JP6657757B2 - 操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体に固定されてラック軸の軸方向への相対変位を許容しつつ軸方向と交差する方向への変位を規制する規制部材に対して前記ラック軸を軸方向に相対変位させることにより車両の転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを備えた操舵装置を操作対象とする操舵制御装置に関する。

たとえば特許文献１には、ラック軸の軸方向への相対変位を許容しつつ軸方向と交差する方向への変位を規制するステアリングギアボックス（規制部材）を、ゴム製のマウントブッシュを利用して車体に固定するものが提案されている。詳しくは、ステアリングギアボックスの複数箇所に取付孔を設け、取付孔にマウントブッシュを嵌め込んで、マウントブッシュにボルトを挿入して車体に締結することによって、ステアリングギアボックスを車体に弾性支持することが記載されている。

特開２００９−２３６２９７号公報

上記操舵装置は、ステアリングギアボックスに対してラック軸を軸方向へ相対変位させることにより車両の転舵輪を転舵させるものである。このため、こうした操舵装置を操作対象として転舵輪の転舵制御を実行する操舵制御装置は、ステアリングギアボックスに対するラック軸の軸方向への相対変位量の制御によって、転舵輪の転舵角を制御することができる。しかし、上記のようにマウントブッシュによってステアリングギアボックスを車体に弾性支持する場合、マウントブッシュの弾性のために、ステアリングギアボックス自体が車体に対して軸方向に相対変位することがある。そしてこの場合には、ステアリングギアボックスに対するラック軸の軸方向への相対変位量と、車体に対するラック軸の軸方向への相対変位量との間には、車体に対するステアリングギアボックスの相対的な変位量だけ差が生じる。そしてこの差は、ステアリングギアボックスに対するラック軸の軸方向への相対変位量の制御によって転舵輪の転舵角を制御する場合に、転舵角の制御の誤差となるおそれがある。

一方、ステアリングギアボックスを車体に取り付けるに際して、ゴム製のマウントブッシュを利用せず、ステアリングギアボックスと車体とを強固に固定することも考えられる。そしてその場合には、ステアリングギアボックスに対するラック軸の軸方向への相対変位量の制御によって転舵輪の転舵角を制御する場合であっても、転舵角の制御の誤差を抑制することはできる。ただし、その場合、転舵輪を大きく転舵させた場合に、車両に衝撃が伝達されやすいなど、必ずしもユーザのニーズに合致するとは限らない。

このように、転舵輪の転舵制御を実行することに伴って生じる現象は、規制部材を車体に固定する手法に大きな影響を受ける。
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、転舵輪の転舵制御を実行することに伴って生じる現象が規制部材を車体に固定する手法から受ける影響を緩和することができるようにした操舵制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
１．車体に固定されてラック軸の軸方向への相対変位を許容しつつ前記軸方向と交差する方向への変位を規制する規制部材に対して前記ラック軸を前記軸方向に相対変位させることにより車両の転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを備えた操舵装置を操作対象とし、前記転舵アクチュエータは、前記ラック軸を前記規制部材に対して前記軸方向に相対変位させる転舵モータを備え、前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向への相対変位量の目標値を設定する目標値設定処理部と、前記ラック軸に対し前記軸方向に加わる負荷としてのラック軸力を取得する軸力取得処理部と、前記軸力取得処理部が取得した前記ラック軸力に基づき、前記目標値を補正する補正処理部と、前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向の相対変位量を前記補正処理部によって補正された前記目標値に一致するように制御するために前記転舵アクチュエータを操作する転舵処理部と、を備える。

上記構成では、補正処理部が、軸力取得処理部により取得されたラック軸力に基づき目標値設定処理部により設定された目標値を補正し、転舵処理部が、上記相対変位量を補正された目標値に制御する。このように、転舵処理部が、補正された目標値に制御するため、転舵処理部が上記相対変位量を目標値設定処理部により設定された目標値に直接制御する場合と比較すると、規制部材を車体に固定する手法の影響が、車両の挙動に直接反映されにくい。したがって、上記構成では、転舵輪の転舵制御を実行することに伴って生じる現象が規制部材を車体に固定する手法から受ける影響を緩和することができる。

２．上記１記載の操舵制御装置において、前記操舵装置は、ステアリングホイールが連結されたステアリングシャフトの回転角度である操舵角と前記転舵輪の転舵角との比である舵角比を変更可能なものであり、前記目標値設定処理部は、前記ステアリングホイールの操作に基づき、前記目標値を設定するものであり、前記補正処理部による前記目標値の補正によって、補正がなされない場合と比較して、前記操舵角と前記相対変位量との比である制御舵角比が変更される。

上記構成では、操舵角と相対変位量との比である制御舵角比が変更される。このため、ユーザによってステアリングホイールが操作されることによって実現される舵角比を、目標値の補正がなされない場合に対して変更することができる。

３．上記２記載の操舵制御装置において、前記操舵装置は、前記ステアリングホイールと前記転舵輪との動力伝達を遮断可能なものであり、前記補正処理部は、前記転舵輪と前記ステアリングホイールとの動力遮断状態において前記目標値を補正するものである。

上記構成では、転舵輪とステアリングホイールとの動力遮断状態において目標値が補正されるため、目標値の補正に伴う転舵輪の転舵制御によって、ステアリングホイールに意図しない力が加わることを回避することができる。

４．上記２記載の操舵制御装置において、前記操舵装置は、前記ステアリングシャフトに加わるトルクを前記転舵輪側に伝達させつつ前記操舵角と前記相対変位量との比である制御舵角比を変更する可変舵角比アクチュエータを備え、前記目標値設定処理部は、前記相対変位量の目標値を設定する処理として、前記制御舵角比の目標値を設定する処理を実行するものであり、前記補正処理部は、前記制御舵角比の目標値を補正するものであり、前記補正処理部が補正した前記制御舵角比の目標値に基づき、前記可変舵角比アクチュエータを操作する舵角操作処理部を備える。

上記構成では、ラック軸力に基づき制御舵角比の目標値を補正するため、操舵角を維持したまま、相対変位量を変更することができる。したがって、目標値の補正によって、ステアリングホイールに意図しない力が加わることを回避することができる。

５．上記１記載の操舵制御装置において、前記目標値設定処理部は、前記目標値の設定によって、ステアリングホイールの操作によらずに前記転舵輪を転舵させる自動操舵処理を実行するものであり、前記補正処理部は、前記自動操舵処理が実行されているときに前記目標値を補正する。

上記構成によれば、自動操舵処理が、車両の振動や操舵に対する転舵の制御性について考慮せずに実行されたものであっても、相対変位量の目標値を補正することによって、これらを適切なものとすることが可能となる。すなわち、自動操舵処理によって設定された相対変位量の目標値に、実際の相対変位量が直接制御される場合には、自動操舵処理によって設定された相対変位量の目標値への制御に伴って生じる現象が、規制部材を車体に固定する手法から直接的な影響を受ける。これに対して、補正処理部が目標値を補正することにより、たとえば、ラック軸力をより小さくする側に目標値を補正することにより振動を抑制したり、ラック軸力をより大きくする側に目標値を補正することにより転舵の制御性を高めたりすることができる。

６．上記３または５記載の操舵制御装置において、前記軸力取得処理部は、前記転舵モータのトルクおよび前記転舵モータを流れる電流の少なくとも一方に基づき、前記ラック軸力を算出する。

上記構成では、転舵モータのトルクは、ラック軸力に応じたものとなる。また、転舵モータのトルクは、転舵モータに流れる電流によって定まる。このため、上記構成では、相対的な変位量への制御の操作量に基づき、ラック軸力を算出することができる。

７．上記４記載の操舵制御装置において、前記ステアリングシャフトに入力されるトルクである操舵トルクの検出値を取得する操舵トルク取得処理部を備え、前記軸力取得処理部は、前記転舵モータのトルクおよび前記転舵モータを流れる電流の少なくとも一方と、前記操舵トルク取得処理部が取得した操舵トルクとに基づき、前記ラック軸力を算出する。

上記構成では、相対変位量が目標値に制御され、また、可変舵角比アクチュエータが操舵トルクを転舵輪側に伝達するものであるため、操舵トルクと転舵モータのトルクとは、ラック軸力に応じたものとなる。また、転舵モータのトルクは、転舵モータに流れる電流によって定まる。このため、上記構成では、相対的な変位量への制御のための操作量と操舵トルクとに基づき、ラック軸力を算出することができる。

８．上記１〜７のいずれか１つに記載の操舵制御装置において、前記補正処理部は、前記相対変位量の目標値を前記ラック軸がより大きくなる側に補正するものであって、前記ラック軸力が小さい場合と比較して大きい場合に前記目標値の補正量の絶対値を大きくするものである。

上記構成では、ラック軸力に応じて、ラック軸力がより大きくなる側に相対変位量の目標値が補正されるため、補正されなかった場合と比較すると、相対変位量がラック軸力がより大きくなる側の量となる。このため、たとえば、ラック軸力が大きいために相対変位量の割りに転舵角が小さくなる事態が生じることを抑制することができる。

９．上記８記載の操舵制御装置において、前記規制部材は、ゴムを備えたブッシュを介して車体に固定される。
上記構成では、規制部材がゴムを備えたブッシュを介して車体に固定されているため、ラック軸力が大きくなる場合、規制部材自体が車体に対して相対変位するおそれがある。そして、規制部材が車体に対して相対変位する場合、規制部材に対するラック軸の相対変位量の割りに転舵輪の実際の転舵角が小さくなる。これに対し、上記構成では、目標値が、ラック軸力をより大きくする側に補正されるため、こうした事態が生じることを抑制できる。

