulo de rotación de la barra de tensión es grande en la operación de la dirección, el punto de pivote inferior imaginario se desplaza hacia el lado interior. En este caso, en la vista superior del vehículo, la distancia desde la línea del centro de la llanta en la dirección frontal a trasera de la llanta hasta el punto de pivote inferior imaginario se localiza en el lado interior de la línea del centro de la llanta, y por consiguiente el radio de pivotamiento se vuelve mayor en la dirección hacia el pivotamiento positivo. Por consiguiente, la fuerza axial de cremallera se disminuye por la operación de la dirección. Sin embargo, debido a que el punto de pivote inferior imaginario se localiza en una extensión de cada acoplamiento, el radio de pivotamiento en el estado inicial sin operación de la dirección es pequeño, y no es fácil disminuir grandemente la fuerza axial de cremallera.
Operación Lo siguiente es la explicación sobre la operación del aparato IB de suspensión de acuerdo con esta modalidad.
En el aparato IB de suspensión de acuerdo con esta modalidad, los dos miembros de acoplamiento inferiores están en la forma de brazo en I. El acoplamiento 437 transversal se dispone para extenderse en la dirección a lo ancho del vehículo desde el portador 33 del eje, y el acoplamiento 438 de tensión se dispone 'para extenderse oblicuamente hacia el frente del vehículo desde el extremo inferior del portador 33 del eje, en el estado de cruce que interseca el acoplamiento 437 transversal. Específicamente, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal se localiza en el lado frontal del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión se localiza en el lado trasero del . centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 437 transversal se localiza en el lado frontal del punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 438 de tensión se localiza en el lado frontal del punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En esta disposición de la suspensión, la fuerza lateral ingresada a la rueda al momento de la operación de la dirección o similar puede nacer, en una mayor parte, por el acoplamiento 437 transversal. Además, en el caso del ingreso de la fuerza lateral en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo a la rueda en el lado exterior que gira, el acoplamiento 437 transversal rota hacia el lado interior, y el acoplamiento 438 de tensión rota hacia el lado exterior. Por consiguiente', esta disposición del acoplamiento puede proporcionar la característica de convergencia de las ruedas a la rueda.
En el aparato IB de suspensión, en la vista superior del vehículo, el punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 se localiza en el lado exterior de los puntos Ta y Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal y el acoplamiento 438 de tensión en la dirección a lo ancho del vehículo. Además, el punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo (posición de la rótula) del tirante 15 se localiza en el lado trasero del punto Xa de soporte del lado de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En el caso de esta estructura de la suspensión, contra una fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo (la fuerza hacia atrás hacia la parte trasera del vehículo) ingresada en el punto de contacto suelo-llanta en la situación en la cual : la fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo es dominante, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal se mueve en la dirección hacia el exterior. Además, el punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 rota sobre el punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo y se mueve en la dirección hacia el exterior. El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión se mueve en la dirección hacia el interior.' Por consiguiente, esta estructura de la suspensión puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de divergencia de las ruedas .
En el , aparato IB de suspensión de acuerdo con esta modalidad, 1 el acoplamiento 437 transversal se dispone aproximadamente en paralelo al eje, y el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal se dispone en el lado frontal del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El acoplamiento 438 de tensión; se inclina con respecto al acoplamiento 437 transversal (dispuesto en tal orientación que el punto de soporte del lado de la rueda está en el lado trasero, y el punto de soporte del lado de la carrocería ' del vehículo está en el lado frontal) . El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión se localiza en el lado trasero del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 437 transversal se localiza en el lado trasero del punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión en la dirección frontal a trasera del vehículo. El punto Cb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 438 de tensión se localiza en el lado frontal del punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En esta disposición del acoplamiento, la fuerza lateral ingresada a la rueda puede nacer principalmente por el acoplamiento 437 transversal. Además, en esta disposición del acoplamiento, el punto Tb de soporte del lado de la carrocería del vehículo del acoplamiento 437 transversal se dispone en el lado trasero del centro de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. Por consiguiente, cuando la fuerza lateral (que actúa en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo) se ingresa a la rueda, el punto Ta de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 4 37 transversal se mueve en la dirección hacia el interior, hacia el centro del vehículo, y el punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 4 38 de tensión se mueve en la dirección hacia el exterior, hacia el lado externo del vehículo. Por consiguiente, esta disposición del acoplamiento puede lograr la dirección de seguimiento ' por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de convergencia de las ruedas contra la fuerza lateral ingresada.
En el aparato IB de suspensión, el punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 se localiza en el lado exterior de los puntos Ta y Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal y el acoplamiento 438 de tensión en la dirección a lo ancho del vehículo. Además, el punto Xb de soporte del ; lado de la carrocería del vehículo del tirante 15 se localiza 'en el lado trasero del punto Xa de soporte del lado de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
En el caso de esta estructura de la suspensión, contra la fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo (la fuerza hacia atrás) ingresada en el punto de contacto suelo-llanta en la situación en la cual la fuerza en la dirección frontal a trasera del vehículo es dominante, el punto Ta de soporte del 'lado de la rueda del acoplamiento 437 transversal se mueve en la dirección hacia el exterior. Además, el punto Xa de soporte del lado de la rueda del tirante 15 rota sobre el punto Xb de soporte del lado de la carrocería del vehículo y se mueve en la: dirección hacia el exterior. El punto Ca de soporte del lado de la rueda del acoplamiento 438 de tensión se mueve en la dirección hacia el interior. Por consiguiente, esta estructura de la suspensión puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección dé divergencia de las ruedas.
Por consiguiente, el aparato de suspensión de vehículo de acuerdo con la presente invención puede proporcionar una característica de dirección de seguimiento por inercia adecuada con respecto a la fuerza longitudinal del vehículo.
En los ejemplos de las cuarta y quinta modalidades, la presente invención se aplica al aparato de suspensión que tiene la disposición del acoplamiento de tipo compresión o de tipo tensión. Sin embargo, la presente invención es aplicable al aparato de suspensión de otro tipo.
En esta modalidad, el acoplamiento 437 transversal corresponde al miembro de acoplamiento transversal como el primer miembro de acoplamiento, y el acoplamiento 438 de tensión corresponde al miembro de acoplamiento de tensión como el segundo miembro de acoplamiento. El tirante 15 corresponde al miembro de tirante.
Efectos de la Quinta Modalidad (1) Se proporciona el miembro de acoplamiento transversal que conecta el mecanismo WH de cubo de rueda y la rueda en el lado inferior del eje en la dirección arriba hacia abajo del vehículo, y que se extiende a lo largo del eje. Además, se proporciona el miembro de acoplamiento de tensión. La porción de conexión del miembro de acoplamiento de tensión con la carrocería del vehículo se localiza en el lado frontal de la porción de conexión del miembro de acoplamiento transversal con la carrocería del vehículo en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conexión del miembro de acoplamiento de tensión con el mecanismo de cubo de rueda se localiza en el lado trasero de la porción de conexión del miembro de acoplamiento transversal con el mecanismo de cubo de rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo. Además, se proporciona el miembro de tirante conectado con el mecanismo WH de cubo ,de rueda en el lado exterior de las porciones de conexión del miembro de acoplamiento transversal y el miembro de acoplamiento de tensión con el mecanismo de cubo de rueda, conectado con el miembro de cremallera de la dirección en el lado trasero; de la porción de conexión del miembro de tirante con el mecanismo WH de cubo de rueda, y dispuesto para dirigir la rueda.
Por consiguiente, contra una fuerza hacia atrás en la dirección frontal a trasera del vehículo ingresada en el punto de contacto suelo-llanta en la situación en la cual la fuerza longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo es dominante, la porción de conexión del lado de la rueda del acoplamiento transversal se mueve en la dirección hacia el exterior. Además, la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de tirante rota sobre la porción de conexión del lado de la carrocería del vehículo y se mueve en la dirección hacia el exterior. La porción de conexión del lado de la rueda del miembro de acoplamiento de tensión se mueve en la dirección hacia el interior. Por consiguiente, esta estructura de la suspensión puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de divergencia de las ruedas. Consecuentemente, en el aparato de suspensión de vehículo, es posible obtener una característica de dirección de seguimiento por inercia adecuada contra una fuerza longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo. (2) La porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo WH de cubo de rueda se localiza en el lado frontal del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se localiza en :el lado trasero del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo.
Por consiguiente, en el caso de la fuerza lateral ingresada a la rueda como la rueda exterior que gira, la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo WH de cubo de rueda se puede desplazar en la dirección hacia el interior, y por lo tanto la característica de convergencia de las ruedas se puede impartir a la rueda exterior que gira. (3) La porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se localiza en el lado frontal de la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de tensión y el mecanismo WH de cubo de rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
Por consiguiente, es posible establecer o fijar la dirección rotacional en una dirección que retiene el miembro de acoplamiento transversal aproximadamente paralelo al eje. (4) La porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de tensión y el mecanismo WH de cubo de rueda se localiza en el lado trasero del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de tensión y la carrocería del vehículo se localiza en el lado frontal de la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo WH de cubo de rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
Esta disposición del acoplamiento posibilita incrementar el ángulo dé inclinación del miembro de acoplamiento de tensión con respecto al eje, y desplazar la posición del punto de pivote inferior imaginario en la dirección hacia adentro, hacia el interior de la carrocería del vehículo. (5) En la vista superior del vehículo, los miembros de acoplamiento transversal y de tensión que conectan la carrocería del vehículo y la rueda se disponen disponiendo el miembro de acoplamiento transversal a lo largo del eje y disponiendo el miembro de acoplamiento de tensión de modo que el miembro de acoplamiento de tensión interseca el miembro de acoplamiento transversal con la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de acoplamiento de tensión que se localiza en el lado trasero del miembro de acoplamiento transversal, y la porción de conexión del lado de la carrocería del vehículo del miembro de acoplamiento de tensión que se localiza en el lado frontal del miembro de acoplamiento transversal. Además, el miembro de tirante para dirigir la rueda se conecta con el mecanismo WH de cubo de rueda en el lado exterior de las porciones de conexión del miembro de acoplamiento transversal y el miembro de acoplamiento de tensión con el mecanismo de cubo de rueda, y se conecta con el miembro de cremallera de la dirección en el lado trasero de la porción de conexión del miembro de tirante con el mecanismo WH de cubo de rueda. Por consiguiente , contra la fuerza longitudinal en la dirección hacia atrás, : se provoca que la porción de conexión del lado de la rueda del: miembro de acoplamiento transversal se mueva en la dirección hacia el exterior, y se provoca que la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de tirante se mueva en la dirección hacia afuera.