１０：上記１記載の操舵制御装置において、前記操舵装置は、前記車体に対して前記規制部材を弾性支持するブッシュを備え、前記補正処理部は、前記ブッシュの撓みにより前記規制部材が前記車体に対して相対変位することによって、前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向の相対変位量を前記目標値に一致させるように制御する際に生じる、前記転舵輪の転舵角の制御の誤差が低減するように前記目標値を補正する。

上記構成では、規制部材がゴムを備えたブッシュを介して車体に弾性支持されているため、ラック軸力が大きくなる場合、規制部材自体が車体に対して相対変位するおそれがある。そして、規制部材が車体に対して相対変位する場合、規制部材に対するラック軸の相対変位量を目標値に一致させるように制御する際に転舵角の制御に誤差が生じる。これに対し、上記構成では、目標値が補正されるため、こうした事態が生じることを抑制できる。

１１．上記１〜７のいずれか１つに記載の操舵制御装置において、前記補正処理部は、前記相対変位量の目標値を前記ラック軸がより小さくなる側に補正するものであって、前記ラック軸力が小さい場合と比較して大きい場合に前記目標値の補正量の絶対値を大きくするものである。

上記構成では、ラック軸力に応じて、ラック軸力がより小さくなる側に相対変位量が補正されるため、補正されなかった場合と比較すると、相対変位量が、ラック軸力がより小さくなる側の量となる。このため、目標値を補正しなかった場合と比較して、転舵輪の転舵制御によって車体に加わる衝撃を緩和することができる。

１２．上記１〜７のいずれか１つに記載の操舵制御装置は、前記補正処理部は、所定の前記ラック軸力に対して前記相対変位量の前記目標値を補正する補正量の大きさおよび符号の少なくとも一方が相違する複数のパターンを有して且つ、前記複数のパターンのうちの１つのパターンに基づき前記相対変位量の目標値を補正する補正量を設定するものであり、前記複数のパターンのうちの１つを指定する指定信号を取得する指示取得処理部を備え、前記補正処理部は、前記指示取得処理部が取得した指定信号に基づき、前記複数のパターンの中から、前記相対変位量の前記目標値を補正する補正量の設定に利用するパターンを選択する。

ラック軸力がより大きくなる側に目標値を補正する場合、相対変位量の目標値に対する転舵輪の転舵の制御性が高くなる一方、転舵時の衝撃が大きくなる。特に、補正の度合いが大きいほど、制御性がより高くなる一方、衝撃もより大きくなる。これに対し、ラック軸力がより小さくなる側に目標値を補正する場合、相対変位量の目標値の対する転舵輪の転舵の制御性は低くなるものの、転舵時の衝撃は小さくなる。したがって、制御性を高める要求や、その高める度合いをどうするかの要求、衝撃を緩和する要求等、複数の要求のうちのいずれの要求を満たすかは、複数のパターンのうちのいずれを指定するかに依存する。上記構成では、この点に鑑み、様々な要求に応じる汎用性のある制御を実現することができる。

第１の実施形態にかかる操舵制御装置および操舵装置を示す図。 同実施形態にかかるハウジングのマウント部の断面構成を示す断面図。 同実施形態にかかる操舵制御装置が実行する処理の一部を示すブロック図。 同実施形態にかかる軸力取得処理部の処理を示す流れ図。 同実施形態にかかる補正量算出処理部の処理を示す流れ図。 第２の実施形態にかかるハウジングのマウント部の断面構成を示す断面図。 同実施形態にかかる補正量算出処理部の処理を示す流れ図。 第３の実施形態にかかる補正処理パターンの設定処理を示す流れ図。 同実施形態にかかる補正量算出処理部の処理を示す流れ図。 第４の実施形態にかかる操舵制御装置および操舵装置を示す図。 同実施形態にかかる操舵制御装置が実行する処理の一部を示すブロック図。 同実施形態にかかる軸力取得処理部の処理を示す流れ図。 第５の実施形態にかかる操舵制御装置が実行する処理の一部を示すブロック図。

＜第１の実施形態＞
以下、操舵制御装置にかかる第１の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１に示すように、本実施形態にかかる操舵装置においては、ステアリングホイール（ステアリング１０）が、ステアリングシャフト１２に固定されており、ステアリングシャフト１２は、電子制御式のクラッチ１４を介してピニオン軸１６に連結可能とされている。

ピニオン軸１６は、転舵アクチュエータＰＳＡのラック軸２０に動力伝達可能に配置されている。詳しくは、ラック軸２０とピニオン軸１６とは、所定の交叉角をもって配置されており、ラック軸２０に形成された第１ラック歯２０ａとピニオン軸１６に形成されたピニオン歯１６ａとが噛合されることで第１ラックアンドピニオン機構２２が構成されている。また、ラック軸２０の両端には、タイロッド２４が連結されており、タイロッド２４の先端は転舵輪２６が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。したがって、ステアリング１０の操作に伴うステアリングシャフト１２の回転が第１ラックアンドピニオン機構２２によりラック軸２０の軸方向Ｄａへの変位に変換され、軸方向Ｄａの変位がタイロッド２４を介してナックルに伝達されることにより、転舵輪２６の転舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。

上記ラック軸２０は、ピニオン軸２８と所定の交叉角をもって配置されており、ラック軸２０に形成された第２ラック歯２０ｂとピニオン軸２８に形成されたピニオン歯２８ａとが噛合されることで第２ラックアンドピニオン機構３０が構成されている。ピニオン軸２８は、ウォームアンドホイール等の転舵側減速機３２を介して、転舵モータ３４の回転軸３４ａに接続されている。転舵モータ３４は、３相の表面磁石同期電動機（ＳＰＭＳＭ）である。

上記ラック軸２０は、軸方向Ｄａと交差する方向への変位を規制する規制部材（ハウジング４０）に収容されている。ハウジング４０は、軸方向Ｄａの両端部に設けられたマウント部４２によって、車体（ここでは、サスペンションメンバ４８を例示）に固定されている。

図２に、マウント部４２の断面を示す。
図２に示すように、マウント部４２は、ブッシュ５０を介してサスペンションメンバ４８に締結固定されている。ここで、ブッシュ５０は、筒状部５２と、フランジ部５４と、ゴム５６とを備えている。ここで、ゴム５６および筒状部５２は、ゴム５６が筒状部５２の径方向外側を覆った状態で、マウント部４２の内周面４２ａに挿入されている。ここで、ゴム５６および筒状部５２は、いずれもそれら両端部が、内周面４２ａから外にはみ出している。そして、ゴム５６は、はみ出した部分が、筒状部５２の径方向外側に延びている。一方、フランジ部５４は、サスペンションメンバ４８に進む方向ＤＦに平行な方向の両側において、マウント部４２の内周面４２ａから突出した部分に設けられている。フランジ部５４は、ゴム５６に追従するようにして筒状部５２の径方向外側に向かって延びている。ここで、筒状部５２やフランジ部５４は、金属等の硬い固体や「硬さ」や「強さ」を兼ね備えた多結晶体等の剛体である。

筒状部５２およびフランジ部５４を貫通する孔の内周面５２ａには、締結部材４４が挿入され、マウント部４２をサスペンションメンバ４８に締結している。このため、マウント部４２（ハウジング４０）は、サスペンションメンバ４８に弾性支持されている。

図１に戻り、転舵モータ３４は、インバータＩＮＶを介してバッテリ４９に接続されている。インバータＩＮＶは、バッテリ４９の正極および負極のそれぞれと転舵モータ３４の３個の端子のそれぞれとの間を開閉する回路である。

なお、図１においては、インバータＩＮＶを構成するＭＯＳ電界効果トランジスタ（スイッチング素子）の符号のうち転舵モータ３４の３個の端子のそれぞれに接続されるものに、「ｕ，ｖ，ｗ」のそれぞれを付与し、また、上側アームに「ｐ」を、下側アームに「ｎ」を付与している。なお、以下では、「ｕ，ｖ，ｗ」を総括して「￥」と表記し、「ｐ，ｎ」を総括して「＃」と表記する。すなわち、インバータＩＮＶは、バッテリ４９の正極と転舵モータ３４の端子との間を開閉するスイッチング素子Ｓ￥ｐと、バッテリ４９の負極と転舵モータ３４の端子との間を開閉するスイッチング素子Ｓ￥ｎとの直列接続体を備えて構成されている。そして、スイッチング素子Ｓ￥＃には、ダイオードＤ￥＃が逆並列接続されている。

上記ステアリングシャフト１２には、ステアリング１０の操作に抗する力である反力を付与する反力アクチュエータＲＡが接続されている。反力アクチュエータＲＡは、反力側減速機６０、反力側減速機６０に回転軸６２ａが連結された反力モータ６２、および反力モータ６２を駆動するインバータ６４を備えている。

操舵制御装置（制御装置７０）は、中央処理装置（ＣＰＵ７２）およびメモリ７４を備えている。制御装置７０は、転舵輪２６の転舵角やステアリング１０に加わる反力を制御量とする制御を実行する。この際、制御装置７０は、各種センサの検出値を参照する。これらセンサとしては、たとえば、転舵モータ３４の回転軸３４ａの回転角度θｐ０を検出する回転角度センサ８０、反力モータ６２の回転軸６２ａの回転角度θｓ０を検出する回転角度センサ６６、ステアリングシャフト１２に加わるトルク（操舵トルクＴｒｑｓ）を検出するトルクセンサ８４がある。また、車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ８２などもある。さらに、制御装置７０は、スイッチング素子Ｓｕｎ，Ｓｖｎ，Ｓｗｎのそれぞれのソース側に接続されたシャント抵抗７６の電圧降下を電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗとして取得し、これらを参照する。なお、図１には、ラック軸２０、ピニオン軸２８、転舵側減速機３２、転舵モータ３４、およびインバータＩＮＶを破線にて囲ってあり、これらを、転舵アクチュエータＰＳＡが備えていることを示した。

図３に、制御装置７０が実行する処理の一部を示す。図３に示す処理は、メモリ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２が実行することによって実現される処理を、実現する処理の種類毎に記載したものである。なお、図３に示す処理は、クラッチ１４によって、ステアリング１０と転舵輪２６との動力伝達が遮断された状態におけるものである。

アシストトルク設定処理部Ｍ１０は、トルクセンサ８４によって検出された操舵トルクＴｒｑｓに基づき、アシストトルクＴａを算出する。ここで、アシストトルクＴａは、操舵トルクＴｒｑｓが大きいほど大きい値に設定される。

加算処理部Ｍ１４は、アシストトルクＴａに操舵トルクＴｒｑｓを加算した値を出力する。反力設定処理部Ｍ１２は、ステアリング１０の操作に応じた反力Ｆｉｒを設定する。本実施形態では、後述する目標転舵角θｐ＊に基づき、反力Ｆｉｒを設定する。

偏差算出処理部Ｍ１６は、加算処理部Ｍ１４の出力値から反力Ｆｉｒを減算した値を出力する。
目標角度設定処理部Ｍ１８は、偏差算出処理部Ｍ１６の出力値に基づき、目標操舵角θｓ＊を設定する。ここでは、偏差算出処理部Ｍ１６の出力値Ｆｆと、目標操舵角θｓ＊とを関係づける以下の式（ｃ１）にて表現されるモデル式を利用する。

Ｆｆ＝Ｃ・θｓ＊’＋Ｊ・θｓ＊’’ …（ｃ１）
上記の式（ｃ１）にて表現されるモデルは、ステアリング１０と転舵輪２６とが機械的に連結されたものにおいて、ステアリング１０の回転に伴って回転する回転軸のトルクと回転角度との関係を定めるモデルである。上記の式（ｃ１）において、粘性係数Ｃは、操舵装置の摩擦等をモデル化したものであり、慣性係数Ｊは、操舵装置の慣性をモデル化したものである。ここで、粘性係数Ｃおよび慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じて可変設定される。

積算処理部Ｍ２０は、回転角度センサ６６によって検出された回転角度θｓ０を、０〜３６０°よりも広い角度領域の数値に変換して操舵角θｓとする。すなわち、たとえば、ステアリング１０が車両を直進させる中立位置から右側または左側に最大限回転操作される場合、回転軸６２ａは、複数回回転する。したがって、積算処理部Ｍ２０では、たとえばステアリング１０が中立位置にある状態から回転軸６２ａが所定方向に２回転する場合、操舵角θｓを７２０°とする。なお、積算処理部Ｍ２０は、中立位置における操舵角θｓをゼロとする。

偏差算出処理部Ｍ２２は、目標操舵角θｓ＊から操舵角θｓを減算した値を出力する。
操舵角制御処理部Ｍ２４は、操舵角θｓを目標操舵角θｓ＊にフィードバック制御するための操作量として、反力モータ６２が生成するトルクの指令値である反力トルクＴｒｑｒ＊を設定する。具体的には、目標操舵角θｓ＊から操舵角θｓを減算した値を入力とする比例要素、積分要素および微分要素のそれぞれの出力値の和を、反力トルクＴｒｑｒ＊とする。

操作信号生成処理部Ｍ２６は、反力トルクＴｒｑｒ＊に基づき、インバータ６４の操作信号ＭＳを生成してインバータ６４に出力する。これは、たとえば、反力トルクＴｒｑｒ＊に基づきｑ軸電流の指令値を設定し、ｄｑ軸の電流を指令値にフィードバック制御するための操作量としてｄｑ軸の電圧指令値を設定する周知の電流フィードバック制御にて実現することができる。なお、ｄ軸電流はゼロに制御してもよいが、反力モータ６２の回転速度が大きい場合には、ｄ軸電流の絶対値をゼロより大きい値に設定し弱め界磁制御を実行してもよい。もっとも、低回転速度領域においてｄ軸電流の絶対値をゼロよりも大きい値に設定することも可能である。

積算処理部Ｍ２８は、回転角度センサ８０によって検出された回転角度θｐ０を、０〜３６０°よりも広い角度領域の数値に変換して転舵角θｐとする。
舵角比可変処理部Ｍ３０は、車速Ｖに基づき、操舵角θｓと転舵角θｐとの比（制御舵角比）を可変設定するための目標動作角θａ＊を設定する。加算処理部Ｍ３２は、目標操舵角θｓ＊に目標動作角θａ＊を加算することにより、目標転舵角θｐ１＊を算出する。

偏差算出処理部Ｍ３４は、目標転舵角θｐ１＊に応じて算出される目標転舵角θｐ＊から転舵角θｐを減算した値を出力する。
転舵角制御処理部Ｍ３６は、偏差算出処理部Ｍ３４の出力値に基づき、転舵角θｐを目標転舵角θｐ＊にフィードバック制御するための操作量として、転舵モータ３４が生成するトルクの指令値であるトルク指令値Ｔｒｑｔ＊を設定する。具体的には、目標転舵角θｐ＊から転舵角θｐを減算した値を入力とする比例要素、積分要素および微分要素のそれぞれの出力値の和を、トルク指令値Ｔｒｑｔ＊とする。

操作信号生成処理部Ｍ３８は、トルク指令値Ｔｒｑｔ＊に基づき、インバータＩＮＶのスイッチング素子Ｓ￥＃の操作信号ｇ￥＃を生成してインバータＩＮＶに出力する。これは、操作信号生成処理部Ｍ２６による操作信号ＭＳの生成処理と同様に行うことができる。

上記転舵角θｐは、図１に示した軸方向Ｄａにおけるハウジング４０に対するラック軸２０の相対変位量と１対１の対応関係を有したパラメータである。このため、軸方向Ｄａにおけるハウジング４０に対するラック軸２０の相対変位量が同一であっても、ハウジング４０が車体（サスペンションメンバ４８）に対して軸方向Ｄａにおいて相対変位する場合には、転舵輪２６の実際の転舵角が一義的には定まらない。換言すれば、転舵角θｐが目標転舵角θｐ＊に一致するように制御がなされていたとしても、転舵輪２６の実際の転舵角は意図した値からずれうる。ここで、ハウジング４０がサスペンションメンバ４８に対して軸方向Ｄａにおいて相対変位する要因は、ラック軸２０に対し、軸方向Ｄａに負荷（ラック軸力ＡＦ）が加わるためである。

すなわち、ラック軸力ＡＦが大きくなると、ラック軸力ＡＦがラック軸２０を介してピニオン軸２８に伝達され、ピニオン軸２８に、ピニオン軸２８を軸方向Ｄａに変位させようとする力が加わる。そして、この力は、ピニオン軸２８を介してハウジング４０に及ぼされる。ところで、本実施形態では、図２に示した態様にて、ハウジング４０が車体（サスペンションメンバ４８）に弾性支持されている。このため、ハウジング４０に、ハウジング４０を軸方向Ｄａに変位させようとする力が加わると、ハウジング４０は、軸方向Ｄａに変位する。すなわち、ハウジング４０に軸方向Ｄａの力が加わると、図２に示した締結部材４４を軸方向Ｄａにおいて挟む両側のマウント部４２のうちの一方がゴム５６を変形させて筒状部５２に近づく。これにより、ハウジング４０が締結部材４４に対して軸方向Ｄａにおいて相対変位し、ひいては、ハウジング４０が車体（サスペンションメンバ４８）に対して軸方向Ｄａにおいて相対変位する。

そこで、本実施形態では、ラック軸力ＡＦに応じて、目標転舵角θｐ１＊をフィードフォワード制御によって補正したものを最終的な目標転舵角θｐ＊とする。以下、これについて詳述する。

軸力取得処理部Ｍ４２は、転舵モータ３４を流れる電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗに基づき、ラック軸力ＡＦを算出する。
図４に、軸力取得処理部Ｍ４２の処理を示す。この処理は、軸力取得処理部Ｍ４２によってたとえば所定周期で繰り返し実行される。