Por consiguiente, contra la fuerza ha'cia atrás en la dirección frontal a trasera del vehículo ingresada en el punto de contacto suelo-llanta en la situación en la cual la fuerza longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo es dominante, la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de acoplamiento transversal se mueve en la dirección hacia el exterior. Además, la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de tirante rota sobre la porción de conexión del lado de la carrocería del vehículo y se mueve en la dirección hacia el exterior. El punto de soporte de la porción de conexión del lado de la rueda del miembro de acoplamiento de tensión se mueve en la dirección hacia el interior .
Por consiguiente, esta estructura de la suspensión puede lograr la dirección de seguimiento por inercia para dirigir la rueda hacia la dirección de divergencia de las ruedas. Consecuentemente, en el aparato de suspensión de vehículo, es posible obtener una característica de dirección de seguimiento por inercia adecuada contra una fuerza longitudinal en la dirección frontal a trasera del vehículo. (6) El :eje del pivote principal de la dirección que tiene un punto de pivote inferior establecido en el punto de intersección; del miembro de acoplamiento transversal y el miembro de acoplamiento de tensión en la vista superior del vehículo pasa a través de la banda de contacto o superficie de contacto suelo-llanta en el estado en que el volante de dirección está en la posición neutral.
Esta disposición posibilita disminuir el momento sobre el eje del pivote principal de la dirección, para dirigir la rueda con una menor fuerza axial de cremallera y controlar la dirección de la rueda con una menor fuerza. Por consiguiente, es posible mejorar la estabilidad y la controlabilidad. (7) El1 aparato de suspensión se dispone para suspender la rueda direccionable dirigida por el sistema de dirección por alambre .
Por consiguiente, utilizando el accionador de la dirección del sistema de dirección por alambre, es posible realizar el control correspondiente al establecimiento del eje del pivote principal de la dirección de acuerdo con la presente invención, y mejorar la seguridad y la controlabilidad.
Ejemplo de Aplicación 1 Aunque las tercera y cuarta modalidades se explican mediante el' uso de los ejemplos en los cuales el aparato IB de suspensión se aplica al sistema de suspensión para las ruedas frontales direccionables, el aparato IB de suspensión también es aplicable al sistema de suspensión para ruedas traseras no direccionables .
En este caso, cuando el vehículo es llevado por una operación de la dirección a un estado de giro, y la fuerza lateral se aplica a la rueda trasera, el acoplamiento de tensión y el acoplamiento de compresión se doblan por la fuerza lateral, el punto de intersección de estos acoplamientos en la vista superior del vehículo se mueve, y la dirección de la rueda se cambia con respecto a la carrocería del vehículo (cf. FIGURAS 40 y 47). A saber, el miembro de acoplamiento inferior que se extiende a lo largo del eje tiene una pequeña cantidad de movimiento en la dirección frontal a trasera por la fuerza lateral, y ! otro miembro de acoplamiento inferior dispuesto oblicuamente con respecto al eje para tener un ángulo en la dirección frontal a trasera tiene una gran cantidad de movimiento en la dirección frontal a trasera por la fuerza lateral .
Utilizando esta característica, es posible lograr una dirección de seguimiento por inercia pretendida.
Específicamente, el aparato IB de suspensión de tipo tensión de acuerdo con la quinta modalidad puede lograr de la característica que dirige la rueda en el lado exterior que gira, hacia la dirección de convergencia de las ruedas, de modo que este apárato de suspensión es efectivo cuando se utiliza para la suspensión de la rueda trasera.
(Efecto) Los primer y segundo miembros de acoplamiento para conectar el . mecanismo de cubo de rueda y la carrocería del vehículo se 'disponen para intersecarse entre sí en la vista superior del vehículo, en el lado inferior del eje en la dirección arriba hacia abajo del vehículo.
Por consiguiente, los miembros de acoplamiento se doblan por la fuerza lateral al momento del giro, el punto de intersección de los miembros de acoplamiento en la vista superior del vehículo se desplaza y por consiguiente la dirección de la rueda se puede cambiar con respecto a la carrocería del vehículo. Consecuentemente, es posible lograr la dirección dé seguimiento por inercia lateral pretendida.
(Ejemplo de Aplicación 2) Aunque las cuarta y quinta modalidades se explican mediante el uso de los ejemplos en los cuales el aparato IB de suspensión se aplica al sistema de suspensión para las ruedas frontales direccionables , el aparato IB de suspensión también es aplicable al sistema de suspensión para ruedas traseras direccionables .
En este caso, también, el punto de pivote inferior imaginario 1 se puede desplazar hacia el lado interior del vehículo enj la dirección lateral o a lo ancho del vehículo como en la cuarta modalidad. Además, el eje del pivote principal de la dirección definido por este punto de pivote inferior imaginario se establece de modo que la distancia de avance del pivote de la rueda yazca dentro de la banda o superficie de contacto suelo-llanta. Por consiguiente, es posible disminuir el momento sobre el eje del pivote principal de la dirección.
Por consiguiente, es posible dirigir las ruedas con una menor fuerza axial de cremallera, controlar la dirección de las ruedas con una menor fuerza y por consiguiente mejorar la controlabilidad y la estabilidad.
Ejemplo de Aplicación 3 En las cuarta y quinta modalidades, la distancia de avance del pivote de la rueda se establece dentro de la superficie de contacto suelo-llanta, y como un ejemplo, la distancia de avance del pivote de la rueda se establece en un valor cercano a cero.
En contraste a este establecimiento, en este ejemplo de aplicación, la condición del establecimiento de la distancia de avance del pivote de la rueda se limita al rango desde el centro de la banda de contacto suelo-llanta hasta el extremo frontal de la banda de contacto suelo-llanta.
Efecto En el caso de la disposición de establecer la distancia de avance del pivote de la rueda en el rango desde el centro de la banda de contacto suelo-llanta hasta el extremo frontal de la banda de contacto suelo-llanta, es posible lograr el aseguramiento de la rectitud y la reducción de la pesadez de la operación de la dirección simultáneamente, y por consiguiente mejorar la controlabilidad y la seguridad.
Ejemplo de Aplicación 4 En las I cuarta y quinta modalidades, la región rodeada por la línea de cadena con un punto en el plano de coordenadas mostrado en la FIGURA 7 se selecciona como un ejemplo de la región adecuada para el establecimiento. En contraste, es posible establecer, como la región de establecimiento adecuada, una región interior (en la dirección decreciente de la inclinación del pivote principal de la dirección y la dirección creciente del radio de pivotamiento) dentro de un rango representado por una línea límite determinada por una línea isoplética que se utiliza como la línea límite y que es una línea de igual valor de una fuerza axial de cremallera a la cual se presta atención.
Efecto Es posible asumir un valor máximo de la fuerza axial de cremallera y establecer la geometría de la suspensión dentro del rango menor que o igual al valor máximo de la fuerza axial de cremallera.
Ejemplo de Aplicación 5 En los ; ejemplos de las cuarta y quinta modalidades y los ejemplos de aplicación, el aparato IB de suspensión se aplica al vehículo equipado con el aparato de dirección de tipo dirección por alambre. Sin embargo, es posible aplicar el aparato IB de suspensión al vehículo equipado con otro aparato de dirección de acoplamiento de dirección o mecanismo de dirección mecánica.
En esté caso, el eje del pivote principal de la dirección se determina de conformidad con la condición de acuerdo con los resultados ' del análisis, anteriormente mencionados, la distancia de avance del pivote de la rueda se establece dentro de la superficie de contacto suelo-llanta, y los acoplamientos del mecanismo de dirección mecánica se disponen de conformidad con estos establecimientos.
Efecto Incluso en el mecanismo de dirección mecánica, es posible disminuir el momento sobre el pivote principal de la dirección, disminuir por consiguiente la fuerza de la dirección o el esfuerzo de la dirección requerido del conductor, y mejorar la estabilidad y la capacidad de control.
Ejemplo de Aplicación 6 En los ejemplos de las cuarta y quinta modalidades y los ejemplos de aplicación, la presente invención se aplica al aparato de suspensión de tipo puntal como un ejemplo. Sin embargo, es posible aplicar la presente invención al aparato de suspensión que tiene el brazo superior. En este caso, el punto de pivote superior es el punto de conexión entre el brazo superior y el portador del eje.- Sexta Modalidad Una sexta modalidad de la presente invención se explica a partir de ahora con referencia a la FIGURA 48. La sexta modalidad es diferente en la configuración de la sección 56 de control de , retardo, de la primera modalidad. En la sexta modalidad, la sección 56 de control de retardo se configura como se muestra en la FIGURA 48.
Como se muestra en la FIGURA 48, la sección 56 de control de retardo incluye una sección 56a de detección del inicio de la dirección, un sumador 56e, una sección 56g de selección y una sección 56h de ajuste de ganancia.