図４に示す一連の処理において、軸力取得処理部Ｍ４２は、電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを取得する（Ｓ１０）。次に、軸力取得処理部Ｍ４２は、電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗに基づき、ｑ軸の電流ｉｑを算出する（Ｓ１２）。これは、転舵モータ３４の回転角度θｐ０に基づき、回転座標系であるｄｑ軸の座標系への変換処理によって実現することができる。次に、軸力取得処理部Ｍ４２は、ｑ軸の電流ｉｑに、所定の係数Ｋ１を乗算することによって、ラック軸力ＡＦを算出する（Ｓ１４）。ここで、所定の係数Ｋ１は、転舵側減速機３２のギア比や、ピニオン軸２８のトルクとラック軸２０の軸力との比、さらには、トルク定数に基づき設定されるものである。すなわち、ｑ軸の電流ｉｑにトルク定数を乗算することによって、転舵モータ３４のトルクが定まる。そして、転舵モータ３４のトルクは、転舵側減速機３２等によって変換されてラック軸２０に加わる。このため、ｑ軸の電流ｉｑに所定の係数Ｋ１を乗算することによって、転舵モータ３４によってラック軸２０に加えられる軸力を算出することができる。そして、本実施形態では、この軸力をラック軸力ＡＦと絶対値が等しいとする。すなわち、本実施形態では、制御装置７０によって転舵角θｐが目標転舵角θｐ＊に制御されており、この制御のためにラック軸２０に加えられている軸力が、「Ｋ１・ｉｑ」であるため、この軸力は、ラック軸力ＡＦと絶対値が等しいと見なせる。このため、ラック軸力ＡＦを正とし、所定の係数Ｋ１を正とすることで、ラック軸力ＡＦを「Ｋ１・ｉｑ」と見なせる。

なお軸力取得処理部Ｍ４２は、ステップＳ１４の処理を完了する場合、図４の処理を一旦終了する。
図３に戻り、補正処理部Ｍ４０は、軸力取得処理部Ｍ４２の出力するラック軸力ＡＦに基づき、目標転舵角θｐ１＊を補正し目標転舵角θｐ＊とする。詳しくは、補正処理部Ｍ４０は、ラック軸力ＡＦに基づき補正量Δθを算出する補正量算出処理部Ｍ４４と、目標転舵角θｐ１＊に補正量Δθを加算して目標転舵角θｐ＊を算出する加算処理部Ｍ４６とを備えている。

図５に、補正量算出処理部Ｍ４４の処理を示す。補正量算出処理部Ｍ４４は、図５に示す処理を、所定周期で繰り返し実行する。
図５に示す一連の処理において、補正量算出処理部Ｍ４４は、ラック軸力ＡＦと補正量Δθとの関係を定めたマップデータを用い、軸力取得処理部Ｍ４２が算出したラック軸力ＡＦに基づき、補正量Δθをマップ演算する（Ｓ２０）。ここで、マップデータとは、入力変数（ラック軸力ＡＦ）の離散的な値のそれぞれに対する出力変数（補正量Δθ）の値を記憶したデータである。補正量算出処理部Ｍ４４は、ラック軸力ＡＦがマップの入力変数のいずれか１つに一致する場合、対応する出力変数の値を補正量Δθとする一方、いずれにも一致しない場合、補間演算によって補正量Δθを算出する。

マップデータは、ラック軸力ＡＦをより大きくする側の量であるときの補正量Δθの符号を正と定義すると、ラック軸力ＡＦが大きい値である場合、小さい値である場合よりも補正量Δθとして大きい値を定めている。このため、補正量算出処理部Ｍ４４は、ラック軸力ＡＦが大きいほど、補正量Δθを大きい値に算出する。なお、ラック軸力ＡＦが小さい場合には、補正量Δθは、ゼロとされる。

そして、補正量算出処理部Ｍ４４は、算出した補正量Δθを、加算処理部Ｍ４６に出力する（Ｓ２２）。なお、補正量算出処理部Ｍ４４は、ステップＳ２２の処理が完了する場合、この一連の処理を一旦終了する。

なお、図３に示した処理において、たとえば右旋回時と左旋回時とで転舵角θｐの符号を逆にして右旋回時を正とする場合には、補正量Δθが左旋回側の値である場合には、補正量算出処理部Ｍ４４が出力する補正量Δθは、負とされる。

ここで、本実施形態の作用を説明する。
たとえば、ステアリング１０が大きく右に切られると、軸方向Ｄａにおいて中立位置から離れる側にラック軸２０を大きく変位させるように、転舵モータ３４からラック軸２０にトルクが加えられる。このとき、ラック軸力ＡＦが大きくなるため、ラック軸２０を介してハウジング４０に、ハウジング４０を車体（サスペンションメンバ４８）に対して相対変位させる力が加わり、ハウジング４０が車体に対して相対変位する。

ここで、制御装置７０では、ラック軸力ＡＦに応じて補正量Δθを算出し、目標転舵角θｐ１＊に加算することによって、最終的な目標転舵角θｐ＊を算出する。そして、転舵角θｐが目標転舵角θｐ＊となるように、転舵モータ３４のトルクが操作される。このため、ハウジング４０に対するラック軸２０の軸方向Ｄａにおける中立位置からの相対変位量が、補正量Δθによる補正がなされない場合と比較して、大きな値に制御される。

ここで、ハウジング４０が車体に対して相対変位する方向は、ハウジング４０に対してラック軸２０が相対変位する方向と逆となる。このため、ハウジング４０が車体に対して相対変位することによって、車体に対するラック軸２０の軸方向Ｄａへの相対変位量が減少することは、ハウジング４０に対するラック軸２０の軸方向Ｄａへの相対変位量の補正量Δθによる増量によって補償される。換言すれば、転舵角θｐの制御の誤差が低減される。

以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）ラック軸力ＡＦがより大きくなる側に目標転舵角θｐ１＊を補正した。これにより、ハウジング４０が車体に対して相対変位したとしても、車体に対するラック軸２０の相対変位量を高精度に制御することができ、ひいては転舵輪２６の転舵制御の制御性を高く維持することができる。したがって、転舵輪２６の転舵制御を実行することに伴って生じる現象がハウジング４０を車体に固定する手法から受ける影響を緩和することができる。

（２）ステアリング１０と転舵輪２６との動力伝達がクラッチ１４によって遮断された状態において、目標転舵角θｐ１＊を補正した。これにより、目標転舵角θｐ１＊の補正に伴う転舵輪２６の転舵制御によって、ステアリング１０に意図しない力が加わる事態を回避することができる。

（３）転舵モータ３４の制御に利用されているパラメータである転舵モータ３４を流れる電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗに基づき、ラック軸力ＡＦを算出した。これにより、ラック軸力ＡＦを取得するうえで、新たなハードウェア手段を追加する必要が生じない。

（４）ハウジング４０を、ゴム５６を備えたブッシュ５０を介して車体に固定した。この場合、ラック軸力ＡＦが大きくなると、ハウジング４０自体が車体に対して相対変位するおそれがある。そして、ハウジング４０が車体に対して相対変位する場合、ハウジング４０に対するラック軸力ＡＦの相対変位量の割りに転舵輪２６の実際の転舵角が小さくなる。これに対し、ラック軸力ＡＦがより大きくなる側に目標転舵角θｐ１＊を補正することにより、こうした事態が生じることを抑制できる。

＜第２の実施形態＞
以下、操舵制御装置にかかる第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図６に、本実施形態にかかるマウント部４２の断面構成を示す。なお、図６において、図２に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
図６に示すように、本実施形態では、ブッシュ５０からゴム５６を廃止し、筒状部５２をマウント部４２の内周面４２ａに接触させた。この場合、ラック軸力ＡＦが大きい場合であっても、第１の実施形態のようにハウジング４０が車体に対して相対変位することは十分に抑制される。しかしこの場合、ステアリング１０を急激に右旋回または左旋回させた場合に、ラック軸力ＡＦが大きくなることに起因して、車両に衝撃が加わり、ユーザが感知しやすい騒音が生じやすい。

そこで本実施形態では、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ以下であることを条件に、ラック軸力ＡＦがより小さくなる側に目標転舵角θｐ１＊を補正する。換言すれば、ラック軸力ＡＦがより小さくなる側に、ハウジング４０に対するラック軸２０の中立位置からの軸方向Ｄａへの相対変位量を補正する。ここで、規定速度Ｖｔｈは、転舵輪２６の転舵制御によって車両に加わる衝撃に起因した騒音がユーザに感知されやすい速度の上限値に設定する。

図７に、本実施形態にかかる補正量算出処理部Ｍ４４の処理の手順を示す。この処理は、補正量算出処理部Ｍ４４によって、所定周期で繰り返し実行される。なお、図７において、図５に示した処理に対応する処理については、便宜上、同一のステップ番号を付している。

図７に示す一連の処理において、補正量算出処理部Ｍ４４は、まず車速Ｖを取得する（Ｓ３０）。そして、補正量算出処理部Ｍ４４は、車速が規定速度Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ３２）。そして補正量算出処理部Ｍ４４は、規定速度Ｖｔｈ以下であると判定する場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ラック軸力ＡＦに基づき、補正量Δθをマップ演算する（Ｓ２０ａ）。ここで利用するマップデータは、ラック軸力ＡＦをより大きくする側の値を正とすると補正量Δθをゼロ以下の値とするものであり、且つ、ラック軸力ＡＦが大きいほど、補正量Δθの絶対値を大きくするものである。なお、マップデータは、メモリ７４に予め記憶されている。また、ラック軸力ＡＦが小さい場合、補正量Δθはゼロとされる。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態の上記（２），（３）の効果に加えて、さらに、以下の効果が得られる。
（５）ラック軸力ＡＦが大きい場合に小さい場合よりも目標転舵角θｐ１＊をラック軸力ＡＦが小さくなる側に補正した。これにより、転舵輪２６の転舵制御によって車両に加わる衝撃を緩和することができ、ひいては、衝撃に伴う騒音を低減することができる。

（６）車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ以下であることを条件に、目標転舵角θｐ１＊の補正処理を実行した。このため、転舵制御に伴う騒音がユーザに感知されにくい高速度領域においては、ステアリング１０の操作に対する転舵輪２６の実際の転舵の制御性を高めることができる。

＜第３の実施形態＞
以下、操舵制御装置にかかる第３の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、図２のブッシュ５０が採用されているか図６のブッシュ５０が採用されているかを特に限定しない。そして、本実施形態では、ラック軸力ＡＦと補正量Δθとの関係を定めた複数種類のマップデータを予めメモリ７４に記憶しておき、制御装置７０が、いずれのマップデータを利用するかの指示を、制御装置７０を搭載した車両の製品出荷に先立って取得することにより、実際に使用するマップデータを決定する。換言すれば、制御装置７０は、ラック軸力ＡＦが同一であるときの補正量Δθの値が相違する複数のパターンのうちのいずれのパターンを補正量Δθの設定に利用するかを選択する。なお、本実施形態では、マップデータとして、図５のステップＳ２０において利用したマップデータと、図７のステップＳ２０ａにおいて利用したマップデータとをメモリ７４に記憶している。

図８に、制御装置７０を搭載した車両の製品出荷前に制御装置７０によって実行される処理の手順を示す。この処理は、メモリ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２が実行することによって実現されるものであり、たとえば、制御装置７０にコネクタを設けておき、コネクタに車両出荷前やディーラ等においてのみ入力される信号が入力されることを条件に、実行される。

この一連の処理において、ＣＰＵ７２は、まず、いずれのマップデータを用いるかの指示である補正処理パターンの指示を受信したか否かを判定する（Ｓ４０）。この処理は、上記コネクタから指示信号を受信したか否かを判定する処理である。そして、ＣＰＵ７２は、受信したと判定する場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、メモリ７４内の所定のアドレスの記憶領域に記憶されたフラグを、指示内容に応じて更新する（Ｓ４２）。ここで、所定のアドレスの記憶領域には、デフォルトで、図５のステップＳ２０において利用したマップデータを利用する旨のフラグＦａが記憶されている。このため、ＣＰＵ７２は、仮に、受信された指示内容が、図７のステップＳ２０ａにおいて利用したマップデータを指示するものである場合、所定のアドレスの記憶領域に記憶されるフラグを、ステップＳ２０ａにおいて利用したマップデータを利用する旨のフラグＦｂに更新する。

図９に、補正量算出処理部Ｍ４４の処理の手順を示す。この処理は、補正量算出処理部Ｍ４４によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。図９において、図５や図７における処理に対応する処理については、便宜上、同一のステップ番号を付している。

図９に示す一連の処理において、補正量算出処理部Ｍ４４は、まず、所定のアドレスの記憶領域に記憶されたフラグを読み出す（Ｓ５０）。そして、補正量算出処理部Ｍ４４は、読み出したフラグが図５のステップＳ２０において利用したマップデータを利用する旨のフラグＦａであると判定する場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、図５のステップＳ２０，Ｓ２２の処理を実行する。これに対し、補正量算出処理部Ｍ４４は、フラグＦａではないと判定する場合（Ｓ５２：ＮＯ）、読み出したフラグが、ステップＳ２０ａにおいて利用したマップデータを利用する旨のフラグＦｂであるか否かを判定する（Ｓ５４）。そして、補正量算出処理部Ｍ４４は、フラグＦｂであると判定する場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、図７のステップＳ３０，Ｓ３２，Ｓ２０ａ、およびステップＳ２２の処理を適宜実行する。なお、補正量算出処理部Ｍ４４は、ステップＳ５４において否定判定する場合には、補正量Δθの出力を停止するか補正量Δθを定常的にゼロとすればよい。これは、所定のアドレスの記憶領域に記憶されたフラグの値の異常時等に対処するためのものである。

ここで、本実施形態の作用を説明する。
制御装置７０を車両に搭載する車両メーカは、車両の製品出荷に先立って、車両に対する要求に応じて、図５のステップＳ２０において利用したマップデータを利用するか、図７のステップＳ２０ａにおいて利用したマップデータを利用するかを指示する。この指示に応じて、制御装置７０は、メモリ７４に、フラグＦａかフラグＦｂかを記憶することとなる。そして車両の製品出荷後において、メモリ７４にフラグＦａが記憶されている場合には、制御装置７０は、目標転舵角θｐ１＊の補正に際して、図５に示した処理と同等の処理を行う一方、メモリ７４にフラグＦｂが記憶されている場合には、目標転舵角θｐ１＊の補正に際して、図７に示した処理と同等の処理を行う。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態の上記各効果に準じた効果や、第２の実施形態の上記（５）の効果を奏し得ることに加えて、さらに、以下の効果を奏する。
（６）メモリ７４に複数のマップデータを記憶しておき、いずれのマップデータを利用するかを外部から指示可能とした。これにより、制御装置７０は、様々な要求に対応できるため、制御装置７０の汎用性を高めることができる。

＜第４の実施形態＞
以下、操舵制御装置にかかる第４の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１０に、本実施形態にかかる操舵制御装置および操舵装置を示す。なお、図１０において、図１に示した部材に対応するものについては、便宜上、同一の符号を付している。
本実施形態にかかる操舵装置は、ステアリング１０からの操舵トルクＴｒｑｓを転舵輪２６に伝達しつつも、同一の操舵角θｓに対して、ハウジング４０に対するラック軸２０の軸方向Ｄａへの相対変位量と操舵角θｓとの比である制御舵角比を変更可能なものとする。

すなわち、ステアリング１０は、可変舵角比アクチュエータＶＡに接続されている。可変舵角比アクチュエータＶＡは、ステアリングシャフト１２に一体回転可能に連結されたハウジング９０、ハウジング９０の内部に収容される舵角比可変モータ９２、インバータ１００、および減速機構９４を備えている。減速機構９４は、差動回転可能な３つの回転要素からなる機構、例えば遊星歯車機構や波動歯車装置（ストレイン・ウェーブ・ギヤリング）等により構成される。減速機構９４を構成する３つの回転要素は、ハウジング９０、舵角比可変モータ９２の回転軸に連結された回転軸９２ａ、およびピニオン軸１６にそれぞれ連結されている。すなわち、減速機構９４では、ハウジング９０の回転速度と舵角比可変モータ９２の回転速度とによりピニオン軸１６の回転速度が一義的に定まる。可変舵角比アクチュエータＶＡでは、減速機構９４を通じて、ステアリング１０の操作に伴うステアリングシャフト１２の回転に舵角比可変モータ９２の回転軸９２ａの回転を上乗せしてピニオン軸１６に伝達することにより、ステアリングシャフト１２に対するピニオン軸１６の相対的な回転角を変化させる。これにより、上記制御舵角比を可変設定する。なお、ここでの「上乗せ」は、加算および減算の双方を含む。また、以下では、ステアリングシャフト１２に対するピニオン軸１６の相対的な回転角を「ピニオン軸１６の動作角θａ」と称する。

なお、回転角度センサ１０２は、舵角比可変モータ９２の回転軸９２ａの回転角度θｍを検出する。また、トルクセンサ８４は、ピニオン軸１６のトルクを操舵トルクＴｒｑｓとして検出する。

図１１に、制御装置７０が実行する処理の一部を示す。図１１に示す処理は、メモリ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２が実行することによって実現される処理を、実現する処理の種類毎に記載したものである。なお、図１１に示す処理において、図３に示したものに対応するものについては、便宜上、同一の符号を付している。

軸力取得処理部Ｍ４２は、電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗに加えて、操舵トルクＴｒｑｓを取り込む。
図１２に、本実施形態にかかる軸力取得処理部Ｍ４２の処理の手順を示す。この処理は、軸力取得処理部Ｍ４２によって、所定周期で繰り返し実行される。なお、図１２において、図４に示した処理に対応するものについては、便宜上、同一のステップ番号を付している。

図１２に示す一連の処理において、軸力取得処理部Ｍ４２は、ｑ軸の電流ｉｑを算出すると、次に、操舵トルクＴｒｑｓを取得する（Ｓ６０）。そして、軸力取得処理部Ｍ４２は、ラック軸力ＡＦを、「Ｋ１・ｉｑ＋Ｋ２・Ｔｒｑｓ」として算出する（Ｓ１４ａ）。ここで、係数Ｋ２は、ピニオン軸１６に加わるトルクを、ラック軸２０に加わる力に変換する係数である。本実施形態では、ピニオン軸１６に加わるトルクがラック軸２０に伝達されるため、ラック軸力ＡＦを、ｑ軸の電流ｉｑのみならず、操舵トルクＴｒｑｓに基づき算出する。

図１１に戻り、補正量算出処理部Ｍ４４は、軸力取得処理部Ｍ４２が算出したラック軸力ＡＦに基づき、補正量Δθを算出し、加算処理部Ｍ４６に出力する。
一方、舵角比可変処理部Ｍ３０は、車速Ｖに応じて目標動作角θａ１＊を出力する。この目標動作角θａ１＊は、基本的に、上記第１の実施形態の目標動作角θａ１＊と同様に設定されるものである。

加算処理部Ｍ４６は、目標動作角θａ１＊に補正量Δθを加算することによって、目標動作角θａ＊を算出して出力する。動作角算出処理部Ｍ５０は、減速機構９４を構成する各回転要素間のギア比に応じて定まる減速比に基づき、回転角度θｍからピニオン軸１６の実際の動作角θａを算出する。