La sección 56a de detección del inicio de la dirección produce una señal de inicio de la dirección o señal Sss del detector del inicio de la dirección de conformidad con el ángulo Qs de la dirección detectado por el detector 4 del ángulo de la dirección, y entrega la señal de inicio de la dirección o señal Sss del detector del inicio de la dirección, a la sección 56g de selección. La señal Sss del detector del inicio de la dirección es una señal que se retiene en un estado encendido desde un instante de inicio de la dirección o punto de tiempo en que un operación de la dirección derecha o izquierda se inicia desde un estado en que el volante 2 de dirección se retiene en el estado neutral por una duración de tiempo predeterminada para permitir el juicio de un estado de marcha recta', por ejemplo, hasta un instante en que la posición neutral se detecta después.
La sección 56g de selección incluye una terminal ta fija normalmente cerrada, una terminal tb fija normalmente abierta y una terminal te móvil para seleccionar una de las terminales ta y tb fijas. La terminal te móvil se configura para recibir la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud proporcionada como salida a partir de la sección SG de aseguramiento de rectitud. La terminal ta fija normalmente cerrada se conecta a través de una segunda sección 56i de ajuste de ganancia, con el sumador 56e. La terminal tb fija normalmente abierta se conecta a través de la primera sección 56h de ajuste de ganancia, con el sumador 56e.
La sección 56g de selección selecciona un estado de conexión d la terminal te móvil con la terminal ta fija normalmente : cerrada cuando la señal Sss del detector del inicio de la dirección proporcionada como salida a partir de la sección 56a de detección del inicio de la dirección está en el estado apagado. La sección 56g de selección selecciona un estado de conexión de la terminal te móvil con la terminal tb fija normalmente abierta cuando la señal Sss del detector del inicio de la dirección proporcionada como salida a partir de la sección 56a ^de detección del inicio de la dirección está en el estado encendido.
La primera sección 56h de ajuste de ganancia detiene el control de aseguramiento de rectitud para el ángulo d* de la dirección objetivo durante un periodo de tiempo predeterminado, 0.1 seg, por ejemplo, correspondiente al periodo TI de respuesta temprana o inicial antes mencionado cuando la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud se ingresa a través de la sección 56g de selección. Cuando la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud se ingresa a través de la sección 56g de selección a la primera sección 56h de ajuste de ganancia, la primera sección 56h de ajuste de ganancia detiene la salida de la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud (esta operación corresponde a la operación de establecer la ganancia Ga de control a "0" en la segunda modalidad) durante el periodo TI de respuesta temprana o inicial que es un primer periodo de 0.1 seg, por ejemplo. Después de la expiración del periodo TI de respuesta temprana, la sección 56h de ajuste de ganancia multiplica la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud por la ganancia de control de "0.8", por ejemplo, y entrega el producto al sumador 56e (esta operación está cercana a la operación de establecer la ganancia Ga de control a "1" en la segunda modalidad) .
La segunda sección 56i de ajuste de ganancia se configura para multiplicar la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud por la ganancia de control de "1", por ejemplo, para asegurar la rectitud suficientemente en la conducción recta hacia adelante.
La ganancia establecida en las primera y segunda secciones 56h y 56i de ajuste de ganancia no se limita al rango de 0-1. Es posible ' establecer la ganancia en valores apropiados de acuerdo con la característica del aparato IB de suspensión.
Mientras que la operación de dirección del volante 2 de dirección continúa, la sección 56a de detección del inicio de la dirección en la sección 56 de control de retardo no detecta un inicio de la dirección desde el estado neutral, por lo tanto la sección 56g de selección suministra la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud calculada por la sección SG de aseguramiento de rectitud, a la segunda sección 56i de ajuste de ganancia. Por consiguiente, la cantidad 6a de control de aseguramiento de rectitud se multiplica por la ganancia de control de "1", y por lo tanto se suministra directamente al sumador 56e. Como consecuencia, la cantidad 6a de control de aseguramiento de rectitud se suma al ángulo d* de la dirección objetivo y se realiza apropiadamente el control de aseguramiento de rectitud.
Cuando, por otra parte, un inicio de la dirección desde el estado neutral se detecta por la sección 56a de detección del inicio de la dirección, la sección 56g de selección se conmuta a la terminal tb fija normalmente abierta, y la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud calculada por la sección SG de aseguramiento de rectitud se suministra a la sección 56h de ajuste e ganancia. Por consiguiente, la sección 56h de ajuste de 'ganancia detiene la salida de la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud al sumador 56e durante el periodo Ti; de respuesta temprana (0.1 seg, por ejemplo) . Consecuentemente, se retarda un inicio del control de aseguramiento de rectitud por la cantidad 6a de control de aseguramiento de rectitud al ángulo d* de la dirección objetivo. Posteriormente, la sección 56h de ajuste de ganancia establece la ganancia Ga de control a "0.8" tras la expiración de un periodo de tiempo predeterminado, y establece por consiguiente la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud igual a un valor ligeramente restringido. La cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud asi establecida, se suministra al sumador 56e y se suma al ángulo d* de la dirección objetivo. Consecuentemente, el sistema de control inicia el control de aseguramiento de rectitud para el ángulo d* de la dirección objetivo, y proporciona una característica de respuesta de la dirección satisfactoria mientras que se restringe lá fluctuación o inestabilidad generada en el aparato IB de suspensión.
Posteriormente, cuando el volante 2 de dirección se regresa a la posición neutral, la señal Sss del detector del inicio de la dirección de la sección 56a de detección del inicio de la dirección se regresa al estado apagado. Por consiguiente, la sección 56g de selección regresa la terminal te móvil a la terminal ta fija normalmente cerrada, y suministra ,1a cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud de i la sección SG de aseguramiento de rectitud a la segunda sección 56i de ajuste de ganancia. Por consiguiente, la cantidad de control de aseguramiento de rectitud se suministra directamente' al sumador 56e. Consecuentemente, el sistema de control continúa el control de aseguramiento de rectitud para el ángulo d* de la dirección objetivo favorablemente.
Efectos de la Sexta Modalidad De esta manera, en la sexta modalidad, también, al momento del inicio de la dirección para girar el volante 2 de dirección a la derecha o la izquierda desde el estado que retiene la posición neutral, la sección 56h de ajuste de ganancia detiene o previene la salida de la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud al sumador 56e durante el periodo TI de respuestá temprana o inicial de un periodo de tiempo de 0.1 seg, por ejemplo. Posteriormente, tras la expiración del periodo Ti de respuesta inicial, se inicia la salida de la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud al sumador 56e. Por consiguiente, es posible obtener efectos y operaciones similares a aquellos de la primera modalidad.
Además, cuando el volante 2 de dirección se regresa a la posición neutral, la señal Sss del detector del inicio de la dirección proporcionada como salida a partir de la sección 56a de detección del inicio de la dirección se regresa al estado apagado. En este estado, incluso si la terminal te móvil de la sección 56g 1 de selección se regresa a la terminal ta fija normalmente cerrada, la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud se establece a un valor más pequeño. Por consiguiente, la cantidad de control de aseguramiento de rectitud no se varia discontinuamente, y el control se cambia suavemente .
Ejemplo de Variación de la Sexta Modalidad En el ejemplo práctico de la sexta modalidad, durante el periodo desde la detección de una condición de inicio de la dirección por la sección 56a de detección del inicio de la dirección hasta la siguiente detección del estado neutral del volante 2 de dirección, la señal Sss del detector del inicio de la dirección se retiene en el estado encendido. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta configuración. Cuando la señal Sss del detector del inicio de la dirección -en una forma en forma de pulso- se produce por la sección 56a de detección del inicio de la dirección, tras la detección de la condición de inicio de la dirección como la primera modalidad, es opcional interponer, entre la sección 56a de detección del inicio de la dirección y la sección 56g de selección, un circuito monoestable establecido en el estado encendido desde el punto de tiempo de la detección de un inicio de la dirección, , hasta el final del periodo T3 de respuesta posterior, por ejemplo. Con esta configuración, durante el periodo desde el inicio de la dirección hasta el final del periodo T3 de respuesta posterior, la terminal te móvil de la sección 56g de selección se cambia a la terminal tb fija normalmente ;abierta.
En el ejemplo de la sexta modalidad, el dispositivo 50 de control de ía dirección se materializa por una configuración de hardware. Sin embargo, este ejemplo no es un ejemplo limitativo. Por ejemplo, la sección 51 de cálculo del ángulo de la dirección objetivo y la sección SG de aseguramiento de rectitud se pueden formar por un dispositivo de procesamiento tal como una microcomputadora, y este dispositivo de procesamiento se puede configurar, por ejemplo, para realizar un proceso de control de la dirección como se muestra en la FIGURA 49.
En este proceso de control de la dirección, como se muestra en la FIGURA 49, primero, en una etapa S21, el dispositivo de procesamiento lee los datos requeridos para el proceso de cálculo, tales como la velocidad V del vehículo, el ángulo &s de la dirección detectado por el detector 4 del ángulo de la dirección, las fuerzas TL y TR motrices de las ruedas izquierda y derecha del dispositivo 71 de control de la fuerza motriz y el momento de torsión Ts de la dirección detectado por el detector 5 del momento de torsión de la dirección. Posteriormente, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S22, y examina si el volante 2 de dirección se gira desde el estado que retiene la posición neutral, hacia la izquierda o hacia la derecha para detectar la condición de inicio de la dirección, examinando el ángulo 9s de la dirección detectado por el detector 4 del ángulo de la dirección. Desde S22, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S23 cuando no se detecta la condición de inicio de la dirección.
En la etapa S23, el dispositivo de procesamiento examina si una indicación F de control que representa un estado de control del inicio de la dirección se establece en "1" o no. Cuando la indicación F de control se reinicia a "0", el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S24, establece la ganancia: Ga de control a "1", y posteriormente avanza a la etapa S25.
En la etapa S25, el dispositivo de procesamiento calcula el ángulo d* de la dirección objetivo de conformidad con la velocidad V del vehículo y el ángulo 0s de la dirección, en la misma manera que en la sección 51 de cálculo del ángulo de la dirección objetivo.