偏差算出処理部Ｍ５２は、目標動作角θａ＊から動作角θａを減算した値を出力する。舵角比制御処理部Ｍ５４は、動作角θａを目標動作角θａ＊にフィードバック制御するための操作量として舵角比トルクＴｒｑｖ＊を算出する。詳しくは、目標動作角θａ＊から動作角θａを減算した値を入力とする比例要素、積分要素、および微分要素のそれぞれの出力値の和を、舵角比トルクＴｒｑｖ＊とする。

操作信号生成処理部Ｍ５６は、舵角比可変モータ９２のトルクを舵角比トルクＴｒｑｖ＊に制御するためのインバータ１００の操作信号ＭＳｖを生成してインバータ１００に出力する。これは、操作信号生成処理部Ｍ２６による操作信号の生成処理と同様に行うことができる。

なお、補正量Δθは、第１の実施形態と同様、ラック軸力ＡＦをより大きくする側の補正量である。また、加算処理部Ｍ３２は、目標操舵角θｓ＊に目標動作角θａ＊を加算することによって、目標転舵角θｐ＊を算出する。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態における上記（１），（４）の効果に加えて、さらに以下の効果が得られる。
（７）補正量Δθによって、可変舵角比アクチュエータＶＡの操作による制御量（目標動作角θａ１＊）を補正した。これにより、ハウジング４０に対するラック軸２０の軸方向Ｄａへの相対変位量の目標値（目標転舵角θｐ１＊）を補正してこの補正された目標値（目標転舵角θｐ＊）に制御する際に、ステアリング１０に意図しないトルクが重畳されることを好適に抑制することができる。

（８）転舵モータ３４の制御に用いる転舵モータ３４を流れる電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗと、アシストトルクの設定に利用する操舵トルクＴｒｑｓとに基づき、ラック軸力ＡＦを算出した。これにより、ラック軸力ＡＦの算出に、新たなハードウェア手段を備えることを回避することができる。

＜第５の実施形態＞
以下、操舵制御装置にかかる第５の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、ステアリング１０の操作とは独立に、転舵輪２６を転舵制御する自動操舵処理を実行する。
図１３に、制御装置７０が実行する処理の一部を示す。図１３に示す処理は、メモリ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２が実行することによって実現される処理を、実現する処理の種類毎に記載したものである。なお、図１３に示す処理において、図３に示したものに対応するものについては、便宜上、同一の符号を付している。また、図１３に示す処理は、制御装置７０が自動操舵処理を実行するときの処理を示している。

自動操舵処理部Ｍ６０は、ステアリング１０の操作とは独立に転舵輪２６を転舵させる自動操舵処理のための指令値を算出して出力する。詳しくは、各種検出値に基づき、自動操舵をするうえで必要な、ハウジング４０に対するラック軸２０の軸方向Ｄａへの相対変位量の目標値（目標転舵角θｐ１＊）を算出して出力する。これは、たとえば以下のようにして実現すればよい。

すなわち、まず車両の走行情報であるナビゲーション情報（ナビ情報）や地図データ、画像データに基づき、車両走行の目標軌跡を設定する。これは、たとえば画像データに基づき、車線を区画する白線を認識することで実行できる。具体的には、目標軌跡を、たとえば車両の代表点の軌跡とし、この軌跡が車線の中央付近となるように設定することで、同軌跡を目標軌跡とすることができる。そして、目標軌跡と車速Ｖとに基づき、目標軌跡とするための上記相対変位量を目標転舵角θｐ１＊として設定する。ただし、目標転舵角θｐ１＊は、目標軌跡に制御するための開ループ操作量のみから定まるものに限らない。たとえば、目標軌跡に基づき、車両のヨーレートや、ヨー角、車線中央に対するずれ量等をフィードバック制御量とし、フィードバック制御量を目標値に制御するための操作量によって、開ループ操作量としての目標転舵角を補正したものを最終的な目標転舵角θｐ１＊としてもよい。

加算処理部Ｍ４６では、目標転舵角θｐ１＊に補正量算出処理部Ｍ４４が出力した補正量Δθを加算することによって、目標転舵角θｐ＊を算出して出力する。転舵角制御処理部Ｍ３６は、転舵角θｐを目標転舵角θｐ＊にフィードバック制御するための操作量として、転舵モータ３４が生成するトルクの指令値であるトルク指令値Ｔｒｑｔ＊を設定する。

ここで、本実施形態の作用を説明する。
自動操舵処理部Ｍ６０は、車両を適切に走行させるうえで適切な目標転舵角θｐ１＊を算出して出力する。この目標転舵角θｐ１＊は、加算処理部Ｍ４６において、ラック軸力ＡＦがより大きくなる側に、補正量Δθによって補正される。ラック軸力ＡＦが大きいときに補正量Δθによる補正がなされない場合、車体に対するラック軸２０の軸方向Ｄａへの相対変位量が小さくなり、自動操舵処理部Ｍ６０が転舵輪２６の実際の転舵量として設定したようには転舵輪２６が転舵しない事態が生じうる。これに対し、補正量Δθによって目標転舵角θｐ１＊が補正されることによって、転舵輪２６の転舵が、自動操舵処理部Ｍ６０が狙いとする制御に近づけることができる。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態の上記（１），（３），（４）の効果に加えて、さらに以下の効果が得られるようになる。
（９）目標転舵角θｐ１＊を補正することにより、車体に対してハウジング４０が軸方向Ｄａに相対変位した場合であっても、自動操舵処理部Ｍ６０が目標転舵角θｐ１＊の設定によって想定した転舵輪２６の転舵から実際の転舵がずれる事態を好適に抑制することができる。したがって、自動操舵処理部Ｍ６０による転舵制御の制御性を高めることができる。

＜その他の実施形態＞
なお、上記実施形態の各事項の少なくとも１つを、以下のように変更してもよい。以下において、「課題を解決するための手段」の欄に記載した事項を項目立てするとともに上記実施形態における事項との対応関係を符号等によって例示した部分があるが、これには、項目立てした事項を対応関係を例示した実施形態中の事項に限定する意図はない。なお、「課題を解決するための手段」の欄における「制御舵角比」は、上記第１〜第４の実施形態における操舵角θｓと転舵角θｐとの比に対応する。また、指示取得処理部は、メモリ７４に記憶されたプログラムに従って図８の処理を実行するＣＰＵ７２に対応する。また、転舵処理部は、偏差算出処理部Ｍ３４、転舵角制御処理部Ｍ３６および操作信号生成処理部Ｍ３８が対応する。また、舵角操作処理部は、偏差算出処理部Ｍ５２、舵角比制御処理部Ｍ５４、および操作信号生成処理部Ｍ５６に対応する。さらに、制御舵角比の目標値は、目標操舵角θｓ＊と、「θｓ＊＋θａ１＊」との比に対応する。また、操舵トルク取得処理部は、メモリ７４に記憶されたプログラムに従ってステップＳ６０の処理を実行するＣＰＵ７２に対応する。

・「補正処理部（Ｍ４０）について」
（ａ）複数のパターンについて
ステップＳ２０の処理によって利用したマップデータによって規定されるパターンと、ステップＳ２０ａによって利用したマップデータによって規定されるパターンとの一対のパターンに限らない。たとえば、ラック軸力ＡＦをより大きくする側の補正量Δθであって且つラック軸力ＡＦが大きい場合に小さい場合よりも絶対値が大きくなる補正量Δθとしつつも、ラック軸力ＡＦの１つの値から定まる補正量Δθの値として、２通り以上の値を定めてもよい。換言すれば、ラック軸力ＡＦをより大きくする側に補正する２個以上のパターンを設定してもよい。また、たとえば、ラック軸力ＡＦをより小さくする側の補正量Δθであって且つラック軸力ＡＦが大きい場合に小さい場合よりも絶対値が大きくなる補正量Δθとしつつも、ラック軸力ＡＦの１つの値から定まる補正量Δθの値として、２通り以上の値を定めてもよい。換言すれば、ラック軸力ＡＦをより小さくする側に補正する２個以上のパターンを設定してもよい。これらは、２種類以上のマップデータを備えることで実現可能である。

さらに、たとえば、補正量Δθを、ラック軸力ＡＦをより小さくする側に補正するものと大きくなる側に補正するものとを混在させて且つ、ラック軸力ＡＦの１つの値から定まる補正量Δθの値として、３通り以上の値を定めてもよい。これは、３種類以上のマップデータを備えることで実現可能である。
（ｂ）指示信号の取得処理（図８）について
上記実施形態では、制御装置７０が搭載される車両が出荷されるに先立って１度、ＣＰＵ７２が図８の処理を実行することを例示したが、これに限らない。たとえば、車両の出荷後も所定周期でＣＰＵ７２が図８に示した処理を実行するようにしてもよい。この場合、たとえば、ユーザに車両の挙動の好みを指定させるための操作部材を車両に搭載し、ユーザが操作部材を操作することによって、特定のパターンに対応する車両挙動を指定する都度、その操作に応じた指定信号に基づき、ＣＰＵ７２がステップＳ４０において肯定判定してステップＳ４２の処理を実行することができる。
（ｃ）そのほか
上記第１の実施形態や第３の実施形態では、ラック軸力ＡＦが大きくなるに従って、補正量Δθの絶対値を漸増させたがこれに限らない。たとえば、ラック軸力ＡＦに関する複数の閾値を設定しておき、各閾値を上回る度に、補正量Δθの絶対値を段階的に増加させてもよい。また、閾値を複数とする代わりに、１つのみとしてもよい。

上記第２の実施形態や第３の実施形態では、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ以下である場合、ラック軸力ＡＦが大きくなるに従って、補正量Δθの絶対値を漸増させたがこれに限らない。たとえば、ラック軸力ＡＦに関する複数の閾値を設定しておき、各閾値を上回る度に、補正量Δθの絶対値を段階的に増加させてもよい。また、閾値を複数とする代わりに、１つのみとしてもよい。またたとえば、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ以下であるか否かにかかわらず、補正量Δθによる補正を実行してもよい。

上記第４の実施形態において、図６のブッシュ５０を採用するとともに、補正量算出処理部Ｍ４４の処理を図７の処理としてもよい。また、図２のブッシュ５０を採用するか図６に示したブッシュ５０を採用するかにかかわらず、補正量算出処理部Ｍ４４の処理を図９の処理としてもよい。これにより、上記第３の実施形態の上記（６）の効果を得ることができる。

上記第５の実施形態において、図６のブッシュ５０を採用するとともに、補正量算出処理部Ｍ４４の処理を図７の処理としてもよい。また、図２のブッシュ５０を採用するか図６に示したブッシュ５０を採用するかにかかわらず、補正量算出処理部Ｍ４４の処理を図９の処理としてもよい。このように、図９の処理を採用する場合には、自動操舵による車両の挙動について、制御装置７０を搭載する車両にとって適切な挙動とすることができる。

なお、補正量Δθを加算するものに限らず、たとえば、補正係数を乗算する補正処理を実行するものであってもよい。この場合、補正係数が乗算される前後の値の差分が、補正量Δθに相当する。

・「相対変位量（θｐ）、相対変位量の目標値（θｐ１＊；θｐ１＊＋θａ１＊）について」
上記第４の実施形態（図１１）においては、舵角比可変処理部Ｍ３０から出力されて加算処理部Ｍ３２へと入力される目標動作角θａ１＊を、補正処理部Ｍ４０によって補正量Δθにて補正したが、これに限らない。たとえば、加算処理部Ｍ３２の出力値と、偏差算出処理部Ｍ５２に入力される舵角比可変処理部Ｍ３０の出力値との双方を、補正処理部Ｍ４０によって補正量Δθにて補正してもよい。この場合も、第４の実施形態と同様、補正量Δθの補正対象は、加算処理部Ｍ３２の出力する「θｐ１＊＋θａ１＊」と、目標動作角θａ１＊とである。これは、補正対象が、目標操舵角θｓ＊と相対変位量の目標値（θｐ１＊＋θａ１＊）との比である制御舵角比の目標値であると見なせる。

相対変位量としては、ピニオン軸２８の回転角度（転舵角θｐ）に限らない。たとえば、「転舵アクチュエータについて」の欄に記載したように転舵アクチュエータとしてラックパラレル型のものを採用し、これが転舵モータからプーリを介してラック軸側に動力を伝達するものである場合、プーリを介して転舵モータ３４の動力を受けて回転するとともに、回転動力をラック軸２０に伝達する回転体の回転角度であってもよい。

・「目標値設定処理部について」
上記第１〜第４の実施形態においては、アシストトルク設定処理部Ｍ１０、反力設定処理部Ｍ１２、加算処理部Ｍ１４、偏差算出処理部Ｍ１６、目標角度設定処理部Ｍ１８、舵角比可変処理部Ｍ３０および加算処理部Ｍ３２によって、目標値設定処理部を構成したが、これに限らない。たとえば、目標角度設定処理部Ｍ１８の出力値を目標転舵角θｐ１＊とし、舵角比可変処理部Ｍ３０および加算処理部Ｍ３２を除いて、アシストトルク設定処理部Ｍ１０、反力設定処理部Ｍ１２、加算処理部Ｍ１４、偏差算出処理部Ｍ１６および目標角度設定処理部Ｍ１８によって、目標値設定処理部を構成してもよい。ただし、この場合、目標角度設定処理部Ｍ１８が利用するモデルを、転舵角に関するモデルとする一方、上記第１〜第３の実施形態においては、目標転舵角θｐ＊を舵角比可変処理部Ｍ３０の出力値で減算補正したものを目標操舵角θｓ＊とする。

目標角度設定処理部Ｍ１８としては、上記の式（ｃ１）を用いるものに限らない。たとえば、目標転舵角θｐ＊を入力として車両のサスペンション等やホイールアライメントの仕様等に応じて、転舵角に比例したトルクを算出するモデルを設け、このモデルの出力値によって、目標角度設定処理部Ｍ１８の入力を減算補正する処理を更に実行してもよい。

なお、第４の実施形態の変形例として「可変舵角比アクチュエータを備える場合の制御について」の欄に記載したものを採用する場合には、目標値設定処理部から、アシストトルク設定処理部Ｍ１０、反力設定処理部Ｍ１２、加算処理部Ｍ１４、偏差算出処理部Ｍ１６、目標角度設定処理部Ｍ１８および加算処理部Ｍ３２を削除してもよい。換言すれば、目標値設定処理部を、舵角比可変処理部Ｍ３０としてもよい。すなわち、この場合、操舵角θｓに目標動作角θａ１＊を加算したものと、操舵角θｓとの比が制御舵角比の目標値となり、目標動作角θａ１＊を設定する処理は、制御舵角比の目標値を設定する処理と見なせる。

・「可変舵角比アクチュエータを備える場合の制御について」
図１１に示した処理に限らない。たとえば、操舵トルクＴｒｑｓとアシストトルクＴａとの関係を設定しておき、操舵トルクＴｒｑｓに応じてアシストトルクＴａを設定し、転舵モータ３４のトルクをアシストトルクに制御する処理としてもよい。なお、この場合、目標転舵角θｐ＊というパラメータが存在しないため、目標動作角θａ＊を補正量Δθにて補正するのみとする。同様、転舵アクチュエータを備えない操舵装置の場合にも、目標転舵角θｐ＊というパラメータが存在しないため、目標動作角θａ＊を補正量Δθにて補正するのみとする。

・「軸力取得処理部（Ｍ４２）について」
上記第１〜第３、第５の実施形態では、転舵モータ３４に流れる電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの検出値に基づき、転舵モータ３４のトルクを推定し、同トルクに基づきラック軸力ＡＦを算出したが、これに限らない。たとえば、トルク指令値Ｔｒｑｔ＊を入力とし、これに基づきラック軸力ＡＦを算出してもよい。さらに、電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの検出値に基づき算出されたラック軸力ＡＦとトルク指令値Ｔｒｑｔ＊に基づき算出されたラック軸力ＡＦとの平均値を、最終的なラック軸力ＡＦとしてもよい。

上記第４の実施形態では、転舵モータ３４に流れる電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの検出値と操舵トルクＴｒｑｓとに基づき、ラック軸力ＡＦを算出したが、これに限らない。たとえば、トルク指令値Ｔｒｑｔ＊と操舵トルクＴｒｑｓとに基づきラック軸力ＡＦを算出してもよい。またたとえば、電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの検出値に基づき算出されたトルクとトルク指令値Ｔｒｑｔ＊との平均値と、操舵トルクＴｒｑｓとに基づきラック軸力ＡＦを算出してもよい。

軸力取得処理部としては、トルクや電流から軸力を算出するものに限らない。たとえば、ラック軸２０に歪みゲージ等からなる軸力センサを設けておき、そのセンサの出力値を取得する処理を実行するものとして構成してもよい。

・「転舵アクチュエータ（ＰＳＡ）について」
転舵モータ３４としては、ＳＰＭＳＭに限らず、ＩＰＭＳＭを用いてもよい。ただしこの場合、電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗからトルクを算出する際には、ｄ軸電流を利用してリラクタンストルクを考慮する。

ラックアンドピニオン型のものに限らない。たとえば、ラッククロス型のものや、ラックパラレル型、ラック同軸型のものなどを採用してもよい。
・「規制部材（４０）について」
ハウジング４０としては、マウント部４２を、軸方向Ｄａの両端部に２つずつ備えるものに限らない。たとえば、軸方向Ｄａの両端部に、１つずつ備えるものであってもよい。

規制部材としては、ラック軸２０を覆うハウジング４０に限らない。要は、ラック軸２０の軸方向Ｄａへの相対変位を許容しつつ軸方向Ｄａと交差する方向への変位を規制するものであればよい。

・「操舵装置について」
転舵輪２６の転舵角とステアリング１０の操舵角との比である舵角比を変更可能なものに限らない。たとえば、図１に示した構成においてステアリングシャフト１２とピニオン軸１６とが一体的なものに変更する場合であっても、自動操舵処理による転舵角θｐの目標値をラック軸力ＡＦに応じて補正するなら、ラック軸力ＡＦを考慮しない場合と比較すると、転舵角θｐの転舵制御の制御性を高めることができるというメリットを有する。

・「操舵制御装置について」
ＣＰＵ７２とメモリ７４とを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。たとえば、上記実施形態においてソフトウェア処理されたものの少なくとも一部を、専用のハードウェア（ＡＳＩＣ）にて処理してもよい。すなわち、たとえば、上記第１の実施形態において、アシストトルク設定処理部Ｍ１０、反力設定処理部Ｍ１２、加算処理部Ｍ１４、偏差算出処理部Ｍ１６、および目標角度設定処理部Ｍ１８の処理については、ハードウェア処理とし、目標操舵角θｓ＊を、ハードウェアからＣＰＵ７２が取得するようにしてもよい。