Posteriormente, en una etapa S26, como la sección 52 de control del ángulo de la dirección, el dispositivo de procesamiento calcula las variaciones Afl y Afr del ángulo de la dirección de las ruedas 17FL y 17FR direccionables debido a la dirección de seguimiento por inercia multiplicando la fuerza TL motriz de la rueda izquierda y la fuerza TR motriz de la rueda derecha por el coeficiente af de la dirección de seguimiento por inercia, y calcula la cantidad de control de la dirección dé seguimiento por inercia o valor Ac a partir de estas variaciones calculadas.
Posteriormente, en una etapa S27, como la sección 53 de complementac.ión de rectitud, con base en la diferencia de fuerza motriz ?? (= TLDTR) entre las fuerzas TL y TR motrices de las ruedas izquierda y derecha, el dispositivo de procesamiento estima el momento de torsión Th de generación generado por el fenómeno de la dirección de momento de torsión al momento de la operación de la dirección, consultando en el mapa de control de estimación del momento de torsión de generación mostrado en la FIGURA 18. Posteriormente, el dispositivo de procesamiento calcula el momento de torsión Tsa autoalineante sustrayendo el momento de torsión Th de generación del momento de torsión Ts de la dirección, y calcula la cantidad de control del momento de torsión autoalineante o valor Asa multiplicando el momento de torsión Tsa autoalineante calculado por la ganancia Ksa predeterminada.
Posteriormente, en una etapa S28, el dispositivo de procesamiento calcula la cantidad Adis de compensación de perturbación de conformidad con el ángulo 9mo de rotación del motor del accionador 8 de la dirección, la corriente imr del motor detectada por la sección 61 de detección de la corriente del motor y el momento de torsión Ts de la dirección, en la misma manera que la sección 54 de compensación de perturbación.
Posteriprmente, en una etapa S29, el dispositivo de procesamiento calcula el ángulo 5*a de la dirección objetivo después de la adición, mediante la adición de acuerdo con una siguiente ecuación (4), del ángulo d* de la dirección objetivo y el producto entre la ganancia Ga de control y la suma de la cantidad Ac de control de la dirección de seguimiento por inercia, la¦ cantidad Asa de control del momento de torsión autoalineante y la cantidad Adis de compensación de perturbación . 5*a = d* + Ga (Ac + Asa + Adis) (4) Posteriormente, en una etapa S30, el dispositivo de procesamiento entrega el ángulo 5*a de la dirección objetivo después de la adición a la sección 58 de cálculo de la desviación del ángulo de la dirección mostrada en la FIGURA 48.
Posteriormente, el dispositivo de procesamiento regresa a la etapa S21.
Cuando la conclusión de la etapa S22 indica la detección de la condición de inicio de la dirección, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S31 y establece la indicación F de control en "1". Desde S31, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S32. Cuando la conclusión de la etapa S23 es que la indicación F de control se establece en "1", entonces el dispositivo de procesamiento avanza directamente a la etapa S32.
En esta etapa S32, el dispositivo de procesamiento calcula el ángulo d* de la dirección objetivo como S24, avanza a S32, y examina si ha transcurrido el tiempo de retardo predeterminado (0.1 seg, ; por ejemplo). Cuando el tiempo de retardo predeterminado aún no ha transcurrido, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S33, y establece la ganancia Ga de control en "0". Desde S33, la sección de procesamiento avanza a la etapa S25.
Cuando la conclusión de la etapa S32 indica la expiración del tiempo de retardo predeterminado, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S34, y reinicia la indicación F de control a "0". Desde S34, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S25. Antes de la expiración del tiempo de retardo predeterminado, el dispositivo de procesamiento avanza directamente a la etapa S25.
En la etapa S35, el dispositivo de procesamiento examina si el ángulo Qs de la dirección detectado por el detector 4 del ángulo de la dirección está en la condición que representa la posición neutral del volante 2 de dirección, o no. La conclusión de la etapa S35 es la posición neutral, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S36, y reinicia la indicación de control a "0". Después de S36, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S25.
Con el proceso de control de la dirección mostrado en la FIGURA 49, también, en ausencia de la condición de inicio de la dirección de un inicio de girar el volante 2 de dirección hacia la izquierda o hacia la derecha desde la posición neutral, el sistema de control establece la ganancia de control a "1", por lo tanto realiza el control de aseguramiento de rectitud para sumar, al ángulo d* de la dirección objetivo, la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud obtenida por la adición de la cantidad Ac de control de la dirección de seguimiento por inercia, la^ cantidad Asa de control del momento de torsión autoalineante y la cantidad Adis de compensación de perturbación, y por consiguiente asegura la rectitud del aparato IB de suspensión.
En el caso de la condición de inicio de la dirección del inicio de girar el volante 2 de dirección hacia la izquierda o hacia la derecha desde la posición neutral, la ganancia Ga de control se establece en "0" hasta el lapso del tiempo de retardo predeterminado. Por consiguiente, sólo el ángulo d* de la dirección objetivo se proporciona como salida a la sección 58 de cálculo de la desviación del ángulo de la dirección y el motor 8a de la dirección del accionador 8 de la dirección se acciona de conformidad con el ángulo d* de la dirección objetivo. Por consiguiente, la sensibilidad de la dirección inicial o temprana se establece en el nivel de la alta sensibilidad de la dirección del aparato de suspensión per se, y el sistema puede proporcionar la alta sensibilidad de la dirección.
Después' del lapso del tiempo de retardo, la ganancia Ga de control se establece en "0.8", y la rotación del motor 8a de la dirección del accionador 8 de la dirección se controla de conformidad con el ángulo 5*a de la dirección objetivo después de la adición por la adición al ángulo d* de la dirección objetivo, del producto entre la ganancia Ga de control y la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud que incluye la cantidad Ac de control de la dirección de seguimiento por inercia, la cantidad Asa de control autoalineante y la cantidad Adis de compensación de perturbación. Por consiguiente, la alta sensibilidad de respuesta del aparato de suspensión se restringe por el control de aseguramiento de rectitud del sistema de dirección por alambre SB , y la característica de respuesta de la dirección se establece a una forma ideal como se muestra por una línea Ll característica en la FIGURA 20 (a) .
En el proceso de la FIGURA 49, la etapa S25 corresponde a la sección 51 de cálculo del ángulo de la dirección objetivo, la etapa S26 corresponde a la sección 52 de control del ángulo de la dirección, la etapa S27 corresponde a la sección 53 de complementación de rectitud, la etapa S28 corresponde a la sección 54 de compensación de perturbación, las etapas S24-S28 y S25-S29 corresponden a la sección SG de aseguramiento de rectitud, las etapas S22, S23, S31-S33 y S29 corresponden a la sección 56 de control de retardo, y las etapas S21-S37 corresponden a la sección SRS de establecimiento de la sensibilidad de la dirección.
Séptima Modalidad Una séptima modalidad de la presente invención se explica a partir de ahora con referencia a las FIGURAS 50-53.
En la séptima modalidad, el tiempo t de retardo para iniciar el control de aseguramiento de rectitud es variable.
Como sé muestra en la FIGURA 50, en la séptima modalidad, un circuito. 56m de establecimiento del tiempo de retardo se proporciona en la sección 56 de control de retardo. El tiempo t de retardo establecido en el circuito 56m de establecimiento del tiempo de retardo se suministra al circuito 56b monoestable, el cual establece una anchura de pulso correspondiente al tiempo T de retardo.
El circuito 56m de establecimiento del tiempo de retardo incluye una sección 56n de cálculo de la velocidad angular de la dirección, una primera sección 56o de cálculo del tiempo de retardo, una segunda sección 56p de cálculo del tiempo de retardo y uñ sumador 56q, como se muestra en la FIGURA 50.
La sección 56n de cálculo de la velocidad angular de la dirección recibe el ángulo Qs de la dirección del volante 2 de dirección detectado por el detector 4 del ángulo de la dirección, y calcula una velocidad angular de la dirección o velocidad Gsv angular diferenciando el ángulo Qs de la dirección .
La primera sección 56o de cálculo del tiempo de retardo calcula un primer tiempo t? de retardo a partir de la velocidad 9sv angular de la dirección ingresada a partir de la sección 56n de cálculo de la velocidad angular de la dirección utilizando un primer mapa de cálculo del tiempo de retardo mostrado en; la FIGURA 51. Como se muestra en la FIGURA 51, el primer mapa de cálculo del tiempo de retardo incluye una curva L31 característica con la forma de una curva hiperbólica, para establecer l primer tiempo t? de retardo igual a un tiempo imínl de retardo mínimo (0.04 seg, por ejemplo) en un rango de velocidad angular de la dirección de la velocidad Gsv angular de la dirección desde 0 hasta un valor Bsvl de velocidad angular predeterminado, y para incrementar el primer tiempo t? de retardo a un tiempo tmáxl de retardo máximo (0.06 seg, por ejemplo) con incremento en la velocidad Qsv angular de la dirección cuando la velocidad Osv angular de la dirección se incrementa más allá del valor 9svl predeterminado.
La segunda sección 56p de cálculo del tiempo de retardo recibe la velocidad V del vehículo determinada por la sección 21 de obtención de parámetros del vehículo, y calcula un segundo tiempo t2 de retardo a partir de la velocidad V del vehículo utilizando un segundo mapa de cálculo del tiempo de retardo mostrado en la FIGURA 52·^ Como se muestra en la FIGURA 52, el segundo mapa de cálculo del tiempo de retardo incluye una curva L32 característica. La curva L32 característica incluye: un segmento L32a de línea para retener el segundo tiempo t2 de retardo igual a un tiempo imáx2 de retardo máximo (0.07 seg, por ejemplo) en un rango de baja velocidad del vehículo en que la velocidad V del vehículo es desde 0 hasta un valor VI de la velocidad del vehículo pre-establecido; un segmento L32b de línea lineal para incrementar el segundo tiempo t2 de retardo en proporción a una cantidad de incremento de la velocidad del vehículo en un rango de velocidad del vehículo en que la velocidad V del vehículo incrementa más allá del valor VI de la velocidad del vehículo pre-establecido; y un segmento L32c de línea para retener el segundo tiempo x2 de retardo igual a un tiempo imín2 de retardo mínimo (0.03 seg, por ejemplo) en un rango de velocidad del vehículo en que la velocidad V del vehículo es mayor que o igual a un valor V2 de la velocidad del vehículo pre-establecido mayor que el valor VI de la velocidad del vehículo pre-establecido.
El sumador 56q calcula un tiempo t de retardo (t? + t2) sumando el primer tiempo t? de retardo calculado en la primera sección 56o de cálculo del tiempo de retardo y el segundo tiempo t2 de retardo calculado en la segunda sección 56p de cálculo del tiempo de retardo, y suministra el tiempo t de retardo al circuito 56b monoestable.
El circuito 56b monoestable produce una señal de pulso que se lleva al estado encendido por ser disparada por la señal de detección del inicio de la dirección ingresada a partir de la sección 56a: de detección del inicio de la dirección y que se retiene en el estado encendido durante un periodo correspondiente al tiempo t de retardo ingresado a partir del sumador 56q, suministra esta señal de pulso a la sección 56c de ajuste de ganancia.
En la séptima modalidad, el primer tiempo 1 de retardo dependiente de la velocidad Osv angular de la dirección se establece corto en una condición de dirección lenta en que la velocidad sv angular de la dirección es lenta, y se establece largo en una condición de dirección rápida, como se muestra en la FIGURA 51. El segundo tiempo 2 de retardo dependiente de la velocidad V del vehículo se establece largo cuando la velocidad V del vehículo es baja, y se establece corto cuando la velocidad V del vehículo es alta, como se muestra en la FIGURA 52.
El tiempo t de retardo se determina por la adición de los primer y segundo tiempos t? y \2 de retardo en el sumador 56q.
Por consiguiente, como se muestra en la FIGURA 53, en una región de velocidad del vehículo baja en que la velocidad V del vehículo es baja, el tiempo t de retardo es igual a un valor mínimo de 0.11 seg cuando la velocidad 8sv de la dirección es lenta, y el tiempo t de retardo se incrementa hasta un tiempo de retardo máximo de 0.13 seg con el incremento en la velocidad Gsv angular de la dirección.
En una región de velocidad del vehículo media de la velocidad V del vehículo, el tiempo t de retardo es igual a un valor mínimo de 0.09 seg cuando la velocidad Gsv de la dirección es lenta, y el tiempo t de retardo se incrementa hasta un tiempo de retardo máximo de 0.11 seg con el incremento en la velocidad 9sv angular de la dirección.
En una región de velocidad del vehículo alta de la velocidad V 1 del vehículo, el tiempo t de retardo es igual a un valor mínimo de 0.07 seg cuando la velocidad Gsv de la dirección es lenta, y el tiempo t de retardo se incrementa hasta un tiempo de retardo máximo de 0.09 seg con el incremento en la velocidad Osv angular de la dirección.
Por consiguiente, en la región de velocidad del vehículo baja en la cual la velocidad V del vehículo es baja, el tiempo t de retardo es generalmente largo y en un rango de ± 0.01 seg en ambos lados de un centro del tiempo de retardo T= 0.12. En la región de velocidad del vehículo media, el tiempo t de retardo está en un rango de ± 0.01 seg en ambos lados de un centro del tiempo de retardo x- 0.10 según se establece en las primera y sexta modalidades. En la región de velocidad del vehículo alta, el tiempo t de retardo está en un rango de ± 0.01 seg en ambos lados de un centro del tiempo de retardo t = 0.08.
Consecuentemente, el inicio del control de aseguramiento de rectitud se retarda en la región de velocidad del vehículo baja, y por lo tanto es posible obtener una condición de dirección activa con una característica de la dirección altamente sensible del aparato IB de suspensión. En la región de velocidad del vehículo media, el control de aseguramiento de rectitud se inicia en un rango de tiempo moderado, y por lo tanto es posible obtener una condición de la dirección de respuesta de la dirección adecuada. En la región de velocidad del vehículo alta, el control de aseguramiento de rectitud se inicia más temprano, y por lo tanto es posible obtener una condición dé la dirección estable con la característica de la dirección altamente sensible del aparato IB de suspensión que se restringe anteriormente.
En el ejemplo de la séptima modalidad, el dispositivo 50 de control de la dirección se materializa por una configuración de hardware. Sin embargo, este ejemplo no es un ejemplo limitativo. Por ejemplo, la sección 51 de cálculo del ángulo de la dirección objetivo y la sección SRS de establecimiento de la sensibilidad de la dirección se pueden formar por un dispositivo ' de procesamiento tal como una microcomputadora, y este dispositivo de procesamiento se puede configurar, por ejemplo, para realizar un proceso de control de la dirección como se muestra en la FIGURA 5 .
Este proceso de control del ángulo de la dirección es igual que el proceso de control del ángulo de la dirección de la FIGURA 21 excepto por la interposición, entre la etapa S2 y la etapa Sil, de una etapa S16 de calcular la velocidad 9sv angular de la dirección, una etapa S17 de calcular el primer tiempo t? de retardo, una etapa S18 de calcular el segundo tiempo 12 de retardo, y una etapa S19 de calcular el tiempo T de retardo.
En la etapa S16, el dispositivo de procesamiento calcula la velocidad angular de la dirección o velocidad 9sv angular diferenciando el ángulo 9s de la dirección leído en la etapa SI. En la etapa S17, el dispositivo de procesamiento calcula el primer tiempo 11 de retardo a partir de la velocidad ?=? angular de la dirección calculada en la Etapa S16 consultando en el primer mapa de cálculo del tiempo de retardo mostrado de la FIGURA 51 almacenado en una memoria tal como una ROM. En la etapa S18, el dispositivo de procesamiento calcula el segundo tiempo t2 de retardo a partir de la velocidad V del vehículo leída en la etapa SI, consultando en el segundo mapa de cálculo del tiempo de retardo de la FIGURA 52 almacenado en la memoria tal como la ROM. En la etapa S19, el dispositivo de procesamiento calcula el tiempo de retardo t (= t? + x2) sumando el primer tiempo t? de retardo calculado en la etapa 517 y el segundo tiempo t2 de retardo calculado en la etapa 518.
Después de la etapa Sil, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S12. En esta etapa S12, el dispositivo de procesamiento examina si ha transcurrido el tiempo t de retardo predeterminado, calculado en la etapa S18. Cuando el tiempo de retardo predeterminado aún no ha transcurrido, el dispositivo de procesamiento establece la ganancia Ga de control en "0". Cuando el tiempo de retardo predeterminado ha transcurrido, el dispositivo de procesamiento establece la ganancia Ga de control en "1". De esta manera, el sistema de control puede retardar el proceso de control del ángulo de la dirección por el tiempo t de retardo.
En el proceso de control del ángulo de la dirección de la FIGURA 54, como la FIGURA 50 de la séptima modalidad, tras la detección de la condición de inicio de la dirección, el dispositivo de procesamiento calcula el primer tiempo t? de retardo a partir de la velocidad Qsv angular de la dirección, calcula el segundo tiempo t2 de retardo a partir de la velocidad V del vehículo, y calcula el tiempo t de retardo sumando los primer y segundo tiempos de retardo.
Posteriormente, el sistema de control determina la ganancia Ga de control de conformidad con el tiempo t de retardo calculado. Por consiguiente, el sistema de control puede determinar el tiempo t de retardo óptimo, adecuado para la condición de la dirección de conformidad con la velocidad V del vehículo y la velocidad 0sv angular de la dirección como la séptima modalidad.
Consecuentemente, el inicio del control de aseguramiento de rectitud se retarda en la región de velocidad del vehículo baja, y por lo tanto es posible obtener una condición de dirección activa con una característica de la dirección altamente sensible del aparato IB de suspensión. En la región de velocidad del vehículo media, el control de aseguramiento de rectitud se. inicia en un rango de tiempo moderado, y por lo tanto es posible obtener una condición de la dirección de respuesta de la dirección adecuada. En la región de velocidad del vehículo alta, el control de aseguramiento de rectitud se inicia más 'temprano, y por lo tanto es posible obtener una condición de la dirección estable con la característica de la dirección altamente sensible del aparato IB de suspensión que se restringe anteriormente.
Efectos de la Séptima Modalidad (1) Se proporcionan la primera sección de cálculo del tiempo de retardo para calcular el primer tiempo t? de retardo a partir de la velocidad Gsv angular de la dirección, la segunda sección de cálculo del tiempo de retardo para calcular el segundo tiempo x2 de retardo a partir de la velocidad V del vehículo, y el sumador para calcular el tiempo x de retardo para iniciar el control de aseguramiento de rectitud sumando los primer y segundo tiempos de retardo.
Por consiguiente, el sistema de control puede determinar separadamente el primer tiempo xl de retardo dependiente de la velocidad Gsv angular de la dirección, y el segundo tiempo t2 de retardo dependiente de la velocidad V del vehículo, y por lo tanto determinar el tiempo de retardo óptimo, adecuado para diversas condiciones de la dirección. (2) La primera sección de cálculo del tiempo de retardo calcula el primer tiempo de retardo a partir de la velocidad angular de la dirección utilizando el primer mapa de cálculo del tiempo de retardo que tiene la característica que disminuye el primer tiempo de retardo con el incremento en la velocidad ?e? angular de la dirección, por ejemplo.