ＰＳＡ…転舵アクチュエータ、１０…ステアリング、１２…ステアリングシャフト、１４…クラッチ、１６…ピニオン軸、１６ａ…ピニオン歯、２０…ラック軸、２０ａ…第１ラック歯、２０ｂ…第２ラック歯、２２…第１ラックアンドピニオン機構、２４…タイロッド、２６…転舵輪、２８…ピニオン軸、２８ａ…ピニオン歯、３０…第２ラックアンドピニオン機構、３２…転舵側減速機、３４…転舵モータ、３４ａ…回転軸、４０…ハウジング、４２…マウント部、４２ａ…内周面、４４…締結部材、４８…サスペンションメンバ、４９…バッテリ、５０…ブッシュ、５２…筒状部、５２ａ…内周面、５４…フランジ部、５６…ゴム、６０…反力側減速機、６２…反力モータ、６２ａ…回転軸、６４…インバータ、６６…回転角度センサ、７０…制御装置、７２…ＣＰＵ、７４…メモリ、７６…シャント抵抗、８０…回転角度センサ、８２…車速センサ、８４…トルクセンサ、９０…ハウジング、９２…舵角比可変モータ、９２ａ…回転軸、９４…減速機構、１００…インバータ、１０２…回転角度センサ。

Claims (11)

1. 車体に固定されてラック軸の軸方向への相対変位を許容しつつ前記軸方向と交差する方向への変位を規制する規制部材に対して前記ラック軸を前記軸方向に相対変位させることにより車両の転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを備えた操舵装置を操作対象とし、
   前記転舵アクチュエータは、前記ラック軸を前記規制部材に対して前記軸方向に相対変位させる転舵モータを備え、
   前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向への相対変位量の目標値を設定する目標値設定処理部と、
   前記ラック軸に対し前記軸方向に加わる負荷としてのラック軸力を取得する軸力取得処理部と、
   前記軸力取得処理部が取得した前記ラック軸力に基づき、前記目標値を補正する補正処理部と、
   前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向の相対変位量を前記補正処理部によって補正された前記目標値に一致するように制御するために前記転舵アクチュエータを操作する転舵処理部と、を備え、
   前記操舵装置は、ステアリングホイールが連結されたステアリングシャフトの回転角度である操舵角と前記転舵輪の転舵角との比である舵角比を変更可能なものであり、
   前記目標値設定処理部は、前記ステアリングホイールの操作に基づき、前記目標値を設定するものであり、
   前記補正処理部による前記目標値の補正によって、補正がなされない場合と比較して、前記操舵角と前記相対変位量との比である制御舵角比が変更される操舵制御装置。
2. 前記操舵装置は、前記ステアリングホイールと前記転舵輪との動力伝達を遮断可能なものであり、
   前記補正処理部は、前記転舵輪と前記ステアリングホイールとの動力遮断状態において前記目標値を補正するものである請求項１記載の操舵制御装置。
3. 前記操舵装置は、前記ステアリングシャフトに加わるトルクを前記転舵輪側に伝達させつつ前記操舵角と前記相対変位量との比である制御舵角比を変更する可変舵角比アクチュエータを備え、
   前記目標値設定処理部は、前記相対変位量の目標値を設定する処理として、前記制御舵角比の目標値を設定する処理を実行するものであり、
   前記補正処理部は、前記制御舵角比の目標値を補正するものであり、
   前記補正処理部が補正した前記制御舵角比の目標値に基づき、前記可変舵角比アクチュエータを操作する舵角操作処理部を備える請求項１記載の操舵制御装置。
4. 車体に固定されてラック軸の軸方向への相対変位を許容しつつ前記軸方向と交差する方向への変位を規制する規制部材に対して前記ラック軸を前記軸方向に相対変位させることにより車両の転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを備えた操舵装置を操作対象とし、
   前記転舵アクチュエータは、前記ラック軸を前記規制部材に対して前記軸方向に相対変位させる転舵モータを備え、
   前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向への相対変位量の目標値を設定する目標値設定処理部と、
   前記ラック軸に対し前記軸方向に加わる負荷としてのラック軸力を取得する軸力取得処理部と、
   前記軸力取得処理部が取得した前記ラック軸力に基づき、前記目標値を補正する補正処理部と、
   前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向の相対変位量を前記補正処理部によって補正された前記目標値に一致するように制御するために前記転舵アクチュエータを操作する転舵処理部と、を備え、
   前記目標値設定処理部は、前記目標値の設定によって、ステアリングホイールの操作によらずに前記転舵輪を転舵させる自動操舵処理を実行するものであり、
   前記補正処理部は、前記自動操舵処理が実行されているときに前記目標値を補正する操舵制御装置。
5. 前記軸力取得処理部は、前記転舵モータのトルクおよび前記転舵モータを流れる電流の少なくとも一方に基づき、前記ラック軸力を算出する請求項２または４記載の操舵制御装置。
6. 前記ステアリングシャフトに入力されるトルクである操舵トルクの検出値を取得する操舵トルク取得処理部を備え、
   前記軸力取得処理部は、前記転舵モータのトルクおよび前記転舵モータを流れる電流の少なくとも一方と、前記操舵トルク取得処理部が取得した操舵トルクとに基づき、前記ラック軸力を算出する請求項３記載の操舵制御装置。
7. 前記補正処理部は、前記相対変位量の目標値を前記ラック軸力がより大きくなる側に補正するものであって、前記ラック軸力が小さい場合と比較して大きい場合に前記目標値の補正量の絶対値を大きくするものである請求項１〜６のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
8. 前記規制部材は、ゴムを備えたブッシュを介して車体に固定される請求項７記載の操舵制御装置。
9. 車体に固定されてラック軸の軸方向への相対変位を許容しつつ前記軸方向と交差する方向への変位を規制する規制部材に対して前記ラック軸を前記軸方向に相対変位させることにより車両の転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを備えた操舵装置を操作対象とし、
   前記転舵アクチュエータは、前記ラック軸を前記規制部材に対して前記軸方向に相対変位させる転舵モータを備え、
   前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向への相対変位量の目標値を設定する目標値設定処理部と、
   前記ラック軸に対し前記軸方向に加わる負荷としてのラック軸力を取得する軸力取得処理部と、
   前記軸力取得処理部が取得した前記ラック軸力に基づき、前記目標値を補正する補正処理部と、
   前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向の相対変位量を前記補正処理部によって補正された前記目標値に一致するように制御するために前記転舵アクチュエータを操作する転舵処理部と、を備え、
   前記操舵装置は、前記車体に対して前記規制部材を弾性支持するブッシュを備え、前記補正処理部は、前記ブッシュの撓みにより前記規制部材が前記車体に対して相対変位することによって、前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向の相対変位量を前記目標値に一致させるように制御する際に生じる、前記転舵輪の転舵角の制御の誤差が低減するように前記目標値を補正する操舵制御装置。
10. 車体に固定されてラック軸の軸方向への相対変位を許容しつつ前記軸方向と交差する方向への変位を規制する規制部材に対して前記ラック軸を前記軸方向に相対変位させることにより車両の転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを備えた操舵装置を操作対象とし、
    前記転舵アクチュエータは、前記ラック軸を前記規制部材に対して前記軸方向に相対変位させる転舵モータを備え、
    前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向への相対変位量の目標値を設定する目標値設定処理部と、
    前記ラック軸に対し前記軸方向に加わる負荷としてのラック軸力を取得する軸力取得処理部と、
    前記軸力取得処理部が取得した前記ラック軸力に基づき、前記目標値を補正する補正処理部と、
    前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向の相対変位量を前記補正処理部によって補正された前記目標値に一致するように制御するために前記転舵アクチュエータを操作する転舵処理部と、を備え、
    前記補正処理部は、前記相対変位量の目標値を前記ラック軸力がより小さくなる側に補正するものであって、前記ラック軸力が小さい場合と比較して大きい場合に前記目標値の補正量の絶対値を大きくするものである操舵制御装置。
11. 車体に固定されてラック軸の軸方向への相対変位を許容しつつ前記軸方向と交差する方向への変位を規制する規制部材に対して前記ラック軸を前記軸方向に相対変位させることにより車両の転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを備えた操舵装置を操作対象とし、
    前記転舵アクチュエータは、前記ラック軸を前記規制部材に対して前記軸方向に相対変位させる転舵モータを備え、
    前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向への相対変位量の目標値を設定する目標値設定処理部と、
    前記ラック軸に対し前記軸方向に加わる負荷としてのラック軸力を取得する軸力取得処理部と、
    前記軸力取得処理部が取得した前記ラック軸力に基づき、前記目標値を補正する補正処理部と、
    前記規制部材に対する前記ラック軸の軸方向の相対変位量を前記補正処理部によって補正された前記目標値に一致するように制御するために前記転舵アクチュエータを操作する転舵処理部と、を備え、
    前記補正処理部は、所定の前記ラック軸力に対して前記相対変位量の前記目標値を補正する補正量の大きさおよび符号の少なくとも一方が相違する複数のパターンを有して且つ、前記複数のパターンのうちの１つのパターンに基づき前記相対変位量の目標値を補正する補正量を設定するものであり、
    前記複数のパターンのうちの１つを指定する指定信号を取得する指示取得処理部を備え、
    前記補正処理部は、前記指示取得処理部が取得した指定信号に基づき、前記複数のパターンの中から、前記相対変位量の前記目標値を補正する補正量の設定に利用するパターンを選択する操舵制御装置。
    

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