Por consiguiente, el sistema de control puede proporcionar una característica de la dirección estable acortando el primer tiempo de retardo e iniciando por consiguiente el control de aseguramiento de rectitud más temprano en un estado de dirección lenta en que la velocidad ?e? de la dirección es lenta, y proporcionar una característica de dirección activa alargando el primer tiempo de retardo y retardando por consiguiente el inicio del control de aseguramiento de rectitud en un estado de dirección rápida en que la velocidad 9sv de la dirección es rápida. (3) La segunda sección de cálculo del tiempo de retardo calcula el segundo tiempo de retardo a partir de la velocidad del vehículo utilizando el segundo mapa de cálculo del tiempo de retardo que tiene la característica que incrementa el segundo tiempo de retardo con el incremento en la velocidad V del vehículo.
Por consiguiente, el sistema de control puede proporcionar una característica de dirección activa en la región de velocidad del vehículo baja en que la velocidad V del vehículo es baja, y proporcionar una característica de la dirección estable en la región de velocidad del vehículo alta en que la velocidad V del vehículo es alta.
Ejemplo de Aplicación 1 de la Séptima Modalidad En el ejemplo de la séptima modalidad, la sección 56m de cálculo del tiempo de retardo calcula el tiempo t de retardo para iniciar el control de aseguramiento de rectitud, a partir tanto de la velocidad Gsv de la dirección como de la velocidad V del vehículo. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta configuración. Como se muestra en la FIGURA 55, es opcional omitir la segunda sección 56p de cálculo del tiempo de retardo y el sumador 56q, y establecer el tiempo t de retardo sólo por la primera sección 56o de cálculo del tiempo de retardo que establece el primer tiempo t? de retardo a partir de la velocidad Qsv de la dirección.
Efecto En este caso, el sistema de control puede establecer una característica de respuesta de la dirección óptima de conformidad con la velocidad Gsv de la dirección sin tener en cuenta la velocidad V del vehículo.
Ejemplo de Aplicación 2 de la Séptima Modalidad Además, como se muestra en la FIGURA 56, es opcional configurar la sección 56m de cálculo del tiempo de retardo omitiendo la primera sección 56o de cálculo del tiempo de retardo y el sumador 56q, y establecer el tiempo t de retardo sólo por la segunda sección 56p de cálculo del tiempo de retardo que , establece el segundo tiempo T2 de retardo a partir de la velocidad V del vehículo.
Efecto En este caso, el sistema de control puede establecer una característica de respuesta de la dirección óptima de conformidad con la velocidad V del vehículo sin tener en cuenta la velocidad 9sv de la dirección.
Ejemplo de Aplicación 3 de la Séptima Modalidad Además, como se muestra en la FIGURA 57, es opcional configurar la sección 56m de cálculo del tiempo de retardo proporcionando una sección 56r de selección del tiempo de retardo que selecciona uno de los tiempos de retardo de la primera sección 56o de cálculo del tiempo de retardo, la segunda sección 56p de cálculo del tiempo de retardo y el sumador 56q.
Efecto En este caso, el sistema de control puede seleccionar el tiempo de retardo de conformidad con la preferencia del conductor con la sección 56r de selección del tiempo de retardo .
Ejemplo de Variación de la Séptima Modalidad En el ejemplo de la séptima modalidad, el sumador 56q calcula el tiempo t de retardo sumando los primer y segundo tiempos t 1 y x2 de retardo. Sin embargo, la invención no se limita a esta configuración. Es opcional calcular el tiempo t de retardo por la multiplicación de los primer y segundo tiempos t? y t2 de retardo. En este caso, es posible establecer el segundo tiempo de retardo calculado en dependencia de la velocidad V del vehículo, como una ganancia de retardo, y establecer la ganancia de retardo dentro de un rango de 0.7-1.0 de conformidad con la velocidad V del vehículo.
Ejemplo de Variación de las Primera, Sexta y Séptima Modalidades En los ejemplos explicados en las primera, sexta y séptima modalidades, el control de aseguramiento de rectitud para sumar la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud al ángulo d* de la dirección objetivo se detiene al momento de un inicio de una operación izquierda o derecha de la dirección desde el estado que retiene la posición neutral del volante 2 de dirección. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta configuración. Como se muestra en la FIGURA 58, es opcional realizar un proceso de ajuste de la sensibilidad de la dirección para ajustar la sensibilidad de la dirección utilizando una frecuencia de la dirección para determinar si o no realizar el control de aseguramiento de rectitud para sumar la cantidad de control al ángulo d* de la dirección objetivo.
La FIGURA 58 muestra este proceso de ajuste de la sensibilidad de la dirección. En una etapa S41, el dispositivo de procesamiento lee los datos requeridos para el proceso de cálculo, tales como la velocidad V del vehículo, el ángulo 9s de la dirección, el ángulo 9mo de rotación, y las fuerzas TL y TR motrices de las ruedas izquierda y derecha. Posteriormente, el dispositivo de procesamiento avanza a la etapa S42, y detecta la frecuencia F de la dirección utilizando el ángulo Gs de la dirección proporcionado como salida a partir del detector 4 del ángulo de la dirección. Posteriormente, en una etapa S43, el dispositivo de procesamiento determina si la frecuencia F de la dirección detectada es mayor que un umbral Fth de frecuencia predeterminado (2Hz, por ejemplo), o no.
Cuando la conclusión de la etapa S43 es que F = Fth, los dispositivos de procesamiento juzgan que se requiere una alta sensibilidad de la dirección, y avanza a la etapa S44. En S44, el dispositivo de procesamiento calcula el ángulo d* de la dirección objetivo, y posteriormente avanza a la etapa S45. En S45, el dispositivo de procesamiento proporciona como salida el ángulo d* de la dirección objetivo calculado a la sección 58 de cálculo de la desviación del ángulo de la dirección antes mencionada, mostrada en la FIGURA 17, y posteriormente regresa a la etapa S41.
Cuando la conclusión de la etapa S43 es que F < Fth, los dispositivos de procesamiento juzgan que no se requiere la alta sensibilidad de la dirección, y se requiere la estabilidad de la dirección, y avanza a la etapa S46. En S46, el dispositivo de procesamiento calcula el ángulo d* de la dirección objetivo, y posteriormente avanza a la etapa S47. El dispositivo de procesamiento calcula la cantidad Ac de control de la dirección de seguimiento por inercia en S47, y posteriormente calcula la cantidad Ase de control del momento de torsión autoalineante en una siguiente etapa S48.
Posteriormente, en una etapa S49, el dispositivo de procesamiento calcula la cantidad Adis de compensación de perturbación. Posteriormente, el dispositivo de procesamiento calcula el ángulo 5*a de la dirección objetivo después de la adición en S50, sumando el ángulo d* de la dirección objetivo calculado, .la cantidad Ac de control de la dirección de seguimiento por inercia, la cantidad Asa de control del momento de torsión autoalineante y la cantidad Adis de compensación de perturbación. Posteriormente, en una etapa S51, el dispositivo de procesamiento proporciona como salida el ángulo 5*a de la dirección objetivo después de la adición a la sección 58 de cálculo de la desviación del ángulo de la dirección mostrada en la FIGURA 17, y posteriormente regresa a la etapa S41.
Efectos En este proceso de ajuste de la sensibilidad de la dirección, cuando la frecuencia F de la dirección del volante 2 de dirección es menor que el valor Fth de umbral de frecuencia, el sistema de control puede juzgar que se requiere la estabilidad de la dirección en lugar de la alta sensibilidad, realizar el control de la dirección utilizando el ángulo 5*a de la dirección objetivo después de la adición que resulta de la adición de la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud al ángulo d* de la dirección objetivo, y controlar por consiguiente el ángulo de la dirección satisfactoriamente. Cuando la frecuencia F de la dirección es mayor que el umbral Fth de frecuencia de la dirección, el sistema de control puede juzgar que se requiere la alta sensibilidad, y realiza el control de la dirección con la sensibilidad de la dirección del aparato IB de suspensión per se.
En este ejemplo, el sistema de control examina la frecuencia de la dirección y determina por consiguiente si o no modificar el ángulo d* de la dirección objetivo. Por consiguiente, el sistema de control puede establecer la respuesta de la dirección en una característica óptima, adecuada para la condición de la dirección. En este caso, cuando F < Fth, por la multiplicación de una ganancia establecida entre 0-1 de conformidad con la frecuencia F de la dirección, a la cantidad 5a de control de aseguramiento de rectitud, el sistema de control puede variar el grado de la corrección de la rectitud, y controlar finamente la sensibilidad .
La presente invención es aplicable no sólo a vehículos de motor, sino también a otros vehículos que tienen aparato de dirección .
Explicación de los Números de Referencia 1... vehículo de motor, 1A ... carrocería del vehículo, IB... aparato de suspensión, 2... volante de dirección, 3... de dirección del lado de entrada, 4... detector del ángulo de la dirección, 5... detector del momento de torsión de la dirección, 6... accionador de reacción de la dirección, 7... detector del ángulo del accionador de reacción de la dirección, 8... accionador de la dirección, 9... detector del ángulo del accionador de la dirección, 10... eje de dirección del lado de salida, 11... detector del momento de torsión de la dirección, 12... piñón, 13... detector del ángulo del piñón, 14... eje de cremallera (cremallera de la dirección), 15... tirante ( s) , 17FR, 17FL, 17RR, 17RL ... ruedas, 21... sección de obtención de parámetros del vehículo, 24FR, 24FL, 24RR, 24RL... detectores de velocidad de la rueda, 26... circuito de accionamiento, 27... soporte mecánico, 32... eje, 33... portador del eje, 34... miembro de resorte, 37... primer acoplamiento o articulación (primer miembro de acoplamiento) , 38... segundo acoplamiento o articulación (segundo miembro de acoplamiento) , 40...amortiguador, 137... acoplamiento o articulación transversal (primer miembro de acoplamiento, miembro de acoplamiento transversal), 138... acoplamiento o articulación de compresión (segundo miembro de acoplamiento, miembro de acoplamiento de compresión) , 237... acoplamiento o articulación transversal (primer miembro de acoplamiento, miembro de acoplamiento transversal), 238... acoplamiento o articulación de tensión (segundo miembro de acoplamiento, miembro de acoplamiento de tensión) , 337... acoplamiento o articulación transversal (primer miembro de acoplamiento, miembro de acoplamiento transversal) , 338... acoplamiento o articulación de compresión (segundo miembro de acoplamiento, miembro de acoplamiento de compresión) , 437... acoplamiento o articulación transversal (primer miembro de acoplamiento, miembro de acoplamiento transversal) , 38... acoplamiento o articulación de tensión (segundo miembro de acoplamiento, miembro de acoplamiento de tensión) , 50... sección de control de dirección, 51... sección de cálculo del ángulo de la dirección objetivo, 52... sección de control del ángulo de la dirección, 53... sección de complementacion de rectitud, 54... sección de compensación de perturbación, 55... sumador, 56... sección de control de retardo, 56a ... sección de detección del inicio de la dirección, 56b ... circuito mono-estable, 56c ... sección de ajuste de ganancia, 56d...multiplicador, 56e ... sumador, 56g ... sección de selección, 56h ... sección de ajuste de ganancia, 56m... sección de cálculo del tiempo de' retardo, 56n ... sección de cálculo de la velocidad angular de la dirección, 56o ... primera sección de cálculo del tiempo de retardo, 56p ... segunda sección de cálculo del tiempo de retardo, 56q ... sumador , 56r ... sección de selección del tiempo de retardo, 57... sumador, 58... sección de cálculo de la desviación del ángulo de la dirección, 59... sección de control del motor de la dirección, 60... sección de cálculo de la desviación de la corriente, 61... sección de detección de la corriente del motor, 62... sección de control de la corriente del motor, 63... sección de control del accionador, 111... sección de aseguramiento de la rectitud.

Claims (39)

REIVINDICACIONES
1. Un vehículo de motor, caracterizado porque, comprende: un aparato de control de la dirección para dirigir una rueda de dirección al accionar un accionador de acuerdo con una condición de conducción de una rueda de dirección; y un aparato de suspensión para sujetar las ruedas de dirección a la carrocería del vehículo; en donde, el aparato de suspensión comprende: un mecánismo de cubo de rueda para sostener una rueda de llanta a ser provista con una llanta; un primer miembro de acoplamiento o articulación que conecta el mecanismo de cubo de la rueda y la carrocería del vehículo en un lado inferior de un eje en la dirección arriba y abajo del vehículo; y un segundo miembro de acoplamiento o articulación que conecta el mecanismo de cubo de la rueda y la carrocería del vehículo en el lado inferior del eje en la dirección arriba y abajo del vehículo y que intercepta el primer miembro de acoplamiento en una vista superior del vehículo; en donde un eje de pivote central que pasa a través de un punto de pivote superior del aparato se suspensión y un punto de pivote inferior ubicado en un punto de intersección del primer miembro de acoplamiento y el segundo miembro de acoplamiento, se configura para pasar a través de la superficie de contacto con el suelo del neumático en una posición neutral del volante de dirección; y en donde el aparato de control de la dirección se configura para dirigir la rueda de dirección al producir una fuerza de restauración para auto alinear el volante de dirección al accionar el accionador y por ello asegurar la rectitud del vehículo.
2. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque el aparato de control de la dirección comprende una sección de aseguramiento de la rectitud para asegurar la rectitud del aparato de suspensión, y una sección de configuración de la respuesta de dirección para configurar una característica de la respuesta de dirección temprana en una característica de la respuesta de dirección del aparato de suspensión, al ajustar el control de aseguramiento de la rectitud de la sección de aseguramiento de la rectitud cuando se inicia una operación de dirección al girar el volante de dirección desde la posición neutra del volante de dirección.
3. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque el aparato de control de la dirección comprende una sección de aseguramiento de la rectitud para asegurar la rectitud del aparato de suspensión, y una sección de ajuste de la respuesta de dirección para ajustar una sensibilidad de dirección alta con la sensibilidad de dirección del aparato de suspensión en un estado de dirección temprano cuando se inicia una operación de dirección al girar el volante de dirección desde la posición neutral del volante de dirección, y ajustar la sensibilidad de dirección requerida por medio de un control de aseguramiento de la rectitud de la sección de aseguramiento de la rectitud en un estado de dirección después del estado de dirección temprano.
4. Un vehículo de motor, caracterizado porque comprende: un aparato de control de la dirección para dirigir una rueda de dirección al accionar un accionador de acuerdo con una condición de dirección de un volante de dirección; y un aparato de suspensión para soportar la rueda de dirección a una carrocería de vehículo; en donde el aparato de suspensión comprende: un mecanismo de cubo de la rueda para soportar una rueda de llanta a ser provista con una llanta; un primer miembro de acoplamiento o articulación que conecta el mecanismo de cubo de la rueda y la carrocería del vehículo en el lado inferior de un eje en la dirección arriba y abajo del vehículo; y un segundo miembro de acoplamiento o articulación que conecta el mecanismo de cubo de la rueda y la carrocería del vehículo en el lado inferior del eje en la dirección arriba y abajo del vehículo y que intercepta el primer miembro de acoplamiento en una vista superior del vehículo; en donde, el aparato de control de la dirección comprende una sección de aseguramiento de la rectitud para asegurar la rectitud del aparato de suspensión, y una sección de ajuste de la respuesta de dirección para ajustar una característica de la respuesta de dirección en una característica de la respuesta de dirección del aparato de suspensión, al ajustar el control de aseguramiento de la rectitud de la sección de aseguramiento de la rectitud cuando se inicia una operación de dirección al girar el volante de dirección desde una posición neutral del volante de dirección.
5. Un vehículo de motor, caracterizado porque, comprende un aparato de control de la dirección para dirigir una rueda de dirección al accionar un accionador de acuerdo con una condición de dirección de una rueda de dirección; y un aparato de suspensión para soportar la rueda de dirección a la carrocería del vehículo; en donde al aparato de suspensión comprende: un mecanismo de cubo de la rueda para soportar una rueda de llanta a ser provista con una llanta; un primer miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de la rueda y la carrocería del vehículo en el lado inferior de un eje en la dirección arriba y abajo; y un segundo miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de la rueda y la carrocería del vehículo en el lado inferior del eje en la dirección arriba y abajo del vehículo y que intercepta el primer miembro de acoplamiento en una vista superior del vehículo; en donde, el aparato de control de la dirección comprende una sección de aseguramiento de la rectitud para asegurar la rectitud del aparato de suspensión, y una sección de ajusta de la respuesta de dirección para ajustar una sensibilidad de dirección alta con una sensibilidad de dirección del aparato de suspensión, en un estado de dirección temprano cuando se inicia una operación . de giro del volante de dirección desde una posición neutral de volante de dirección, y ajustar una sensibilidad de dirección requerida por medio de un control de aseguramiento de la rectitud de la sección de aseguramiento de la rectitud en un estado de dirección después del estado de dirección temprano.
6. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque, al aparato de control de la dirección se configura para asegurar la rectitud del vehículo al calcular una torsión de auto alineación.
7. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque el aparato de control de la dirección es un sistema de conducción por cable que detecta la variación del ángulo de dirección en una operación para girar el volante de dirección, y que incluye un accionador de dirección para dirigir la rueda de dirección de acuerdo con el resultado de la detección y un dispositivo de control del accionador para controlar el accionador de dirección.
8. El aparato de suspensión del vehículo como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque las posiciones que conectan el lado de la carrocería del vehículo del primero y el segundo miembros de acoplamiento, se colocan en un lado trasero del eje en una dirección frontal a trasera en la vista superior del vehículo.
9. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque las posiciones de conexión del lado de la carrocería del vehículo del primero y el segundo miembros de acoplamiento, se colocan en el lado frontal del eje en la dirección frontal a trasera en la vista superior del vehículo.
10. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque, una cremallera de dirección para dirigir el mecanismo de cubo de la rueda al moverse en la dirección transversal del vehículo, se dispone en el lado frontal del eje en la dirección frontal a trasera.
11. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque una cremallera de dirección para dirigir el mecanismo de cubo de la rueda al moverse en la dirección transversal del vehículo, se dispone en el lado trasero del eje en la dirección frontal a trasera.
12. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque, la geometría de la suspensión determinada por el pivote central se ajusta para tener un pivbtamiento positivo.
13. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque, el primer miembro de acoplamiento es un miembro de acoplamiento transversal, y el segundo miembro de acoplamiento es un miembro de acoplamiento de compresión.
14. El vehículo de motor como . se menciona en la Reivindicación 13, caracterizado porque, la porción de conexión del miembro de acoplamiento de compresión con la carrocería del vehículo se ubica en el lado trasero de una porción de conexión del miembro de acoplamiento transversal con la carrocería del vehículo en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conmixtión del miembro de acoplamiento de compresión con el mecanismo de cubo de la rueda se ubica en el lado frontal de la porción de conexión del miembro de acoplamiento trasversal con el mecanismo de cubo de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
15. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 14, caracterizado porque la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo de cubo de la rueda se ubica en el lado trasero del eje en la dirección frontal a trasera, y la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se ubica en el lado frontal del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo.
16. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 14, caracterizado porque la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se ubica en el lado trasero de la porción de conexión, entre el miembro de acoplamiento de compresión y el mecanismo de cubo de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
17. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 14, caracterizado porque la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de compresión y el mecanismo de cubo de la rueda se única en el lado frontal del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de compresión y la carrocería del vehículo se ubica en el lado trasero de la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo de cubo de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
18. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 13, caracterizado porque el aparato de suspensión del vehículo comprende además un miembro de tirante el cual se conecta con el mecanismo de cubo de la rueda en una posición de conexión en el lado exterior de las porciones de conexión del miembro de acoplamiento transversal y el miembro de acoplamiento de compresión en la dirección transversal del vehículo, y el cual se conecta con la carrocería del vehículo en una posición de conexión en el lado trasero de la posición de conexión con el mecanismo de cubo de la rueda/ y el cual se dispone para dirigir una rueda.
19. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque el primer miembro de acoplamiento es un miembro de acoplamiento transversal, y el segundo miembro de acoplamiento es un miembro de acoplamiento de tensión.
20. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 19, caracterizado porque la porción de conexión del miembro de acoplamiento o articulación de tensión con la carrocería del vehículo se ubica en el lado frontal de la porción de conexión del miembro de acoplamiento o articulación transversal con la carrocería del vehículo en la dirección frontal a trasera, y la porción de conexión del miembro de acoplamiento de tensión con el mecanismo de cubo de la rueda se ubica en el lado trasero de la porción de conexión del miembro de acoplamiento transversal con el mecanismo de cubo de la rueda en la dirección frontal a trasera del vehículo.
21. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 20, caracterizado porque la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y el mecanismo de cubo de la rueda se única en el lado frontal del eje en la dirección frontal a trasera del vehículo, y la porción de conexión entre · el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se ubica en el lado trasero del eje en la dirección frontal y trasera del vehículo.
22. El vehículo de motor como se menciona en la reivindicación 19, caracterizado porque, la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal y la carrocería del vehículo se ubica en el lado frontal de la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de tensión y el mecanismo de cubo de la rueda en la dirección frontal y trasera del vehículo.
23. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 19, caracterizado porque la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de tensión y el mecanismo de cubo de la rueda se ubica en el lado trasero del eje en la dirección frontal y trasera del vehículo, y la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento de tensión y la carrocería del vehículo se ubica en el lado frontal de la porción de conexión entre el miembro de acoplamiento transversal , y el mecanismo de cubo de la rueda en la dirección frontal y trasera del vehículo.
24. El vehículo de motor como se menciona en la reivindicación 19, caracterizado porque el aparato de suspensión del vehículo comprende además, un miembro de tirante el cual se conecta con el mecanismo de- cubo de la rueda en una posición de conexión en el lado exterior de las porciones de conexión del miembro de acoplamiento transversal y el miembro de acoplamiento de tensión en la dirección transversal del vehículo, y el cual se conecta con la carrocería del vehículo en una porción de conexión en el lado trasero de la posición de conexión con el mecanismo de cubo de la rueda, y el cual se arregla para dirigir una rueda.
25. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque el aparato de control de la dirección comprende una sección de control de ángulo de dirección para estimar la dirección de conformidad y corregir el desplazamiento de la rueda de dirección.
26. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 2, caracterizado porque la sección de ajuste de la respuesta de dirección comprende una sección de control de retardo para retardar el control de aseguramiento de la rectitud de la sección de aseguramiento de la rectitud cuando el volante de dirección se gira desde la posición neutral.
27. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 26, caracterizado porque la sección de control de retardo comprende una sección de ajuste de la ganancia para ajustar el inicio del control de aseguramiento de la rectitud por la sección de aseguramiento de la rectitud.
28. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 26, caracterizado porque ' la sección de control de retardo se configura para retardar el control de aseguramiento de la rectitud de la sección de aseguramiento de la rectitud, y para iniciar el control de aseguramiento de la rectitud después de un retardo de 0.1 seg desde el tiempo de inicio de la dirección de un operación para girar el volante de dirección a la derecha o a la izquierda desde un estado que mantiene el estado neutral.
29. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 26, caracterizado porque, la sección de control de retardo inicia el control de aseguramiento de la rectitud de la sección de aseguramiento de la rectitud en una manera similar a un escalón.
30. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 26, caracterizado porque, la sección de control del retardo inicia el control de aseguramiento de la rectitud de la sección de aseguramiento de la rectitud gradualmente.
31. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 26, caracterizado porque la sección de control del retardo comprende al menos una de, una primera sección de cálculo del tiempo de retardo para calcular un primer tiempo de retardo de acuerdo con la velocidad angular de dirección al diferenciar el ángulo de dirección detectado por un detector del ángulo de dirección, y una segunda sección de cálculo del tiempo de retardo, para calcular un segundo tiempo de retardo de acuerdo con la velocidad del vehículo.
32. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 26, caracterizado porque la sección de control de retardo comprende una primera sección de cálculo del tiempo de retardo para calcular un primer tiempo de retardo de acuerdo con una velocidad angular obtenida al diferenciar el ángulo de dirección, una segunda sección de cálculo del tiempo de retardo, para calcular un segundo tiempo de retardo de acuerdo con la velocidad del vehículo, y una sección de adición para calcular el tiempo de retardo al sumar el primero y el segundo tiempos de retardo.
33. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 31, caracterizado porque, la primera sección de cálculo del! tiempo de retardo tiene un primer mapa de cálculo del tiempo de retardo que representa la relación entre la velocidad angular de dirección y el primer tiempo de retardo, y calcula el primer tiempo de retardo a partir de la velocidad angular de dirección al hacer referencia al primer mapa de cálculo del tiempo de retardo.
34. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 31, caracterizado porque la segunda sección de cálculo del tiempo de retardo tiene un segundo mapa de cálculo del tiempo de retardo que representa la relación entre la velocidad del vehículo y el segundo tiempo de retardo y calcula el segundo tiempo de retardo a partir de la velocidad del vehículo, al hacer referencia al segundo mapa de cálculo del tiempo de retardo.
35. El vehículo de motor como se menciona en la Reivindicación 1, caracterizado porque, el aparato de control de la dirección comprende: una sección de cálculo del ángulo de dirección objetivo, para calcular un ángulo de dirección objetivo de acuerdo con el ángulo de dirección; un sumador, para sumar, al ángulo de dirección objetivo, calculado por la sección de cálculo del ángulo de dirección objetivo, la cantidad de control de aseguramiento de la rectitud de la sección de aseguramiento de la rectitud; una sección de control del motor de dirección, para producir una corriente de comando del motor, para hacer que el ángulo de rotación de un motor de dirección que forma el accionador de dirección sea igual a la salida de adición del sumador; y una sección de control de la corriente, para producir una corriente de accionamiento del motor a ser suministrada al motor de dirección, de modo tal que la corriente de accionamiento del motor resulte igual a la corriente de comando del motor.
36. Un método de control de la dirección para una rueda de dirección soportada por un aparato de suspensión, caracterizado porque, comprende; un mecanismo de cubo de la rueda para soportar una rueda de llanta a ser provista con la rueda de dirección; un primer miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de rueda una carrocería del vehículo de un vehículo, en el lado inferior de un eje en la dirección arriba y abajo del vehículo; y un segundo miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de la rueda y la carrocería del vehículo en el lado inferior del eje en la dirección arriba y abajo y que intercepta el primer miembro de acoplamiento en una vista superior del vehículo; en donde un eje del pivote central del aparato de suspensión se ajusta para pasar a través de la superficie de contacto con el suelo, de la llanta en una posición neutral del volante de dirección; el método de control de dirección que comprende: dirigir la rueda de dirección al accionar un accionador de acuerdo con una condición de dirección de un volante de dirección; y llevar a cabo un control para asegurar la rectitud del vehículo al impartir una fuerza de restauración de auto alineación, al volante de dirección al accionar un accionador.
37. Un método de control para una rueda de dirección soportada por un aparato de suspensión, que comprende: un mecanismo de cubo de la rueda para soportar una rueda de llanta, a ser provisto con la rueda de dirección; un primer miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de la rueda y la : carrocería del vehículo en el lado interior de un eje en la dirección arriba y abajo del vehículo; y un segundo miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de la rueda y la carrocería del vehículo en el lado inferior del eje en la dirección arriba y abajo del vehículo y que intercepta el primer miembro de acoplamiento en una vista superior del vehículo; en donde, un eje del pivote central que pasa a través de un punto de pivote superior y un punto de pivote inferior del miembro de acoplamiento, se ajusta para pasar a través de la superficie de contacto con el suelo de la llanta en la posición neutral del volante de dirección; el método de control de la dirección que comprende: detectar una variación del ángulo de dirección en una operación de dirección al girar el volante de dirección, y controlar un accionador para dirigir la rueda de dirección de acuerdo con el resultado detectado; llevar a cabo un control para asegurar la rectitud del vehículo al impartir una fuerza de restauración para la auto alineación, a la rueda de dirección al accionar el accionador; y ajustar la sensibilidad del aparato de suspensión como una sensibilidad de dirección inicial en una etapa de dirección temprana cuando la operación de dirección, al girar el volante de dirección, se inicia desde la posición neutral del volante de dirección, e iniciar el control para asegurar la rectitud del vehículo con el accionador de dirección después de la expiración de un periodo de tiempo de ajuate inicial.
38. El método de control de la dirección como se menciona en la Reivindicación 36, caracterizado porque, el control para asegurar la rectitud del vehículo se lleva a cabo calculando la torsión de auto alineación e impartiendo, a la rueda de dirección, la torsión de auto alineación calculada.
39. El método de control de la dirección como se menciona en la Reivindicación 37, caracterizado porque, el periodo de tiempo de ajuste inicial se establece igual a 0.1 seg. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Un aparato de suspensión de vehículo se construye para mejorar la estabilidad y la controlabilidad. El aparato de suspensión incluye; una rueda de llanta a ser equipada con una llanta; un mecanismo de cubo de rueda para soportar la rueda de llanta; un primer miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de rueda y una carrocería del vehículo en un lado inferior de un eje en una dirección arriba hacia abajo del vehículo; un segundo miembro de acoplamiento que conecta el mecanismo de cubo de rueda y la carrocería del vehículo en el lado inferior del eje en la dirección arriba hacia abajo del vehículo y que interseca el primer miembro de acoplamiento en una vista superior del vehículo; y una cremallera de la dirección que se mueve en una dirección a lo ancho del vehículo y que dirige el mecanismo de cubo de rueda.
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